Chladící systém. Chladicí systém 4216 motor euro 4 show chladicí systém

24.08.2023

Chladicí systém je kapalinový, uzavřený, s nuceným oběhem kapaliny a expanzní nádobou, s přívodem kapaliny do bloku válců.

Chladicí systém obsahuje vodní čerpadlo, termostat, vodní pláště v bloku válců a hlavě válců, chladič, expanzní nádobu, ventilátor, spojovací potrubí a radiátory topení tělesa.

Chladicí systémy motoru pro vozidla UAZ a GAZelle mají určité rozdíly ve schématu připojení expanzních nádrží a radiátorů topení.

Systém chlazení motoru pro vozy GAZelle.

1 – radiátor topení; 2 – kohout ohřívače; 3 – hlava válců; 4 – těsnění; 5 – meziválcové kanály pro průchod chladicí kapaliny; 6 – dvouventilový termostat; 7 – čidlo ukazatele teploty chladicí kapaliny; 8 – výfukové potrubí; 9 – výstupní potrubí páry; 9a – potrubí přívodu kapaliny do expanzní nádrže; 10 – potrubí pro vypouštění kapaliny z expanzní nádoby; 11 – zástrčka; 12 – expanzní nádoba; 13 – značka „mm“; 14 – pouzdro termostatu; 15 – čerpadlo chladicího systému; 16 oběžné kolo; 17 – spojovací potrubí; 18 – ventilátor; 19 – radiátor; 20 – vypouštěcí šroub chladiče; 21 – vstupní potrubí; 22 – blok válců; 23 – vypouštěcí ventil bloku válců.

Pro normální provoz motoru musí být teplota chladicí kapaliny udržována v rozsahu plus 80°-90°C. Krátkodobý provoz motoru při teplotě chladicí kapaliny 105°C je přípustný. Tento režim se může objevit v horkém období při jízdě s autem s plným zatížením v dlouhých stoupáních nebo v městských jízdních podmínkách s častým zrychlováním a zastavováním. Udržování normální teploty chladicí kapaliny se provádí pomocí dvouventilového termostatu s pevnou náplní TS-107-01 instalovaného ve skříni.

Když se motor zahřeje, když je teplota chladicí kapaliny nižší než 80 °C, funguje malý kruh cirkulace chladicí kapaliny. Horní ventil termostatu je uzavřen, spodní ventil je otevřený. Chladicí kapalina je čerpána vodním čerpadlem do chladicího pláště bloku válců, odkud se přes otvory v horní desce bloku a spodní rovině hlavy válců kapalina dostává do chladicího pláště hlavy, dále do termostatu pouzdrem a přes spodní termostatický ventil a spojovací potrubí na vstup vodního čerpadla. Chladič je odpojen od hlavního proudu chladicí kapaliny.

Pro efektivnější provoz systému vnitřního vytápění při cirkulaci kapaliny v malém kruhu (tato situace může být udržována poměrně dlouho při nízkých negativních okolních teplotách) je ve výstupním kanálu kapaliny škrticí otvor o průměru 9 mm přes spodní ventil termostatu. Takové škrcení vede ke zvýšení tlakové ztráty na vstupu a výstupu radiátoru topení a intenzivnější cirkulaci kapaliny tímto radiátorem. Kromě toho škrcení ventilu na výstupu kapaliny přes spodní ventil termostatu snižuje pravděpodobnost nouzového přehřátí motoru při absenci termostatu, protože Posunovací efekt malého okruhu cirkulace kapaliny je výrazně oslaben, takže značná část kapaliny bude protékat chladičem.

Když teplota kapaliny stoupne na 80°C nebo více, horní termostatický ventil se otevře a dolní ventil se uzavře. Chladicí kapalina cirkuluje ve velkém kruhu. Pro normální provoz musí být chladicí systém zcela naplněn kapalinou. Při zahřátí motoru se objem kapaliny zvětšuje, její přebytek je vytlačován zvýšeným tlakem z uzavřeného cirkulačního objemu do expanzní nádoby. Při poklesu teploty kapaliny (například po zastavení motoru) se kapalina z expanzní nádoby vlivem vzniklého vakua vrací zpět do uzavřeného objemu.

Pro zvýšení energetické náročnosti, zlepšení palivové účinnosti, snížení toxicity a hluku byly na základě karburátorového motoru UMZ-421 vyvinuty modely s integrovaným mikroprocesorovým řízením vstřikování paliva a zapalování: motor UMZ-4213 pro vozy UAZ a UMZ-4216 motor pro vozy GAZelle. Konstrukce chladicího systému na UMZ-4213 a UMZ-4216 je poněkud odlišná, protože má rozdíly ve schématu připojení expanzních nádrží a topných radiátorů.

Obecný návrh chladicího systému motorů UMZ-4213 a UMZ-4216 na vozidlech UAZ a GAZelle.

Chladicí systém je kapalinový, uzavřený, s nuceným oběhem kapaliny a expanzní nádobou, s přívodem kapaliny do válců. Obsahuje vodní čerpadlo, termostat, vodní pláště v bloku válců a hlavě válců, chladič, expanzní nádobu, ventilátor, spojovací potrubí a tělesa chladiče.

Pro normální provoz motorů UMZ-4213 a UMZ-4216 musí být teplota chladicí kapaliny udržována v rozmezí plus 80-90 stupňů. Je přípustné provozovat motor na krátkou dobu při teplotě chladicí kapaliny 105 stupňů. Tento režim se může vyskytnout v horkém období při jízdě plně naloženým vozem v dlouhých nebo městských jízdních podmínkách s častým zrychlováním a zastavováním.

Návrh systému chlazení motoru UMZ-4213 na vozidle UAZ.

Návrh chladicího systému motoru UMZ-4216 na automobilu GAZelle.

Provoz chladicího systému motorů UMZ-4213 a UMZ-4216 na vozidlech UAZ a GAZelle.

Udržování normální teploty chladicí kapaliny se provádí pomocí dvouventilového termostatu TS-107-01 s pevnou náplní. Když se motor zahřeje, když je teplota chladicí kapaliny nižší než 80 stupňů, funguje malý kruh cirkulace chladicí kapaliny. Horní ventil termostatu je uzavřen, spodní ventil je otevřený.

Chladicí kapalina je čerpána vodním čerpadlem do chladicího pláště bloku válců, odkud se přes otvory v horní desce bloku a spodní rovině hlavy válců kapalina dostává do chladicího pláště hlavy, dále do termostatu pouzdrem a přes spodní termostatický ventil a spojovací potrubí na vstup vodního čerpadla. Chladič je odpojen od hlavního proudu chladicí kapaliny.

Pro efektivnější provoz systému vnitřního vytápění při cirkulaci kapaliny v malém kruhu a tento stav lze udržet poměrně dlouho při nízkých negativních okolních teplotách, je ve výstupním kanálu kapaliny škrticí otvor o průměru 9 mm. přes spodní ventil termostatu. Takové škrcení vede ke zvýšení tlakové ztráty na vstupu a výstupu radiátoru topení a intenzivnější cirkulaci kapaliny tímto radiátorem.

Kromě toho škrcení ventilu na výstupu kapaliny přes spodní ventil termostatu snižuje pravděpodobnost nouzového přehřátí motoru v nepřítomnosti termostatu, protože posunovací efekt malého okruhu cirkulace kapaliny je výrazně oslaben, takže značná část kapaliny projde chladičem.

Pro udržení normální provozní teploty chladicí kapaliny v chladném období mohou mít vozidla UAZ navíc před chladičem instalovány žaluzie, pomocí kterých můžete regulovat množství vzduchu procházející chladičem.

Když teplota kapaliny stoupne na 80 stupňů nebo více, horní ventil termostatu se otevře a dolní ventil se uzavře. Chladicí kapalina cirkuluje ve velkém kruhu chladičem.

Pro normální provoz musí být chladicí systém zcela naplněn kapalinou. Při zahřátí motoru se objem kapaliny zvětšuje, její přebytek je vytlačován zvýšeným tlakem z uzavřeného cirkulačního objemu do expanzní nádoby. Při poklesu teploty kapaliny, například po zastavení motoru, se kapalina z expanzní nádoby vlivem vzniklého vakua vrací zpět do uzavřeného objemu.

U vozidel UAZ s motorem UMZ-4213 je expanzní nádrž přímo spojena s atmosférou. Regulace výměny kapaliny mezi nádrží a uzavřeným objemem chladicího systému je regulována dvěma ventily, vstupním a výstupním, umístěnými v zátce chladiče.

Systém chlazení motoru 4216

Chladicí systém je kapalinový, uzavřený, s nuceným oběhem kapaliny, s kapalinou přiváděnou z čerpadla do bloku válců. Systém chlazení motoru je schematicky znázorněn na Obr. 12.

Rýže. 12. Systém chlazení motoru:

1 – radiátor topení; 2 – kohout ohřívače; 4 – hlava válců; 5 – těsnění; 6 – meziválcové kanály pro průchod chladicí kapaliny; 7 – zařízení škrticí klapky; 8 – hadice pro přívod kapaliny do škrtícího zařízení; 9 – hadice pro vypouštění kapaliny ze škrtícího zařízení; 10 – dvouventilový termostat; 12 – výfukové potrubí; 13 – výstupní potrubí páry; 13a – potrubí přívodu kapaliny do expanzní nádoby; 14 – zástrčka; 15 – expanzní nádoba; 16 – značka " min "; 17 – potrubí pro vypouštění kapaliny z expanzní nádoby; 18 – pouzdro termostatu; 19 – čerpadlo chladicího systému; 20 – oběžné kolo; 21 – spojovací potrubí; 22 – ventilátor; 23 – chladič; 24 – vypouštěcí zátka chladiče; 25 – vstupní potrubí ; 26 – blok válců.

Součástí chladicího systému je čerpadlo, termostat, chladicí pláště v bloku válců a hlavě, chladič, expanzní nádoba, ventilátor, připojovací potrubí a chladič tělesa.

Těsnost chladicího systému umožňuje motoru pracovat při teplotě chladicí kapaliny přesahující plus 100 o C. Když teplota stoupne nad přípustnou úroveň (105 o C), aktivuje se teplotní alarm (červená kontrolka na přístrojové desce). Když se rozsvítí kontrolka teploty, je nutné zastavit motor a odstranit příčinu přehřátí.

Příčiny přehřátí mohou být: nedostatečné množství chladicí kapaliny v chladicím systému, nízké napnutí hnacího řemene čerpadla chladicí kapaliny.

Čerpadlo chladicí kapaliny znázorněno na Obr. 13.

Pouzdro termostatu litá hliníková slitina. Společně s víkem skříně plní funkce rozvodu chladicí kapaliny ve vnější části chladicího systému motoru v závislosti na poloze ventilů termostatu (obr. 14).

Rýže. 14. Schéma činnosti termostatu:

a – poloha termostatických ventilů a směr proudění chladicí kapaliny při zahřívání motoru; b – totéž po zahřátí;

1 – pouzdro termostatu; 2 – termostat; 3 – těsnění; 4 – kryt termostatu; 5 – armatura pro výstup páry; 6 – otvor plynu; 7 – spodní ventil; 8 – spodní pružina ventilu; 9 – balónek; 10 – horní pružina ventilu; 11 – horní ventil; 12 – tyč

Pohon ventilátoru autonomní, zahrnuje následující součásti a díly: přídavná řemenice na klikovém hřídeli; skříň pohonu ventilátoru s hnací řemenicí a v ní zabudovanou elektromagnetickou vypínací spojkou ventilátoru (obr. 15); Sestava napínače – napínač hnacího řemene ventilátoru (obr. 16).

Rýže. 15. Skříň pohonu ventilátoru s elektromagnetickou spojkou:

1 – závorka; 2 – šroub M12x1,25x100 mm; 3 – výstup cívky; 4 – kladka; 5 – hnaný kotouč; 6 – doraz hnaného kotouče; 7 – distanční vložka; 8 – dvouřadé speciální kuličkové ložisko ventilátoru s nábojem ventilátoru; 9 – talířová pružina hnaného kotouče; 10 – nýt pro upevnění listové pružiny k hnanému kotouči 5; 11 – cívka s podpěrou a magnetickým obvodem; 12 – spona spojky proti otáčení.

A = 0,4 ± 0,1 mm – mezera mezi koncem řemenice 4 a hnaným kotoučem 5 náboje ventilátoru při absenci proudu v cívce 11

Spojka se zapíná a vypíná automaticky.

Po nastartování motoru při nízké teplotě chladicí kapaliny se otáčení řemenice 4 nepřenáší na hnaný kotouč 5 a přidružený náboj 8 ventilátoru s ložiskem, protože konec řemenice 4 a hnaný kotouč 5 jsou odděleny mezerou A. Požadovaná mezera je zajištěna nastavením polohy tří laloků dorazu 6 hnaného kotouče. V krajní pravé poloze je hnaný kotouč 5 držen třemi listovými pružinami 9.

Po zahřátí motoru a dosažení určité teploty chladicí kapaliny (více než plus 90°C ) spustí se teplotní čidlo pro zapnutí elektromagnetické spojky (instalované ve skříni chladiče) a dodává proud přes kolík 3 do vinutí cívky. Vzniklý magnetický tok se uzavře přes hnaný kotouč 5 a přitáhne ho ke konci řemenice 4, přičemž překoná odpor tří listových pružin 9. Náboj ventilátoru 8 (spolu s ventilátorem) se začne otáčet rychlostí řemenice 4 .

Když teplota klesne pod prahovou hodnotu pro vypnutí teplotního čidla, proud ve vinutí cívky 11 přestane protékat. Působením tří listových pružin 9 se hnaný kotouč oddálí od konce řemenice 4 o velikost mezery A. Náboj 8 ventilátoru se spolu s ventilátorem přestane otáčet. Když teplota chladicí kapaliny stoupne nad 90° Proces se opakuje.

Péče o spojku spočívá v periodické kontrole mezery A při každé údržbě, v případě potřeby její seřízení pomocí plochého spároměru tl. 0,4 mm ohnutím tří zarážek 3 hnaného kotouče.

Spojku je nutné pravidelně čistit od prachu a nečistot. Spojka během provozu nevyžaduje žádné mazání.

Napínač řemene ventilátoru znázorněno na obr. 16.

Rýže. 16. Napínač řemenu pohonu ventilátoru:

1 – závorka; 2 – kladka; 3 – kuličková ložiska 60203A; 4 – pojistný kroužek; 5 – váleček se závitovou stopkou; 6 a 7 – otvory pro páku (uchycení) při napínání řemene; 8 – otvor pro upevnění napínáku na krytu rozvodového kola; 9 – drážka pro zajišťovací čep

6.4.1 Údržba chladicího systému motor 4216

Pravidelně kontrolujte hladinu kapaliny v expanzní nádrži.

V případech, kdy došlo k poklesu hladiny chladicí kapaliny v expanzní nádrži během krátké doby nebo po krátkých jízdách (až do 500 km ), musíte zkontrolovat těsnost chladicího systému a po odstranění netěsnosti přidat stejnou chladicí kapalinu do chladiče nebo expanzní nádrže.

Každé tři roky nebo každé 60 000 km (podle toho, co nastane dříve) je nutné propláchnout chladicí systém a vyměnit chladicí kapalinu za novou.

Pravidelně kontrolujte napnutí hnacích řemenů ventilátoru a hnacích řemenů vodního čerpadla a generátoru.

Řemen pohonu ventilátoru se napíná změnou polohy kladky napínací kladky pomocí páky (uchycení) zasunuté do otvorů 6 a 7.

Hnací řemen vodního čerpadla se napíná změnou polohy generátoru. Napnutí řemene je řízeno pružinovým dynamometrem na základě velikosti průhybu řemene při zatížení 4 kgf. Přípustné hodnoty průhybu řemenu jsou uvedeny na obr. 17.

6.5 Systém mazání motor 4216

Systém mazání motoru (obr. 18) je kombinovaný: pod tlakem a rozstřikem. Olej je nasáván přes olejový zásobník 3 olejovým čerpadlem 1 a přiváděn do olejového potrubí přes plnoprůtokový filtr 9. Na čerpadle je instalován redukční ventil 4, který obchází olej do hlavního potrubí a obchází filtrační prvek, když je jeho odpor vysoký (ucpaný, startování studeného motoru). Obtokový ventil se otevře, když je tlakový rozdíl na vstupu a výstupu filtru 58–73 kPa (0,6–0,75 kgf/cm2). Při okolní teplotě nad plus 5° C je nutné otevřít kohout chladiče oleje (kohoutek je otevřený, když jeho páka směřuje podél hadice). Před kohoutkem je instalován omezovací ventil, který umožňuje oleji vstupovat do chladiče pouze pod tlakem vyšším než 70–90 kPa (0,7–0,9 kgf/cm2).

Všechny ventily mazacího systému jsou seřízeny ve výrobě a neměly by se nastavovat během provozu.

Olejový filtr je instalován na bloku válců na pravé straně motoru.

Filtr se vyjme otočením proti směru hodinových ručiček. Při instalaci nového filtru na motor se musíte ujistit, že je těsnicí pryžové těsnění v dobrém stavu, namazat jej motorovým olejem a filtr zašroubovat rukou, dokud se těsnění nedotkne roviny na bloku válců, poté utáhněte filtr o 3/4 otáčky.

Po instalaci filtru a naplnění motoru olejem byste měli nastartovat motor na 30-40 sekund a zastavit. Ujistěte se, že zpod těsnění neuniká olej a zkontrolujte hladinu oleje.

6.5.1 Údržba mazacího systému motor 4216

Zkontrolujte hladinu oleje v klikové skříni motoru před jízdou a každých 300–500 km, v závislosti na stavu motoru. Hladina oleje by měla být mezi značkami „P“ a „0“ na ukazateli hladiny oleje. Objem oleje přidaného do klikové skříně motoru od značky „0“ po značku „P“ je přibližně 2 l . Hladinu oleje změřte 2-3 minuty po zastavení zahřátého motoru.

Nalijte olej do klikové skříně motoru a vyměňte jej přesně v souladu s tabulkou mazání.

Ihned po jízdě vypusťte použitý olej z klikové skříně motoru, dokud je horký. V tomto případě se olej rychle a úplně vypustí.

Tlak v systému mazání motoru při teplotě oleje plus 80° C s vypnutým chladičem oleje by nemělo být nižší než 125 kPa (1,3 kgf/cm 2) při otáčkách klikového hřídele 700 min -1 a 245 kPa (2,5 kgf/cm 2) při 2000 min -1.

Během provozu vozidla sledujte činnost snímačů tlaku oleje. Nouzový snímač tlaku oleje se spouští při tlaku 39–78 kPa (0,4–0,8 kgf/cm2).

U zahřátého motoru s fungujícím mazacím systémem se může výstražná kontrolka rozsvítit při volnoběhu a při náhlém brzdění, ale při zvýšení otáček klikového hřídele by měla okamžitě zhasnout.

První výměna oleje musí být provedena po záběhu motoru, po 2000 km při současné výměně olejového filtru. Následné výměny oleje se provádějí každých 10 tis. km vozidla při současné výměně olejového filtru.

Po dvou výměnách oleje se doporučuje propláchnout systém mazání motoru. Proč vypouštět použitý olej z klikové skříně horkého motoru, přidejte speciální mycí olej 3–5 mm nad značku „0“ na ukazateli hladiny oleje a nechte motor běžet 10 minut. Poté vypusťte mycí olej, vyměňte náhradní olejový filtr a naplňte čerstvým olejem. Zbylý mycí olej se po scezení smí smíchat s čerstvým olejem. Pokud není žádný čisticí olej, lze propláchnutí provést čistým motorovým olejem.

6.6 Systém větrání klikové skříně motor 4216

Větrání klikové skříně je uzavřeno, funguje díky podtlaku v sacím systému motoru (obr. 19).

Při hlavním zatížení motoru jsou plyny odsávány velkou ventilační větví. Při zavřené škrticí klapce (motor běží na nízké zatížení a volnoběh) jsou plyny z klikové skříně odsávány především přes malou ventilační větev.

K oddělení kapiček oleje zavěšených v plynech klikové skříně a ke snížení vnikání prachu a nečistot do klikové skříně motoru při zvýšení podtlaku v sacím systému, například při ucpání vzduchového filtru, je instalován podtlakový regulátor, který je umístěn v předním krytu tlačného boxu (obr. . 20).

Při zvýšení podtlaku v sacím systému se membrána 6 s uzavíracím ventilem 7 pod vlivem tohoto podtlaku, překonávající sílu pružiny 1, posune a uzavře vstupní otvor v sedle pružiny 1, čímž se sníží spotřeba plynů z klikové skříně a udržování optimálního podtlaku v klikové skříni. Když je vstupní otvor v sedle pružiny zcela uzavřen, plyny z klikové skříně proudí pouze přes kalibrační otvor 2.

Během provozu neporušujte těsnost systému odvětrávání klikové skříně a nedovolte motoru pracovat s otevřeným plnicím hrdlem oleje - to způsobuje zvýšené uvolňování toxických látek do atmosféry.

Rýže. 20. Regulátor podtlaku klikové skříně:

1 – pružina; 2 – kalibrační otvor; 3 – tělo; 4 – šroubení pro připojení hadice odvětrávání klikové skříně (velká odbočka); 6 – membrána; 7 – ventil; 8 – sedlo ventilu; 9 – otvor pro napojení na atmosféru dutiny nad membránou.

A – směr sání plynů z klikové skříně při otevřeném ventilu 7;

B – totéž se zavřeným ventilem 7

Při běžícím motoru, s fungujícím ventilačním systémem by měl být v klikové skříni podtlak od 10 do 40 mm vodního sloupce, který lze zjistit pomocí vodního piezometru připojeného k nátrubku ukazatele hladiny oleje na bloku válců. Pokud systém nefunguje normálně, bude v klikové skříni tlak. To je možné v případě koksování ventilačních kanálů. Přítomnost tlaku v klikové skříni s fungujícím ventilačním systémem může být také spojena s výrazným opotřebením skupiny válec-píst a nadměrným průnikem plynů do klikové skříně motoru.

Zvýšený podtlak v klikové skříni (více než 50 mm vodní sloupec) signalizuje poruchu podtlakového regulátoru. V tomto případě je nutné umýt části podtlakového regulátoru a vyčistit otvor 2.

6.6.1 Údržba ventilačního systému motor 4216

Během provozu neporušujte těsnost ventilačního systému klikové skříně a nedovolte motoru pracovat s otevřeným plnicím hrdlem oleje. To způsobuje zvýšený přenos oleje s plyny z klikové skříně. Údržba ventilačního systému spočívá v čištění potrubí (hadic) a kalibračního otvoru 2 a mytí částí regulátoru podtlaku.

Chcete-li umýt a vyčistit regulátor podtlaku, vyjměte jej z motoru a rozeberte.

6.7 Systém napájení

Energetický systém zahrnuje:

- zařízení pro přívod vzduchu do válců, včetně: přijímače a sacího potrubí, škrticí trubky se snímačem polohy škrticí klapky, přídavného regulátoru vzduchu (regulátor volnoběhu);

- zařízení pro přívod paliva, včetně: palivového potrubí (palivová lišta), vstřikovačů.

Kromě toho je motor pro řízení dodávky paliva vybaven:

Senzor absolutního tlaku

- snímač polohy klikového hřídele (snímač frekvence);

- snímač polohy vačkového hřídele (fázový snímač);

- snímače teploty chladicí kapaliny a nasávaného vzduchu.

Systém řízení dodávky paliva využívá také kyslíkový senzor (lybda sondu), který je instalován ve výfukovém systému motoru na výfukovém potrubí tlumiče před měničem.

Přijímačje součástí sacího potrubí, které využívá rezonančních vibrací vzduchového sloupce (v každém sacím potrubí mezi přijímačem a sacím ventilem) za účelem získání efektu přeplňování válců vzduchem a zvýšení výkonu motoru.

Přijímač je vyroben z hliníkové slitiny. Zajištěno pomocí přírubového spojení přes paronitové těsnění tl 0,6 mm k přívodní trubce se čtyřmi svorníky se závitem M8. Z předního konce je k přijímači připojena škrticí trubka. Prostřednictvím speciálních armatur je k přijímači připojen regulátor volnoběžných otáček (pro dodávání dalšího vzduchu při volnoběhu kromě škrtícího zařízení) a regulátor tlaku benzínu (pro jeho zásobování regulačním podtlakem ze sacího traktu).

Na přijímači je také instalován snímač, který monitoruje teplotu nasávaného vzduchu a pracuje v elektronickém systému řízení paliva.

Pro normální provoz motoru je nutné, aby všechny přípojné body a instalace komponentů a zařízení, jakož i přípojná místa mezi přírubami sacího potrubí a přijímačem byly utěsněny, bez úniku vzduchu.

Zařízení škrticí klapky - škrticí trubka (označení produktu 4062.1148100-30) je určena k regulaci množství vzduchu vstupujícího do válců motoru ovlivňováním polohy škrticí klapky přes pedál plynu.

Škrtící zařízení (obr. 21) má pouzdro se středovým otvorem o průměru 60 mm , ve kterém je umístěna škrticí klapka. Osa škrticí klapky má dva výstupy z pouzdra. Na jednom konci nápravy je páka spojená s vahadlovým mechanismem škrticí klapky. Druhý konec slouží k pohonu snímače polohy škrticí klapky, který je namontován na tělese škrticí klapky.

Rýže. 21. Zařízení škrticí klapky se snímačem polohy škrticí klapky:

1 – sektor mechanismu pohonu škrticí klapky; 2 – tělo; 3 – seřizovací šroub pro zastavení škrticí klapky v zavřené poloze; 4 – škrticí klapka; 5 – páka pohonu škrticí klapky; 6 – potrubí pro připojení hadice odvětrávání klikové skříně; 7 – potrubí pro připojení regulátoru volnoběžných otáček; 8 – snímač polohy škrticí klapky; 9 – armatury pro přívod chladiva z chladicího systému.

A – směr proudění vzduchu přes škrticí zařízení;

B – úhel natočení páky 5 až do úplného otevření škrticí klapky, 84° ;

B – schéma elektrického zapojení snímače polohy škrticí klapky;

DZ – škrticí klapka

Snímač polohy škrticí klapky (DRG -1 0 280 122 001 BOSCH nebo 406.1130000-01) je potenciometr s proudovým kolektorem. Slouží k určení stupně a rychlosti otevření škrtící klapky. Na těle škrticí klapky jsou armatury o průměru 8 mm pro přívod a vypouštění chladicí kapaliny za účelem ohřevu škrticího zařízení, jakož i potrubí pro připojení hlavní větve ventilačního systému klikové skříně a regulátoru volnoběhu.

Během provozu nevyžaduje zařízení škrticí klapky žádnou údržbu, avšak v případě problémů v energetickém systému, zejména když je motor nestabilní v režimu nečinnosti, měli byste zkontrolovat činnost snímače polohy škrticí klapky. Chcete-li to provést, při vypnutém motoru odpojte blok kabelového svazku od konektoru na specifikovaném snímači. Na vývody 1 (plus) a 2 (mínus) je připojen stejnosměrný zdroj s napětím 5±0,1 V. Při uzavřené škrticí klapce by výstupní napětí odebrané z vývodů 3 (plus) a 2 (mínus) mělo být v rozmezí 0,26– 0,68 V, při plně otevřené klapce by mělo být napětí 3,97–4,69 V. Třída přesnosti přístroje na měření napětí musí být minimálně 1,0. Pokud se napětí odchýlí od specifikovaných limitů o více než 10 %, je nutné snímač vyměnit.

Senzor absolutního tlaku (ATRT SNSR -0239 SIEMENS nebo A2S53257696 RF) - tenzometr, se zabudovaným čidlem teploty vzduchu. Snímač je instalován v přijímači a je určen k měření tlaku v přijímači, který se mění v závislosti na zatížení, a současně ke zjišťování teploty vzduchu vstupujícího do motoru. Snímač se skládá z membrány a elektrického obvodu, který mění svůj odpor úměrně tlaku v přijímači.

Přídavný regulátor vzduchu (volnoběh) (РХХ 60, RF) je určen pro automatické řízení otáček klikového hřídele motoru v režimu volnoběhu změnou přívodu vzduchu na vstupu.

Regulace volnoběžných otáček je dvouvinutý otočný solenoid se štěrbinovým průchozím otvorem, jehož průřez se mění podle programu řídicí jednotky. Regulátor má vstupní šroubení, které je připojeno přes pryžovou hadici k trysce škrticího zařízení, a výstupní šroubení, připojené přes pryžovou hadici k přijímači. Regulátor se připojuje ke kabelovému svazku pomocí tříkolíkového zástrčkového bloku.

Palivové potrubí -palivová kolejnice. Navrženo k dodávání paliva pod tlakem do vstřikovačů. Palivové potrubí je vyrobeno z hliníkové slitiny ve formě duté tyče se čtyřmi hrdly pro spojení se vstřikovači.

Palivo je dodáváno přes závitovou armaturu instalovanou na zadním konci palivového potrubí. Během spouštění motoru a provozu se v dutině palivového potrubí udržuje konstantní tlakový rozdíl paliva mezi vstřikovači a vnitřní dutinou sacího potrubí, který se rovná 4 kgf/cm 2 (0,4 MPa). Pro připevnění palivového potrubí k hlavě válců jsou na palivovém potrubí dva stojany s montážními podložkami a montážními otvory.

Vstřikovače(0 280 150 560 BOSCH nebo ZMZ 9261 DEKA 1 D, SIEMENS ) jsou určeny pro dávkování a jemné rozprašování paliva. Palivo je vstřikováno do každého válce před začátkem sacího zdvihu tak, aby dopadlo na horký povrch uzavřeného sacího ventilu.

Vstřikovače jsou přesný hydraulický ventil poháněný vysokorychlostním elektromagnetem. Když je proud přiváděn do vinutí vstřikovače, jádro s jehlou ventilu se zvedne o 60–100 mikronů, v důsledku čehož je palivo pod vysokým tlakem vstřikováno přes kalibrovaný otvor. Množství vstřikovaného paliva závisí na době trvání aktuálního impulzu, kterou automaticky určuje řídicí jednotka pro každý provozní režim motoru.

Vstřikovače jsou instalovány ve speciálních objímkách v hlavě válců, které mají přístup ke vstupním kanálům hlavy a jsou přitlačovány shora palivovou lištou. Pryžové kroužky se používají k utěsnění spojů vstřikovačů v hlavě a objímkách rozdělovače paliva.

Snímač polohy klikového hřídele - frekvenční snímač (23.3847 nebo 406.387060-01, RF) indukčního typu. Snímač je spárován se synchronizačním diskem se 60 zuby, z nichž dva jsou odstraněny. Zářez zubů je fázovou značkou polohy klikového hřídele motoru: začátek 20. zubu kotouče odpovídá TDC prvního nebo čtvrtého válce motoru (počítání zubů začíná po zářezu podél směr otáčení klikového hřídele).

Snímač slouží k synchronizaci řídicích fází elektrických mechanismů systému s provozními fázemi mechanismu distribuce plynu motoru.

Snímač je instalován v přední části motoru, vpravo, na přírubě krytu ozubeného kola vačkového hřídele. Jmenovitá mezera mezi koncem snímače a zubem synchronizačního disku by měla být v rozmezí 0,5–1,2 mm. Snímač se připojuje ke kabelovému svazku pomocí tříkolíkové zásuvky se západkou.

Snímač polohy vačkového hřídele – fázový senzor (0 232 103 006 BOSCH nebo 406.3847050-01 RF) integrovaný senzor na bázi Hallova jevu (nebo magnetorezistivního jevu) s vestavěným zesilovačem - kondicionérem signálu.

Snímač pracuje v tandemu s označovacím kolíkem vačkového hřídele: střed označovacího kolíku vačkového hřídele se shoduje se středem prvního zubu rozvodového kotouče.

Snímač slouží k určení fáze TDC (horní úvrať) prvního válce, to znamená, že umožňuje určit začátek dalšího cyklu otáčení motoru.

Snímač je instalován v přední části motoru, vlevo, na krytu převodovky vačkového hřídele. Jmenovitá mezera mezi koncem snímače a označovacím kolíkem by měla být v rozmezí 0,5- 1,2 mm . Snímač se připojuje ke kabelovému svazku pomocí tříkolíkové zásuvky se západkou.

Snímače teploty chladicí kapaliny (234.3828, Ruská federace) je snímač s termistorovým prvkem. Slouží ke sledování tepelného stavu motoru.

Snímač teploty je instalován na skříni čerpadla chladicí kapaliny motoru (vpředu).

Připojení teplotního čidla ke kabelovému svazku se provádí pomocí dvoukolíkových zásuvek se západkami.

Senzor kyslíku - lambda sonda je vyhřívaná difúzní elektrochemická sonda. Jde o prvek antitoxické výbavy vozu.

Slouží k indikaci stavu směsi paliva a vzduchu na úrovni stechiometrického složení, při kterém je součinitel přebytku vzduchu (alfa) přibližně roven 1,0, což umožňuje řídící jednotce zajistit optimální podmínky pro činnost konvertoru výfukových plynů .

Snímač se připojuje ke kabelovému svazku pomocí zásuvky řady 6.3 (signální vodič) a dvoukolíkové zástrčky se západkou (obvod pozistoru vyhřívání snímače).

6.8 Systém zapalování motor 4216

Zapalovací systém je bezkontaktní s nízkonapěťovou distribucí zapalovacích impulsů přes kanály, se dvěma dvousvorkovými zapalovacími cívkami.

Každá cívka dodává vysoké napětí současně do zapalovacích svíček dvou válců, jejichž písty jsou umístěny v blízkosti TDC. Jedna z cívek dodává napětí do prvního a čtvrtého válce, druhá do druhého a třetího. V tomto případě bude v jednom z válců každého páru konec kompresního zdvihu, ve druhém - konec výfukového zdvihu. Směs se zapálí ve válci, kde dochází ke kompresnímu zdvihu.

Používají se svíčky typu LR 15 YC, BRISK (Česká republika).

Systém řízení časování zapalování využívá snímač klepání GT 305 nebo 18.3855 (RF) piezoelektrický typ. Snímač slouží k detekci detonace motoru a umožňuje řídící jednotce upravovat časování zážehu, dokud není detonace eliminována.

Snímač je instalován na motoru nahoře, vpravo, mezi druhým a třetím válcem a je připojen ke kabelovému svazku pomocí dvoukolíkové zásuvky se západkou.

6.9 Přívod paliva a ovládání zapalování motor 4216

Přívod paliva a zapalování jsou řízeny elektronickou řídicí jednotkou (CU).

Proces zpracování informací ze senzorů a přijímání řídicích signálů pro dodávku paliva a časování zapalování v řídicí jednotce je poměrně složitý a vyžaduje speciální znalosti k jeho pochopení. Popis činnosti řídicího systému motoru pro přívod paliva a zapalování je zde proto uveden pouze stručně, což umožňuje pochopit interakci komponent řídicího systému zabudovaných v motoru.

Dobu a fázi vstřiku vypočítává řídící jednotka na základě základních údajů o dodávce paliva v různých provozních režimech motoru (v závislosti na otáčkách klikového hřídele a podtlaku v přijímači, který charakterizuje zatížení motoru), uložených v paměti řídící jednotky s přihlédnutím k signálům ze snímačů absolutního tlaku, otáček motoru, polohy škrticí klapky, teploty chladicí kapaliny a vzduchu v sacím potrubí, jakož i ze snímače kyslíku.

Rychlost otáčení (stejně jako počet TDC) je řízena indukčním snímačem pracujícím v tandemu se synchronizačním kotoučem na klikovém hřídeli.

Snímač teploty chladicí kapaliny slouží k nastavení dodávky paliva v závislosti na tepelném stavu motoru. Signál z tohoto snímače se využívá i k regulaci volnoběžných otáček ovlivňováním regulátoru volnoběžných otáček, který při zavřené škrticí klapce dodává do válců přídavný vzduch.

Pro úpravu přívodu paliva v závislosti na teplotě vzduchu vstupujícího do sání motoru slouží teplotní čidlo, které je kombinováno se snímačem absolutního tlaku.

Pro realizaci fázovaného přívodu paliva a určení počtu válců, do kterých musí být palivo v daném okamžiku dodáváno, se používá snímač polohy vačkového hřídele (fázový snímač).

Nízkonapěťové elektrické impulsy z elektronické řídicí jednotky jsou přiváděny do primárního okruhu zapalovacích cívek s potřebným časováním zapalování.

Průměrné (základní) hodnoty úhlů časování zapalování pro hlavní provozní režimy motoru (otáčky a zatížení) se zadávají ve formě digitální tabulky do paměti řídicí jednotky.

Za provozu motoru jsou určené úhly časování zapalování korigovány rychlostí otáčení (na základě signálů ze snímače frekvence, který řídí rychlost otáčení a polohu klikového hřídele), zatížením (signály ze snímače absolutního tlaku), teplotou chladicí kapaliny, podle polohy škrticí klapky (signálem ze snímače polohy škrticí klapky) a podle signálu ze snímače klepání.

6.10 Elektrická zařízení motor 4216

Elektrická výzbroj motoru kromě elektrických zařízení silového a zapalovacího systému zahrnuje také: startér, generátor, snímače tlaku oleje a teploty chladicí kapaliny.

Startér. Motor používá tři typy startérů: 4216.3708000-01, 422.3708000, 5732.3708000, které jsou zcela zaměnitelné.

Startér je sériově buzený stejnosměrný elektromotor s pohonem skládajícím se z hnacího ozubeného kola a válečkové volnoběžky.

Pravidla pro používání startéru:

1. Nehýbejte vozidlem pomocí startéru. To může vést k selhání startéru.

2. Studený motor, který nebyl v zimě předehřátý, nemůžete v zimě nastartovat dlouhým protáčením startéru. Takový pokus může vést k poruše startéru a baterie.

Generátor. Motor je vybaven generátorem střídavého proudu s vestavěným usměrňovačem a integrovaným regulátorem napětí.

Maximální výstupní proud generátoru je 64 A.

Používají se dva typy generátorů: 9402.3701-17 nebo 33.37.71.010, které jsou zcela zaměnitelné.

Během provozu je nutné kontrolovat činnost generátoru pomocí indikátoru napětí instalovaného ve sdruženém přístroji vozidla.

Základní pravidla pro provoz generátoru:

1. I krátkodobé spojení svorek regulátoru nebo generátoru mezi sebou a s pouzdrem je zakázáno, protože To způsobí selhání regulátoru napětí.

2. Je zakázáno provozovat motor s odpojeným akumulátorem.

3. Je zakázáno startovat motor při odpojeném kladném vodiči generátoru, protože to vede ke vzniku zvýšeného napětí na usměrňovači generátoru, což je nebezpečné pro usměrňovací diody.

4. Je zakázáno kontrolovat nefunkčnost obvodu generátoru a regulátoru testováním pomocí megohmetru, nebo pomocí lampy napájené ze síťového napětí vyšším než 36 V. Kontrola izolace vodičů pomocí megaohmetru nebo lampy napájené síťovým napětím více než 36 V je povoleno pouze při odpojeném polovodičovém zařízení generátoru a regulátoru.

5. Při mytí motoru nedovolte, aby se generátor dostal do kontaktu s přímým proudem vody.

6. Při údržbě sestavy kartáče generátoru musíte:

- Otřete držák kartáčů a kartáče čistým hadříkem namočeným v benzínu;

- zkontrolujte neporušenost kartáčů, zda jsou zaseknuté v držácích kartáčů a spolehlivost jejich kontaktu se sběracími kroužky;

V současné době jsou populární a rozšířené užitkové vozy značky GAZ vybaveny motory UMZ vyráběnými v závodě Ulyanovsk Motor Plant.

Trocha historie

Ulyanovsk Motor Plant se datuje do roku 1944 a teprve v roce 1969 společnost vyrobila první motor značky UMZ. Do roku 1969 se závod zabýval výrobou maloobjemových motorů UMZ-451 a jejich komponentů.

Od uvedení prvního motoru věrně sloužily na nákladních automobilech, terénních vozidlech a malých autobusech. V roce 1997 se AvtoGAZ stal hlavním spotřebitelem motorů, který vybavil většinu modelů řady GAZelle jednotkami UMZ.

Designové vlastnosti

V současné době existuje široká škála spalovacích motorů z modelové řady UMZ, které jsou instalovány na různých modelech vozů Sobol, UAZ, GAZelle. Instalované motory mají řadu společných funkcí, ale mohou se lišit v některých detailech a principech fungování:

Karburátor a vstřikování.
Řadový čtyřválec.
Výkon 89-120 l. S.
Ekologické normy „Euro-0“, „Euro-3“, „Euro-4“.

Všechny motory jsou lehké, malé a spolehlivé. Vyznačují se dostupnou cenou.

Jednou z vlastností motoru je originální design bloku válců, odlitý z hliníku, s lisovanými vložkami ze šedé litiny. Klikové hřídele motorů všech modifikací procházejí při výrobě kalením hlavních a ojnicových čepů vysokofrekvenčními proudy. Samosvorné těsnění zadní části klikového hřídele.

Úpravy modelové řady

Motory UMZ mají dvě řady pohonných jednotek určených k vybavení různých vozidel.

Vozy rodiny GAZelle jsou vybaveny následujícími modely: UMZ-4215; UMZ-4216; UMZ-42161; UMZ-42164 „Euro-4“; UMZ-421647 „Euro-4“; UMZ-42167.

Hlavní část motorů se dodává v několika variantách, které se liší svou konfigurací, výkonem a ekonomickými ukazateli. V tuto chvíli byla ukončena výroba jednotek na benzín s oktanovým číslem 80.

Všechny motory jsou určeny pro benzin 92 a 95 a také s možností jízdy na plyn.

Tato recenze je věnována elektrárně UMZ-4216, jejíž charakteristiky a vlastnosti budou podrobně popsány.

klady

Mezi výhody motoru právem patří maximální točivý moment při nízkých otáčkách, vynikající technické vlastnosti a také snadná údržba součástí a sestav. Motor 4216 se stal prvním domácím zařízením, které má záruční dobu při instalaci plynového zařízení.

Modernizace

Jednotka je vybavena mikroprocesorovým systémem pro řízení činnosti systému vstřikování palivové směsi a zapalování. Senzory klepání a kyslíku motoru 4216 přímo ovlivňují činnost integrovaného elektronického řídicího systému a jednotky jako celku. Pro změnu ekonomických charakteristik a zvýšení konkurenceschopnosti byly na elektrárně provedeny následující konstrukční doplňky:

Pro zlepšení výkonu byl zvýšen kompresní poměr ve válcích.
Pro snížení spotřeby oleje byl modernizován výfukový systém klikové skříně.
Spolehlivost motoru je zajištěna použitím vylepšených dílů a materiálů.

Agregát se přitom nezměnil z hlediska celkových parametrů a standardní charakteristiky (pracovní objem - 2,89 litru, zdvih pístu, velikost válců).

Poprvé se motor GAZ-4216 začal vybavovat dováženými díly, což jen zvýšilo kvalitu práce a životnost v provozu. Pohonná jednotka byla vybavena zapalovacími svíčkami a vstřikovači paliva vyrobenými společností Siemens a také snímačem polohy škrticí klapky německého Bosch.

Hlavní poruchy UMP

Dříve bylo nejčastější poruchou motoru poškození sacího potrubí. Podle vývojářů bylo na motor 4216 instalováno potrubí vyrobené z křehkého materiálu. Ale již v roce 2010 byl tento nedostatek napraven použitím kvalitnějšího materiálu.

Chyba byla také objevena v chladicím systému.

Při středních otáčkách motoru a při rychlosti vozu 60 km/h byla teplota chladicí kapaliny normální, ale jakmile jste zpomalili nebo se dostali do dopravní zácpy, teplota motoru 4216 se rychle zvýšila, dokud chladicí kapalina vařený. Důvodem bylo, že byl zapnutý ventilátor nuceného chlazení.

Technické specifikace

Motor běží na AI s oktanovým číslem 92 a 95. Čtyřválcový, řadový, osmiventilový. Válce mají následující provozní řád - 1243. Jejich průměr je sto milimetrů a zdvih pístu je 92 milimetrů. Objem motoru je 2,89 litru, vyvine výkon 123 „koní“ při čtyřech tisících otáčkách. motor - 8.8. Maximální točivý moment je 235,7 při 2000-2500 ot./min.

GAZelle s motorem UMZ-4216 může dosáhnout maximální rychlosti 140 kilometrů za hodinu, což je pro tuto třídu automobilů dobrý ukazatel. Spotřeba paliva závisí na zatížení vozidla, stylu jízdy a stavu vozovky, ale obecně to vypadá takto: při rychlosti 90 kilometrů za hodinu - 10,4 litru. Při jízdě rychlostí 120 km/h - 14,9 litru.

Zásobovací systém

Skládá se ze zařízení pro přívod paliva a různých palivových vedení, vstřikovačů, palivových a vzduchových filtrů, potrubí přívodu vzduchu a přijímače a regulátoru volnoběhu.

Přívod paliva je řízen pomocí různých snímačů: prvek teploty plnicího vzduchu, snímače polohy klikového a vačkového hřídele, část absolutního tlaku, poloha škrticí klapky.

Systém řízení dodávky je také vybaven indikátorem kyslíku. Ten je instalován ve výfukovém systému před měničem. Pro větší spolehlivost a životnost by měl motor 4216 (vstřikovač) běžet pouze na vysoce kvalitní benzín s přihlédnutím k pravidelné výměně palivových filtrů a periodické diagnostice palivového zařízení. Motoristé říkají, že při správném provozu může celkový zdroj pohonné jednotky dosáhnout 500 tisíc kilometrů. Tuto vlastnost mají i vstřikovací jednotky (myšleno motory ZMZ 405 a 406).

Mechanismus distribuce plynu

V roce 2010 prošel benzínový motor modernizací mechanismu distribuce plynu. Obecně se to projevilo na změně profilu vačky vačkového hřídele, která přispěla ke zvýšení zdvihu ventilů o jeden milimetr. Tyto inovace byly nezbytné pro zlepšení stabilního provozu jednotky při volnoběhu a také pro dosažení standardů a požadavků normy Euro-3.

Pružiny ventilů neprošly žádnými změnami, což vedlo k tomu, že efektivní síla na pružiny překročila normu a byla nyní rovna 180 kgf. Při instalaci konvenční sady tyčí na nový motor bylo slyšet klepání z hydraulických kompenzátorů ještě před zahřátím motoru.

Aby se tomuto problému předešlo, měla by být síla pružiny změněna odstraněním vnitřních pružin ventilů.

Výhody výložníků s hydraulickými kompenzátory

Motor UMZ-4216 s hydraulickými kompenzátory nevyžaduje další údržbu kvůli absenci ventilových vůlí po celou dobu provozu. Díky tomu je hladina hluku znatelně snížena. Vysoké otáčky motoru již nejsou kritické, protože konstrukce hydraulických kompenzátorů zahrnuje faktor pro stabilizaci výskytu kritických zátěží. Stupeň opotřebení dosedacích ploch částí mechanismu je výrazně snížen. Díky optimalizaci fází distribuce plynu jsou škodlivé nečistoty ve výfukových plynech trvale nízké po celou dobu provozu.

Ventilace klikové skříně

Motor je vybaven uzavřeným systémem odvětrávání dutiny klikové skříně. Část plynů procházejících kompresními kroužky je odváděna do sacího potrubí kombinovaným způsobem. Systém funguje díky rozdílu tlaku mezi klikovou skříní a sacím traktem. Když motor 4216 pracuje pod vysokým zatížením, plyny jsou odváděny speciální velkou odbočkou.

Prostřednictvím malé odbočky jsou plyny odváděny při provozu zařízení při minimálním zatížení a při minimálním zatížení.

V předním krytu tlačného bloku je instalován ventilační systém, který plní funkci oddělování mikročástic oleje od plynů a slouží k zabránění vnikání prachu do klikové skříně v době zvyšujícího se tahu v sacím systému.

Olej

Systém mazání motoru je kombinovaného typu (rozstřik a tlak). Olej, který olejové čerpadlo nasává z vany, prochází olejovými kanály do tělesa olejového filtru. Poté vstupuje do dutiny druhé propojky bloku a odtud do hlavní linie. Hlavní čepy klikového hřídele a vačkového hřídele přijímají olej z olejového potrubí.

Ojniční čepy jsou mazány průtokem oleje kanálky z ventilu.Tento princip se používá k mazání částí mechanismu rozvodu plynu.

Objem oleje nalitého do klikové skříně motoru je 5,8 litru.

Chladící systém

Chladicí systém je uzavřen, voda. Skládá se z vodní pumpy (čerpadla), termostatu, vodního pláště v bloku válců a hlavě, chladiče, expanzní nádoby, ventilátoru nuceného chlazení, spojovacího potrubí a chladiče vnitřního topení.

Motor GAZelle 4216 může mít v závislosti na úpravě charakteristické rysy ve způsobu připojení expanzní nádrže a chladiče topení.

V tuto chvíli se cena motoru bude lišit v závislosti na roku výroby a jeho úpravě. Například první konfigurace s generátorem a startérem, se spojkou membránového typu a plochými podpěrnými konzolami pro aktualizovaný rám bude stát asi 130 tisíc rublů.

Pokud si pořídíte motor 4216 z druhé ruky, cena výrazně klesne (v závislosti na ujetých kilometrech vozu).

Zjistili jsme tedy, jaké technické vlastnosti má jednotka závodu Ulyanovsk UMZ-4216.

Pro zvýšení energetické účinnosti, zlepšení palivové účinnosti, snížení toxicity a hluku byly na základě karburátorového motoru UMZ-421 vyvinuty modely s integrovaným mikroprocesorovým systémem vstřikování paliva a zapalování: motor UMZ-4213 pro vozy UAZ a UMZ- Motor 4216 pro vozy GAZelle. Konstrukce chladicího systému na UMZ-4213 a UMZ-4216 je poněkud odlišná, protože má rozdíly ve schématu připojení expanzních nádrží a topných radiátorů.

Obecný návrh chladicího systému motorů UMZ-4213 a UMZ-4216 na vozidlech UAZ a GAZelle.

Chladicí systém je kapalinový, uzavřený, s nuceným oběhem kapaliny a expanzní nádobou, s přívodem kapaliny do bloku válců. Obsahuje vodní čerpadlo, termostat, vodní pláště v bloku válců a hlavě válců, chladič, expanzní nádobu, ventilátor, propojovací potrubí a také radiátory topení tělesa.

Pro normální provoz motorů UMZ-4213 a UMZ-4216 musí být teplota chladicí kapaliny udržována v rozmezí plus 80-90 stupňů. Je přípustné provozovat motor na krátkou dobu při teplotě chladicí kapaliny 105 stupňů. Tento režim se může objevit v horkém období při jízdě s autem s plným zatížením v dlouhých stoupáních nebo v městských jízdních podmínkách s častým zrychlováním a zastavováním.

Návrh systému chlazení motoru UMZ-4213 na vozidle UAZ.

Návrh chladicího systému motoru UMZ-4216 na automobilu GAZelle.

Provoz chladicího systému motorů UMZ-4213 a UMZ-4216 na vozidlech UAZ a GAZelle.

Když teplota kapaliny stoupne na 80 stupňů nebo více, horní ventil termostatu se otevře a dolní ventil se uzavře. Chladicí kapalina cirkuluje ve velkém kruhu chladičem.

auto.kombat.com.ua

Schéma sporáku Gazelle

Xcschemem.appspot.com

Jak fungují kamna v Gazelle Business

Pro správnou diagnostiku a opravy je nutné znát konstrukci a princip činnosti ohřívače, aby bylo možné diagnostikovat poruchu nebo provést opravu při prvních známkách poruchy, aby se zabránilo selhání celé jednotky jako celku. Většinu poruch lze předvídat nepřímými příznaky a lze zabránit jejich progresi. K tomu musíte vědět a pochopit, za co je každý prvek zodpovědný a jaký je princip jeho fungování.

Systém chlazení auta

V Gazelle Business jsou kamna nedílnou součástí chladicího systému motoru. Když motor běží, vzniká velké množství tepla, které musí být odváděno. Teplo se uvolňuje spalováním paliva a třecími povrchy. Pokud se teplo neodvádí, motor se velmi rychle zahřeje a selže. Chladicí systém má dva okruhy (malý a velký kruh), jsou odděleny termostatem. Když je kapalina studená, cirkuluje v malém kruhu a když se zahřeje, cirkuluje ve velkém kruhu. To vám umožní rychle dosáhnout provozní teploty a nepřehřívat se. Během teplého období se teplo uvolňuje do atmosféry, a když nastane chladné počasí, část tepla se spotřebuje na vytápění kabiny.

Topení

Poté, co jsme přišli na to, jak funguje chladicí systém, můžeme přejít k vytápění interiéru. Topný okruh u vozu Gazelle je identický s topnými články jiných vozů, které mají kapalinou chlazený motor. Kapalina může cirkulovat jádrem ohřívače bez ohledu na to, zda je termostat otevřený nebo ne. Pro lepší zahřívání přichází topná kapalina z nejteplejší části motoru (hlavy válců). Proto u motoru, který ještě nedosáhl provozní teploty, stále vychází teplý vzduch z deflektorů. Ohřívač má ve své konstrukci ventil, který umožňuje kapalině proudit do radiátoru nebo ji vypouštět zpět. A teplota vzduchu opouštějícího deflektory závisí na tom, jak moc je otevřený. Poloha ventilu se nastavuje z ovládacího panelu ohřívače. Baterie je vybavena elektrickým pohonem, který mění polohu ventilu. Z ovládacího panelu je také možné měnit intenzitu a směr foukání. Intenzita je řízena motorem s oběžným kolem, jehož rychlost otáčení mění intenzitu proudění vzduchu.

Změnou polohy tlumičů se mění směr proudění vzduchu (na obličej, na nohy, na hrudník, na sklo). Ohřátá chladicí kapalina z motoru vstupuje po dálnicích do chladiče topení a způsobuje její zahřívání. V této době jím prochází vzduch vháněný ventilátorem. Poté prochází vzduchovými kanály, jejichž klapky jsou otevřené. Horký vzduch pak vstupuje do interiéru vozu a ohřívá jej. Pro opravu nebo diagnostiku poruchy tohoto zařízení je k dispozici elektrické schéma, které ukazuje všechny součásti elektrických zařízení. A v případě poruch nebo nesprávného provozu zařízení je nutné si jej podrobně přečíst, abyste pochopili, odkud je napájeno a jak je poruchové zařízení regulováno.

Když znáte princip fungování a zařízení, je mnohem jednodušší se orientovat v případě poruchy. Koneckonců, pro úspěšné provedení oprav je důležité pochopit příčinu poruchy, jinak nebude oprava úspěšně dokončena. Pro správnou diagnózu je také důležité porozumět algoritmu fungování celého mechanismu jako celku. V současné době řidič nemusí umět opravit auto, existují autoservisy, které zvládnou opravy jakékoli složitosti. Stává se však, že vás na silnici zastihne porucha a není příležitost využít služeb specialistů. Tehdy se hodí znalost konstrukce automobilu a jeho mechanismů. Když víte, jak funguje sporák Gazelle, pak pokud dojde k poruše na jiném autě, bude snazší navigace během oprav nebo diagnostiky, protože ve všech autech jsou téměř stejné, s výjimkou malých nuancí. A můžete snadno diagnostikovat problém.

remam.ru

Schéma chladicího systému Gazelle Business