Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem i njegove glavne komponente. Motor sa unutrašnjim sagorevanjem

Slažem se da je danas to nemoguće zamisliti savremeni svet bez automobila, vozova, brodova i tako dalje. Ali to nije uvijek bio slučaj.

Do nedavno, prije nekih dvije stotine godina, jedino prijevozno sredstvo na zemlji osim vlastitih nogu bili su konji. Konji su vukli kola, zaprege, kočije, čak i vagone na šinama.

A ideja da se sve ovo može pomaknuti bez pomoći ovih nesretnih životinja bila je iz domena fantazije. Tada, početkom 19. veka, počinju prvi izumi samohodna vozila baziran na parnoj mašini.

U takvom motoru, kotao napunjen vodom zagrijavao se vatrom, a para iz kipuće vode vršila je mehanički rad da bi pokrenula motor. Motori su bili monstruozni, neefikasni, ogromni i nesigurni. Međutim, na osnovu ovih motora stvoreni su prvi automobili, parne lokomotive i parobrodi.

Pronalazak motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Ljudima se ova ideja dopala, uprkos svim nedostacima. Tada je to bilo tehničko čudo. I to tek 1860. godine, kada parne mašine već su svuda korišteni i više se ne smatraju nečim neobičnim, izumljen je prvi motor unutrašnjim sagorevanjem.

Trebalo je još 18 godina da se izum razvije u normalno funkcionalnu verziju, koja je do danas osnova svakog četverotaktnog motora s unutrašnjim sagorijevanjem.

Nakon još sedam godina, motori su počeli da rade na benzin. Prije toga, njihovo gorivo je bio plin za rasvjetu. Danas se skoro svuda koriste motori sa unutrašnjim sagorevanjem sa višestrukim od četiri cilindra. Pogledajmo dizajn i princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Dizajn i princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Sastoji se od cilindra sa klipom, ventila za usis goriva i ispuštanje ispušnih para i radilica spojen na klip. Pogledajmo kako radi motor s unutrašnjim sagorijevanjem na bazi jednostavnog jednocilindričnog motora.

Tokom prva mjera kroz ventil za gorivo ubrizgava se zapaljiva mješavina benzina i zraka. Klip se pomera prema dole.

On drugi ritam klip se kreće prema gore, komprimirajući ovu smjesu, uzrokujući njeno zagrijavanje.

Treća mjera: Komprimovana mešavina se pali električnom svećicom, a energija ove male eksplozije gura klip prema dole, pokrećući radilicu. Energija guranja dovoljna je da radilica, koja se okreće po inerciji, pokrene klip tokom narednih taktova.

I konačno, dalje četvrti ritam, kroz drugi ventil, izduvni gasovi se potiskuju iz cilindra klipom. Kao što vidite, samo jedan od četiri ciklusa radi.

Da bi se osigurala ujednačena rotacija osovine i povećala snaga, četiri cilindra su kombinovana na jednoj osovini tako da je tokom svakog takta jedan od cilindara u fazi snage. U ovom slučaju, oni ravnomjerno i dosljedno rotiraju radilicu. Osam, dvanaest ili više cilindara se koriste isključivo za povećanje

Velika većina automobila koristi naftne derivate kao gorivo za motore. Kada ove supstance sagore, oslobađaju se gasovi. IN skučenom prostoru stvaraju pritisak. Složeni mehanizam percipira ova opterećenja i pretvara ih prvo u translacijsko, a zatim u rotacijsko kretanje. Ovo je osnova principa rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Zatim se rotacija prenosi na pogonske kotače.

Klipni motor

Koja je prednost ovakvog mehanizma? šta si dao? novi princip rad motora sa unutrašnjim sagorevanjem? Trenutno je opremljen ne samo automobilima, već i poljoprivrednim i utovarnim vozilima, voznim lokomotivama, motociklima, mopedima, skuterima. Motori ovog tipa su ugrađeni vojne opreme Motor: tenkovi, oklopni transporteri, helikopteri, čamci. Također možete zamisliti motorne pile, kosilice, motorne pumpe, generatorske podstanice i drugu mobilnu opremu koja koristi dizel gorivo, benzin ili mješavinu plina.

Prije pronalaska principa unutrašnjeg sagorijevanja, gorivo, često čvrsto (ugalj, ogrjev), spaljivano je u posebnoj komori. U tu svrhu korišten je bojler za zagrijavanje vode. Para je korištena kao primarni izvor pokretačke snage. Takvi mehanizmi su bili masivni i veliki. Opremljeni su parnim lokomotivama i motornim brodovima. Izum motora s unutrašnjim sagorijevanjem omogućio je značajno smanjenje dimenzija mehanizama.

Sistem

Kada motor radi, konstantno se dešavaju brojni ciklični procesi. One moraju biti stabilne i proći u strogo određenom vremenskom periodu. Ovo stanje osigurava neprekidan rad svim sistemima.

Za dizel motore gorivo nije prethodno pripremljeno. Sistem za dovod goriva isporučuje gorivo iz rezervoara i isporučuje ga pod visokim pritiskom u cilindre. Benzin se usput prethodno miješa sa zrakom.

Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem je takav da sistem paljenja pali ovu mešavinu, a kolenasti mehanizam prima, transformiše i prenosi energiju gasova u transmisiju. Sistem za distribuciju gasa oslobađa proizvode sagorevanja iz cilindara i uklanja ih van vozilo. Istovremeno se smanjuje i zvuk izduvnih gasova.

Sistem za podmazivanje omogućava rotaciju pokretnih dijelova. Međutim, površine za trljanje se zagrijavaju. Sistem hlađenja osigurava da temperatura ne prelazi granice prihvatljive vrijednosti. Iako se svi procesi odvijaju u automatski način rada, još uvijek ih treba pratiti. To osigurava kontrolni sistem. On prenosi podatke na daljinski upravljač u kabini vozača.

Dosta složen mehanizam mora imati tijelo. U njega su montirane glavne komponente i sklopovi. Opciona oprema za sisteme koji osiguravaju njegov normalan rad, nalazi se u blizini i montira se na uklonjive nosače.

U bloku cilindra nalazi se mehanizam radilice. Glavno opterećenje od sagorjelih gorivnih plinova prenosi se na klip. Povezan je klipnjačom za radilica, koji pretvara kretanje naprijed u rotacioni.

U bloku se nalazi i cilindar. Klip se kreće duž svoje unutrašnje ravni. Ima urezane žljebove za smještaj O-prstenova. Ovo je neophodno kako bi se smanjio razmak između ravnina i stvorila kompresija.

Glava cilindra je pričvršćena na vrh karoserije. U njemu je montiran mehanizam za distribuciju gasa. Sastoji se od osovine sa ekscentricima, klackalica i ventila. Njihovo naizmjenično otvaranje i zatvaranje osiguravaju ulaz goriva u cilindar, a zatim oslobađanje otpadnih produkata sagorijevanja.

Ploča bloka cilindra je montirana na dno kućišta. Ulje teče tamo nakon što podmazuje trljajuće spojeve dijelova komponenti i mehanizama. Unutar motora postoje i kanali kroz koje cirkuliše rashladna tečnost.

Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Suština procesa je transformacija jedne vrste energije u drugu. Ovo se događa kada se gorivo sagorijeva u zatvorenom prostoru cilindra motora. Otpušteni plinovi se šire, a višak tlaka se stvara unutar radnog prostora. Klip ga prima. Može se kretati gore-dolje. Klip je spojen na radilicu pomoću klipnjače. Zapravo, ovo su glavni dijelovi koljenastog mehanizma - glavne jedinice odgovorne za pretvaranje kemijske energije goriva u rotacijsko kretanje osovine.

Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem zasniva se na naizmeničnim ciklusima. Kada se klip pomiče prema dolje, posao je obavljen - radilica se rotira pod određenim kutom. Na jednom kraju je pričvršćen masivni zamajac. Nakon što je dobio ubrzanje, nastavlja se kretati po inerciji, a to također okreće radilicu. Klipnjača sada gura klip prema gore. Zauzima radni položaj i ponovo je spreman da preuzme energiju zapaljenog goriva.

Posebnosti

Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem putnički automobili najčešće baziran na pretvaranju energije sagorelog benzina. Kamioni, traktori i specijalne opreme uglavnom su opremljeni dizel motorima. Tečni gas se takođe može koristiti kao gorivo. Dizel motori nemaju sistem paljenja. Do paljenja goriva dolazi od stvorio pritisak u radnoj komori cilindra.

Radni ciklus se može završiti u jednom ili dva okretaja radilice. U prvom slučaju dolazi do četiri udara: usis goriva i paljenje, strujni udar, kompresija i ispuštanje izduvnih plinova. Dvotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem završava puni ciklus u jednom obrtaju radilice. U tom slučaju se u jednom taktu gorivo ubrizgava i komprimira, au drugom se oslobađaju paljenje, pogon i izduvni plinovi. Ulogu mehanizma za distribuciju gasa u motorima ovog tipa igra klip. Pomerajući se gore-dole, naizmenično otvara prozore za ulaz goriva i izlaz izduvnih gasova.

Pored klipnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem, postoje i turbinski, mlazni i kombinovani motori unutrašnjim sagorevanjem. Pretvaranje energije goriva u kretanje vozila naprijed odvija se prema različitim principima. Dizajn motora i pomoćni sistemi takođe se značajno razlikuje.

Gubici

Unatoč činjenici da je motor s unutarnjim sagorijevanjem pouzdan i stabilan, njegova efikasnost nije dovoljno visoka, kako bi se moglo činiti na prvi pogled. U matematičkoj dimenziji Efikasnost motora unutrašnje sagorevanje u proseku iznosi 30-45%. To sugerira da se većina energije sagorjelog goriva gubi.

Efikasnost najboljih benzinski motori može biti samo 30%. A samo masivni, ekonomični dizel motori, koji imaju mnogo dodatnih mehanizama i sistema, mogu efikasno pretvoriti do 45% energije goriva u smislu snage i korisnog rada.

Dizajn motora sa unutrašnjim sagorevanjem ne može eliminisati gubitke. Dio goriva nema vremena da sagori i odlazi sa izduvnim gasovima. Druga stavka gubitka je potrošnja energije za savladavanje različitih vrsta otpora prilikom trenja spojnih površina dijelova komponenti i mehanizama. A drugi dio se troši na aktiviranje sistema motora koji osiguravaju njegov normalan i nesmetan rad.

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem se tako naziva jer se gorivo pali direktno unutar njegove radne komore, a ne u dodatnim spoljnim medijima. Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem zasniva se na fizičkom efektu toplotnog širenja gasova koji nastaju tokom sagorevanja. mešavina goriva i vazduha pod pritiskom unutar cilindara motora. Energija oslobođena u ovom procesu se pretvara u mehanički rad.

U procesu evolucije motora sa unutrašnjim sagorevanjem pojavilo se nekoliko tipova motora, njihova klasifikacija i opšta struktura:

• Klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem. U njima se radna komora nalazi unutar cilindara, a toplinska energija se pretvara u mehanički rad preko koljenastog mehanizma koji prenosi energiju kretanja na radilicu. Klipni motori se pak dijele na:
  • karburator, u kojem se smjesa zraka i goriva formira u karburatoru, ubrizgava se u cilindar i tamo zapaljuje iskrom iz svjećice;
  • ubrizgavanje, u kojem se smjesa dovodi direktno u usisnu granu, kroz posebne mlaznice, pod kontrolom elektronska jedinica upravlja, a također se pali svijećom;
  • dizel motori, kod kojih je paljenje iz vazduha mješavina goriva nastaje bez svjećice, komprimiranjem zraka, koji se pod pritiskom zagrijava na temperaturu veću od temperature sagorijevanja, a gorivo se ubrizgava u cilindre kroz mlaznice.
• Motori sa unutrašnjim sagorevanjem sa rotacionim klipom. Ovdje se toplinska energija pretvara u mehanički rad kroz rotaciju rotora od strane radnih plinova poseban obrazac i profil. Rotor se kreće duž "planetarne putanje" unutar radne komore u obliku osmice i obavlja funkcije klipa, razvodnog mehanizma (mehanizma za distribuciju plina) i radilice.
• Gasnoturbinski motori sa unutrašnjim sagorevanjem. Posebnosti njihovog uređaja su transformacija toplotne energije u mehanički rad rotacijom rotora sa posebnim klinastim lopaticama, koji pokreće osovinu turbine.

U nastavku se razmatraju samo klipni motori, jer se samo oni široko koriste automobilska industrija. Glavni razlozi za to su: pouzdanost, troškovi proizvodnje i održavanja, visoka produktivnost.

Dizajn motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Dijagram dizajna motora.

Prvo klipnih motora sa unutrašnjim sagorevanjem imao samo jedan cilindar malog prečnika. Nakon toga, kako bi se povećala snaga, prvo je povećan promjer cilindra, a zatim i njihov broj. Postepeno su motori sa unutrašnjim sagorevanjem poprimili oblik koji nam je poznat. „Srce“ modernog automobila može imati do 12 cilindara.

Najjednostavniji je motor sa linijskim rasporedom cilindra. Međutim, kako se broj cilindara povećava, povećava se i linearna veličina motora. Stoga se pojavila kompaktnija opcija rasporeda - u obliku slova V. Sa ovom opcijom, cilindri se nalaze pod uglom jedan prema drugom (unutar 180 stepeni). Obično se koristi za motore sa 6 cilindara i veće.

Jedan od glavnih dijelova motora je cilindar (6) koji sadrži klip (7) spojen preko klipnjače (9) na radilicu (12). Ravno kretanje klipa u cilindru nagore i nadole se pomoću klipnjače i radilice pretvara u rotaciono kretanje radilice.

Na kraju osovine je pričvršćen zamašnjak (10), čija je svrha da osigura ravnomjernu rotaciju osovine tokom rada motora. Vrh cilindra je čvrsto zatvoren glavom cilindra (glava cilindra), u kojoj se nalaze ulazni (5) i izlazni (4) ventili koji zatvaraju odgovarajuće kanale.

Ventili se otvaraju pod dejstvom bregastih osovina (14) preko prenosnih mehanizama (15). Bregasto vratilo pokreću zupčanici (13) iz radilice.
Za smanjenje gubitaka zbog savladavanja trenja, odvođenja topline, sprječavanja habanja i brzo habanje dijelovi koji se trljaju podmazuju se uljem. Da bi se stvorili normalni termički uslovi u cilindrima, motor se mora ohladiti.

Ali glavni zadatak je da klip radi, jer je on glavna pokretačka snaga. Da biste to učinili, cilindri moraju biti opskrbljeni zapaljivom mješavinom u određenom omjeru (za benzinske motore) ili izmjerenim porcijama goriva u strogo određenom trenutku pod visokim pritiskom (za dizel motore). Gorivo se pali u komori za sagorevanje, odbacujući klip velikom silom, čime se pokreće.

Princip rada motora

Dijagram rada motora.

Zbog niskih performansi i visok protok Gotovo svi moderni motori proizvode gorivo iz 2-taktnih motora sa 4-taktnim radnim ciklusima:

1. Ulaz goriva;
2. Kompresija goriva;
3. Sagorijevanje;
4. Ispuštanje izduvnih gasova izvan komore za sagorevanje.

Referentna tačka je položaj klipa na vrhu (TDC - gornja mrtva tačka). IN ovog trenutka Ulazni otvor se otvara ventilom, klip se počinje pomicati prema dolje i usisava smjesu goriva u cilindar. Ovo je prvi otkucaj ciklusa.

Tokom drugog takta, klip dostiže svoju najnižu tačku (BDC - donja mrtva tačka), istovremeno se zatvara ulazni otvor, klip počinje da se kreće prema gore, zbog čega se mešavina goriva sabija. Kada klip dostigne maksimum gornja tačka mješavina goriva je maksimalno komprimirana.

Treća faza je paljenje komprimirane mješavine goriva pomoću svjećice, koja emituje iskru. Kao rezultat toga, zapaljiva kompozicija eksplodira i velikom snagom gura klip prema dolje.

U završnoj fazi, klip dostiže donju granicu i po inerciji se vraća u gornju tačku. U tom trenutku se otvara izduvni ventil, izduvna smjesa u obliku plina izlazi iz komore za sagorijevanje i ulazi u ulicu kroz izduvni sistem. Nakon toga, ciklus, počevši od prve faze, ponovo se ponavlja i nastavlja kroz cijelo vrijeme rada motora.

Gore opisana metoda je univerzalna. Gotovo svačiji rad se zasniva na ovom principu. benzinski motori. Dizel motori se razlikuju po tome što nema svjećica - elementa koji pali gorivo. Detonacija dizel gorivo vrši se zbog jake kompresije mješavine goriva. Tokom "usisnog" takta, čist vazduh ulazi u cilindre dizela. Tokom „kompresionog“ takta, vazduh se zagreva na 600 O C. Na kraju ovog takta u cilindar se ubrizgava određeni deo goriva koje se samozapaljuje.

Sistemi motora

Gore navedeni je BC (blok cilindra) i koljenasti mehanizam (mehanizam radilice). Osim toga savremeni motor sa unutrašnjim sagorevanjem sastoji se od drugih pomoćnih sistema, koji su radi lakše percepcije grupirani na sljedeći način:

1. Timing (mehanizam za podešavanje vremena ventila);
2. Sistem podmazivanja;
3. Rashladni sistem;
4. Sistem opskrbe gorivom;
5. Izduvni sistem.

Vremenski mehanizam - mehanizam za distribuciju gasa

Da bi potrebna količina goriva i zraka ušla u cilindar, a proizvodi izgaranja bili blagovremeno uklonjeni iz radne komore, motor s unutarnjim sagorijevanjem ima mehanizam koji se naziva mehanizam za distribuciju plina. On je odgovoran za otvaranje i zatvaranje dovoda i izduvni ventili, kroz koji zapaljiva mješavina goriva i zraka ulazi u cilindre i uklanja se saobraćajna isparenja. Dijelovi razvodnog zupčanika uključuju:

• Camshaft;
• Ulazni i ispušni ventili sa oprugama i čahurama za vođenje;
• Dijelovi pogona ventila;
• Elementi razvodnog pogona.

Zupčasti remen pokreće radilica motora automobila. Koristeći lanac ili kaiš, rotacija se prenosi na bregasta osovina, koji pomoću grebena ili klackalica kroz potiskivače pritiska usisni ili ispušni ventil te ih naizmenično otvara i zatvara.

Sistem podmazivanja

Svaki motor ima mnogo trljajućih dijelova koji se moraju stalno podmazati kako bi se smanjio gubitak snage zbog trenja i izbjegao povećano habanje i ometanje. Za to postoji sistem podmazivanja. Usput, rješava još nekoliko problema: zaštita dijelova motora s unutarnjim sagorijevanjem od korozije, dodatno hlađenje dijelova motora, kao i uklanjanje produkata habanja sa kontaktnih točaka dijelova koji se trljaju. Sistem podmazivanja motora automobila sastoji se od:

• Karter za ulje (karter);
• Pumpa za dovod ulja;
• Filter za ulje sa redukcijskim ventilom;
• Uljne linije;
• Merna šipka za ulje (indikator nivoa ulja);
• Indikator pritiska u sistemu;
• Vrat za punjenje ulja.

Sistem hlađenja

Dok motor radi, njegovi dijelovi dolaze u kontakt sa vrućim plinovima koji nastaju prilikom sagorijevanja. mešavina goriva i vazduha. Da se dijelovi motora s unutrašnjim sagorijevanjem ne bi uništili zbog prevelikog širenja pri zagrijavanju, moraju se ohladiti. Motor automobila možete hladiti zrakom ili tekućinom. Moderni motori U pravilu imaju tekući krug za hlađenje, koji se sastoji od sljedećih dijelova:

• Obloga za hlađenje motora;
• Pumpa (pumpa);
• Thermostat;
• Radijator;
• Fan;
• Ekspanzioni rezervoar.

Sistem snabdevanja gorivom

Sistemi napajanja za motore s unutarnjim sagorijevanjem sa paljenjem s varnicom i kompresijskim paljenjem razlikuju se jedni od drugih, iako imaju niz zajedničkih elemenata. Uobičajeni su:

• Rezervoar za gorivo;
• Senzor nivoa goriva;
• Filteri za gorivo - grubi i fini;
• Cijevi za gorivo;
• Usisna grana;
• Zračne cijevi;
• Filter zraka.

Oba sistema imaju pumpe za gorivo, šine goriva, mlaznice za dovod goriva, sam princip napajanja je isti: gorivo iz rezervoara se dovodi do razvodnik goriva, iz koje ulazi u injektore. Ali ako u većini benzinskih motora s unutrašnjim sagorijevanjem mlaznice ga napajaju u usisnu granu motora automobila, onda se kod dizel motora napaja direktno u cilindar i tamo se miješa sa zrakom.

Već stotinjak godina, širom svijeta, glavni pogonska jedinica na automobilima i motociklima, traktorima i kombajnama i ostaloj opremi je motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Dolazi početkom dvadesetog veka da zameni motore eksterno sagorevanje(para), ostaje najisplativiji tip motora u dvadeset prvom veku. U ovom članku ćemo detaljno pogledati uređaj i princip rada. razne vrste ICE i njegovi glavni pomoćni sistemi.

Definicija i opšte karakteristike rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Glavna karakteristika svakog motora s unutrašnjim sagorijevanjem je da se gorivo pali direktno unutar njegove radne komore, a ne u dodatnim vanjskim medijima. Tokom rada, hemijska i toplotna energija iz sagorevanja goriva pretvara se u mehanički rad. Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem zasniva se na fizičkom efektu toplotnog širenja gasova, koji nastaje prilikom sagorevanja mešavine goriva i vazduha pod pritiskom unutar cilindara motora.

Klasifikacija motora sa unutrašnjim sagorevanjem

U procesu evolucije motora sa unutrašnjim sagorevanjem svoju efikasnost su dokazali sledeći tipovi ovih motora:

• Klip motori sa unutrašnjim sagorevanjem. U njima se radna komora nalazi unutar cilindara, a toplinska energija se pretvara u mehanički rad preko koljenastog mehanizma koji prenosi energiju kretanja na radilicu. Klipni motori se, pak, dijele na
• karburator, u kojem se mješavina zraka i goriva formira u karburatoru, ubrizgava se u cilindar i tamo zapaljuje iskrom iz svjećice;

• injekcija, u kojem se smjesa dovodi direktno u usisni razvodnik, kroz posebne mlaznice, pod kontrolom elektroničke upravljačke jedinice, a također se pali svjećicom;
• dizel, u kojem se mješavina zraka i goriva pali bez svjećice, kompresijom zraka, koji se zagrijava pritiskom na temperaturu koja prelazi temperaturu sagorijevanja, a gorivo se ubrizgava u cilindre kroz injektore.
• Rotacioni klip motori sa unutrašnjim sagorevanjem. U motorima ovog tipa toplinska energija se pretvara u mehanički rad rotacijom rotora posebnog oblika i profila radnim plinovima. Rotor se kreće duž "planetarne putanje" unutar radne komore u obliku osmice i obavlja funkcije klipa, razvodnog mehanizma (mehanizma za distribuciju plina) i radilice.
• Gasna turbina motori sa unutrašnjim sagorevanjem. U ovim motorima pretvaranje toplinske energije u mehanički rad vrši se rotacijom rotora sa posebnim klinastim lopaticama, koji pokreće osovinu turbine.

Najpouzdaniji, nepretenciozni, najekonomičniji u smislu potrošnje goriva i potrebe za redovnim održavanjem su klipni motori.

Oprema sa drugim vrstama motora sa unutrašnjim sagorevanjem može biti uključena u Crvenu knjigu. Danas automobili sa rotacioni klipni motori Samo Mazda to proizvodi. Chrysler je proizveo eksperimentalnu seriju automobila s motorom na plinsku turbinu, ali to je bilo 60-ih godina i niko se od proizvođača automobila nije vratio ovom pitanju. U SSSR-u gasnoturbinskih motora Opremljeni su tenkovi T-80 i desantni brodovi Zubr, ali je kasnije odlučeno da se ovaj tip motora napusti. S tim u vezi, zadržimo se detaljno na „osvajanju svjetska dominacija» klipni motori sa unutrašnjim sagorevanjem.

Kućište motora se kombinuje u jedan organizam:

• blok cilindra, unutar komora za sagorevanje u kojima se pali mešavina goriva i vazduha, a gasovi iz ovog sagorevanja pokreću klipove;
• radilica, koji prenosi energiju kretanja na radilicu;
• mehanizam za distribuciju gasa, koji je dizajniran da osigura pravovremeno otvaranje/zatvaranje ventila za usis/ispuh zapaljive smeše i izduvni gasovi;
• sistem dovoda ("ubrizgavanje") i paljenja ("paljenja") mješavine goriva i zraka;
• sistem za uklanjanje produkata sagorevanja (izduvnih gasova).

Cutaway četvorotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem

Kada se motor pokrene, mješavina zraka i goriva se ubrizgava u njegove cilindre kroz usisne ventile i tamo se pali iskrom iz svjećice. Tijekom sagorijevanja i toplinskog širenja plinova od viška tlaka, klip se počinje kretati, prenoseći mehanički rad za rotaciju radilice.

Rad klipnog motora s unutrašnjim sagorijevanjem odvija se ciklički. Ovi ciklusi se ponavljaju frekvencijom od nekoliko stotina puta u minuti. Ovo osigurava kontinuiranu rotaciju naprijed radilice koja izlazi iz motora.

Hajde da definišemo terminologiju. Hod je radni proces koji se dešava u motoru tokom jednog hoda klipa, tačnije, tokom jednog pokreta u jednom pravcu, gore ili dole. Ciklus je skup ciklusa koji se ponavljaju u određenom nizu. Na osnovu broja taktova unutar jednog radnog ciklusa, motori sa unutrašnjim sagorevanjem se dele na dvotaktne (ciklus se odvija u jednom obrtaju radilice i dva takta klipa) i četvorotaktne (u dva obrtaja radilice i četiri takta klipa). Istovremeno, i kod ovih i kod drugih motora, radni proces se odvija po sledećem planu: usis; kompresija; sagorijevanje; proširenje i oslobađanje.

Principi rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem

- Princip rada dvotaktnog motora

Kada se motor pokrene, klip, nošen rotacijom radilice, počinje da se kreće. Čim dosegne svoju donju mrtvu tačku (BDC) i počne se kretati prema gore, mješavina goriva i zraka se dovodi u komoru za sagorijevanje cilindra.

U svom kretanju prema gore, klip ga komprimira. Kada klip dostigne svoju gornju mrtvu tačku (TDC), iskra iz elektronske svjećice pali mješavinu goriva i zraka. Trenutačno se šire, isparenja zapaljenog goriva brzo guraju klip nazad u donju mrtvu tačku.

U tom trenutku se otvara ispušni ventil, kroz koji se vrući izduvni plinovi uklanjaju iz komore za sagorijevanje. Nakon što ponovo prođe BDC, klip nastavlja svoje kretanje prema TDC. Za to vrijeme radilica napravi jedan okret.

Novim pomeranjem klipa ponovo se otvara usisni kanal mešavine goriva i vazduha, čime se zamenjuje celokupna zapremina oslobođenih izduvnih gasova i ceo proces se ponovo ponavlja. Zbog činjenice da je rad klipa u takvim motorima ograničen na dva takta, on u određenoj jedinici vremena čini mnogo manji broj pokreta nego kod četverotaktnog motora. Gubici zbog trenja su minimizirani. Međutim, oslobađa se više toplinske energije, a dvotaktni motori se zagrijavaju brže i toplije.

Kod dvotaktnih motora zamjenjuje se klip mehanizam ventila distribucija gasa, pri svom kretanju u određenim momentima otvara i zatvara radne ulazne i izlazne otvore u cilindru. Loša izmjena plina u odnosu na četverotaktni motor je glavni nedostatak push-pull sistem ICE. Kada se izduvni plinovi uklone, gubi se određeni postotak ne samo radne tvari, već i snage.

Područja praktične primjene dvotaktnih motoračelični mopedi i skuteri s unutarnjim izgaranjem; motori za čamce, kosilice, motorne testere itd. oprema male snage.

Četvorotaktni motori sa unutrašnjim sagorevanjem nemaju ove nedostatke, koji, u razne opcije, a ugrađuju se na gotovo sve moderne automobile, traktore i drugu opremu. U njima se usis/ispuh zapaljive mješavine/izduvnih plinova odvija u obliku odvojenih radnih procesa, a ne u kombinaciji sa kompresijom i ekspanzijom, kao u dvotaktnim. Uz pomoć mehanizma za distribuciju plina osigurava se mehanički sinkronizam rada usisnih i ispušnih ventila s brzinom radilice. U četverotaktnom motoru, ubrizgavanje mješavine goriva i zraka događa se tek nakon što su izduvni plinovi potpuno uklonjeni i izduvni ventili zatvoreni.

Proces rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Svaki hod je jedan hod klipa od gornje do donje mrtve tačke. U tom slučaju motor prolazi kroz sljedeće radne faze:

• Udar jedan, unos. Klip se kreće od gornje do donje mrtve tačke. U tom trenutku unutar cilindra nastaje vakuum, usisni ventil se otvara i ulazi mješavina goriva i zraka. Na kraju usisa, pritisak u šupljini cilindra kreće se od 0,07 do 0,095 MPa; temperatura - od 80 do 120 stepeni Celzijusa.
• Otkucaj dva, kompresija. Kada se klip kreće od donje do gornje mrtve tačke i usisni i ispušni ventili su zatvoreni, zapaljiva smjesa se komprimira u šupljini cilindra. Ovaj proces prati povećanje pritiska na 1,2-1,7 MPa, a temperatura - do 300-400 stepeni Celzijusa.
• Bar tri, produžetak. Smjesa goriva i zraka se zapali. To je popraćeno oslobađanjem značajne količine toplinske energije. Temperatura u šupljini cilindra naglo raste na 2,5 hiljade stepeni Celzijusa. Pod pritiskom, klip se brzo kreće prema svojoj donjoj mrtvoj tački. Indikator pritiska je od 4 do 6 MPa.
• Takt četiri, pusti. Prilikom obrnutog kretanja klipa do gornje mrtve tačke, otvara se izduvni ventil kroz koji se izduvni gasovi potiskuju iz cilindra u ispušnu cev, a zatim u okruženje. Indikatori pritiska u završnoj fazi ciklusa su 0,1-0,12 MPa; temperature - 600-900 stepeni Celzijusa.

Pomoćni sistemi motora sa unutrašnjim sagorevanjem

Sistem paljenja je deo električne opreme mašine i projektovan je da obezbedi iskru paljenje mješavine goriva i zraka u radnoj komori cilindra. Komponente sistemi paljenja su:

• Napajanje. Prilikom pokretanja motora, to je akumulatorska baterija, a tokom njegovog rada - generator.
• Prekidač ili prekidač za paljenje. Ranije je bio mehanički, ali unutra poslednjih godina sve više električni kontakt uređaj za dovod električnog napona.
• Skladištenje energije. Zavojnica ili autotransformator je jedinica dizajnirana da akumulira i pretvara energiju dovoljnu da proizvede potrebno pražnjenje između elektroda svjećice.
• Razdjelnik paljenja (razdjelnik). Uređaj dizajniran za distribuciju impulsa visokog napona duž žica koje vode do svjećica svakog cilindra.

Sistem paljenja motora

- Usisni sistem

Projektovan je usisni sistem motora sa unutrašnjim sagorevanjem Za neprekidno podnesci u motor atmosferski zrak, za miješanje sa gorivom i pripremu zapaljive smjese. Treba napomenuti da se u motorima s karburatorom u prošlosti usisni sistem sastoji od vazdušnog kanala i filter za vazduh. To je sve. Part usisni sistem savremeni automobili, traktori i druga oprema obuhvataju:

• Usis zraka. To je cijev prikladnog oblika za svaki pojedini motor. Preko njega atmosferski vazduh se usisava u motor zbog razlike u tlaku u atmosferi i u motoru, gdje nastaje vakuum kada se klipovi kreću.
• Filter zraka. Ovo potrošni materijal, dizajniran za čišćenje zraka koji ulazi u motor od prašine i čvrstih čestica, njihovog zadržavanja na filteru.
• Prigušni ventil. Vazdušni ventil, dizajniran za regulaciju dovoda potrebne količine zraka. Mehanički se aktivira pritiskom na papučicu gasa, au modernoj tehnologiji - pomoću elektronike.
• Usisna grana. Raspoređuje protok vazduha između cilindara motora. Dati protok vazduha potrebna distribucija, koriste se posebne usisne klapne i vakuumski pojačivač.

Sistem goriva, ili sistem ICE napajanje, “odgovoran” za neprekidno snabdevanje gorivom da se formira mešavina goriva i vazduha. Sistem goriva uključuje:

• Rezervoar za gorivo- kontejner za skladištenje benzina ili dizel goriva, sa uređajem za sakupljanje goriva (pumpa).
• Cijevi za gorivo- set cijevi i crijeva kroz koje motor prima svoju "hranu".
• Uređaj za formiranje smjese, odnosno karburator ili injektor- poseban mehanizam za pripremu mješavine goriva i zraka i ubrizgavanje u motor s unutrašnjim sagorijevanjem.
• Elektronska kontrolna jedinica(ECU) formiranje smjese i ubrizgavanje - in motori sa ubrizgavanjem ovaj uređaj je “odgovoran” za sinhroni i efikasan rad o formiranju i dovodu zapaljive smjese u motor.
• Pumpa za gorivo - električni uređaj za pumpanje benzina ili dizel goriva u cev za gorivo.
• Filter goriva je potrošni materijal za dodatno prečišćavanje goriva tokom njegovog transporta od rezervoara do motora.

Dijagram ICE sistema goriva

- Sistem podmazivanja

Svrha sistema maziva za motore sa unutrašnjim sagorevanjem -smanjenje sile trenja i njegovo destruktivno djelovanje na dijelove; olovo dijelovi viška toplota; brisanje proizvodi čađ i habanje; zaštita metal od korozije. Sistem podmazivanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem uključuje:

• Posuda za ulje- rezervoar za skladištenje motorno ulje. Nivo ulja u posudi ne kontrolira se samo posebnom mjernom šipkom, već i senzorom.
• Uljna pumpa- pumpa ulje iz korita i opskrbljuje ga potrebnim dijelovima motora kroz posebne izbušene kanale - “mastere”. Pod uticajem gravitacije, ulje teče dole sa podmazanih delova, nazad u uljnu posudu, akumulira se tamo i ciklus podmazivanja se ponovo ponavlja.
• Filter za ulje zadržava i uklanja čvrste čestice iz motornog ulja koje nastaju kao rezultat naslaga ugljika i produkata habanja dijelova. Filterski element se uvijek zamjenjuje novim uz svaku promjenu motornog ulja.
• Uljni radijator dizajniran za hlađenje motornog ulja korištenjem tekućine iz sistema za hlađenje motora.

Ispušni sistem motora sa unutrašnjim sagorevanjem služi za uklanjanje potrošeno gasovi I smanjenje buke rad motora. U modernoj tehnologiji, izduvni sistem se sastoji od sljedećih dijelova (po redoslijedu kojim izduvni plinovi izlaze iz motora):

• Izduvna grana. Ovo je sistem cijevi od lijevanog željeza otpornog na toplinu, koji prima vruće izduvne plinove, prigušuje njihov primarni oscilatorni proces i šalje ga dalje u izduvnu cijev.
• Downpipe- zakrivljeni izlaz za plin od metala otpornog na vatru, popularno nazvan "pantalone".
• Rezonator, ili, narodski rečeno, prigušivač "kante" je kontejner u kojem se odvajaju izduvni gasovi i smanjuje njihova brzina.
• Katalizator- uređaj dizajniran za pročišćavanje izduvnih plinova i njihovu neutralizaciju.
• Prigušivač- kontejner sa skupom posebnih pregrada dizajniranih da više puta mijenjaju smjer protoka plina i, shodno tome, njihov nivo buke.

Izduvni sistem motora

- Sistem za hlađenje

Ako na mopedima, skuterima i jeftini motocikli I dalje se koristi sistem za hlađenje vazdušnih motora - protivstrujanje vazduha, zatim za više moćna tehnologija to, naravno, nije dovoljno. Radi ovdje sistem fluida predviđeno hlađenje Za oduzimaju višak toplote kod motora i smanjenje termičkih opterećenja o njegovim detaljima.

• Radijator Sistem za hlađenje služi za oslobađanje viška toplote u okolinu. Sastoji se od velika količina zakrivljene aluminijumske cevi, sa rebrima za dodatni prenos toplote.
• Fan dizajniran za poboljšanje efekta hlađenja radijatora od nadolazećeg strujanja zraka.
• Pumpa za vodu(pumpa) - "tjera" rashladno sredstvo kroz "male" i "velike" krugove, osiguravajući njegovu cirkulaciju kroz motor i hladnjak.
• Termostat- poseban ventil koji osigurava optimalnu temperaturu rashladnog sredstva tako što ga pokreće u "malom krugu", zaobilazeći radijator (kod hladnog motora) i u "velikom krugu", kroz hladnjak - kada je motor topao.

Koordinirani rad ovih pomoćnih sistema osigurava maksimalnu efikasnost motora sa unutrašnjim sagorevanjem i njegovu pouzdanost.

U zaključku, treba napomenuti da se u doglednoj budućnosti ne očekuje pojava dostojnih konkurenata motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. S razlogom se može tvrditi da će u svom modernom, poboljšanom obliku, još nekoliko decenija ostati dominantan tip motora u svim sektorima svjetske privrede.

U dizajnu motora, klip je ključni element radnog procesa. Klip je izrađen u obliku metalnog šupljeg stakla, smještenog sa sfernim dnom (glavom klipa) prema gore. Vodeći dio klipa, koji se inače naziva suknja, ima plitke žljebove dizajnirane da drže klipne prstenove u njima. Namjena klipnih prstenova je da osiguraju, prije svega, nepropusnost prostora iznad klipa, gdje u toku rada motora dolazi do trenutnog sagorijevanja mješavine benzina i zraka, a nastali plin koji se širi ne bi mogao zaobići rub i juriti ispod klipa. . Drugo, prstenovi sprečavaju da ulje koje se nalazi ispod klipa uđe u prostor iznad klipa. Dakle, prstenovi u klipu djeluju kao brtve. Donji (donji) klipni prsten naziva se prsten za struganje ulja, a gornji (gornji) se naziva kompresijski prsten, tj. visok stepen kompresija smjese.

Kada gorivo-vazduh ili mješavina goriva uđu u cilindar iz karburatora ili injektora, on se komprimira klipom dok se kreće prema gore i pali električno pražnjenje iz svjećice sistema za paljenje (u dizel motoru dolazi do samozapaljenja smjese zbog nagle kompresije). Nastali plinovi izgaranja imaju znatno veći volumen od originalne mješavine goriva i, šireći se, oštro guraju klip prema dolje. Tako se toplotna energija goriva pretvara u povratno (gore i dole) kretanje klipa u cilindru.

Zatim morate pretvoriti ovaj pokret u rotaciju osovine. To se događa na sljedeći način: unutar suknje klipa nalazi se klin na koji je pričvršćen gornji dio klipnjače, a potonji je okretno pričvršćen na radilicu. Radilica se slobodno okreće potporni ležajevi, koji se nalaze u kućištu motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Kada se klip kreće, klipnjača počinje da okreće radilicu, od čega se obrtni moment prenosi na menjač, ​​a zatim preko zupčanika na pogonske točkove.

Karakteristike motora Kada se kreće gore i dolje, klip ima dva položaja mrtve tačke. Gornja mrtva tačka (TDC) je trenutak maksimalnog podizanja glave i cijelog klipa prema gore, nakon čega se počinje kretati prema dolje; donja mrtva tačka (BDC) je najniži položaj klipa, nakon čega se mijenja vektor smjera i klip juri prema gore. Udaljenost između TDC i BDC naziva se hod klipa, zapremina gornjeg dijela cilindra kada je klip u TDC čini komoru za sagorijevanje, a maksimalni volumen cilindra kada je klip u BDC obično se naziva ukupna zapremine cilindra. Razlika između ukupne zapremine i zapremine komore za sagorevanje naziva se radna zapremina cilindra.
Ukupna zapremina svih cilindara motora sa unutrašnjim sagorevanjem je naznačena u tehničke specifikacije motora, izraženo u litrima, pa se u svakodnevnom životu naziva zapremina motora. Sekunda najvažnija karakteristika svakog motora sa unutrašnjim sagorevanjem je kompresijski odnos (CC), definisan kao količnik ukupne zapremine podeljen sa zapreminom komore za sagorevanje. U karburatorski motori CC varira u rasponu od 6 do 14, za dizel motore - od 16 do 30. Upravo ovaj pokazatelj, zajedno sa veličinom motora, određuje njegovu snagu, efikasnost i potpunost sagorijevanja mješavine goriva i zraka, što utiče na toksičnost emisija tokom rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem.
Snaga motora ima binarnu oznaku - in konjskih snaga(KS) i u kilovatima (kW). Za pretvaranje jedinica iz jedne u drugu koristi se koeficijent od 0,735, odnosno 1 KS. = 0,735 kW.
Radni ciklus četverotaktnog motora s unutarnjim izgaranjem određen je s dva okretaja radilice - pola okretaja po taktu, što odgovara jednom hodu klipa. Ako je motor jednocilindrični, tada se uočava neravnomjernost u njegovom radu: naglo ubrzanje hod klipa tokom eksplozivnog sagorevanja smeše i usporavanje dok se približava BDC i dalje. Kako bi se zaustavila ova neravnina, na osovinu izvan kućišta motora ugrađen je masivni disk zamašnjaka velike inercije, zbog čega okretni moment vratila vremenom postaje stabilniji.

Princip rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem
Moderan auto, najčešće ga pokreće motor sa unutrašnjim sagorevanjem. Postoji veliki izbor takvih motora. Razlikuju se po zapremini, broju cilindara, snazi, brzini rotacije, korišćenom gorivu (dizel, benzin i gas motori sa unutrašnjim sagorevanjem). Ali, u principu, struktura motora sa unutrašnjim sagorevanjem je slična.
Kako motor radi i zašto se zove četvorotaktni motor sa unutrašnjim sagorevanjem? O unutrašnjem sagorevanju je jasno. Gorivo gori unutar motora. Zašto 4 takta motora, šta je to? Zaista, postoje i dvotaktni motori. Ali oni se izuzetno rijetko koriste na automobilima.
Četverotaktni motor se zove jer se njegov rad može podijeliti na četiri jednaka dijela. Klip će proći kroz cilindar četiri puta - dva puta gore i dva puta dole. Hod počinje kada je klip na najnižoj ili najvišoj tački. Za mehaničare vozača, ovo se zove gornja mrtva tačka (TDC) i donja mrtva tačka (BDC).
Prvi udar je usisni hod

Prvi udar, također poznat kao ulazni udar, počinje u TDC ( top dead bodova). Krećući se prema dolje, klip usisava mješavinu zraka i goriva u cilindar. Ovaj hod radi kada je usisni ventil otvoren. Inače, postoji mnogo motora sa više usisnih ventila. Njihov broj, veličina i vrijeme provedeno u otvorenom stanju mogu značajno utjecati na snagu motora. Postoje motori kod kojih, u zavisnosti od pritiska na papučicu gasa, dolazi do prinudnog povećanja utrošenog vremena usisni ventili u otvorenom stanju. Ovo se radi kako bi se povećala količina usisavanog goriva, koje, kada se zapali, povećava snagu motora. Automobil u ovom slučaju može ubrzati mnogo brže.

Drugi hod je kompresijski hod

Sljedeći takt motora je takt kompresije. Nakon što klip dosegne donju tačku, počinje da se diže, čime se komprimira smjesa koja je ušla u cilindar tokom usisnog hoda. Smjesa goriva se komprimira do zapremine komore za sagorevanje. Kakva je ovo kamera? Slobodni prostor između vrha klipa i vrha cilindra kada je klip na vrhu mrtva tačka zove komora za sagorevanje. Ventili su potpuno zatvoreni tokom ovog ciklusa rada motora. Što su čvršće zatvoreni, to je bolja kompresija. Od velike je važnosti u u ovom slučaju, stanje klipa, cilindra, klipnih prstenova. Ako postoje velike praznine, onda dobra kompresija neće raditi, pa će, prema tome, snaga takvog motora biti mnogo manja. Kompresija se može provjeriti posebnim uređajem. Na osnovu stepena kompresije možemo izvesti zaključak o stepenu istrošenosti motora.

Treći udar je strujni udar

Treći udar je radni, počevši od TDC-a. Nije slučajno što ga nazivaju radnikom. Na kraju krajeva, upravo u ovom taktu se dešava radnja koja pokreće automobil. U ovom taktu sistem paljenja počinje da radi. Zašto se ovaj sistem tako zove? Da, jer je odgovoran za paljenje mješavine goriva komprimirane u cilindru u komori za sagorijevanje. Radi vrlo jednostavno - sistemska svjećica daje iskru. Iskreno rečeno, vrijedno je napomenuti da se iskra proizvodi na svjećici nekoliko stupnjeva prije nego što klip dosegne gornju tačku. Ove stepene, u modernom motoru, regulišu automatski „mozavi“ automobila.
Nakon što se gorivo zapali, dolazi do eksplozije - naglo se povećava u volumenu, prisiljavajući klip da se pomakne prema dolje. Ventili u ovom taktu motora, kao iu prethodnom, su u zatvorenom stanju.

Četvrti udar je otpuštanje

Četvrti takt motora, posljednji je auspuh. Došavši do donje tačke, nakon udara snage, ispušni ventil u motoru počinje da se otvara. Takvih ventila može biti nekoliko, poput usisnih ventila. Krećući se prema gore, klip uklanja izduvne plinove iz cilindra kroz ovaj ventil - ventilira ga. Stepen kompresije u cilindrima, potpuno uklanjanje izduvnih gasova i potreban iznos usisnu mešavinu goriva i vazduha.

Nakon četvrtog takta, na redu je prvi. Proces se ponavlja ciklički. A zbog čega dolazi do rotacije - rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem tokom sva 4 takta, zbog čega se klip diže i spušta tokom takta kompresije, ispuha i usisa? Činjenica je da nije sva energija primljena u radnom taktu usmjerena na kretanje automobila. Dio energije ide na okretanje zamašnjaka. I on, pod uticajem inercije, rotira radilicu motora, pomerajući klip tokom perioda "neradnih" udaraca.

Mehanizam distribucije gasa

Mehanizam za distribuciju gasa (GRM) je dizajniran za ubrizgavanje goriva i ispuštanje izduvnih gasova u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem. Sam mehanizam za distribuciju plina podijeljen je na donji ventil, kada se bregasto vratilo nalazi u bloku cilindra, i gornji ventil. Mehanizam ventila iznad glave znači da se bregasto vratilo nalazi u glavi motora (glava cilindra). Postoje i alternativni mehanizmi razvoda ventila, kao što su sistem razvodnog mehanizma rukava, desmodromski sistem i mehanizam varijabilne faze.
Za dvotaktne motore mehanizam za upravljanje ventilima se izvodi pomoću ulaznih i izlaznih priključaka u cilindru. Za četvorotaktnih motora Najčešći sistem je gornji ventil, o čemu će biti reči u nastavku.

Uređaj za mjerenje vremena
Na vrhu bloka cilindra nalazi se glava cilindra (glava cilindra) sa bregasta osovina, ventili, potisne šipke ili klackalice. Pogonska remenica bregastog vratila nalazi se izvan glave cilindra. Kako bi se spriječilo curenje motornog ulja ispod poklopca ventila, uljna brtva je ugrađena na bregastu osovinu. Sam poklopac ventila postavljen je na brtvu otpornu na ulje i benzin. Zupčasti remen ili lanac se uklapaju na remenicu bregastog vratila i pokreće ih zupčanik radilice. Zatezni valjci se koriste za zatezanje remena, a zatezne cipele se koriste za lanac. Obično zupčasti remen pokreće pumpu sistema vodenog hlađenja, međuvratilo za sistem paljenja i pogon pumpe visokog pritiska pritisak pumpe za ubrizgavanje(Za dizel opcije).
Na suprotnoj strani bregastog vratila, vakuumski pojačivač, servo upravljač ili automobilski alternator mogu se pokretati direktnim prijenosom ili remenom.

Bregasto vratilo je osovina na kojoj su obrađene bregaste osovine. Zupci su postavljeni duž osovine tako da se prilikom rotacije, u kontaktu sa ventilima, pritiskaju tačno u skladu sa hodom motora.
Postoje motori sa dva bregasta vratila (DOHC) i velikim brojem ventila. Kao i u prvom slučaju, remenice se pokreću jednim zupčastim remenom i lancem. Svaka bregasta osovina zatvara jednu vrstu usisnog ili ispušnog ventila.
Ventil se pritiska klackalom (ranije verzije motora) ili potiskivačom. Postoje dvije vrste potiskivača. Prvi su potiskivači, gdje se razmak podešava kalibracijskim podloškama, drugi su hidraulički potiskivači. Hidraulički navojni ventil ublažava udar na ventil zahvaljujući ulju sadržanom u njemu. Nema potrebe za podešavanjem razmaka između zupčanika i vrha tapeta.

Princip rada zupčastog remena

Cijeli proces distribucije plina svodi se na sinkronu rotaciju radilice i bregastog vratila. Kao i otvaranje usisnih i izduvnih ventila na određenoj lokaciji klipova.
Za precizno pozicioniranje bregastog vratila u odnosu na radilicu, oznake poravnanja. Prije stavljanja zupčastog remena, oznake se poravnavaju i fiksiraju. Zatim se remen stavlja, remenice se „oslobode“, nakon čega se remen zateže pomoću zateznog(ih) valjka(a).
Kada se ventil otvori klackalicom, dešava se sledeće: bregasto vratilo „nalazi“ na klackalicu, koja nakon prolaska bregasta pritisne ventil, ventil se zatvara pod dejstvom opruge. Ventili su u ovom slučaju raspoređeni u obliku slova V.
Ako motor koristi potiskivače, tada se bregasto vratilo nalazi direktno iznad potiskivača, kada se okreće, pritiskajući svoje bregove na njih. Prednosti takvog zupčastog remena su niska buka, niska cijena i mogućnost održavanja.
IN lančani motor ceo proces distribucije gasa je isti, samo pri montaži mehanizma lanac se stavlja na osovinu zajedno sa koturom.

radilica

Mehanizam radilice (u daljem tekstu skraćeno CSM) je mehanizam motora. Glavna svrha radilice je pretvaranje povratnih kretanja cilindričnog klipa u rotacijske pokrete radilice u motoru s unutarnjim sagorijevanjem i obrnuto.

KShM uređaj
Klip

Klip ima oblik cilindra napravljenog od aluminijskih legura. Glavna funkcija ovog dijela je pretvaranje promjena tlaka plina u mehanički rad, ili obrnuto - povećanje tlaka uslijed povratnog kretanja.
Klip se sastoji od dna, glave i skute zajedno, koji obavljaju potpuno različite funkcije. Dno klipa, koje je ravno, konkavno ili konveksno, sadrži komoru za sagorevanje. Glava ima urezane žljebove u koje se postavljaju klipni prstenovi (kompresija i strugač za ulje). Kompresijski prstenovi sprečavaju prodor gasa u kućište motora i klipni prstenovi prstenovi za struganje ulja pomaže u uklanjanju viška ulja na unutrašnjim zidovima cilindra. U suknji se nalaze dvije izbočine koje omogućavaju postavljanje klipnog klipa koji spaja klip sa klipnjačom.

Štancana ili kovana čelična (rjeđe titanijumska) klipnjača ima zglobne zglobove. Glavna uloga klipnjače je prenošenje sile klipa na radilicu. Dizajn klipnjače pretpostavlja prisustvo gornje i donje glave, kao i šipku sa I-presjekom. Gornja glava i izbočine sadrže rotirajući ("plutajući") klip, a donja glava se može ukloniti, čime se omogućava bliska veza sa osovinom vratila. Moderna tehnologija kontrolirano cijepanje donje glave omogućava visoku preciznost spajanja njenih dijelova.

Zamašnjak je ugrađen na kraju radilice. Danas se široko koriste zamašnjaci s dvije mase, koji imaju oblik dva elastično povezana diska. Zupčanik zamašnjaka je direktno uključen u pokretanje motora preko startera.

Blok i glava cilindra

Blok cilindra i glava cilindra izliveni su od livenog gvožđa (rjeđe od legura aluminijuma). Blok cilindara sadrži rashladne košulje, ležajeve za ležajeve radilice i bregaste osovine, kao i montažne tačke za instrumente i komponente. Sam cilindar služi kao vodič za klipove. Glava cilindra sadrži komoru za sagorevanje, usisne i izduvne otvore, specijalne rupe sa navojem za svjećice, čahure i presovana sjedišta. Nepropusnost veze između bloka cilindra i glave osigurana je brtvom. Osim toga, glava cilindra je zatvorena utisnutim poklopcem, a između njih se u pravilu postavlja brtva od gume otporne na ulje.

Sve u svemu, klip, košuljica cilindra i klipnjača čine cilindar ili grupa cilindar-klip radilica. Moderni motori mogu imati do 16 ili više cilindara.