Odpružení je konstrukce skládající se z několika prvků, které spojují kola s karoserií a zmírňují otřesy na vozovce. To zahrnuje:
- části odpovědné za pružnost, když se vůz pohybuje nahoru a dolů na hrbolaté silnici;
- vodítka, která se podílejí na otáčení kol do požadované polohy a zabraňují jim;
- prvky tlumící nárazy, které zabraňují cestujícím pociťovat otřesy od nerovností a jiných nedokonalostí terénu.
V závislosti na typu konstrukce zavěšení existují:
- pružina - úplně první na světě a dodnes používaná;
- pružina - odolná, spolehlivá, nevyžadující zvláštní péči;
- torzní tyče – kompaktní a přizpůsobitelné;
- pneumatické - umožňují změnit světlou výšku.
Podle principu fungování se přívěsky dělí na:
- závislé - používají se v těžkých vozidlech, rámových SUV;
- nezávislé - používají se v osobních automobilech;
- polozávislý - používá se v osobních vozech rozpočtu.
Obvykle se auta kupují s hotovými odpruženími, to znamená, že výběr zůstává na výrobci, ale někteří řidiči následně nahradí design. Abyste se rozhodli, které odpružení auta je pro vás to pravé, a abyste se lépe vyrovnali s vozovkou, po které neustále jezdíte, musíte zvážit všechny existující možnosti.
Jaro
Pružinové odpružení je poměrně jednoduché konstrukce: je to deska ve tvaru luku vyrobená z několika vrstev elastické oceli, která je spolu s odpovídajícím párem položena podél nebo napříč karoserie, mezi ní a koly.
Podobné zavěšení (avšak primitivnější) se používalo u koňských povozů a nyní se používá u Gazel, UAZů a přívěsů pro těžkou techniku. Navzdory značnému stáří systému má řadu nepochybných výhod:
- prodlužuje životnost tlumičů, protože sám potlačuje některé vibrace;
- snadné opravy;
- nejlepší odpružení vozu z hlediska účinnosti.
Mezi nevýhody pružin patří:
- úzký rozsah použití - pouze v závislém odpružení, které každým rokem opouští stále více výrobců automobilů;
- křehkost - pružina chrání tlumiče, přebírá hlavní zatížení, a proto se často opotřebovává;
- pro cestující je to docela drsné a nepohodlné, takže auta s takovým odpružením se kupují pouze pro práci v oblasti veřejné dopravy (minibusy atd.), aby se ušetřilo;
- pružina vyžaduje údržbu - je potřeba ji promazat, aby se kovové vrstvy o sebe nedrhly;
- Postupem času to začne skřípat.
Jaro
Prakticky nezničitelné pružinové odpružení se používá v závislé i nezávislé verzi a také není příliš drahé. Jak asi tušíte, jde o pružinu, jejíž kudrlinky jsou na okrajích menší než uprostřed, aby efektivněji přenášely axiální síly.
Taková odpružení se používají v levných osobních automobilech a v moderních zahraničních automobilech se používají nejlepší víceúrovňové pružiny (takzvaná „kyvná zapalovací svíčka“). Jejich výhody:
- cena;
- trvanlivost;
- nenáročnost - odpružení nevyžaduje mazání ani těsnění.
nedostatky:
- odpružení vyžaduje páky pro správné nasměrování sil;
- jsou potřeba dobré hydraulické nebo teleskopické tlumiče, protože pružina sama o sobě netlumí vibrace.
Torzní tyč
Hlavní součástí takového zavěšení je torzní tyč - tyč vyrobená z elastické oceli, jejíž jeden konec je připevněn k rámu nebo tělu a druhý má speciální páku. Díky tomu můžete měnit světlou výšku utažením nebo povolením torzní tyče. Podobné odpružení se nyní používá u SUV založených na rámovém rámu.
Výhody torzních tyčí:
- v případě poruchy je lze vyměnit bez pomoci odborníka;
- váží málo a jsou docela jednoduché;
- Umožňuje nastavit výšku.
nedostatky:
- vyžaduje pozornost a osvědčenou výrobní technologii, protože je velmi důležité, aby konce byly správně zajištěny pomocí ozubeného spojení;
- výroba není levná a ovlivňuje i konečnou cenu stroje.
Pneumatický
Nejprogresivnější a nejměkčí typ odpružení automobilu: jeho spolehlivost je v posledních letech velmi vysoká. Skládá se z kapslí se stlačeným dusíkem, změna tlaku v nich umožňuje dosáhnout efektu tlumení nárazů a nepoužívat další tlumiče.
Odpružení lze velmi snadno nastavit tak, aby se přizpůsobila světlá výška: například na dálnici lze zmenšit a zvýšit rychlost a v terénu - více.
Pokud byl váš vůz z výroby vybaven jiným typem odpružení, ale chcete jej předělat na pneumatické, pak musíte tlumiče nechat.
Výhody vzduchového odpružení:
- přebírá funkce všech tří prvků odpružení: pružnost, nastavení požadovaného směru a tlumení nárazů;
- měkkost lze změnit podle vlastního uvážení;
- můžete zvýšit/snížit světlou výšku bez velkého úsilí.
- cena;
- u vysokorychlostních vozů se odpružení rychle opotřebovává;
- Odpružení může vyměnit pouze odborník.
Závislý, nezávislý a polozávislý
Nezávislé zavěšení znamená, že se dvojčata mohou pohybovat nahoru a dolů nezávisle na sobě. Pokud tedy jedno kolo narazí na překážku, nijak to neovlivní polohu druhého. Díky této vlastnosti se cestující netřesou a cestují pohodlně.
V případě závislého zavěšení je tomu naopak: společná náprava pevně spojuje obě kola a nutí je synchronně reagovat na nerovnosti vozovky. Díky tomu se cestující nemusí cítit příliš pohodlně, ale v zatáčkách a na obtížném terénu takové odpružení zabraňuje smyku a uklouznutí. Používá se v autobusech, nákladních automobilech a rámových SUV.
Polonezávislé zavěšení má vlečená ramena, která jsou spojena elastickou osou, mnohem méně tuhá než u závislé verze. Díky tomu je možné spojit ty nejlepší kvality obou typů a zpříjemnit cestování.
Moderní automobily jsou často vybaveny různými odpruženími: například na předních kolech - nezávislých a na zadních kolech - závislých nebo polonezávislých, aby bylo auto pohodlnější a ovladatelnější.
Výběr odpružení tedy závisí na tom, jaké úkoly bude vaše auto čelit: zda musí překonávat terénní podmínky, nebo zda musí jezdit po městě a po dobré dálnici.
Při výběru auta stráví každý automobilový nadšenec dlouhou dobu v hlubokém přemýšlení, někdy mučen svými zkušenostmi a obavami a někdy žije v očekávání tohoto radostného okamžiku – pro někoho prvního, pro jiného dalšího. Je však třeba vyřešit mnoho problémů a jedním z nich je, jaké auto s odpružením zvolit.
Je lepší se předem rozhodnout, jaké odpružení chcete
Pozastavení - co to je?
Určitě ne každý z nás měl v 21. století možnost svézt se na voze taženém koňmi a zažít pocity z každého důlku a výmolu. Toto je nejjasnější příklad mobilního vozidla bez stejného zavěšení. Je to tak důležitá součást vozu, jako je odpružení, které určuje úroveň komfortu, snadnost ovládání, stejně jako stabilitu a ovladatelnost. Dnes existuje několik typů přívěsků, mezi nimiž lze rozlišit následující hlavní části:
- Spojovací materiál
- Stabilizační prvky příčné pružnosti.
- Prvky rozložení směru síly.
- Okamžik kalení.
- Elastické prvky.
Každý typ odpružení má své pro a proti.
Odpružení podle stupně elasticity
Na základě typu elastického prvku se závěsy obvykle dělí do čtyř typů:
- Torzní tyč.
- Jaro.
- Jaro.
- Pneumatický.
Odpružení torzní tyče se skládá z tyčí, které se při zatížení kroutí. Jedna z torzních tyčí má vysokou elasticitu. Základem konstrukce je ocel, kalená za vysokých teplot. Popíšeme-li odpružení torzní tyčí stručně, několika slovy, okamžitě nás napadne: odolnost proti rázovému zatížení, životnost, kompaktnost.
Pružinové odpružení našlo své využití již poměrně dávno. I bohatí šlechtici si mohli dovolit vybavit své vozíky pružinovým odpružením, které výrazně zvýšilo komfort cestování. Základem jsou kovové desky spojené dohromady, které částečně slouží jako tlumiče nárazů a snižují zatížení na druhé. Výhodou je vysoká výdrž, nevýhodou ne nejlepší, mírně řečeno, ukazatele pružnosti a velká hmota konstrukce.
Vzduchové odpružení se vyznačuje především vysokou cenou a zvýšenou úrovní komfortu. U vozidel se vzduchovým odpružením lze výškově nastavit světlou výšku a nastavit také stupeň pružnosti. Tento typ podvozku se u nás pro svou složitost příliš nepoužívá.
Pružinový pojezd, který je hlavním „konkurentem“ torzní tyče, má velmi široké uplatnění. Hlavními výhodami jsou nízká cena, dostupnost, spolehlivost a také vyšší komfort. Nevýhody - malá nosnost, citlivost pružiny na velké zatížení.
Torzní tyč nebo pružina?
Které odpružení je tedy lepší: torzní tyč nebo pružina? Majitelé, odborníci i obyčejní lidé nemohou najít společnou řeč a zpochybňují každý z názorů na otázku, jaký podvozek nakonec zvolit. Moderní výrobci začali u některých modelů aut kombinovat a používat oba typy elastických prvků. Například takzvané „podpatky“ nebo „pick-upy“ mají přední pružinové odpružení a zadní odpružení torzní tyčí, což poskytuje vynikající měkkost a pohodlí pro cestující a řidiče a je možné přepravovat malé náklady o hmotnosti několika sto kilogramů. Celoodpružené odpružení lze použít u luxusních vozů, u těch vozů, které nezahrnují přepravu ani středně velkého nákladu.
Závislý nebo nezávislý?!
I na tuto otázku by měl každý automobilový nadšenec myslet při výběru své „vlaštovky“. To je to, co se zavěšení dělí na: závislé a nezávislé. Závislé kolo je konstrukce, ve které jsou dvě kola jedné nápravy navzájem pevně spojena. V tomto případě má pohyb jednoho kola v nápravě vliv na pohyb druhého. Závislý „design“ se používá hlavně u vozů s pohonem zadních kol, ukázkovým příkladem jsou Zhiguli, stejně jako u silných těžkých vozů a traktorů. Jednou z hlavních nevýhod tohoto typu je velká hmotnost sestavy. V případě, kdy je most použit jako pohon, ztrácí se plynulost jízdy.
Nezávislé zavěšení je složitá konstrukce, ve které jedno kolo v nápravě nezávisí na druhém kole stejné nápravy, a pokud existuje nějaká závislost, je minimální. Nyní výrobci používají několik typů tohoto typu provedení: McPherson, vícepákové, jednopákové. Každý z nich má samozřejmě své výhody a nevýhody. Nejúčinnější, nejměkčí a nejpohodlnější je vícečlánkový, ale také je nejnepraktickější a nejdražší na provoz. Je široce používán v luxusních vozech. Většina používaných vozidel používá odpružení MacPherson, polonezávislé odpružení s průměrnými náklady na údržbu a přijatelnou úrovní pohodlí.
Operace v Rusku
Naši krajané nemohou konkrétně určit, které odpružení je pro ruské silnice nejlepší. Vše záleží na tom, pro jaký účel si ho berete, co od něj očekáváte a v jaké cenové relaci je. Váš styl jízdy také výrazně ovlivňuje vaši volbu. Nejlepší odpružení auta je takové, se kterým se budete na silnici cítit jistě a v kabině pohodlně. Pro přepravu a dodávku zboží je lepší použít odolnější odpružení, tedy torzní tyč nebo dokonce pružinu. Pro každodenní jízdu po městě v malém autě nebo voze ekonomické třídy si můžete vybrat pružinové odpružení MacPherson nebo jednoduché příčné rameno. Obchodní třída je samozřejmě zvyklá na pohodlí, pro ně bude víceprvkové nezávislé zavěšení vynikajícím základem pro pohodlnou jízdu.
Vybírejte pouze správným směrem, a jak se říká, ani hřebík, ani tyč!
- Madam, dovolte mi, abych se vás zeptal, proč jste si nevzala diamantové přívěsky? Koneckonců jsi věděl, že bych je rád viděl na tobě.
A. Dumas „Tři mušketýři“
Připomeňme: celá sada dílů a sestav spojujících karoserii nebo rám vozu s koly se nazývá.
Uvádíme hlavní prvky pozastavení:
- Prvky, které zajišťují elasticitu zavěšení. Vnímají a přenášejí vertikální síly, které vznikají při jízdě po nerovných vozovkách.
- Vodicí prvky - určují charakter pohybu kol. Také vodicí prvky přenášejí podélné a příčné síly a momenty vznikající z těchto sil.
- Prvky tlumící nárazy. Navrženo pro tlumení vibrací, ke kterým dochází při vystavení vnějším a vnitřním silám
Na počátku bylo jaro
První kolové neměly žádné odpružení - prostě nebyly žádné elastické prvky. A pak naši předkové, pravděpodobně inspirovaní designem lukostřeleckého luku, začali používat pružiny. S rozvojem metalurgie se naučili dodávat ocelovým pásům pružnost. Takové proužky, shromážděné v balíčku, tvořily první pružinové zavěšení. V té době se nejčastěji používalo tzv. eliptické odpružení, kdy byly spojeny konce dvou pružin a jejich středy byly na jedné straně připevněny ke karoserii a na druhé k ose kola.
Poté se na autech začaly používat pružiny, a to jak ve formě poloeliptického designu pro závislé zavěšení, tak instalací jedné nebo dokonce dvou pružin napříč. Současně bylo získáno nezávislé zavěšení. Domácí automobilový průmysl používá pružiny již dlouhou dobu - na autech Moskvich před příchodem modelů s pohonem předních kol, na autech Volga (s výjimkou Volga Cyber) a na autech UAZ se pružiny stále používají.
Pružiny se vyvíjely spolu s autem: na jaře bylo méně listů, až do použití jednolistových pružin na moderních malých dodávkách.
| Výhody odpružení listovými pružinami | Nevýhody odpružení listovými pružinami |
|
|
Pružinové odpružení
Pružiny se začaly instalovat na úsvitu automobilového průmyslu a úspěšně se používají dodnes. Pružiny mohou pracovat v závislém a nezávislém zavěšení. Používají se na osobních vozech všech tříd. Pružina, zpočátku pouze válcová, s konstantním stoupáním vinutí získala nové vlastnosti s vylepšením konstrukce zavěšení. V dnešní době se používají pružiny kuželové nebo soudkovité, vinuté z tyče proměnlivého průřezu. Vše proto, aby síla nerostla přímo úměrně s deformací, ale intenzivněji. Nejprve pracují oblasti s větším průměrem a poté se zapnou ty menší. Stejně tak se tenčí tyč uvádí do provozu dříve než tlustší.
| | |
Torzní tyče
Věděli jste, že téměř každé auto s odpružením má stále torzní tyče? Koneckonců, stabilizátor, který je dnes instalován téměř všude, je torzní tyč. Obecně platí, že každá relativně rovná a dlouhá páka, která vyvíjí kroucení, je torzní tyč. Jako hlavní pružné prvky odpružení se na samém počátku automobilové éry používaly torzní tyče spolu s pružinami. Torzní tyče byly instalovány podélně a napříč vozu a použity v různých typech zavěšení. U domácích automobilů byla torzní tyč použita v předním zavěšení Zaporozhets několika generací. Pak přišlo vhod odpružení torzní tyčí díky své kompaktnosti. V současné době se torzní tyče častěji používají v předním zavěšení rámových SUV.
Pružným prvkem odpružení je torzní tyč - ocelová tyč, která pracuje v krutu. Jeden z konců torzní tyče je připevněn k rámu nebo nosné karoserii vozu s možností nastavení úhlové polohy. Spodní rameno předního zavěšení je instalováno na druhém konci torzní tyče. Síla na páku vytváří krouticí moment, který zkroutí torzní tyč. Na torzní tyč nepůsobí podélné ani příčné síly, pracuje čistě na kroucení. Dotažením torzních tyčí lze nastavit výšku přední části vozu, ale zároveň zůstává zachována dráha plného odpružení, pouze měníme poměr kompresních a odskokových zdvihů.
Tlumiče nárazů
Z průběhu školní fyziky je známo, že každý pružný systém je charakterizován kmitáním s určitou vlastní frekvencí. A pokud působí rušivá síla o stejné frekvenci, dojde k rezonanci – prudkému nárůstu amplitudy kmitů. V případě torzní tyče nebo pružinového odpružení jsou tlumiče navrženy pro boj s těmito vibracemi. V hydraulickém tlumiči dochází k rozptýlení vibrační energie v důsledku ztráty energie pro čerpání speciální tekutiny z jedné komory do druhé. Teleskopické tlumiče jsou v dnešní době všudypřítomné, od malých aut až po těžká nákladní vozidla. Tlumiče, zvané plynové, jsou vlastně také kapaliny, ale volný objem, který mají všechny tlumiče, obsahuje nejen vzduch, ale i plyn pod vysokým tlakem. Proto mají „plynové“ tlumiče vždy tendenci tlačit svou tyč ven. Ale další typ odpružení se obejde bez tlumičů.
Vzduchové odpružení
Ve vzduchovém odpružení hraje roli elastického prvku vzduch umístěný v uzavřeném prostoru vzduchového válce. Někdy se místo vzduchu používá dusík. Pneumatický válec je uzavřená nádoba se stěnami ze syntetických vláken navulkanizovaných do vrstvy těsnící a ochranné pryže. Design je velmi podobný bočnici pneumatiky.
Nejdůležitější kvalitou vzduchového odpružení je schopnost měnit tlak pracovní tekutiny ve válcích. Navíc čerpání vzduchu umožňuje zařízení hrát roli tlumiče nárazů. Řídicí systém umožňuje měnit tlak v každém jednotlivém válci. Autobusy se tak mohou na zastávce zdvořile naklonit, aby cestujícím usnadnili nastupování, a kamiony mohou udržovat stálý „pobyt“, ať už jsou zaplněné do posledního místa nebo zcela prázdné. A u osobních automobilů lze do zadního zavěšení namontovat vzduchové pružiny pro udržení konstantní světlé výšky v závislosti na zatížení. Někdy konstrukce SUV využívá vzduchové odpružení jak na přední, tak na zadní nápravě.
Vzduchové odpružení umožňuje upravit světlou výšku vozidla. Při vysokých rychlostech si auto „dřepne“ blíže k vozovce. Protože se těžiště snižuje, náklon v rozích se snižuje. A v terénu mimo silnice, kde je důležitá vysoká světlá výška, se karoserie naopak zvedá.
Pneumatické prvky kombinují funkce pružin a tlumičů, i když pouze v případech, kdy se jedná o tovární provedení. U tuningových návrhů, kdy se vzduchové pružiny jednoduše přidají ke stávajícímu zavěšení, je lepší nechat tlumiče.
Tuneři všech pruhů velmi rádi instalují vzduchové odpružení. A jak už to tak bývá, někdo chce nižší, někdo vyšší.
| | | |
Závislé a nezávislé odpružení
Každý slyšel výraz „má nezávislé zavěšení všude kolem“. Co to znamená? Nezávislé zavěšení je zavěšení, kde každé kolo provádí kompresní a odrazové pohyby (nahoru a dolů), aniž by to ovlivnilo pohyby ostatních kol.
| | |
Nezávislé zavěšení MacPherson s L nebo A-rameny je dnes nejběžnějším typem předního zavěšení na světě. Jednoduchost a nízká cena designu se snoubí s dobrou manipulací.
Odpružení se nazývá závislé, když jsou kola spojena jedním tuhým nosníkem. V tomto případě je pohyb jednoho kola, například směrem nahoru, doprovázen změnou úhlu sklonu druhého kola vůči vozovce.
Dříve se takové odpružení používalo velmi široce - vezměte si naše vozy Zhiguli. Nyní pouze u vážných SUV s výkonnou průběžnou zadní nápravou. Závislé odpružení je dobré pouze pro svou jednoduchost a používá se tam, kde pevnostní podmínky vyžadují tuhou průběžnou nápravu. K dispozici je také polonezávislé zavěšení. To se používá na zadní nápravě levných vozů. Jde o pružný nosník, který spojuje osy zadních kol.
Čím dražší je údržba auta a čím horší silnice jezdíme, tím častěji přemýšlíme o tom, které z dostupných aut lze skutečně označit za nejnezničitelnější a nejnenáročnější. Nejodolnější auta jsou ta, která své majitele neustále vozí po silnicích jejich domoviny.
Abychom určili nejlepší auta, rozdělíme auta na ty nejnenáročnější a nejnezničitelnější v Rusku. Vyberme značky aut na základě následujících kritérií:
Bohaté možnosti internetu lákají nahradit usilovnou a tvrdou komunikaci s desítkami majitelů aut relativně snadným hledáním těch nejnezničitelnějších aut v hodnocení a recenzích specialistů. Přístup je správný a docela správný, ale informace by se měly mnohokrát ověřit u skutečných automobilových nadšenců.
Nejnenáročnější auto pro otevřené prostory Ruska
Více než dvacetileté zkušenosti s jednáním se zahraničními vozy umožnily seřadit výrobce přibližně v tomto pořadí:
Mercedes-Benz třídy C a E, Audi A8, A4, A3. Technická dokonalost a německá kvalita i v moderních podmínkách širokého používání čínských komponentů v sériově vyráběných modelech nám umožňují udržet si dlaň spolehlivosti a schopnost odolat špatným silnicím, špinavému palivu a špatné údržbě. Za zmínku stojí nenáročné a nezničitelné odpružení vozů Mercedes C124 a C200, které tak milují taxikáři.
Toyota a Mazda. Se vstupem do výroby těchto společností čínskými výrobci se kvalita strojů snížila, ale v každém případě nenáročnost a spolehlivost „nativního“ japonského zařízení není v mnoha ohledech horší než „Němci“, s jednodušším a levnější servis. K těm zmíněným můžeme přidat Hondu a Subaru. Před několika lety překonala anglická Honda Civic 5d rekordy popularity díky specifické reklamní kampani na „super kvalitu“ a nezničitelnost vozu.
Korejská Kia a Hyundai. Vozy montované v továrnách v Jižní Koreji lze snadno považovat za nejnezničitelnější a nejnenáročnější auta, vezmete-li v úvahu jejich cenu, náklady na údržbu a nákup náhradních dílů. Dynamika prodeje jihokorejských modelů ve Spojených státech v roce 2014 předstihla lídry japonských a evropských výrobců. Nenáročné a nezničitelné novinky Kia Solaris a Hyundai Accent berou taxikáři častěji než jiné modely, a to nejen kvůli jejich chytlavému vzhledu. Bohužel korejské modely sestavené v CIS nelze ani považovat za nenáročné a nezničitelné kvůli nízké kvalitě sestavení.
Nenápadně vyhlížející Daewoo Nexia pravidelně udivovalo taxikáře svou výdrží a právem si vysloužilo pověst nenáročného a nezničitelného vozu. Uzbecká sestava se ukázala být silně zředěná čínskými komponenty, což mírně zkazilo obraz vozu.
Moderní modely vyráběné koncerny BMW a Volkswagen jsou v pořadí mírně horší, zejména u vozů třídy „C“ a „B“. Golf a X-3 stále zůstávají jedním z nejspolehlivějších a nejoblíbenějších vozů, ale nelze je nazvat nenáročnými.
Peugeot a Citroën. Přes všechny výhody a vnější efektivitu francouzských značek nikdy nebyly lídry ve spolehlivosti a nenáročnosti. Výjimkou je legendární nezničitelný Peugeot 407, jehož licencovaná kopie nazvaná Samand, se montovala v íránských továrnách poměrně dlouho. Ale íránský vůz byl jednoduše podobný legendě a byl mnohem horší než originál ve spolehlivosti zavěšení.
Zajímavý! Za zmínku stojí jeden z nejoblíbenějších modelů v Evropě – Opel Astra. Před několika lety v Německu tento vůz zastínil popularitu legendárního Fordu Focus a Golfu IV. Podle statistik čerpacích stanic měl vůz vynikající spolehlivost a počet najetých kilometrů mezi opravami. Tajemství bylo docela jednoduché. V 73 případech ze 100 auto koupili němečtí důchodci, v jejichž rukou se ukázalo, že jde o nenáročné a nezničitelné auto.
Zástupci ruského automobilového průmyslu
Ještě před 10 lety bylo mezi uchazeči o cenu v ruském žebříčku nezničitelných a nenáročných vozů vidět GAZ-3110 a UAZ 3163, VAZ-2107. Láska lidí, jednoduchost designu, relativně levné a dostupné náhradní díly zvedly autoritu ruského vozu v očích automobilového nadšence. Minimální peníze za vybavení nenáročné na údržbu umožnily, aby byl poptávaný mezi nejlevnějšími vozy nejméně další desetiletí.
Dnes Patriot, Volha a většina klasických modelů AvtoVAZ prakticky opustily výklenek lidových automobilů. Zbývá jen malý počet modelů 07 a 05. Nové Samary, Kaliny, Priory, Vestas a Grandy nebyly ani zařazeny do seznamu uchazečů o titul nenáročného a nezničitelného vozu. Nadšenec do moderních automobilů se stal náročnějším na spolehlivost, nebo přesněji na spolehlivost levných automobilů.
Abychom byli spravedliví, stojí za zmínku, že ruský automobilový průmysl má tahouny, se kterými lze hodně jezdit s relativní výdrží a nenákladnou údržbou. Jedná se o VAZ-2110 a VAZ-2111. Mohou být považovány za nejoblíbenější, nenáročné a nezničitelné mezi ruskou modelovou řadou.
Samostatně stojí za zmínku dva uchazeči – Chevrolet Niva a Renault Duster. Oba modely byly koncipovány jako nízkonákladová verze nenáročného a nezničitelného terénního vozu. A oba vozy opakují osud Patriota. Nízká kvalita jednotlivých komponent odpružení a převodovky za průměrnou cenu dělá z nákupu auta loterii.
Nenáročná a nezničitelná zahraniční auta
Fráze „auto nebylo použito na silnicích SNS“ poměrně přesně zdůrazňuje rozdíl v přístupu k definování nenáročného a nezničitelného vozu. Ke stanovení spolehlivosti stroje se používají různé metody, které na rozdíl od našeho rozsáhlého „spolehlivého a nezničitelného“ využívají přesné indikátory a charakteristiky poruch součástí. Například v Německu jsou odborníci ze Společnosti pro technickou kontrolu a dozor (TÜV) uznáváni jako nejuznávanější ) pomocí více než 100 kritérií pro hodnocení.
Podle výroční publikace TÜV 2015, nejdražší a nejznámější značky, se staly nesporným lídrem ve spolehlivosti mezi vozy mladšími 2 let:
- Mercedes-Benz SLK, Porsche 911, BMW Z4, Audi Q5, Mercedes-Benz třídy C, Mercedes-Benz GLK. s poruchovostí od 2,4 do 4,9 %;
- Kromě luxusních modelů byla vysoká spolehlivost zaznamenána u jednodušších automobilů - Audi A3, Ford Focus, Mazda 3.
Nejspolehlivější byly Fiat Panda, Dacia Logan a Alfa Romeo MiTo, jejich ukazatele spolehlivosti byly více než třikrát horší než u předchozích modelů.
Mezi staršími zástupci vozidla, staršími 7 let, byly favority Porsche 911 a Mazda 2. Mezi outsidery patřily Fiat Doblo a Dacia Logan, které byly téměř o polovinu méně než vedoucí.
Stejně jako v ruských kvalifikacích byli lídry mezi nezničitelnými vozy Mercedes-Benz třídy E, Audi Q5, Toyota Corolla. Porsche 911, stěží nenáročné, ale skutečně nezničitelné a spolehlivé, je umístěno v samostatné kategorii jako absolutní šampión.
Důležité! Metodika porovnávání nenáročných a nezničitelných modelů v Rusku a v Evropské unii trpí určitou konvencí kvůli používání různých ukazatelů při porovnávání.
Video - nejspolehlivější auta roku 2013:
Odborníci na odpružení vám mohou říct mnoho zajímavých příkladů z praxe, ale já se budu muset omezit jen na krátký příběh o tom, proč tvrdší není vždy přilnavější a měkčí není vždy pohodlnější. Obsluha odpružení automobilů není vůbec tak jednoduchá, jak se na první pohled zdá. Plní mnoho funkcí, které nejsou zcela zřejmé. Pokusím se stručně zmínit ty hlavní.
Obecně bylo o práci přívěsků napsáno mnoho knih a většina z nich je velmi tlustá. Pokusím se pouze nastínit hlavní body, aby se vešel do formátu informativního článku.
Proč se neobejdete bez přívěsku
I velmi hladké silnice mají ve skutečnosti zakřivení v mnoha směrech a samotná Země se jen málo podobá nekonečné rovině. A aby se všechna čtyři kola dotýkala povrchu, musí mít možnost pohybu nahoru a dolů. V tomto případě je nanejvýš žádoucí, aby pojezdová plocha kola přilnula k povrchu celou svou šířkou v jakékoli poloze zavěšení. Auta s tuhým odpružením a krátkým zdvihem jsou tedy prakticky odsouzena ke špatné přilnavosti kola k vozovce, protože jedno z kol bude vždy nezatížené.
1 / 2
2 / 2
Proč by mělo mít odpružení kompresní dráhu?
Aby se všechna kola dotýkala vozovky, není vůbec nutné, aby bylo možné stlačit odpružení, stačí, aby se kola mohla pohybovat pouze dolů. Ale když se vůz pohybuje v zatáčkách, vznikají boční síly, které mají tendenci vůz naklánět. Pokud se zároveň jedna strana vozu může zvednout a druhá nemůže klesnout, těžiště vozu se výrazně posune směrem k naloženému kolu, což zase způsobí mnoho negativních důsledků.
Především ještě větší odlehčení vnitřního kola vzhledem k rotaci a zvýšení valivého momentu v důsledku pohybu těžiště směrem nahoru vzhledem ke středu závěsného válce (více o něm níže). A samozřejmě, pokud kola nemají žádný kompresní zdvih, pak i malý náraz pod jedním z kol by měl způsobit pohyb karoserie a pohyb všech ostatních kol dolů se všemi souvisejícími energetickými náklady na zvedání a sníženou trakcí kol. Což, mírně řečeno, není příliš pohodlné. Je také destruktivní pro karoserii a části zavěšení. Obecně platí, že odpružení musí být vyvážené, musí mít kompresní dráhu a dráhu odrazu, aby správně fungovalo.
Proč se auto v zatáčce kutálí?
Jelikož jsme se rozhodli, že auto má mít odpružení a může se pohybovat nahoru a dolů, tak čistě geometricky vzniká určitý bod, střed, kolem kterého se karoserie otáčí, když se odvaluje. Tento bod se nazývá střed otáčení vozidla.
A součet setrvačných sil působících na auto během zatáčky je přesně aplikován na jeho těžiště. Pokud by se shodoval se středem náklonu, pak by během otáčení nedošlo k žádnému náklonu, ale obvykle je umístěn mnohem výše a v důsledku toho vzniká valivý moment. A čím vyšší je střed otáčení, tím nižší je těžiště, tím je menší. U speciálních závodních konstrukcí, jako jsou vozy Formule 1, je těžiště umístěno pod středem otáčení a poté se vůz může kutálet opačným směrem jako loď na vodě.
Ve skutečnosti umístění středu válce závisí na konstrukci zavěšení. A automobiloví inženýři se docela dobře naučili, jak to „zvednout“ výš změnou konstrukce pák, která by teoreticky mohla eliminovat naklánění nejen u nízkých sportovních vozů, ale i u těch docela vysokých. Problém je v tom, že odpružení, navržené tak, aby poskytovalo „nepřirozeně zvednutý“ střed naklánění, úspěšně bojuje s nakláněním karoserie, ale nedělá dobře svůj hlavní úkol – tlumení nerovností.
Proč by mělo být odpružení měkké?
Je zcela zřejmé, že čím měkčí odpružení, tím menší je změna polohy těla při nárazu do nerovnosti a tím menší je rozložení zátěže mezi různá kola při odvalování. To znamená, že se nezhoršuje přilnavost kol k vozovce a nedochází k plýtvání energií na pohyb těžiště vozu nahoru a dolů. No, našli jsme perfektní vzorec? Ale bohužel ne všechno je tak jednoduché.
Za prvé, odpružení má omezené kompresní zdvihy a musí být koordinováno se změnou zatížení náprav, když je vůz naložen cestujícími a zavazadly, a se zatížením, které vzniká při zatáčení a nerovnostech. Příliš měkké odpružení se při otáčení stlačí natolik, že se kola na druhé straně zvednou od země. Odpružení tedy musí zabránit vyčerpání kompresního zdvihu na jedné straně a vyvěšení kola na straně druhé.
Ukazuje se, že je také špatné, když je odpružení příliš měkké... Optimální možností je relativně malý rozsah „měkkost“, po kterém odpružení ztvrdne, ale úprava takové konstrukce je obtížnější, čím vyšší je rozdíl mezi jeho tvrdými a měkkými částmi.
Při jakémkoli přerozdělení zatížení mezi kola se zhoršuje celková přilnavost kol k vozovce. Faktem je, že dodatečné zatížení některých kol nevyrovná všechny ztráty při vykládání jiných. A v případě zavěšených nezatížených kol zvýšení trakce na zatížené straně nevyrovná ani polovinu ztrát.
Kromě celkového zhoršení přilnavosti to vede i ke zhoršení ovladatelnosti. S tímto nepříjemným faktorem bojují změnou sklonu roviny odvalování kola vůči vozovce - tzv. camber. V důsledku konstrukčních opatření zaměřených na naprogramování změn odklonu při odvalování stroje je možné v rozumném rozsahu kompenzovat změny adheze kol při bočním zatížení a tím usnadnit řízení stroje.
Proč musíme u sportovních vozů dělat odpružení tužší?
Chování vozu je extrémně negativně ovlivněno jakýmikoli změnami úhlů zavěšení při naklánění vozu a zpožděním reakcí na řídicí vstupy v důsledku posunu těžiště. To znamená, že odpružení musí být tužší, aby se snížilo naklánění při zatáčení.
Krajním řešením je výkonný stabilizátor - torzní příčka, která zabraňuje pohybu kola jedné nápravy vůči druhé. Ale to není nejlepší způsob. Ano, zlepšuje situaci se změnou úhlů seřízení kola v zatáčce, ale odlehčuje vnitřní kolo vzhledem k zatáčce a přetěžuje to vnější. Trochu lepší je jen přituhnout odpružení. To má větší vliv na pohodlí, ale neuleví tolik vnitřnímu kolu.
Značný význam tlumičů
Kromě pružných prvků obsahuje odpružení vozu také plynové nebo kapalinové tlumiče - prvky odpovědné za tlumení vibrací odpružení a odstraňování energie, kterou vůz vynakládá na pohyb těžiště. S jejich pomocí můžete korigovat všechny reakce odpružení na stlačení a odskok, protože tlumič dokáže poskytnout mnohem větší tuhost v dynamice než pružina. Navíc jeho tuhost na rozdíl od pružin bude velmi rozdílná v závislosti na dráze odpružení a rychlosti jeho pohybu.
Velmi měkký tlumič samozřejmě nebude schopen splnit svůj hlavní úkol - tlumit vibrace, auto se po projetí hrbolu prostě rozhoupe. A instalace velmi tuhého vytvoří efekt podobný instalaci velmi tuhé pružiny, která se nechce stlačit a tím zvýší zatížení kola a odlehčí všechna ostatní. Jemné vyladění však pomůže snížit naklánění v zatáčkách a pomůže pružinám, sníží naklánění karoserie při zrychlování a brzdění a zároveň nepřekáží kolům při přejíždění malých nerovností. A samozřejmě nedovolte, aby se odpružení „rozpadlo“ při jízdě přes tvrdé nerovnosti. Obecně nemají na chování vozu menší vliv než tuhost pružin.
Něco málo o komfortu a oscilačních frekvencích
Je jasné, že auto bez odpružení by mělo nulový komfort, protože všechny drobné nerovnosti z vozovky by se přenášely přímo na jezdce. Br-r. Pokud je však odpružení velmi měkké, situace se příliš nezlepší - neustálé houpání má na lidi také extrémně špatný vliv. Ukazuje se, že člověk netoleruje vibrace jak s malou amplitudou a vysokou frekvencí od tvrdého zavěšení, tak s velkou amplitudou a nízkou frekvencí od měkkého.
Pro vytvoření pohodlných podmínek pro cestující je nutné koordinovat tuhost pružin, tlumičů a pneumatik tak, aby na nejoblíbenějších površích pro tento vůz zůstaly frekvence vibrací cestujících a úroveň zrychlení v pohodlných mezích.
Frekvence a amplituda vibrací odpružení jsou důležité i v dalším aspektu – přirozené rezonanční frekvence systému auto-odpružení-silnice by se neměly shodovat s možnými frekvencemi řídicích akcí a rušení z vozovky. Úkolem konstruktérů je tedy také co nejvíce se vyhýbat nebezpečným režimům, protože v případě rezonance se můžete s autem převrátit, ztratit kontrolu a jednoduše zlomit zavěšení.
Jaké by tedy mělo být zavěšení?
Paradoxně čím měkčí odpružení, tím lepší přilnavost kol k vozovce. Zároveň by ale neměl dovolit silné náklony a změny kontaktní plochy kol s vozovkou. Čím horší silnice, tím měkčí by mělo být odpružení, aby se dobře drželo. Čím nižší je koeficient adheze kola, tím měkčí by mělo být odpružení. Zdálo by se, že instalace stabilizační tyče by mohla problém vyřešit, ale ne, má také své negativní vlastnosti, činí odpružení „závislejším“ a snižuje dráhu odpružení.
Nastavení odpružení tedy zůstává úkolem pro skutečné mistry a vyžaduje vždy spoustu času na testování v plném rozsahu. Mnoho faktorů se složitě prolíná a změnou jednoho parametru můžete zhoršit jak ovladatelnost, tak plynulost. A tvrdé odpružení ne vždy dělá auto rychlejší, zatímco měkké ho dělá pohodlnějším. Ovladatelnost je ovlivněna i vzájemnými změnami tuhosti předního a zadního zavěšení a dokonce i sebemenší změnou tuhostních charakteristik tlumičů. Doufám, že vám tento článek pomůže být opatrnější při výběru komponentů pro závěsy a zabrání bezmyšlenkovitým experimentům.
