BMW E60 - volba - který motor je lepší. BMW E60 - volba - který motor je lepší než BMW řady 5 E60

BMW řady 5 je oblíbeným zástupcem německých prémiových vozů business třídy. Pátá generace byla k dispozici v červenci 2003 jako sedan - modelové označení E60. V květnu 2004 se v kombi Touring objevila úprava - E61. Výroba E60 pokračovala až do března 2010, kdy byla nahrazena šestou generací BMW 5 F10. V březnu 2007 byla „pětka“ aktualizována: změny ovlivnily přední nárazník, osvětlovací zařízení, vnitřní obložení a technické vybavení.

E60 byl sestaven pro ruský trh v závodech BMW v německém Dingolfingu a v Kaliningradu ze sad vozidel v podniku Avtotor. Kromě toho bylo „pět“ shromážděno v Indii, Indonésii, Thajsku, Číně, Mexiku a Egyptě. Celkem se prodalo asi 1 milion 400 tisíc BMW E60.

Motory

Během výroby BMW 5 vzniklo 13 modifikací E60, které byly vybaveny 24 benzínovými a naftovými motory. Základní model BMW 520i dostal řadový šestiválcový motor M54B22 o zdvihovém objemu 2,2 litru a výkonu 170 koní. V roce 2005 byl M54 nahrazen N52B25 - 2,5 l / 170 k a základní verze začala být označena 523i.

Motor řady N52 se bojí přehřátí, v důsledku čehož může blok z hořčíkové slitiny selhat. Mnoho majitelů motorů řady N52 si všimne přítomnosti vibrací při volnoběžných otáčkách. Existují také případy klepání od vačkového hřídele výfuku.

U benzínových motorů BMW je běžná vysoká spotřeba oleje až 0,3-0,5 litru na 1 tisíc km. Ale problém spotřeby oleje byl obzvláště akutní u N52B25, kde spotřeba oleje někdy přesáhla 1 litr na 1 000 km. Důvod: výskyt kroužků po 40-60 000 km a ztráta výkonnostních charakteristik těsnění dříku ventilu. Kombinace těchto dvou faktorů téměř nevyhnutelně vedla k ucpání katalyzátoru po 100-120 tisíc km. Horší je, když byly následně objeveny oděrky na stěnách válce. Problém zvýšené spotřeby oleje byl vyřešen nákladnou výměnou pístové skupiny za upravenou.

V roce 2007 se základní verzí opět stala 520i s motorem N53. Tento motor je náročný na kvalitu paliva, zabíjí ho vysoký obsah síry. Proto N53 nebyl nikdy dodáván na severoamerický a ruský trh. Tyto regiony nadále používaly motory N52 a N54.

Na modifikaci 523i byl poprvé použit starý M54B25 - řadový šestiválec 2,5 l / 194 k. V roce 2005 M54 ustoupil N52B25, který byl nahrazen N53B25.

Do roku 2005 byly 525i a 525xi vybaveny motorem M54B25, poté - N52B25 218 k a od roku 2007 - 3-litrovým řadovým šestiválcem N53B30 s 218 k.

Verze 530i a 530xi byly zpočátku vybaveny M54B30 s 231 hp, od roku 2005 - N52B30 / 258 hp a od roku 2007 - N53B30 / 272 hp. Motor N52B30 nemá problémy se zvýšenou spotřebou oleje, jako jeho mladší bratr B25.

Třílitrové verze s N52B30 často začaly obtěžovat klepáním po 60–80 tisíc km - ihned po nastartování studeného motoru. Klepání se objevilo v systému kompenzace ventilové vůle prvků HVA (hydraulických kompenzátorů). Problém byl nejčastěji pozorován u vozů jezdících primárně na krátké vzdálenosti. V budoucnu klepání nepřestalo ani po zahřátí motoru. Základní příčinou bylo, že mazací systém nedodával dostatek oleje do hydraulických kompenzátorů. Výměna hydraulických zvedáků problém vyřešila pouze na dalších 60-80 tisíc km. Po 31. listopadu 2008 byla závada zcela odstraněna změnou konstrukce hlavy válců a okruhu přívodu oleje do hydraulických kompenzátorů.

V průběhu své historie byl 540i vybaven 8válcovým N62B40 ve tvaru V s výkonem 360 koní. Slabá místa: trubky chladicího systému umístěné v odklonu bloku a nízká životnost těsnění dříku ventilu.

BMW 545i existoval v sestavě až do roku 2005. Jako pohonná jednotka byl určen V8 N62B44 - 4,4 l / 333 k. Zde byly někdy na stěnách válců nalezeny oděrky.

V roce 2005 převzalo vlajkovou loď roli BMW 550i s V8 N62B48 - 4,8 l / 367 k. Někdy byly písty zaseknuté v motoru, náklady na opravy činily značných 300-400 tisíc rublů.

Pro Severní Ameriku byly nabízeny jejich modifikace: 528i a 535i. 528i s motorem N52B30 o výkonu 230 hp. nahrazen v roce 2007 525i. Od roku 2008 je 535 vybavena řadovým 3litrovým přeplňovaným motorem N54B30 / 300 k, který byl hodně kritizován kvůli velkému počtu poruch vstřikovacího čerpadla paliva.

Motory řady M54 se ukázaly jako nejspolehlivější z celé řady motorů E60. Dlouhá životnost motoru je dána přítomností litinových vložek v hliníkovém bloku a časem prověřenou konstrukcí.

Benzínové jednotky mají řadu společných problémů. Nejběžnější je ventilační ventil klikové skříně (CVV), který se časem ucpe. Jeho zdroj je asi 80-120 tisíc km. Pokud není ventil vyměněn včas, může dojít v chladném počasí k vytlačení těsnění a oleje z motoru. Náklady na nový KVKG jsou asi 6-8 tisíc rublů. Po restylování byl ventilační ventil zabudován do krytu ventilu, což zvýšilo náklady na výměnu na 20 tisíc rublů.

Po 100-150 tisíc km systém variabilního časování ventilů VANOS často vyžaduje pozornost - asi 20-25 tisíc rublů.

Při ujetých kilometrech více než 150–200 tisíc km dochází k poruchám DISA (systém samostatného nasávání vzduchu): praskne membrána nebo v horším případě odletí tlumič řídicí jednotky. V prvním případě začne motor pracovat nestabilně, ve druhém případě je téměř nevyhnutelná generální oprava motoru, která bude vyžadovat asi 140–160 tisíc rublů (typické pro N52). Náklady na nový prováděcí uzel DISA jsou asi 8–10 tisíc rublů.

Zvýšení spotřeby oleje, s výjimkou N52B25, po 150–200 tisíc km je zpravidla způsobeno „stárnutím“ těsnění dříku ventilu. Za výměnu v autoservisu požádají o 50–60 tisíc rublů.

Dieselová modifikace 520d s motorem M47D20 163 hp. se objevil v roce 2005. Slabým místem je pouzdro termostatu, které se časem deformuje, což ztěžuje zahřívání motoru při nízkých teplotách a zvyšuje spotřebu paliva.

V roce 2007 byl M47 nahrazen N47D20 s výkonem 177 koní. Rodina motorů N47 je náchylná k nadměrnému opotřebení a prasknutí rozvodového řetězu. Následkem jsou drahé opravy nebo dokonce výměna motoru. Klepání v zadní části motoru signalizuje nutnost výměny řetězu. Od března 2011 byl problém vyřešen, ale BMW oficiálně neuznalo přítomnost závady s odkazem na nesprávnou údržbu motoru ze strany majitelů.

Všechny ostatní dieselové modely obdržely turbodiesely řady M57: 525d - před rokem 2007 M57D25 / 177 k, po - M57D30 / 197 k; 530d a 535d – M57D30 / od 218 do 286 k.

Ukázalo se, že turbodiesely řady M57 také nejsou bez chyb. Jednou ze závad je netěsné těsnění klapek sacího potrubí (po 100-120 tis. km). Kromě toho se vyskytly případy zlomení ventilu na kopiích před restylingem. Sběrač proudu zaplavuje řídicí jednotku žhavicí svíčky. Dalším nedostatkem je praskání ocelového výfukového potrubí. Doporučuje se jej nahradit věčným litinovým rozdělovačem ze čtvrté generace „pětky“ E39. Často se také spálí chladič systému EGR.

Turbodmychadlo dieselových úprav najede přes 150-200 tisíc km. Tlumič torzních vibrací vydrží více než 100-150 tisíc km. Za novou „kladku“ požádají asi 20 tisíc rublů. Řemenice klikového hřídele benzínových úprav dosahuje až 150-200 tisíc km.

Termostat a čerpadlo zpravidla vydrží více než 100-150 tisíc km. Za původní termostat budete muset zaplatit asi 2 000 rublů a za čerpadlo - asi 12 tisíc rublů. Chladič může být nutné vyměnit po 100-150 tisíc km - asi 10-12 tisíc rublů.

Přenos

E60 byla vybavena 6stupňovou manuální a automatickou převodovkou. Na provoz manuální převodovky nejsou žádné stížnosti. U „automatu“ je situace opačná. Většina majitelů po 100-150 000 km zaznamená výskyt otřesů při přepínání. Po 120–160 tisíc km se pánev automatické převodovky začne „potit“. Vanička je vyrobena z plastu, který časem začíná vést. Jen výměnou těsnění se nevyhnete a výměnu pánve nemůžete odkládat. V opačném případě může pánev špatně vytéct nebo prasknout v tu nejméně vhodnou chvíli a krabice zůstane bez oleje. Náklady na novou paletu jsou asi 8 tisíc rublů.

Po 150–200 000 km dochází také k závažnějším poruchám automatické převodovky: selhání mechatroniky (asi 100 tisíc rublů) nebo měniče točivého momentu (asi 60 tisíc rublů).

Po 150–200 000 km někdy začnou unikat olejová těsnění zadní převodovky a může být nutné vyměnit podpěru hnacího hřídele. U verzí s pohonem všech kol se přibližně ve stejnou dobu objevují problémy s elektromotorem rozdělovací převodovky.

Podvozek

Vzpěry a pouzdra předního stabilizátoru vydrží více než 60-100 tisíc km. Ložiska předních a zadních kol vydrží více než 100–150 tisíc km: 5 tisíc rublů za originální náboj a 3 tisíce rublů za analog.

Přední tlumiče vydrží více než 100-150 tisíc km, zadní tlumiče - více než 150-200 tisíc km. Sada nových tlumičů od prodejců bude stát 35–45 tisíc rublů: přední 10–13 tisíc rublů, zadní 8–10 tisíc rublů. Analogy jsou o něco levnější: přední - 8-9 tisíc rublů, zadní 6-7 tisíc rublů.

Příčná ramena často vyžadují výměnu po 90-120 tisíc km, opatrnější majitelé dosahují 150-160 tisíc km. Náklady na kompletní opravu jsou asi 50-70 tisíc rublů.

Většina kombíků je vybavena zadním vzduchovým odpružením, jehož účelem není ani tak zvýšení komfortu, jako udržení konstantní světlé výšky bez ohledu na zatížení. Pneumatické válce běží více než 100-150 tisíc km: asi 7-8 tisíc rublů. Pneumatický kompresor vydrží stejně dlouho: hlavním důvodem selhání je vniknutí nečistot do systému v důsledku netěsných hadic a trubek systému přívodu vzduchu. Ve vlhkém a chladném počasí ECU vzduchového odpružení často selhává.

Aktivní stabilizátory systému Dynamic Drive v zimě čas od času prosakují. Jeho výměna za nový stabilizátor (asi 30 tisíc rublů) neznamená, že se majitel závady zbaví. Někdy také začínají unikat stabilizační trubky - 2 řádky stojí 8 tisíc rublů.

Řídící tyče vydrží více než 90-120 tisíc km. Hřeben řízení často začíná klepat po 100-150 tisíc km. Náklady na nový stojan jsou asi 40–50 tisíc rublů, chrastící stojan bude vyměněn za 20–25 tisíc rublů. Stejný osud čeká na aktivní hřeben řízení - 70-80 tisíc rublů. Příčinou klepání do volantu je také často kardan ve spodní části hřídele řízení - asi 10 tisíc rublů.

Tělo

Kvalita laku karoserie BMW 5 nevzbuzuje žádné otázky – karoserie není náchylná ke korozi. Nepříjemné puchýře laku se objevují až na pátých Touringových dveřích. Holý kov v místech třísek nekvete. Časem se mohou objevit třísky na blatnících zadních blatníků.

Rám panoramatické střechy kombíků často selže po 100–150 000 km: hnací mechanismus se opotřebovává a zasekává kvůli nesouososti. Náklady na opravy jsou asi 25-30 tisíc rublů.

Přední optika se občas zapotí, což přispívá k selhání řídicí jednotky adaptivních světlometů. Kontakty v zadních světlech často vyhoří.

Během provozu dojde k poruše lichoběžníkového motoru nebo k oxidaci kontaktů v převodovce. Nová trapézová sestava s motorem stojí asi 15-20 tisíc rublů. Pohon zadního stěrače na Touring často kysele.

Odtokové otvory, které se časem ucpou, mohou následně vysát vaši peněženku. Ucpané přední výpusti mohou zaplavit ECU motoru nebo posilovač brzd. Ucpané odtoky poklopů přispívají ke vzniku vody v kufru, kde jsou umístěny jednotky elektronického systému. Dochází zejména k výpadkům v provozu audiosystému, mizí obraz na displeji a zamrzá palubní systém IDrive. Náklady na novou jednotku jsou 10-15 tisíc rublů. Můžete naplnit bloky a náhodně rozlít tekutinu v kufru.

Salon

Občas ticho v kabině BMW řady 5 přeruší skřípání. Nejběžnější je v přední části v oblasti panelu. Chcete-li to opravit, musíte utáhnout uvolněné šrouby vzpěr pod kapotou. Na nerovných površích se mohou ozývat „kolíčky“ zamykání dveří: to lze vyřešit výměnou O-kroužků nebo použitím elektrické pásky. Zezadu občas zaskřípe zajišťovací držák opěradel zadních sedadel. Časem se speciální mazivo opotřebovává z elektronických drah volantu a při otáčení se ozve skřípavý zvuk.

Křehký popelník se často rozbije - za nový požádají asi 5 tisíc rublů. Při vysokém počtu najetých kilometrů se plastové ozdobné prvky začnou odlupovat.

Po 100-150 tisíc km může motor topení pískat. Mazání pomáhá na krátkou dobu. Nový motor bude stát 4-5 tisíc rublů. Výměna bude vyžadovat demontáž předního panelu - náklady na práci jsou asi 4-5 tisíc rublů. Problémy s vyhříváním sedadel jsou běžné. Náklady na nové vytápění jsou asi 25 tisíc rublů.

Elektrika

Elektrika je nejčastější příčinou bolestí hlavy majitelů BMW 5 E60. V systému ovládání airbagů, ovládání řízení a světelného senzoru jsou pozorovány pravidelné „závady“.

Po projíždění kaluží za vlhkého počasí se někdy baterie vybije. Ošetření je pouze jedno – vysušení vozu. Vybití baterie může být také způsobeno poruchou inteligentního záporného pólu IBS, který je navržen tak, aby snímal údaje o stavu baterie a řídil její nabíjení. Náklady na nový senzor IBS jsou asi 7 tisíc rublů.

Na BMW řady 5 se vyskytly případy samovznícení. Důvodem je konstrukční chybný výpočet izolace kladného kabelu baterie v kufru. Izolace se roztaví a „plus“ zkratuje k zemi. Častěji vše končí poruchami elektroniky nebo přestane startovat motor.

Parkovací senzory selhávají po 100 tisících km a v zimě často selhávají. Cena nového originálního senzoru je asi 6-8 tisíc rublů, analog je asi 1,5-2 tisíc rublů.

Problémy s kvalitou příjmu rádiového signálu, s ovládáním klíčů na dálkové ovládání zámků dveří a s ovládáním horního brzdového světla u kombi způsobuje vlhkost, která se dostává do elektronické jednotky v horní části zadních dveří. Náklady na novou jednotku jsou asi 12 tisíc rublů. Poruchy se navíc objevují také kvůli prasknutí kabelového svazku na levé nebo pravé straně dveří kufru.

Spontánní aktivace standardního alarmu, ke kterému dojde, je spojena se selháním spínače digestoře.

Po 100-150 tisíc km mohou ložiska generátoru vydávat hluk. Náklady na opravy jsou asi 2-3 rubly. Pokud řemenice generátoru selže, budete muset utratit dalších 4–5 tisíc rublů.

Závěr

BMW řady 5 se nechlubí vysokou spolehlivostí a někdy představuje „drahá překvapení“. K udržení bavoráku v technicky dobrém stavu bude potřeba dostatečně velký přísun finančních prostředků. Mnohé však neodrazují vážné pravidelné výdaje: obdivovatelé značky BMW jsou připraveni nadále platit za pohodlí a status.

24.10.2016

Šestá generace BMW E60 byl velkým krokem vpřed ve výrobě automobilů. Tento vůz nejen jinak vypadal, ale měl i fantastické jízdní vlastnosti a na svou dobu revoluční výbavu. A to nemluvíme jen o množství možností, které nám závidí mnohá moderní auta. Faktem je, že mnoho mechanismů tohoto vozu je řízeno elektronikou. Jak se ale ukázaly spolehlivé elektronické systémy v praxi a na co si dát pozor při nákupu ojetého BMW E60, vám povím v tomto článku.

Trocha historie:

BMW E60– úprava karoserie páté řady, která se vyráběla v letech 2003 až 2009, předchůdcem této karoserie bylo BMW E39. V roce 2007 došlo k restylingu, v jehož důsledku vůz získal elektronický volič automatické převodovky, nové světlomety, nárazníky a tlačítko „Start\Stop“. V technické části přibyly třílitrové benzínové motory (280 koní a 235 koní). Vůz je k dispozici ve dvou karosářských verzích - sedan (E60) a kombi (E61), k dispozici je také nabitá verze M5, která byla vybavena 5litrovým motorem V10 o výkonu 510 koní, který vozu umožňuje akcelerovat z 0 na 100 za 4,7 sekundy. Maximální rychlost všech pětek je elektronicky omezena na 250 km/h, bez omezovače vůz zrychlí na 305 km/h. Poslední vůz sjel z montážní linky v roce 2009; v prosinci téhož roku byla uzavřena dílna na výrobu BMW E60 pro převybavení na výrobu nového modelu F10. Během období od roku 2003 do roku 2009 společnost prodala více než milion sedanů a 250 000 kombíků.

Výhody a nevýhody ojetého BMW E60.

O karoserii páté řady BMW musíte vědět dva fakty: tím prvním je, že z hlediska hmotnosti má vůz ideální rozložení náprav (50\50). A aby toho dosáhli, museli inženýři vyrobit přední část z hliníku (nosníky, misky, vzpěry atd.). A protože je hliník k ocelovému rámu připevněn pouze pomocí nýtování, jsou chvíle, kdy toto spojení začíná „dýchat“ (při pohybu je slyšet klepání a cvakání). Pokud bylo auto zasaženo do přední části karoserie poškozením výkonových prvků, pak žádný servis nebude schopen auto správně obnovit. Za restaurování u prodejce budete muset zaplatit polovinu ceny vozu. Abychom ale „prodali“ poničené auto, naši řemeslníci dělají zázraky, takže je třeba být maximálně opatrní. Druhým faktem, který potřebujete vědět o karoserii BMW, je, že toto auto nehnije, protože výrobce provádí oboustrannou antikorozní úpravu a kvalita laku je na nejvyšší úrovni. Pokud vidíte BMW E60 s kapsami koroze, v 99,9 % případů se jedná o poškozené auto.

Pohonné jednotky.

BMW E60 má velkou škálu pohonných jednotek (více než 20), ale o všech nemá cenu mluvit. V zemích SNS jsou nejpoužívanějšími vozy následující úpravy: benzínové verze - „520i“ objem 2,0 (170 k), „525i“ objem 2,5 (192 k), „530i“ objem 3,0 (231 k.), „ 545i“ objem 4,4 (333 koní) a „M5“ objem 5,0 (510 koní). Dieselové úpravy - objem „525d“ 2,5 (177 k) a objem „530d“ 3,0 (218 k). Vozy s motory 2,0 a 2,5 litru mohou být nejen s pohonem zadních kol, ale také s pohonem všech kol. Pohonné jednotky nejčastěji trpí nekvalitním palivem, a to nejen dieselové, ale i benzínové motory. Pokud předchozí majitel natankoval palivo nízké kvality, buďte připraveni vyměnit lambda sondu a palivové čerpadlo a po 100 000 km katalyzátor (ale, jak ukazuje praxe, jednoduše jej odstraníme).

Všechny motory mají značnou spotřebu oleje. Spotřeba do 0,4 litru na 1000 km, u vozů starších 6 let je to norma, při spotřebě oleje nad 0,6 litru na 1000 km je třeba vyměnit těsnění dříku ventilů. Nelekejte se, když se podíváte pod kapotu a nenajdete měrku oleje, protože některé motory mají místo ní nainstalovaný senzor, který signalizuje nutnost doplnit olej. Nejslabší motor má v chladném období problémy se startováním a majitelé si stěžují i ​​na plovoucí volnoběžné otáčky. Jako nejbezporuchovější se ukázaly motory 2,5 a 3,0. Aby se prodloužila životnost motorů, měl by se olej měnit každých 10 000 km. Chladič je považován za nejslabší místo (výměna je nutná každých 70-90 tisíc kilometrů). A abyste prodloužili jeho životnost, nezapomeňte při každém mytí auta opláchnout chladič vysokotlakým proudem vody, pomůže to předejít časným únikům.

Při výběru dieselového motoru byste měli začít diagnostikou turbíny, protože v první řadě trpí nekvalitním palivem. Životnost turbíny je o něco více než 100 000 km, výměna bude stát 1500-2000 USD. Také u ojetých vozů (s najetými kilometry více než 70 000 km) poměrně často selhává ventil odvětrávání klikové skříně, což má za následek výrazné zvýšení spotřeby oleje. Stojí za to připomenout, že většina dieselových BMW E60 byla dovezena z Evropy a zpravidla s najetými kilometry více než 250 000 km. Pokud tedy narazíte na takové auto s najetými kilometry 100-150 tisíc km, pak je vysoká pravděpodobnost, že toto auto ztratilo najeté kilometry nebo bylo obnoveno po vážné nehodě.

Přenos

BMW E60 je vybaveno pětistupňovou manuální nebo šestistupňovou automatickou převodovkou. Pokud mluvíme o mechanice, pak tato jednotka nemá žádné nedostatky, ale automatická převodovka může představovat překvapení v podobě selhání softwaru, což způsobuje mnoho poruch (otřesy, škubání při přepínání z prvního na druhý rychlostní stupeň). Toto onemocnění se léčí flashováním nebo vymazáním chyby v softwaru. Není důvod odmítat verze s pohonem všech kol, poruchy elektromagnetické spojky jsou velmi vzácné.

Salon

Kvalita materiálů a montáž interiéru je na nejvyšší úrovni. Pečliví majitelé vozů s najetými 100-150 tisíc km mají interiéry, které vypadají jako nové. Ale přítomnost velkého množství elektroniky způsobuje mnoho nepříjemných okamžiků. Hlavní je „ Jezdím"- systém pro ovládání většiny pomocných funkcí, ale právě kvůli tomuto chytrému systému velmi trpí pověst spolehlivosti tohoto vozu. Selhání alespoň jednoho snímače často vede k poruše celého systému. Ve většině případů se problémy řeší blikáním hlavní řídicí jednotky, taková služba bude stát přibližně 50-100 USD. (doporučuje se předělat hlavní jednotku jednou ročně), výměna jednotky stojí 1500 USD. Mnoho majitelů nazývá problémy s elektronikou „neviditelnými“, protože je velmi často řeší pouhým restartováním vozu.

Jízdní výkon ojetého BMW E60.

Existuje názor, že od zavěšení E60 byste neměli očekávat žádnou spolehlivost, protože je vyrobeno z hliníku a neustále se rozpadá. Ve skutečnosti je problém jiného charakteru - toto auto si kupují nedostatečně bohatí mladí lidé s agresivním stylem jízdy, kteří jen zřídka dbají na kvalitu povrchu vozovky, výmoly, zpomalovače atd. V důsledku toho je třeba po 50 000 km odpružení přestavět, a protože originální náhradní díly nejsou levné, mnozí se snaží ušetřit a kupují díly vyrobené v Číně nebo na Tchaj-wanu, které mají krátkou životnost.

• Stabilizační články v zavěšení se opotřebovávají nejrychleji a vyžadují výměnu každých 20–30 tisíc kilometrů.
• Silentbloky předních spodních ramen vydrží 70-80 tisíc km.
• Špičky řízení v průměru žijí až 80 000 km.
• Pokud auto není neustále přetěžováno, tlumiče se budou muset měnit každých 90-100 tisíc kilometrů.
• Kuličková ložiska a ložiska kol mají najeto více než 100 000 km.
• Zadní odpružení je prakticky nezničitelné a vyžaduje opravu ne častěji než jednou za 120-150 tisíc km.
• V odpružení Dynamic Drive selhávají aktivní stabilizátory každých 30–40 tisíc kilometrů.

Hřeben řízení je velmi slabý a může klepat při nájezdu 60-80 tisíc km. Pokud stojan chrastí, neznamená to, že je třeba jej okamžitě vyměnit, protože ujede dalších nejméně 30–50 tisíc km a budete mít čas nasbírat požadované množství na výměnu (1000–1200 cu). Nemá smysl opravovat stojan, protože vydrží 20–40 tisíc kilometrů (bude stát 150–200 USD).

Výsledek:

BMW E60 je velmi zajímavou možností ke koupi, a to nejen z hlediska vzhledu a dynamického výkonu, ale díky německé spolehlivosti i kvality zpracování. A pokud přistoupíte k výběru vozu správně, budete mít z provozu vozu pouze pozitivní emoce. BMW E60 je oblíbeným vozem nejen mezi automobilovými nadšenci, ale i mezi zloději aut, proto si vůz určitě prověřte na MREO (Státní inspektorát bezpečnosti silničního provozu).

výhody:

• Exteriér a interiér.
• Kvalita lakování.
• Velký výběr pohonných jednotek.
• Spolehlivost

nedostatky:

• Poruchy elektronického systému.
• Cena originálních náhradních dílů

BMW E60 je vůz s mimořádným vzhledem, napěchovaný vyspělými technologiemi na tehdejší dobu. V roce 2003 se BMW řady 5 v karoserii E60 stalo revolučním vozem ve své třídě. Nyní zjistíme, jak to ovlivnilo spolehlivost vozu a zda má smysl koupit auto v tomto těle na sekundárním trhu.

E60 je nejoblíbenější 5 v historii BMW, protože bylo vyrobeno největší množství těchto vozů. Z hlediska jízdních projevů je na tom výrazně lépe než jeho předchůdci. Vynikající ovladatelnost bez kompromisu jízdního komfortu, ideální rozložení hmotnosti podél náprav. Vůz je vybaven na nejvyšší standard: 6 airbagů, dynamický stabilizační systém, klimatizace, litá kola.

Na sekundárním trhu jsou nejjednodušší možnosti vybavené čtyřválcovými motory o výkonu 156 koní velmi vzácné. Většinou se jedná o vozy s motory 2,5 a 3 litry.

Najdete auta s pohonem všech kol i kombi. Rez na těle je velmi vzácná, ale může se vyskytnout na nejlevnějších příkladech. Ale v zásadě kov těla velmi dobře odolává korozi. Také majitelé 5k BMW jsou bohatí lidé, kteří nešetří na kvalitních službách. Časem se však mohou objevit vrzání a cvakání v oblasti předního panelu. A to vše proto, že karoserie řady 5 je vyrobena speciální technologií - nosníky přední vzpěry jsou vyrobeny z hliníku a přinýtovány k ocelovému rámu pro správné rozložení hmotnosti vozu.

Tato konstrukce musí být pevná a co nejodolnější. Často se ale vyskytovaly případy, zejména po jízdě po špatných cestách, že tato spojení přestala být pevná. Tato závada byla opravena v rámci záruky. Ale v případě vážné nehody s poškozením výkonových prvků budete muset auto odvézt do servisního střediska společnosti.

Také pokud nastanou problémy s elektronikou, tak zde nepomohou ani řemeslníci. I když má BMW 5 spoustu problémů s elektronikou. Nejčastějšími problémy v elektronice jsou závady v systému iDrive. V podstatě se jedná o počítač, který ovládá téměř každou funkci v autě, od nastavení tuhosti tlumičů až po nastavení jasu osvětlení interiéru. Pokud selže alespoň jeden ze snímačů, vede to ve většině případů k poruše celého systému. Inženýři BMW neustále vylepšují elektroniku, takže služba doporučuje aktualizovat iDrive každých šest měsíců. A taková operace stojí 5 000 rublů. A pokud selže procesor, budete muset vyměnit celý počítač, což bude stát 50 000 rublů.

Odpružení je zde hliníkové, díky němu se nám podařilo dosáhnout vynikající ovladatelnosti. A je celkem spolehlivý, dobrý je hlavně zadní víceprvek, jeho díly vydrží klidně až 100 000 km. Existují však také slabá místa, například vzpěry stabilizátoru - vydrží 20-30 tisíc km. Dokonce i hřeben řízení může začít klepat již po roce používání, ale je třeba jej vyměnit pouze v případě, že začne unikat kapalina, což je poměrně vzácné. Hydraulické pohony aktivních stabilizátorů však velmi často unikají a stojí to vážné peníze - asi 50 000 rublů. Proto si musíte koupit auto s klasickým odpružením, bez systému Dynamic Drive, i s ním můžete ušetřit na tlumičích. Přední a zadní destičky vydrží průměrně 25-30 tisíc km.

Brzdové kotouče vydrží cca 60 000 km. Vůz se v této karoserii vyráběl pouhých 8 let a během této doby do něj bylo instalováno 20 různých motorů. Některé motory byly ukončeny v roce 2005 a v pozdějších verzích se nenacházejí. Za nejvíce bezproblémové motory jsou však považovány 2,5litrové benzínové a 3litrové 6válcové motory a 2,2litrové motory o výkonu 170 koní. S.

Po roce 2007 se objevily motory s přímým vstřikováním řady N53, které byly instalovány do 523i, 525i a 530i. Ale tyto motory stále jedí olej - asi 1 litr oleje na 3000 km. A hladinu oleje můžete ovládat pouze pomocí ukazatele na přístrojové desce, protože motory obvykle nemají měrku. A pokud se kontrolka rozsvítí, znamená to, že je čas přidat celý litr oleje. Také po 12 000 km. Kontrolka se rozsvítí, což znamená, že je čas na výměnu oleje, ale mechanici doporučují výměnu po 10 000 km. najetých kilometrů

Jednou ročně musíte také vyčistit chladič chladicího systému od prachu a nečistot. Ale to nezachrání před úniky. Stává se, že radiátor začne protékat již po roce provozu.

Samozřejmostí je tankování pouze kvalitního paliva, protože může předčasně selhat palivové čerpadlo a zapalovací svíčky. Ale i když natankujete kvalitní palivo, katalyzátory po 100 000 km stejně selhávají. najetých kilometrů A výměna musí být provedena co nejdříve, protože drobky ze zničených plástů se mohou dostat do válců a pak motor skončí.

Naftové motory jsou celkem spolehlivé, auto v zimě dobře startuje. Za slabé místo je ale považována turbína, která nevydrží více než 100 000 km. Autu se 4válcovým motorem je lepší se vyhnout, jedná se o přepracovaný model 520i. Často dochází ke ztrátě trakce a potížím se startováním v chladném počasí.

Přenos

Převodovky, které jsou instalovány v BMW, jsou docela spolehlivé. Manuální převodovky se vůbec nekazí, ale na sekundárním trhu zpravidla nenajdete auto s manuální převodovkou. A v 6stupňové automatické převodovce se někdy mohou objevit rázy při řazení a to vše kvůli poruchám v řídicí jednotce. Ale pokud to přeflashujete, problémy mohou zmizet. Někdy je vyžadována plastová převodová miska; silné přehřátí může způsobit její netěsnost a únik oleje.

Kupujícím se prostě líbí kombinace komfortu a ovladatelnosti, která je pro vozy nižší třídy nedosažitelná. Stáří si však již začíná vybírat svou daň a auta stále častěji končí v rukou těch, kteří kupují BMW „levně“ a všemožně šetří na údržbě, a to se brzy projeví na reputaci modelu v nejvíce negativním způsobem - existuje mnoho příkladů tohoto.

Náhrada za sérii, která se dokázala osvědčit z té nejlepší stránky, byla pečlivě připravena. A pro nový stroj byly stanoveny nejzávažnější úkoly. Jednak musela posílit pozici značky v USA, kde se vkus kupujících stále liší od evropského. Zadruhé to muselo být pohodlnější, dynamičtější a... a kupodivu sportovnější. A samozřejmě musel být interiér bohatší, kvalitnější a poskytovat rozšířené možnosti individualizace. Designéři BMW se s úkolem vypořádali jako obvykle bravurně. Nová karoserie, odolnější a s celohliníkovou přední částí, nové odpružení, tentokrát nejen dražší a složitější, ale také spolehlivější, a nové úrovně výkonu motoru, široký výběr V8 pod kapotou a celá V10 pro M5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sportovní paket 2005

Samostatně je třeba zmínit nový přístup ke konstrukci elektroniky strojů. Zde je použit systém iDrive, který se poprvé objevil na sedmé řadě E65 v roce 2001, který zahrnuje nejen ovládací a řídicí jednotku s „touchpadem“ a velkým množstvím servisních funkcí a nastavení, ale také optické kabely pro připojení mnoha jednotek. do sítě, možnost připojení k online servisnímu centru a mnoho dalších pokročilých funkcí. Vysokorychlostní datové sběrnice umožnily zavedení možností, jako je adaptivní tempomat s radarem, infračervený systém nočního vidění a promítání údajů přístrojů na čelní sklo. A samozřejmě se podvozek stal „mechatronickým“, tedy využitím schopností elektroniky ke zlepšení výkonu mechanických komponentů, což pozvedává úroveň aktivní bezpečnosti do dosud nevídaných výšin.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Po takovém úvodu by asi bylo možné příběh dokončit, protože pro většinu majitelů je již faktor „velmi-většina“ dostatečným důvodem ke koupi. Ale vzhledem k tomu, že minimální stáří takových strojů brzy přesáhne pět let a složitost konstrukce je velmi vysoká, možná budete muset o „báječném“ stroji vědět trochu více.

1 / 2

2 / 2

Tělo

Tělo je unikátní tím, že design od Chrise Banglea dopadl překvapivě decentně. Na rozdíl od dřívější E65 vypadá auto opravdu dynamicky a vůbec se na něj nevzpomíná ošklivost. Další novinkou bylo rozsáhlé použití hliníku, vysokopevnostních ocelí a plastů v konstrukci. U oceli je vše jasné, stroj je prostě lehčí a pevnější, ale s hliníkem, jak se říká, „žíhali“.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Faktem je, že celá přední část je vyrobena z hliníku. Nejen misky zavěšení nebo blatníky s blatníky a kapotou, ale všechno včetně podélníků, misek, horní části štítu motoru a pomocného rámu. To umožnilo odlehčit vůz a umístit velké motory pod kapotu bez kompromisů v ovladatelnosti, ale přidalo to spoustu „překvapení“ pro fanoušky nových technologií v podání BMW. Za prvé, pokud dojde ke katastrofě, obnova bude drahá nebo velmi drahá. Už jen proto, že hliníkové díly jsou drahé a nelze je opravit běžným servisem. Většina opraváren je nebude schopna připevnit a nalakovat. Potřebujete servis, který umí svařovat, nýtovat a lepit hliníkové díly, takže ani každý prodejce karosárny není vhodný k renovaci. A velmi často se majitel BMW bude muset obrátit na karosárny konkurentů v prémiovém segmentu, například na prodejce Audi, protože s hliníkem pracují dlouho a mají větší výbavu. Věci se však pomalu posouvají kupředu a hliníkové technologie si „razí cestu k masám“. Možná se za pět let průměrná karosárna konečně naučí lepit hliníkové díly a spojovat je nýty.

Špatnou zprávou pro majitele E60 je fakt, že nejen po nehodě budou muset kontaktovat karosárnu, která s hliníkem pracuje - banální koroze hliníku v místech kontaktu s ocelí a výmoly na silnicích často způsobují oslabení přídě upevnění, což se projevuje klepáním a zhoršením ovladatelnosti a samozřejmě pasivní bezpečnosti vozu. Skla praskají, volant se viklá - to vše může být důsledkem poškození karoserie. A takové problémy je třeba okamžitě napravit, protože se stává, že se přední konec „odtrhne“ - některé upevňovací prvky se uvolní a spojovací plochy se ohýbají, což vyžaduje výměnu dílů. Mimochodem, ocel karoserie se z hlediska odolnosti proti korozi chová lépe než hliník a rez je zde stále vzácná, vynikající základní nátěr a kvalitní lak téměř zaručují absenci problémů v této oblasti. Dalším problémem je, že optika prosakuje, jak vpředu, tak vzadu, a sklo je velmi měkké, snadno se „drhne“ a stejně snadno praská. A plast nárazníků je pružný, ale v zimě je příliš náchylný na praskání a složitá vnitřní struktura se může při menších nárazech odtrhnout. Naštěstí to u drahého auta ještě není problém, ale levné kopie od „šetrných“ jsou již montovány šrouby.

Interiér a elektro

Z hlediska kvality prvků interiéru zde nejsou žádné problémy, deset let stará auta, která jsou v dobrých rukou, se stále mohou pochlubit interiérem jako z továrny, materiály jsou spolehlivé, vyrobené tak, aby vydržely. Tedy, nebo ne na staletí, ale na patnáct až dvacet let. Tlačítka se ale vymažou a u silně jezdících aut se opotřebuje volant a kontaktní plochy mezi prostorem pro cestující a řidičem - sedadlo s dveřními kartami.

Vnitřní elektrika je vesměs spolehlivá, jediné velké výtky jsou ke kvalitě mechanismů panoramatického střešního okna u kombíků E61 a stěrače zadního okna na nich. „Drobnosti“, jako je krátká životnost ventilátoru topení, občas vadné pohony klimatizace, vrzání sloupku řízení a fotochromatická zrcátka, nestojí ani za vzpomínku. Hlavním problémem všech aut je ta část elektroniky, která je svázána s iDrive a je zodpovědná za vážnější funkce. Kromě banálního opotřebení senzorů, například v modulu sloupku řízení, teplotních senzorech a podobně, systém selhává také kvůli vadné elektroinstalaci, „visícím“ blokům na sběrnici, chybám v samotném ovladači (navíc , není tam měrka, ale vadný snímač hladiny oleje vám umožní snadno zničit motor). Situace je horší než u Windows před patnácti lety – je třeba aktualizovat každý rok, jedna „závada“ je nahrazena jinou a problémům není konec. Navíc tyto problémy nestojí ani korunu, recenze od kamaráda majitele zněla: "Po sto tisících jsem přestal počítat, je to rok a půl." To zahrnuje náklady na hledání neúspěšné elektroniky a nákup nových jednotek, což mimochodem nemusí být nutně úspěšné - standardní diagnostika není vždy schopna poskytnout přesnou diagnózu. Bez skutečně chápavého technika se tedy neobejdete a prodejce často nedokáže pomoci i přes vynikající technické vybavení. Všechny problémy se samozřejmě stonásobně znásobí za přítomnosti „kolektivního zemědělství“, abnormální „hudby“, alarmů, kdy je interiér zaplaven čistírnami a závadami poklopů a skel (klima je někdy tak pošetilé).

Neexistuje žádná naděje na šťastnou budoucnost, buďte připraveni investovat.

Někdy auta jezdí roky bez poruchy, někdy máte smůlu a stane se, že novější kopie způsobí větší potíže. S restylováním příliš nepočítejte, četnost výskytu a počet elektrických problémů je u všech vozů s výjimkou prvních dvou let výroby přibližně stejný.

Odpružení a řízení

I přes očekávanou křehkost hliníkových závěsů je zde spolehlivost obecně v pořádku. Všechny originální komponenty vydrží dlouho i na velmi drsných cestách, pokud samozřejmě nepočítáte vzpěry stabilizátoru. Mechatronika podvozku ale tak dlouho nevydrží. Na objednávku byly vozy v konfiguraci Dynamic Drive vybaveny aktivními stabilizátory a konstrukce této jednotky má nejméně jednu problémovou oblast - akční člen, který snadno selže a jeho cena přesahuje 90 tisíc. Tlumiče v této verzi také nejsou levné, od 26 tisíc rublů za kus, ale alespoň existují relativně levné náhrady, vzpěra od slušného výrobce bude stát asi šest tisíc rublů.

Je mnohem obtížnější vyrovnat se s poruchou aktivního hřebenu řízení, jeho cena je nyní asi tři sta tisíc rublů a po ujetí 20 tisíc kilometrů může začít znovu klepat. Je pravda, že po nějakou dobu bez zvláštních následků, ale pokud začne unikat, pak jsou nevyhnutelné vážné opravy. Náhrada od ZF stojí 180tis. Obecně je lepší nainstalovat běžný stojan úplně, vydrží třikrát déle a stojí od 40 tisíc rublů za obnovenou verzi ZF a asi sto za zcela novou.

Motory a převodovky

V podstatě zde není nic nového. Přibližně stejnou sadu agregátů najdete pod kapotou E90 nebo E53, a proto nebudu podrobně popisovat všechny motory. Při uvedení na trh vůz dostal tři nejúspěšnější motory řady M54 o objemu 2,2 (520), 2,5 (525) a 3,0 (530) litrů. Byly instalovány do roku 2005 a to je pravděpodobně nejspolehlivější motor pro E60. Takové motory si mohly dokonce nárokovat titul „milion dolarů“, aniž by měly nějaké zvláštní problémy se skupinou pístů až do nájezdů 350–500 tisíc kilometrů. V roce 2005 byla řada motorů aktualizována a objevily se motory řady N52, z nichž nejúspěšnější byl motor 2,5, který byl instalován na modelech 523 a 525. 3.0, který byl nainstalován na 530, je o něco více spolehlivý. V této linii jsou zdroje velmi omezené, „olejový hořák“ 2,5 se již stal legendárním a 3,0 s nájezdy jeden a půl až dvě stě tisíc kilometrů již nezaostává za svým mladším bratrem, i když se správným údržba a použití velmi dobrého oleje je docela životaschopné.

V roce 2007 byla řada motorů znovu aktualizována. Řadové „šestky“ řady N53 tentokrát získaly nízkoenergetické vstřikovací čerpadlo, vysoce závislé na kvalitě benzínu, a zároveň extrémně vrtošivé přímé vstřikovací trysky, které majitelům poskytly zásadně novou úroveň bolesti hlavy. Nyní bylo například snadné chytit vodní kladivo, aniž byste vjeli do louže. Koneckonců, důvodem mohla být „únikající“ tryska, která do válce nalila dvě stě mililitrů paliva. Z hlediska životnosti je vše podobné jako u N52, ale motor 2,5 konečně odstranil problém s koksováním skupiny pístů a nyní je životnost motorů 2,5 a 3,0 téměř stejná a pokud palivová výbava ne selžou, pak by píst a vložky mohly klidně dožít 200 tisíc najetých kilometrů, což ve srovnání s moderními motory BMW obecně není špatné. Osud majitelů trochu usnadňuje skutečnost, že N53 nemá Velvtronic, což znamená, že odpadají problémy s pravidelnou výměnou jeho pohonu a chybami této jednotky. Turbomotor řady N54, který se objevil v roce 2007, se ukázal být ve spolehlivosti o nic lepší než atmosférické motory, což je logické. K problémům vstřikovacího systému se přidaly potíže se zapalovacími moduly, nyní selhávaly dvakrát častěji, a samotné přeplňování turbodmychadlem, které vyžadovalo pečlivější údržbu. Životnost se však zvýšila díky „těžším“ pístům a častější údržbě, a pokud auto nebylo příliš „spáleno“, bude spotřeba oleje a opotřebení menší než u N53.

Nechci mluvit o jediné in-line „čtyřce“ v rodině, která se objevila v roce 2007. Protože motor řady N43 vyvolal kritiku i na třetí sérii a ani na těžší „pětce“ nepotěší tahem ani spolehlivostí. Tenhle je právě jeden z těch, co už třetím rokem provozu žere olej v litrech. „Viates“ pod kapotou páté série se také ukázaly jako nepříliš úspěšné. O motorech řady N62 a jejich vlastnostech jsem se již zmínil v recenzi. „Maslozhor“ je zde hlavně důsledkem provozu „zátky“ a smrti stíracích kroužků oleje, ale konstrukce je velmi složitá, „Velvtronik“ pro osm válců je třikrát křehčí než u řadových motorů. Výsledkem je, že typická spotřeba oleje je již ve věku pěti let jeden litr na tisíc, a pokud to nestihnete včas, pak velmi drahé opravy. Naštěstí s nízkou spotřebou oleje je problém zcela řešitelný - výměna těsnění dříku ventilů, přechod na olej s lepšími detergentními vlastnostmi a nekoksováním, snížení provozní teploty - a motor už zase žije. Bohužel je jen velmi málo majitelů BMW, kteří jsou technicky vzdělaní, takže budou jezdit až do konce v domnění, že „olej musí být“, takže je těžké najít auto s takovým motorem v dobrém nebo alespoň reverzibilním stavu. snazší hledat ten s vloženou „šestkou“.

Přenos

Zde se nekoná žádná překvapení, „mechanika“ se na „pětce“ téměř nikdy nenachází a tradičně s nimi nejsou žádné problémy. Dvouhmotové setrvačníky se stále opotřebovávají a klepou a jsou drahé. Ty se ale opravují. Životnost spojky u 3litrových motorů je velmi krátká a taková auta se obvykle kupují na „závody“, takže počítejte s tím, že auto bude v podprůměrném stavu.

Pohon všech kol je zde xDrive, což znamená, že jsou všechny problémy, o kterých jsem již psal v recenzi - po 100 000 najetých kilometrech se auto se zárukou změní na pohon zadních kol a při aktivním šlapání ještě dříve. Automatické převodovky jsou zde také všechny testovány, s mladšími motory jsou ZF 6HP19, se staršími - o něco silnější 6HP26. Také jsem o nich již psal, problémy s vibracemi hřídele a nedostatečným tlakem oleje je činí znatelně méně spolehlivými než pětistupňové automatické převodovky stejného výrobce a prodražují opravy minimálně o pracnost výměny opotřebených pouzder. Celkový zdroj nelze považovat za více než dostatečný, takové krabice obvykle pokrývají sto tisíc kilometrů, ale téměř jistě ne 250. Samozřejmě platí, že čím častěji se olej mění, tím větší jsou šance na spokojený život automatické převodovky.

Tento model je pravděpodobně nejoblíbenější generací, a to i přes to, že se mnozí o design přeli. BMW řady 5 e60 se vyrábělo do roku 2007 a o rok dříve bylo přepracováno.

Restylovaná verze byla vyrobena již před rokem 2010 a právě této verzi se budeme věnovat podrobněji. Vůz se vyráběl v karosářských stylech sedan a kombi, sedan byl samozřejmě mnohem populárnější než oni, prodalo se více než 1 milion kopií. Po něm to mimochodem vyšlo.

Vnější

O jejím vzhledu byla spousta kontroverzí, ne každému se líbila. Čenich má mírně tvarovanou kapuci s linkami podél okrajů. Maska chladiče je vyrobena odděleně od kapoty a její tvar je vyroben v jednotném stylu. Instalovány jsou nové světlomety s tzv. angel eyes a nad nimi stylová řada světel pro denní svícení. Nijak zvlášť velký přední nárazník dostal ve spodní části obdélníkové nasávání vzduchu zdobené chromovanou linkou. Na krajích jsou kulaté mlhovky a v podstatě tady končí příď.

Nyní se podívejme na BMW řady 5 E60 z profilu, model má velké prodloužení podběhů kol, které jsou ve spodní části spojeny lisovací linkou u prahu. Horní linie vypadá pěkně a navazuje na světlomet. Okna dostala kolem dokola drobné chromované lemování. Ve skutečnosti na straně není nic jiného.

Ale mnoha lidem se líbila zadní část, protože nová optika má jednoduše elegantní design interiéru. Víko kufru má malý tzv. duck lip, který mírně zlepšuje aerodynamiku. Zadní nárazník je rozměrově masivní, jeho spodní část má odrazky nebo odrazky a pod nárazníkem je umístěno potrubí výfukového systému.

Rozměry sedanu:

• délka – 4841 mm;
• šířka – 1846 mm;
• výška – 1468 mm;
• rozvor – 2888 mm;
• světlá výška - 142 mm.

Rozměry kombi:

• délka – 4843 mm;
• šířka – 1846 mm;
• výška – 1491 mm;
• rozvor – 2886 mm;
• světlá výška - 143 mm.

Charakteristika

Typ	Hlasitost	Napájení	Točivý moment	Přetaktování	Maximální rychlost	Počet válců
Diesel	2,0 l	190 koní	400 H*m	7,5 sekundy	235 km/h	4
Benzín	2,0 l	177 koní	350 H*m	8,4 s	226 km/h	4
Diesel	3,0 l	235 koní	500 H*m	6,8 sec.	250 km/h	6
Diesel	3,0 l	286 koní	580 H*m	6,4 s	250 km/h	6
Benzín	3,0 l	218 koní	270 H*m	8,2 s	234 km/h	6
Benzín	2,5 l	218 koní	250 H*m	7,9 s	242 km/h	6
Benzín	4,0 l	306 koní	390 H*m	6,1 s	250 km/h	V8

V posledních letech výroby nabídl výrobce kupujícímu 7 pohonných jednotek různých objemů a požadavků na palivo. Motory nelze nazvat nejspolehlivějšími, zvláště v moderní době. Pojďme se podrobněji zabývat každou jednotkou.

Benzínové motory BMW řady 5 e60:

1. Základem je technologicky jednoduchý 2litrový 16ventilový motor. Bavorský atmosférický motor produkuje 156 koní a 200 jednotek točivého momentu. Motor je navržen pro maximálně tichý pohyb po městě. 9,6 s – zrychlení na stovky, nejvyšší rychlost – 219 km/h. Spotřeba je trochu vysoká, skoro 12 litrů ve městě a 6 na dálnici - trochu moc.
2. Konfigurace 525 zahrnovala jednotku N53B30, produkující 218 koní a 250 H*m točivého momentu. Jedná se o 2,5litrový motor, který dokáže sedan zrychlit na první stovku za 8 sekund a maximálně na 242 km/h. Za své „služby“ žádá více paliva, přibližně 14 litrů v městském cyklu.
3. 530i e60 se v podstatě neliší od předchozího. Agregátem je řadový 6válcový atmosférický motor. Objem tři litry a 272 koní sráží dynamiku na 6,6 vteřiny, maximální rychlost je již omezena počítačem. Spotřeba je přibližně 14 litrů AI-95 a to je v tichém režimu. Oba tyto motory začaly po 60 tisících kilometrech dělat problémy, ucpaly se hydraulické kompenzátory HVA. Řešení problému také pomáhá tisícům na 60 kilometrů. Těsnění dříku ventilu také selhává, oprava problému stojí 50 000 rublů.
4. Fanoušci velmi žádaná verze 540i byla vybavena motorem N62B40. Motor je atmosférický V8 s distribuovaným vstřikováním a objemem 4 litry. 306 koní a 390 jednotek točivého momentu poskytují dynamiku 6,1 sekundy až stovky a stejnou omezenou maximální rychlost. 16 litrů ve městě je docela hodně, ve skutečnosti je spotřeba ještě vyšší. Těsnění ventilů také dlouho nevydrží a často se vyskytují i ​​problémy s chlazením.

Dieselové motory BMW řady 5 E60:

1. Základní naftovou jednotkou je N47D20 o objemu 2 litry. Výkon motoru je 177 koní a točivý moment 350 H*m ve středních otáčkách. Přímé vstřikování paliva do agregátu, nízká spotřeba 7 litrů nafty ve městě. Mimochodem, vůz s tímto motorem zrychlí na stovky za 8 sekund, maximální rychlost je 228 km/h. Motor má velké problémy s rozvodovým řetězem, opravy jsou velmi drahé, některé i jen výměna motoru.
2. V sestavě nechybí ani přeplňovaný 6válcový vznětový motor. Motor produkuje 235 koní a 500 jednotek točivého momentu. Nejsou s tím žádné zvláštní problémy. Sedan vybavený touto pohonnou jednotkou zrychluje za 7 sekund na první stovku, maximální rychlost je omezena.
3. 535d je verze vybavená vznětovým motorem M57D30, což je 6válcový řadový motor s výkonem 286 koní a 500 jednotkami točivého momentu. Zrychlení na stovky je přibližně 6 sekund, maximální rychlost stejná. Pokud jde o chuť k jídlu, je situace následující: 9 litrů nafty ve městě a méně než 6 na dálnici. Zde občas prosakuje těsnění klapek sacího potrubí a také občas praská výfukové potrubí.

Co se týče převodovek, výrobce nabízel 6-stupňovou manuální a 6-stupňovou automatickou. V Rusku přirozeně prakticky neexistují žádné mechanické verze, není stylové vzít si auto této úrovně s mechaniky. Po 100 tisících kilometrech začíná automatická převodovka dělat trochu problémy. Problémy vznikají s pánví, která může prasknout, pokud si problém nevšimnete včas. Po trochu delší době začne kopat automatická převodovka a selže měnič točivého momentu.

Plně nezávislé odpružení je docela pohodlné a přináší spoustu potěšení. Podvozek má také nastavení jízdního stylu a stabilizátory Dynamic Drive. Problémů je spousta, stabilizační vzpěry BMW řady 5 e60, ložiska kol, tlumiče a páky se rychle stanou nepoužitelnými. Zavěšení nelze nazvat hrozným, pokud jde o spolehlivost, jde jen o to, že v moderní době musí auta s největší pravděpodobností toto vše změnit a s největší pravděpodobností by to měla být druhá náhrada. Buďte opatrní při nákupu.

Tady, jak mnoho lidí ví, je pohon zadních kol milován, protože mladí lidé milují driftování. Po 100 tisíc mílích začne zadní převodovka prosakovat, poté je nutné vyměnit podpěru hnacího hřídele. Existují verze s pohonem všech kol, ale jsou méně obvyklé, i když jsou z hlediska spolehlivosti mnohem lepší.

Salon e60

Je skvělé být uvnitř, vše je vyrobeno ve vysoké kvalitě a z dobrých materiálů. Nyní interiér vypadá dobře, není úplně moderní, ale ani příliš starý. Začněme tradičně sedadly, vpředu jsou pohodlná tlustá kožená křesla. Samozřejmostí je elektrické seřízení a topení.

Vzadu je chladná a pohodlná pohovka, usadí se tam tři cestující a nejvíc je tam topení. Vpředu i vzadu je docela dost volného místa, není přebytek, ale hlavně nebude žádné nepohodlí.

Sloupek řízení vlastně vypadá jednoduše, jediným unikátním detailem jsou trochu nezvyklá pádla ručního řazení. Volant je samozřejmě potažen kůží, je vybaven malým počtem tlačítek určených pro audiosystém BMW řady 5 E60 a tempomat. K dispozici jsou úpravy výšky a dosahu. Jednoduchý přístrojový panel, z nějakého důvodu se mnoha lidem líbil. Dvě velká analogová měřidla s chromovaným lemem, ve střední části je palubní počítač, který signalizuje chyby.

Zklamáním je jednoduchost středové konzoly, která se nedočkala velkého množství různé výbavy. Uvnitř panelu palubní desky je namontován malý displej multimediálního systému a navigace. Pod deflektory je pak jednoduchá jednotka klimatizace, zhruba řečeno 3 ostřikovače a nic víc. Vyhřívání sedadel se nastavuje úplně dole.

Tunel částečně ze dřeva, kde vidíme tolik oblíbenou malou hlavici řadicí páky. Na samotné ruční brzdě je parkovací tlačítko. Nedaleko je tlačítko pro zapnutí sportovního režimu a puk pro ovládání multimédií. Dnes na moderních autech dělají spolu s ostřikovačem spoustu tlačítek, ale tady tomu tak není. Mechanická ruční brzda, loketní opěrka s přihrádkou na mobil, tady tunel končí.

Zavazadlový prostor BMW řady 5 e60 je velmi dobrý, kufr má objem 520 litrů. Pozoruhodné je, že kombi by logicky mělo mít větší objem, ale je to stejné.

Cena

Tento model již byl ukončen, takže je nepravděpodobné, že si jej budete moci koupit nový. Na sekundárním trhu je poměrně hodně možností, v průměru jej koupíte v dobrém stavu 750 000 rublů. Existují různé konfigurace, zde je to, jaké vybavení na vás čeká při nákupu:

• kožený lem;
• Tempomat;
• elektricky nastavitelná sedadla;
• vyhřívaná sedadla;
• samostatné ovládání klimatizace;
• xenonová optika;
• multimediální systém;
• navigace.

Obecně se jedná o dobré auto, které se již stalo legendárním. Můžete si ho koupit pro sebe, ale k nákupu budete muset přistupovat opatrně. Nabízí se mnoho mrtvých možností, nedívejte se na ně, při kontrole věnujte pozornost hlavním zárubním. Pamatujte, že i přes jeho stáří budou opravy stále drahé.

Video o E60