Výběr vozu pro Arkadyho Tsaregradtseva, který se v té době již několik let účastnil driftových akcí, se ukázal jako jednoduchá záležitost. Stalo se, že v pravý čas v profesionálním autoservisu specializovaném na přípravu sportovních vozů na různé soutěže byl k dispozici Nissan Skyline GT-R R32. Existovala pouze jedna okolnost, která stavbu driftového vozu trochu ztížila: GT-R bylo auto s pohonem všech kol s víceprvkovým zavěšením předních kol. Pro driftování potřebujete pohon zadních kol, a tak bylo nutné auto radikálně předělat. Podařilo se vám realizovat vaše plány v kovu a uhlíkových vláknech? Na konci tohoto textu o tom nebudete mít žádné pochybnosti.
Záměr
"Není ale jednodušší vzít si jako zdroj normální Skyline s pohonem zadních kol než GT-R?" ptáš se správně. Arkadij má však vážné argumenty ve prospěch své volby. Faktem je, že tělo GT-R je pro driftování vhodnější: ráhna jsou zde širší, což znamená širší základnu, a čím širší základna, tím lepší boční přilnavost a lepší kontrola ve smyku. Postavit ho po stránce podvozku oproti původně zadnímu Skyline není jednoduché, protože je potřeba změnit odpružení, ale když si konečně vše nastavíte, auto stopu odpracuje na 100 %.
Mimo
Vzhled vozu je na driftové auto poměrně tradiční: kombinace nestandardních barev, spousta světlých prvků a velký spoiler namontovaný na kolech s neustále opotřebovanými pneumatikami. Z téměř skladového vzhledu samozřejmě nevyplývá zachování továrních prvků karoserie – koneckonců přídavná hmotnost sportovního vozu je k ničemu. Jsou zde proto instalovány dveře z uhlíkových vláken, kapota a víko kufru, ačkoliv vše ostatní je tovární, kovové.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Hmotnost vozu je 1 250 kg - nebylo úkolem dosáhnout maximální úlevy, protože v tomto případě je možné narušit rovnováhu vozu. Je docela těžké něco uříznout vepředu a snadno vzadu, ale pak zmizí „držení“ na zadní nápravě. Proto bylo rozhodnuto dosáhnout maximální přilnavosti a manipulace s hmotou, která je. Mimochodem, Japonci se na odlehčení auta také příliš nesoustředí.
Uvnitř
Výzdoba interiéru v tomto Skyline ale není tak tradičně chudá jako u mnoha sportovních vozů, o kterých se dá říci, že interiér jako takový prostě neexistuje. Ano, tady je samozřejmě ochranná klec, obložení dveří z uhlíkových vláken a sportovní lopaty, ale zároveň ... původní palubní deska a přístrojová deska jsou zachovány!
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Mimochodem, pozor na „ruční brzdu“: na rozdíl od většiny driftových vozů, kde se na jeho místě zvedá masivní vertikální „poker“, si ji tento Skyline ponechal ve formě blízké skladu.
Technika
Po akvizici Skyline tedy začaly vřít práce na jeho „reprofilaci“. Nejprve bylo kompletně demontováno přední zavěšení: jeho místo s drobnými úpravami zaujal Macpherson z Nissanu Silvia. Musel jsem odříznout čep řízení, nasadit ho na místo a znovu svařit, protože Skyline a Silvia, i když jsou podobné, mají jinou geometrii karoserie. Zadní zavěšení zůstalo z GT-R, pouze nahradilo tovární díly tuningovými.
Věřím, že klíčem k úspěchu driftového auta rozhodně není síla. Výkon by měl stačit tak akorát, aby auto dobře jelo a nejdůležitější je podvozek. Spolehlivý, kompetentní, dobře sestavený podvozek, který dobře rulitsya. Takže nejprve musíte postavit odpružení a teprve potom - motor.Arkady Tsaregradtsev
Všechny páčky - Ikeya Formula, převodovka zůstala standardem, ale přibyl k ní samosvorný diferenciál Nismo. Vyrobili jsme novou rozdělovací převodovku - díky ní se z auta stal pohon zadních kol. Hydraulickou ruční brzdu zvolil Wilwood a destičky byly dodány se speciálními, driftovými, D1 Spec. Mají velmi agresivní povrch a jakmile se dotknete ruční brzdy, okamžitě chytnou. Ve městě je nelze použít - přebrzdí a velmi rychle se opotřebovávají, ale na zadní nápravu jsou ideální pro driftování.
Převodovka byla instalována výrobou HKS - 6-ti stupňová vačka s vyhledávacím mechanismem. Co se týče motoru, vše je celkem jednoduché. Zpočátku, když sestavili RB26 s velkým objemem, který následně explodoval, přešli na spolehlivější verzi motoru „blízkého odtoku“. Spodek motoru je blok válců RB26 N1 s klikovou hřídelí se standardním poloměrem kliky, ojnice Tomei, písty Nismo, hlava válců je standardní, ale s 264 vačkovými hřídeli. Není žádným tajemstvím, že klíčem k úspěšnému a dlouhodobému provozu RB26 je kompetentní řešení při implementaci systému mazání motoru, proto, aby se neotočil, nainstalovali suchou jímku. Turbíny, které byly původně používány - 30. Garrett - se bohužel ukázaly jako slabé místo a po třetí výměně další „třicítky“ bylo rozhodnuto přejít na spolehlivější možnost - BorgWarner 7670.
Motor se mi v tomto GT-R moc líbí, dává 550 koní, ale zároveň je s drobnými úpravami téměř skladový. Jízda je velmi pohodlná, police točivého momentu je zde prakticky od 3500 do 8000 otáček.Arkady Tsaregradtsev
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Standardní palivový systém byl demontován a sestaven nový. Používá nádrž o objemu 30 litrů (instalovaná v kufru), přídavný přijímač, tři čerpadla, vlastní linky. Řídicí jednotka HKS F-Con VPro. Zajímavé je, že Skyline jezdí výhradně se sportovním palivem Totec Motorsport, ale ani ne tak kvůli vysokému oktanovému číslu, ale proto, aby přesně vždy používal stejné palivo. Benzín na standardních čerpacích stanicích je pokaždé jiný, takže se můžete naladit na dobrý a pak naplnit úplně jiný - a motor „dojde“.
1 / 2
2 / 2
Vykořisťování
Poprvé se Arkady Tsaregradtsev zúčastnil driftových soutěží na svém Nissanu Skyline GT-R v roce 2012 a od té doby tento vůz neprošel téměř žádnými radikálními úpravami. Auto je velmi vyvážené a to je nejdůležitější.
Pokud jde o výsledky, kterých dosáhl Arkady na tomto voze, je zde vše vážné. Druhé místo v šampionátu RDS Siberia v debutovém roce 2012, 1. místo v šampionátu RDS Siberia 2013, 1. místo v RDS Siberia 2014, 2. místo v Super Drift Battle 2014 a 1. místo v RDS Siberia 2016. kompetentní přístup ke stavbě sportovního vozu a neustálé tréninkové prostředky! Arkadij Tsaregradtsev se také stal jedním z prvních ruských drifterů, kteří se zúčastnili japonského šampionátu D1 Grand Prix, kde vystupoval v několika etapách v pronajatém voze.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Plány
Plány a úvahy o tom, co by se mělo v životě tohoto vozu stát, by mohly být dalekosáhlé a grandiózní, ale ... doslova v listopadu 2016, po další úspěšné sezóně, Arkady prodal svůj Nissan Skyline GT-R R32. Právě této události je věnován titul, který by v tuto chvíli pozorný čtenář mohl považovat za neslučitelný s textem. Nyní plánuje vylepšení GT-R - vůle nového majitele. Jaký bude nový projekt driftového monstra Arcadia, zůstává záhadou.
Nissan Skyline GT-R R32
Stručné specifikace
Motor: Blok válců RB26 N1 Elektronika: Řídicí jednotka HKS F-Con VPro Převodovka: Vačková skříň HKS Pérování: Sada Ikeya Formula FLCA Brzdy: Hydraulická ruční brzda Wilwood
Rozhovor
K .: Na kterou z tratí, na kterých jsi jel, nejraději vzpomínáš? A. Ts.: Legendární japonská skladba Ebisu, ta byla ze všech nejhorší. Tam je potřeba doslova „skočit“ do zdi a já jsem do ní vlastně „skočil“ tak, že jsem rozbil auto.
NA.:Jaké jsou vaše dojmy z ruských driftových tratí? A. Ts.: Atron International Circuit v Rjazani je velmi zajímavá trať. Na rodném Červeném prstenu se samozřejmě cítím dobře. Velmi zajímavou tratí je také okruh Nižnij Novgorod. Rád jezdím na Primringu. Obecně mám rád všechny tratě, protože každá je nový úkol, nová výzva. Čím více různých tratí, tím lépe. Navíc bylo GT-R vhodné na jakoukoli trať.
NA.:Jaká je práce se strojem během etapy? A. Ts.: Nastavení včetně odpružení se snažím neměnit. Pokud se tedy s autem nic nestane, pak veškerá práce s ním spočívá v tankování, mytí a výměně kol.
K .: Co je nejdůležitější pro začínajícího driftera? A. Ts.: Pro začínajícího driftera je hlavní začít jezdit. Cvičit a ještě cvičit. Není třeba se obtěžovat stavbou nějakého superstroje. Můžete si koupit jakékoli Zhiguli a v zimě začít jezdit bokem. Také jsem začal s Zhiguli. Nové znalosti a dovednosti se shromažďují postupně, okamžitě, samozřejmě, nebude možné je vzít a „odvézt na noční stolek“. Musíte dělat všechno krok za krokem, nebuďte líní.
K: Jak ses naučil driftovat? A. Ts.: Dříve, když driftování nebylo v Rusku rozšířené, nikdo nevěděl, jak správně řídit. Sledovali jsme japonskou jízdu, studovali hromadu videí. Sledovali a snažili se zopakovat to, co viděli, a naučili se.
Seznam vylepšení:
MOTOR
- Blok válců RB26 N1
- Inlay ACL
- Ojnice Tomei
- Kované písty Nismo
- Hlava bloku Naprec, nadrozměrné ventily
- Vstup vačkových hřídelů 264/výstup 272
- Tomei dělené převody
- HKS rozvodový řemen
- Turbína BorgWarner 7670
- Výfukové potrubí s horní montáží
- Greddy sací potrubí
- Palivová lišta Greddy
- Chladicí kapalina Ron Davis Racing
- Elektrické ventilátory
- Trysky 1000 ccm
- Suchá jímka Peterson
- ATI řemenice klikového hřídele
- Sportovní palivová nádrž 30l
- Přídavný přijímač paliva
- Tři palivová čerpadla
- Vlastní dálnice
- Palivo Totec Motorsport
ELEKTRONIKA
- Řídicí jednotka HKS F-Con VPro
- Nastavení - Timashev Vadim, východní terminál
PŘENOS
- Vačková skříň HKS
- spojka HKS
- Zakázková převodovka pohonu zadních kol
- Nismo GT LSD Pro Box Mount Custom
SUSPENZE
- FLCA kit Ikeya Formula
- Zadní ramena Ikeya Formula
- Spojovací tyče Ikeya Formula
- Regály HKS Hipermax D 12-10k
- Vlastní sloupové podpěry
- Vlastní montážní sada FLCA
- Zakázkové čepy řízení
- Všechny pryžové díly nahrazeny hliníkem
BRZDY
- Hydraulická ruční brzda Wilwood
- Destičky D1Spec
INTERIÉR
- Rollcage – východní terminál
- Lopaty Sparco a Recaro
VNĚJŠÍ
- Vlastní rty a křidélka – Monster Service
- Sklolaminátové prahy
- Karbonové dveře
- kapota z uhlíkových vláken
- Karbonový zadní difuzor
- Karbonové víko kufru
- Spoiler mise
KOLA A PNEUMATIKY
Přední:
- Kola Cosmic Racing XT206R 9,5J 17"
- Pneu Toyo R1R 235/40/17
Za:
- Ráfky Cosmis Racing XT206R 9,5J 18"
- Pneu Toyo R1R 265/35/18
Prodali byste takové auto?
Skutečný příběh legendy Nissan Skyline GT-R
Minulý týden pro fanoušky sportovních Nissanů nebyl nejlepší. Tři dny před Vánocemi byl bez okolků zrušen slibný program vozů Le Mans s pohonem předních kol. Zaměstnanci americké divize Nissanu byli o propuštění informováni e-mailem a výrobce neoznámil žádné plány na odložení dalšího vývoje na později.
Ve světle této neblahé zprávy od Nissanu se nám zdá nejlepší čas zavzpomínat na někdejší velikost japonské značky, vrátit se k jednomu z nejslavnějších a nejslavnějších vozů Nissan minulých let, R32 Skyline GT-R. Změnilo to postoj motorsportu k japonským vozům a naším úkolem je připomenout vrcholy historie tohoto legendárního vozu v jedné z nejslavnějších karoserií Nissan.
Zatímco mnoho automobilových nadšenců zná velikost R32 GT-R, ne každý zná jeho závodní historii. Pojďme opravit chybu.
Jak vznikl nápad vytvořit závodní Nissan GT-R v karoserii nové generace R32
V polovině 80. let bylo japonské inženýrství a technologie na vzestupu. Velké korporace v zemi vycházejícího slunce se doslova koupaly v dešti peněz, což přineslo rostoucí akciový trh a vysoké ceny nemovitostí. Nastřádané peníze nezapomněli investovat do rozvoje high-tech průmyslu a elektroniky. Byla to doba, kdy se japonské automobilky nebály experimentovat jako nikdy předtím, ani předtím, ani potom, Nissan nebyl výjimkou z obecného trendu.
Jak popisuje Dennis Gorodiz ve své knize Nissan GT-R: Born to Race, Nissan v polovině 80. let tvrdě tlačil, aby mohl konkurovat, a předchůdce R32, nevýrazný R31 Skyline, neprošel. Vedení společnosti Nissan se rozhodlo získat jmění společnosti s novou karoserií R32 a závodní model GT-R plánoval od samého začátku vývoj další generace modelu.
Označení GT-R nebylo pro Nissan z hlediska jeho tehdejší důležitosti nic menšího než „posvátná kráva“. Dříve jej nosil Skyline GT-R z let 1969-1972, který měl ve sportovním prostředí velký úspěch. Nissan přistupoval k vývoji budoucího modelu velmi důkladně, do tvorby nového druhu vozu investoval maximum finančních prostředků a všech svých zkušeností. Pro Nissan neexistoval žádný jiný způsob, jak zůstat v závodním prostředí, a podařilo se mu dosáhnout toho, co chtěl, s brilantním výsledkem!
Vliv závodění a některá z nejdůležitějších rozhodnutí, díky kterým se R32 stal legendárním
Zatímco R31 Skyline byl podobný japonské verzi BMW 3-Series, s uspořádáním podvozku s pohonem zadních kol a špičkovým řadovým šestiválcem o výkonu 210 k, R32 Skyline GT-R připomínal spíše vesmírnou loď.
S ohledem na požadavky homologované skupiny A a FIA pro soutěž, inženýři Nissanu vyvinuli 2,6litrový řadový šestiválec Twin Turbo s kódovým označením RB26DETT.
Výpočet objemu a výkonu byl promyšlen do nejmenších detailů. Modernizace Nissanu na 2,8 litru by vyžadovala změnu třídy, která by měla minimální hmotnost vozu 1 340 kg (2 954 liber). Protože technologie umožnila Japoncům snížit celkovou hmotnost vozu na maximum, motor o objemu 2,6 litru umožnil novému produktu fungovat ve třídě s minimální hmotností 1260 kg (2778 liber).
Silniční verze tohoto motoru dávala výkon okolo 320 koní, v závodním zpracování již motor produkoval téměř dvojnásobek výkonu, více než 600 „koní“. Aby inženýři Nissanu zvládli obrovský výkon a točivý moment, spojili R32 GT-R s pokročilým systémem pohonu všech kol nazvaným ATTESSA E-TS, zjevně inspirovaným Porsche 959.
Stejně jako Porsche 959 využívá i GT-R elektrohydraulickou spojku k rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Hlavní rozdíl oproti Němcům byl v tom, že Porsche rozdělovalo točivý moment na základě hmotnosti vozu za jízdy, kdežto GT-R zůstalo s pohonem zadních kol, dokud měla zadní náprava normální přilnavost k asfaltu, jakmile zadní kola ztratila přilnavost, drahá, auto přešlo do režimu pohonu všech kol.
Oba systémy pohonu všech kol byly extrémně složité a promyšlené. Ale AWD GT-R bylo uhlazenější. Porsche soustavně posílalo 20 % svého točivého momentu na přední kola, což inženýři Nissanu věřili, že přispívá k nedotáčivosti. Hnací systém Nissanu nastavil vůz při výjezdu ze zatáčky plně na pohon zadních kol, aby v tomto bodě byla zachována maximální přilnavost předních pneumatik.
Musím říct neuvěřitelně promyšlené technologie, které předběhly dobu o celé roky.
Legenda jede na závodní dráhu. Zenit slávy
Rok po představení Skyline GT-R v roce 1989 vydal Nissan v roce 1990 lehčí verzi NISMO. 560 kopií těchto závodních vozů bylo postaveno pro závodění ve skupině A.
Rychle se GT-R ukázalo jako dominantní síla v závodech skupiny A. GT-R vyhrálo všech 29 závodů japonského šampionátu cestovních vozů, vyhrálo v roce 1991 Spa 24 Hours a vymazalo konkurenty v australských závodech. GT-R vyhrál v Austrálii ve třech skupinách, ve skupině A šampionátu v letech 1990-1992, a zaslouženě obsadil 1. místo na Bathurst 1000 v roce 1991. V roce 1992 dal místní tisk GT-R impozantní vlastní jméno „Godzilla“.*
*Příběh s názvem „Godzilla“ ve skutečnosti nemá alespoň dvě hlavní verze, ale obě nějak souvisí s GT-R R32:
1. První říká, že název se objevil v roce 1989, což je nepravděpodobné, GT-R se právě objevilo a zatím se nijak neosvědčilo
2. Druhá verze je věrohodnější, souvisí, jak jste již pochopili, s neporazitelností Nissanu R32 na závodních tratích.
Když se podíváte na závodní videa z období, ve kterém GT-R soutěžilo, je snadné vidět, jak si Godzilla vydobyl svou pověst. To, jak to „lepilo“ přední kola ze zatáčky, nedělalo v té době žádné jiné auto. Velké množství odborníků připisovalo úspěch GT-R R32 tomuto faktoru.
Zametl je z cesty díky převaze ve všech parametrech a kritériích. Trochu výkonnější, trochu lehčí, trochu větší přítlak v zatáčkách, trochu plošší točivý moment a tak dále. V důsledku toho byl R32 hlavou a rameny nad nejvýznamnějšími konkurenty.
Říká se, že australský úspěch GT-R byl tak velký, že řídící orgán australského šampionátu ponechal v šampionátu dvě značky, GM-Holden a Ford, předchůdce dnešní série V8 Supercars. S tak neohrabanými metodami byl lídr vyhozen ze šampionátu, přeplňování turbodmychadlem a pohon všech kol se již v sérii nesměly používat.
Tento neuvěřitelný úspěch R32 GT-R v motoristickém sportu a následné začlenění modelu do franšízy udělaly z Godzilly automobilovou ikonu. R32 GT-R možná nezachránilo Nissan od dalších nezdarů a chyb, ale jedna věc je jistá, několik generací závodních fanoušků má zbožňovaný vůz, který
Doufejme, že zrušení jeho programu LMP1 nebude posledním sportovním projektem Nissanu. S takovým předkem prostě nemůže být poslední ...
Otázka: jaké auto je nejlepší pro tuning?
Odpověď: Skyline GT-R (Nezuka Sadashi)
V tomto příspěvku budu mluvit o 32. GT-R a jeho historii.
21. srpna 1989 uplyne 16 let od ukončení výroby Kenmeri GT-R.
Právě v tento den se na trh vrátilo tolik očekávané GT-R jako osmá generace skyline. 
Stroj poháněl nový 2,6litrový přeplňovaný 6válcový řadový motor s výkonem 280 koní a točivým momentem 352,8 Nm. 
Využila technologie sportovních motorů, jako jsou výfukové ventily chlazené sodíkem a výztuha hlavy válců, a také revoluční systém Attesa E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split) 4WD počítačově řízený systém rozdělování točivého momentu. V normálních režimech fungují pouze zadní kola. Jakmile ale senzory zaregistrují ztrátu trakce zadními koly, okamžitě se zapojí přední kola, na která lze přenést až 50 procent točivého momentu motoru. Uvnitř je dokonce na středové konzole zařízení, které ukazuje, kolik kilogramů točivého momentu přichází na přední kola. Bylo použito víceprvkové zavěšení vpředu i vzadu, technologie Super Hicas (High Capacity Active Steering), která umožňuje natáčení všech čtyř kol, a také brzdy s hliníkovými třmeny – čtyřpístkové vpředu a dvoupístkové vzadu. GT-R se začleněním nejpokročilejších úspěchů Nissanu byl zařazen do třídy A. V této třídě nejen překonala několik dlouho držených rekordů, ale své piloty na trati nikdy nezklamala. S 29 vítězstvími ve 29 závodech v JTCC Circuit Championship, vítězstvím ve 4 šampionátech v řadě v letech 1990 až 1993 a stanovením nového časového rekordu Nürburgring Nordschleife pro sériový vůz prokázal vůz svou převahu. 
Podle výsledků silničních testů se tento vůz nevešel do žádné ze stávajících tříd. Právě v té době Nissan procházel takzvanou „kampaní-901“, během níž společnost plánovala do roku 1990 vytvořit podvozek světové třídy. Vydání GT-R bylo jedním z milníků této kampaně. Tohle auto se zásadně lišilo od všeho, na co jsou fanoušci sportovních čtyřkolek zvyklí. 
Kromě závodní verze NISMO, která byla uvolněna do prodeje v limitované edici, byla k dispozici verze V-spec (z anglického vítězství, vítězství) se 17" koly BBS a většími brzdami Brembo. Vůz dostal i aktivní zadní diferenciál A V-spec II Celkem do listopadu 1994 opustilo závod Nissan 43 934 vozů tohoto modelu. 
nismo s-tune 
Vůz je vybaven kompletním motorem nismo s1. Model byl rb26dett s novými ventily a speciální elektronikou, zatímco turbodmychadlo bylo zapůjčeno z r34 GT-R. Vůz si také zachovává tlumič ne-1 nismo a výfukový systém je navržen tak, aby vzdálenost od dvou turbodmychadel ke zúžené části byla přesně vypočítána - přímo proti skříni zadního diferenciálu je velmi zdvojené výfukové potrubí. Díky tomu mohl motor udržovat nízký točivý moment ve vysokých otáčkách. Výkon byl 400 ps. Auto také dostalo -speed box z GT-R r34 a mechanický samosvorný diferenciál.
BNR32
Produkce čítá 43 934 vozů.
Popis Standardní 40.390
NISMO 560
V-spec 1,453
V-spec II 1,303
N1 verze 228
Číslo podvozku GT-R NISMO (500 prodaných kusů): BNR32-100000 - BNR32-100560
Verze 1: 21/08/1999- : BNR32-000051 - BNR32-017466
Verze 2: 20/08/1991- : BNR32-212001 -
Verze 3: 01/01/1993- : BNR32-300001 - BNR32-314649
Roční produkce 1989: 4 555
1990: 8,426
1991: 7,081
1992: 7,961
1993: 6,204
1994: 7,465
Barvy verze 1
- Pistole: kovově šedá (KH2)
- Tryska: stříbrná metalíza (KG1)
- Dirk: Blue Pearl (TH1)
Verze 2 / Verze 3
- Bílý krystal (326)
- Silver Sparks (KL0)
- Pistole: kovově šedá (KH2)
- Červená kovová perla (AH3)
- Black Metallic Pearl (732)
Verze 1 Vydání: 21. srpna 1989
Vyrobeno, aby vyhrálo závod skupiny "A".
Délka: 4,545 mm x Šířka: 1,755 mm x Výška: 1,340 mm
Rozvor: 2,615 mm
Hmotnost opěrného kroužku: 1,430 kg
Maximální výkon: 280 hp/6800 ot./min
Maximální točivý moment motoru: 36,0 kg-m/4 400 ot./min
Motor: RB26DETT
Objem motoru: 2.568l
* Dvojité keramické turbodmychadlo.
* Pokročilý systém pohonu všech kol s plně elektronickým rozdělováním točivého momentu (ATTESA E-TS).
* Nezávislé odpružení 4 kol.
* pneu 225/50-16.
NISMO Vydání: 11. března 1990
560 BNR32 GTR Nismo vyrobený jako evoluční model skupiny „A“.
* Kovové turbodmychadlo.
* Přídavný přívod vzduchu na předním nárazníku.
* Kapota se spoilerem
* Velká boční ochrana.
* Zadní malý spoiler.
* Zadní stěrač.
* BŘIŠNÍ SVALY.
* Přívod vzduchu.
* Hrubá hmotnost: 1400 kg (váha sněhu 30 kg.)
Verze 2 Vydání: 20. srpna 1991
* Ochrana bočních dveří.
* Tovární airbag na straně řidiče.
* Bezpečnostní pás.
* Nárazy pohlcuje volant.
* Interiér ze žáruvzdorných materiálů.
* Vylepšený světlomet H1.
* Hmotnost: 1 480 kg (navýšení o 50 kg)
Verze 3 Datum vydání: 3. února
* Vylepšená přilnavost.
* Přepracovaný zadní kryt. (po roce 1994.)
V-spec Vydání: 3. února 1993
Model k 3letému výročí mistrovství skupiny "A".
* Výška: 1,355 mm (+15 mm)
* Brzdový třmen a kotouče "Brembo".
* Brzdový systém s ventilovanými kotouči vyrobenými z hliníku.
* Pneu 225/50-17.
* Hmotnost: 1 500 kg (navýšení o 20 kg.)
V-spec II Vydání: 14. února 1994
*Univerzální model vydaný ke 4. výročí šampionátu skupiny A.
* Pneu 245/45-17.
*Nálepka V-specII.
Verze N1 Navrženo pro mistrovství "N1 Taikyu". (ekvivalent skupiny "N")
* Přídavný přívod vzduchu na předním nárazníku.
* Spoiler na kapotě
* Zadní stěrač.
* BŘIŠNÍ SVALY.
* Klimatizace.
* Mezichladicí síť.
* Vzduchem chlazené brzdy.
* Světlomety nejsou chráněny.
* Kovová turbodmychadla. (V-spec N1 a V-spec II N1.)
Prodejní trh: Japonsko. Pravostranné řízení
Představen v roce 1989 se Skyline řady R32. Název GT-R byl vzkříšen po 16leté přestávce. Sériové číslo karoserie tohoto modelu je BNR32. Motor: vychází z osvědčeného motoru řady RB, řadový 6válec, ale jeho zdvihový objem byl zvětšen na 2,6 litru. Kromě toho byl motor vybaven dvěma turbínami a vpředu umístěným mezichladičem, což umožnilo dostat jeho výkon až na 280 koní. Proč bylo rozhodnuto o zvětšení objemu na 2,6 litru? Aby auto odpovídalo závodnímu standardu skupiny „A“. Podvozek byl vybaven systémem pohonu všech kol s rozdělováním točivého momentu a víceprvkovým zavěšením. To vozu zajistilo jízdní výkony na úrovni nejlepších vozů této skupiny. V roce 1990 bylo prodáno 500 vozů Nismo v limitované edici, založených na závodním voze. Nárazník měl okno pro nasávání vzduchu, po kterém se stal jedním z nedílných prvků modelu GT-R. V únoru 1993 byly na vůz V-spec namontovány brzdy Brembo, 17palcová kola BBS v rozměru 225/50 a v říjnu téhož roku se začal prodávat vůz V-spec II, u kterého byl rozměr kol zvýšen na 245/45.Legendární vůz se znovu objevil v září 1998 s přepracovaným podvozkem a dalšími aktualizacemi. Nová generace se oproti předchozí o něco zkrátila a přední náprava se přiblížila přední. Kryty ventilů byly natřeny lesklou červenou barvou namísto černé, která na ně byla aplikována v minulých generacích. Vylepšení se dočkala i turbodmychadla. Speciálně pro toto vozidlo byla navržena nová robustnější 6stupňová převodovka GETRAG. U modelů V-spec se objevily snímače teploty mezichladiče. R34 GT-R se vyznačoval 5,8" LCD displejem, který umožňoval zobrazení parametrů, jako je tlak turba, teplota oleje a chladicí kapaliny, a pro V-spec, grafy podélného a příčného zrychlení a časy okruhových závodních okruhů.
Stejně jako generace R33 byly nové modely R34 GT-R V-spec vybaveny systémem ATTESA E-TS Pro, ale systémy „Pro“ nebyly na standardní GT-R instalovány. Verze V-spec dostaly stabilnější odpružení a sníženou polohu sedadel. Modely V-spec také obsahovaly plastový difuzor namontovaný na kapotě (chlazení spodní strany motoru) a difuzor z uhlíkových vláken navržený tak, aby usměrňoval plynulé proudění vzduchu pod vozem.
Další verze R34 GT-R byla označována jako M-spec. Model byl podobný V-spec, ale měl měkčí odpružení a kožený interiér.
Při výrobě páté generace GT-R začal Nissan vyvíjet verzi s názvem N1, která se dříve vyráběla také v modelech R32 a R33 a byla technicky podobná svým předchůdcům. N1 neměl: klimatizaci, zadní stěrač a stereo systémy. Celkem bylo vyrobeno pouze 45 vozů, z nichž 12 použila divize Nismo (Nissan Motorsport) k účasti v závodních šampionátech Super Taikyu. Většina zbývajících vozů byla prodána závodním týmům a tuningovým společnostem.
V srpnu 1999 představil Nissan nový model s názvem V-spec II. Auto dostalo poměrně tuhé odpružení (mnohem tužší než původní V-spec). Nová verze je vybavena kapotou z uhlíkových vláken, která je lehčí než hliníková kapota, která se dříve montovala do všech GT-R. Dalším rozdílem mezi V-spec II a originálem je tmavší barva středové konzoly. Také sedadla byla vyrobena z černé látky, spíše než z šedé látky dříve používané u jiných verzí R34 GT-R.
V únoru 2002 Nissan uvedl na trh nejnovější model řady R34 GT-R s názvem Nür. Prodával se ve 2 verzích: Skyline GT-R V-spec II Nür a Skyline GT-R M-spec Nür. Jméno Nür bylo dáno na počest slavného závodního okruhu Nürburgring v Německu. Obě verze byly vybaveny modernizovaným motorem RB26DETT vycházejícím z motoru N1, který vozu umožňoval dosahovat rychlosti kolem 300 km/h.
