Після модернізації 1933 року АМО-3 перейменовано на ЗІС-5. Випуск автомобілів постійно нарощувався. З липня 1933 року було зібрано перші 10 експериментальних машин, а з початку 1934 року завод починає масовий випуск ЗІС-5. У 1934 році, після завершення корінної реконструкції підприємства, вантажівка пішла до масової серії. Добовий обсяг випуску завдяки поточно-конвеєрному виробництву перевищив 60 автомобілів. На базі ЗІС-5 було створено 25 моделей та модифікацій, з яких 19 опинилися на конвеєрі.
Робота з проектування нового автомобіля почалася з аналізу недоліків попередньої моделі – АМО-3, що з'явилися під час Каракумського пробігу та потім, під час експлуатації у реальних умовах. Керував розробкою головний конструктор заводу Є.І.Важинський. Почали з двигуна: потужності двигуна не вистачало, і вантажівка переставала їхати на підйомі. Робочий об'єм підняли з 4,88 до 5,55 літрів, а потужність відповідно з 66 до 73 кінських сил. Було замінено коробку передач, карданний вал спростили.
Для прискорення процесу переходу на нову модель модернізовані вузли завод впроваджував відразу ж у міру готовності виробництва, і АМО-3 останні випуски зовні не відрізнялися від ЗІС-5. Конструкція машини була класичною 4х2 на лонжеронній рамі із напівеліптичними ресорами. Кабіна - прямокутна, дерев'яна, оббита бляхою. Її досконалий на той час гідравлічний привід гальм був замінений механічним. Вантажопідйомність – до 3 тонн. Несуча рама, провідний задній міст, підвіска ресора без амортизаторів, механічний привід гальм, дерев'яна кабіна, оббита жерстю. Кабіна водія не опалювалася і мала найпримітивнішу вентиляцію, але була простора.
Він став першим вітчизняним автомобілем із вбудованим як серійне обладнання компресором для накачування шин. ЗІС-5 бамперами не комплектувалися, виняток – експортні вантажівки. Вантажівка ЗІС-5 стала етапною моделлю в історії заводу і протрималася у виробництві 15 років. На базі автомобіля ЗІС-5 було розроблено 25 різновидів та модифікацій автомобілів, 19 з яких було реалізовано у виробництві. Було освоєно довго-базову модифікацію АМО-4 (1933-34 роки). Усі автомобілі, які не вирушали на експорт, фарбувалися лише у стандартний зелений колір.
Кольори кабіни та кузова дещо відрізнялися, оскільки для їхнього фарбування використовували барвники на різній основі (для металу – олія, для дерева – гліфталь). Вони мали різні марки і, судячи з фарбування, відрізнялися за тоном. Після війни вантажівки ЗІС-5 до квітня 1948 будував московський ЗІС (з 26 січня 1947-го вже з новим двигуном ЗІС-120), а УралЗІС випускав їх до кінця 1955 року. Наприкінці 1941 року дефіцит сталевого листа змусив відмовитися від штампування з глибоким витягуванням, тому заготовки крил формувалися на згинальній машині і зварювалися. Кабіна водія стала цільно-дерев'яною, а каркас з дерев'яних брусів, обшитий вагонкою. Також із дерева виготовлялися підніжки.
Автомобілі комплектувалися лише лівою фарою. Модель отримала індекс ЗІС-5В; її випуск був освоєний у травні 1942 року в Ульяновську, а пізніше – у Москві та Міасі. Наприкінці грудня 1942 року через виходу з ладу заводу, що постачав рульове колесо з пластмасовим ободом, на ЗІС-5В почали встановлювати дерев'яні бублики. На ЗІС-5 встановлювалися стандартні універсальні платформи ЗІС-5А або значно рідше ЗІС-5У з високими бортами. Після війни ЗІС-5 зовні повернувся до свого довоєнного оформлення, але форма крил дещо змінилася (з 1949 року).
ЗІС-5 вважався найкращою радянською довоєнною вантажівкою. Його ресурс до капітального ремонту становив 70 тис.км., а нерідко "Захары" ходили понад 100 тис.км. Їхні двигуни могли працювати майже на всьому, що горить: бензині з октановим числом 55-60, бензолі, суміші спирту з бензином або бензолом, у спеку – на гасі. Коли почалося виробництво ЗІС-5, поряд з основною моделлю випускалися модифікації з подовженою (ЗІС-11, ЗІС-12, ЗІС-14) базою. Шасі ЗІС-11 призначалося для пожежних автомобілів (довжина – 7500 мм.), а шасі ЗІС-12 та ЗІС-14 – для різних спеціальних автомобілів. Тривісні отримали індекс ЗІС-6 (1934), газобалонний - ЗІС-30.
Також були газогенераторні (ЗІС-13, ЗІС-21, ЗІС-31), напівгусеничні (ЗІС-22 і ЗІС-42) і повнопривідні ЗІС-32. Модель постачалася в Туреччину, Іран, Прибалтику і Монголію. Експортна версія зовні відрізнялася наявністю переднього бампера, який, як і накладка радіатора, був нікельований. Всього до війни було випущено понад 325 тисяч «Захарів», близько третини з них відправили в армійські частини. На базі ЗІС-5 виготовляли самоскиди, цистерни, зерновози, автобуси... На шасі ЗІС-5 збирали і перші легендарні Катюші. Всього за роки випуску 1934-48 було випущено 532 311 автомобілів ЗІС-5, модель ЗІС-5В випускалася з 1941 по 1958 рр., ЗІС-50 (1948 р.), ЗІС-11 в 1934-41 рр., ЗІС- 12 в 1935-41 роках, ЗІС-14 в 1936-40 роках. Послідовники моделі УралЗІС-5М, УралЗІС-355, УралЗІС-355М.
Незважаючи на неодноразові модернізації, до середини 1930-х ЗІС-5 застарів. На початку 1940-х років його передбачалося замінити новим ЗІС-15, в третій «п'ятирічці» (1938-42). Нова машина вантажопідйомністю 3,5 тонни, дослідні зразки якої завод побудував у 1938 році, отримала індекс ЗІС-15. Серед нововведень — тримісна суцільнометалева кабіна з сучасним оперенням (крила, обшивка радіатора, капот), нова рама з подовженою колісною базою, збільшений бензобак і модернізований двигун. Для зниження рівня шуму замінено чавунні шестерні приводу допоміжних агрегатів на текстолітові. Автомобіль отримав нові трансмісійні дискові гальма. Коробку передач залишили 4-ступінчастою, а привід гальм — механічний, з вакуумним підсилювачем.
Двигун – чотиритактний, нижній клапан, карбюратор, кількість циліндрів – 6, об’єм – 5555 см3; потужність – 82 к.с при 2600 об / хв; кількість передач – 4; головна передача - циліндричні та конічні; розмір шини – 36X8″, довжина – 6560 мм, ширина – 2235 мм, висота – 2265 мм; база – 4400 мм, споряджена маса – 3300 кілограм. Максимальна швидкість 65 км/год. На базі ЗІС-15 планувалося випустити сімейство моделей: самоскид, всюдихід і автобус. Проте війна порушила плани.
До 30-х років минулого століття в Країні Рад не було вирішено безліч питань, а ось питання з організацією виробництва автомобілів вирішили. Наприклад, автомобіль ГАЗ-А випускали у Нижньому Новгороді, і він був ліцензійною копією Ford-A. З кінця 1932 року вітчизняний аналог Ford пішов з молотка до маси. Загалом на Горьківському автомобільному заводі (а пізніше – на московському заводі імені КІМ) було наштамповано понад 40 000 машин. ГАЗ-А, зрозуміло, прикупили і для співробітників партійних та державних органів. Але оскільки автомобіль середнього класу не задовольняв вимог всіх представників влади, було прийнято рішення про створення авто для вищої ланки. Це завдання довірили ленінградському заводу «Червоний путіловець».
Вже березні 1933 року побачив світ «Ленінград-1» (Л-1). Виробники не приховували, що створюють «радянський б'юїк»: за основу було взято Buick-32-90 моделі 1932 року.
За місяць «Червоний путіловець» зібрав шість машин, які взяли участь у першотравневій демонстрації, ставши предметом загальної гордості. А 19 травня ці машини взяли участь у пробігу до Москви та назад.
У цілому нині партія від імені керівника Наркомтяжпрому Р. До. Орджонікідзе залишилася задоволена творінням ленінградського заводу. Було поставлено план наступного року: 2000 автомобілів. В ідеалі планувалося випускати 20 тисяч машин марки Л-1 на рік. Але цим планам не судилося збутися.
"Ленінград-1" був недоопрацьований. Розробникам не вистачило досвіду розробки такої складної техніки. Пробіг між двома столицями виявив низку технічних неполадок, не всі автомобілі подолали цю відстань без поломок. У результаті виробництво автомобілів для перших осіб було перенесено до Москви. Розробкою зайнялися на ЗІСі. І директор ЗІСу І. А. Лихачов не підвів.
ЗІС-101
Інженери під керівництвом Є. І. Важинського, на відміну ленінградських попередників, стали копіювати, а зайнялися виробництвом власного автомобіля. І 1936 року завод ім. Сталіна випустив ЗІС-101.
Було б не зовсім сказати, що ЗІС-101 не запозичив нічого у своїх конкурентів.
Восьмициліндровий верхньоклапанний мотор перекочував з Buick, кермо і задня підвіска запозичили у Packard. Зовнішній вигляд доручили розробити американському кузовному ательє The Budd Company. І американці зі своїм завданням упоралися. Машина вийшла не комуністично елегантною.
Перші екземпляри виїхали у світ навесні 1936 року та були представлені Йосипу Віссаріоновичу, який залишився задоволеним розробкою. І ось з початку 1937 ЗІС запустив конвеєрну збірку.
Характеристики
Довжина – 5750 мм; ширина – 1890 мм; висота – 1870 мм; дорожній просвіт – 190 мм; маса – 2550 кг (повна – 2970 кг); об'єм двигуна – 5750 куб. см; об'єм бака – 85 л; витрата палива – 20 л на 100 км.
Вперше в історії вітчизняного автомобілебудування салон автомобіля опалювався. Деякі машини навіть були оснащені радіоприймачем. ЗІС-101 розвивав потужність близько 110 л. с. та швидкість 115 км/год.
Модернізація 101-го
Незважаючи на те, що творіння заводу ім. Сталіна прийняли тепло, ЗІС мав низку недоліків. Машина була важчою за конкурентів приблизно на півтонни; двигун у порівнянні з аналогами не вражав. До того ж завод зіштовхнувся як із фінансовими, так і з кадровими проблемами: Важинського, керівника проекту, заарештували, а 1938 року, згідно з жорстоким контекстом епохи, розстріляли.
Незважаючи на складнощі, конструктори примудрилися вичавити з проекту максимум. Торішнього серпня 1940 року випустили ЗІС-101А. Дерево більше не використовувалося у виробництві кузова. Карбюратор - з падаючим потоком. Мотор у модернізованому ЗІСі мав потужність 116 л. с.
Одночасно випустили ЗІС-102 із кузовом «кабріолет».
На заводі розуміли, що прогрес не зупинити і що вироблений автомобіль поступається часом. Тому було прийнято рішення «вдарити дуплетом». На заводі готувалися одразу дві модернізовані версії: ЗІС-101Б та ЗІС-103. Перша відрізнялася виступаючим багажником, відмінністю другої була незалежна передня підвіска. ЗІС-101Б дали життя у травні 1941 року. Усього було випущено лише два зразки.
Примітно, що ЗІС-101 був у розпорядженні не лише чиновників, а й пересічних людей. У Москві налічувалося понад 50 машин цієї марки, причому більшість їх використовувалися у службі таксі. Усього було випущено майже 9000 автомобілів ЗІС-101. Виробництво ЗІС-101 припинилося 7 липня 1941 року. Продовжив історію вітчизняного автопрому яскравий ЗІС-110. Але вже після війни.
ЗІС-110
Продовжилося все у 1944 році, коли інженери ЗІСа розпочали проектування нової представницької моделі автомобіля. Взялися за справу ґрунтовно: керівник проекту Б. Фіттерман знав, яке відповідальне завдання на нього покладено та яких результатів чекають у верхах.
Інженери заводу імені Сталіна знали про кохання Джугашвілі до американських автомобілів. Тому за основу вирішено було взяти Packard у 180-му кузові 1941 випуску. Справді, на перший погляд, новий радянський автомобіль представницького класу вийшов схожим на свого заокеанського колегу. Але лише на перший погляд. Вітчизняні автомобілебудівники привнесли низку як візуальних, так і технічних змін (розроблялася ще й броньована версія, але про неї нижче). Посадкові підніжки заховані під дверима, для запасного колеса змінили задню частину кузова. Так, можна сказати, що кузов нового автомобіля був повністю спроектований і підготовлений усередині країни (до цього з дизайном радянським проектувальникам допомагали ще на той момент друзі з Америки).
Оскільки за проектом стежив особисто Сталін, технологія велася дуже швидко. У липні світ з'явився перший зразок - ЗІС-110.
Характеристики
Новий ЗІС, як і його попередник, був розрахований на 7 місць. Восьмициліндровий двигун розганяв шестиметровий автомобіль до 100 км/год за 28 секунд. Двигун нового ЗІСа (потужність 140 к. с. при 3600 об/хв) вважався найпотужнішим двигуном радянського виробництва аж до 1950 року.
Конструктори попрацювали на славу: двигун працював тихо та плавно. Максимальна швидкість – 140 км/год. Маса – 2575 кг (повна – 3335 кг). Ширина – 1960 мм. Висота – 1730 мм. Витрата палива – 28,0 л на 100 км.
Коробка передач розташовувалась на рульовій колонці. Коробка механічна, триступінчаста. На панелі приладів розташовувався спідометр, покажчик рівня палива, термометр, амперметр, масляний манометр, контрольні лампи лівих і правих покажчиків повороту, далекого світла, запалювання.
У салоні були радіоприймач, прикурювач, годинник, отеплювач.
Модернізація 110-го
Під потреби «Швидкої допомоги» було розроблено ЗІС-110А. Відрізнялася ця модифікація тим, що мала ліхтар із червоним хрестом над вітровим склом, люк, що відкидався нагору, в задній частині кузова, спеціальну аптечку, висувні носилки в салоні машини.
ЗІС-110Б - фаетон зі складним матер'яним дахом.
ЗІС-110В - кабріолет, випущено всього лише три штуки.
ЗІС-110Ш – експериментальний повнопривідний автомобіль. Було створено чотири екземпляри, які згодом були знищені, але дали життя повнопривідному ЗІС-110П.
ЗІС-110Ш – штабний автомобіль.
І нарешті, ЗІС-115 - урядовий автомобіль із бронезахистом.
ЗІС-115
Якщо зовні перший преміальний броньований автомобіль не відрізнявся від серійного ЗІС-110 (хіба що не було білих смуг з обох боків, шини більшого діаметру та потужної протитуманної фари, встановленої в середині переднього бампера), то конструкція змінилася радикально.
Всі агрегати шасі були посилені у зв'язку з масою (чи жарт, 7 тонн!). Також реконструкції зазнали зчеплення, коробка передач, задній міст, передня та задня підвіски (з тієї ж причини). На ЗІС-115 був потужніший (162 к. с.) двигун з двома карбюраторами.
Броню виготовляв один із оборонних заводів. Усі броньові панелі піддавали випробувальному обстрілу. Так як броньованих ЗІСів було мало (якихось 32 екземпляри), то на всіх деталях кузова вибивався індивідуальний номер автомобіля.
Придбати ці автомобілі було неможливо (через специфіку часу), можна було тільки заслужити.
Наприклад, один із таких автомобілів був подарований главою атеїстичної держави патріарху Московському та всієї Русі Алексію Першому з формулюванням «За допомогу у боротьбі з німецько-фашистськими загарбниками». Також дослужилися до ЗІСу Ігор Курчатов (батько радянської атомної бомби) та Кім Ір Сен (засновник північнокорейської держави, якщо що).
Всього випущено 2072 екземпляри. Виробництво припинилося 1958 року. Передавши пальму першості ЗІЛу, ЗІС-110 подався на спокій.
До проектування дизайну було залучено Лева Єрємєєва з ГАЗу. Для натхнення та вивчення партією постійно закуповувалися американські автомобілі вищого класу: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Наслідком було часом пряме запозичення як технічних, і стилістичних рішень американського автомобілебудування. Роберт Тернквіст у своїй книзі «Історія Packard» заявляє, що ЗІЛ-111 – копія Packard Caribbien.
І він не такий уже далекий від істини: ЗІЛ-111 і справді схожий з Packard Patrician 1956 випуску. Обводи кузова повторюють Chrysler Imperial Crown, а механічна частина та інтер'єр ідентичні Cadillac Fleetwood-75.
Характеристики
Конструкція ЗІЛ-111: рамне шасі з незалежною пружинною підвіскою передніх коліс, V-подібна «вісімка», автоматична коробка передач, гідропідсилювач керма, вакуумний підсилювач гальм, автоматичний привід склопідйомників, антени, м'який верх та кондиціонер, а на зовнішній частині кузова хромовані декоративні деталі. Все це було і в американських аналогів, але ЗІЛ відрізнявся габаритами, та й здавався важчим.
Автомобіль був довшим за свого попередника (6 м 14 см) і ширше (2 м 4 см). Мав верхньоклапанний двигун V8 об'ємом 5,969 л та потужність 220 л. с. Двигун розганяв автомобіль до 100 км/год за 23 секунди. Максимальна швидкість – 170 км/год. Витрата палива – 29 л на 100 км. Але завдяки об'ємному баку (120 л) 111-го дальність ходу також була великою. Передня підвіска – пружинна, задня – ресора.
Модернізація
Тут Завод імені Лихачова вперше зіткнувся з немислимим - конкуренцією, причому всередині Союзу. ГАЗ-13, у народі відоміший як «Чайка», за всіма характеристиками наблизився до флагмана. Виходом із ситуації була лише термінова модернізація.
Результатом такої модернізації став ЗІЛ-111Г. Він мав чотирифарну систему головного світла, круглі задні ліхтарі та стрілоподібні бічні молдинги. Кондиціонер з'явився на всіх автомобілях. В результаті змін автомобіль став довшим (на 50 мм) та важчим (на 210 кг). Усі візуальні зміни перейняли з моделей Cadillac 1961 (кажуть, що згідно з побажанням самого Хрущова). ЗІЛ-111Г випускався з 1962 по 1966 рік.
Крім того, на базі ЗІЛ-111Г збудовано кілька фаетонів. Якщо модель з кузовом, що відкривається, назвали ЗІЛ-111В, то новий фаетон називався ЗІЛ-111Д.
ЗІЛ-111, на відміну від ЗІС-110 та 101-го, не був масовим. Загалом було зібрано лише 112 автомобілів усіх модифікацій.
Відкритий ЗІЛ був подарований Фіделю Кастро від імені Хрущова у 1963 році, коли завод відвідав високий гість із Острова свободи.
Аж до 1968 року ЗІЛи були невід'ємним елементом усіх парадів. У цей же час на заводі зібрали першу партію нових легкових автомобілів вищого класу ЗІЛ-114, що відрізнялися строгим дизайном і обробкою. Примітно, нові автомобілі хоч і зберігали окремі американські риси, але загалом (нарешті!) були схожі на жодну з американських моделей.
Варто нагадати, що прообразом цих легендарних машин була американська вантажівка Autocar, перероблена в , від якої і походить тритонна , що серійно випускалася з кінця 1933 року. Він відразу ж став надходити в збройні сили СРСР і дуже скоро перетворився на один з основних транспортних засобів Робітничо-Селянської Червоної армії (РККА).
У 1942-му, після евакуації заводу, у Москві відновився випуск спрощеного та полегшеного варіанта з умовним маркуванням (воєнного зразка) без однієї фари та передніх гальм, комплектація якого визначалася лише наявністю складальних вузлів та деталей. Зовні він відрізнявся незграбними крилами і кабіною з обшивкою з дерев'яних рейок. Влітку 1944 року паралельне виробництво цієї вантажівки розгорнув Уральський автозавод імені Сталіна (УралЗІС).
До початку війни на озброєнні РСЧА перебувало понад 104 тисячі машин ЗІС-5. Під час війни на трьох заводах їх зібрали 102 тисячі, у тому числі у Москві – 67 тисяч.
Військові виконання вантажівок ЗІС-5
Більшість автомобілів ЗІС-5, які служили в Червоній армії, взагалі не були пристосовані до військової служби, але для перевезення 12–24 осіб особового складу їх обладнали знімними лавами.
Звичайні тритонки служили основою численних надбудов та легкого озброєння, перевозили різні вантажі та інженерну техніку, служили артилерійськими тягачами. В окремих випадках їх обладнали спеціальними кузовами з великими бічними ящиками для інструментів, високими бортами з п'яти дощок і верстатами або туреллю для зенітного кулемета.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У німецькій армії трофейні тритонки оснащували своїми високобортними кузовами, ставили на залізничний хід і застосовували для буксирування важких знарядь та причепів.
Радіотехнічні засоби
У простих дерев'яних кузовах чи екранованих фургонах на шасі ЗІС-5 було змонтовано кілька типів потужних радіотехнічних засобів. Серед них були особливо точна приймально-передавальна радіостанція РАТГенерального штабу та військова РАФіз дальністю зв'язку до 1000 кілометрів.
В умовах масованих бомбардувань перших днів війни всі зусилля конструкторів були кинуті на доопрацювання старих та створення нових абсолютно секретних радіолокаційних станцій сімейства РУС-2"Рідуть" на двох вантажівках. На першому розміщувалася апаратна з антеним блоком, що обертався, друга перевозила силовий бензоелектричний агрегат.
Автомайстерні
На ЗІС-5, крім летучок типу А, встановлювали створену спеціально для нього авторемонтну майстерню ПМ-5-6- летучку типу Б. Її робоче оснащення містилося у спрощених кузовах з відкидними бічними стінками, а козирку над кабіною зберігався запас матеріалів і приладдя.
У перші роки війни ця гама істотно розширилася за рахунок спеціалізованих майстерень, що розміщувалися в летучках типу Б. На бампері таких машин часто монтували перевантажувальний кран з ручним приводом, а потужність їх електрогенераторів досягала 30 кіловат.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Автомобілі служби пального
Поява тритонки дозволило перейти на важчі військові заправні засоби зі сталевими цистернами для доставки та роздачі різних видів рідин. На найпростіших паливозаправниках застосовувалися ручні або механічні насоси, а заповнення та випорожнення цистерн вироблялося самопливом.
Більш досконалі машини обладнали власними насосами із приводом від трансмісії автомобіля. Основою цієї гами був аеродромний бензозаправник БЗ-39місткістю 2500 літрів із шестерним насосом середнього розташування. У його комплектацію входили задній відсік управління, роздаткові рукави, бідони для мастильних матеріалів та обов'язковий ланцюжок заземлення під рамою шасі.
Модернізований варіант БЗ-39Мвідрізнявся правим розташуванням насоса та відкритим блоком управління. На спрощеній моделі БЗ-39М-1військового часу були відсутні кабіна управління та відсіки для шлангів.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У розпал війни з'явився заправник БЗ-43, На якому за рахунок спрощення агрегатів та застосування легких матеріалів місткість зросла до 3200 літрів. Рукави розвішували прямо на цистерні, вздовж якої були майданчики для ручного насоса та бідонів для мастил та мастил.
Довоєнний аеродромний водомаслозаправник ВМЗ-40був уніфікований з моделлю ВМЗ-34 на шасі ЗІС-6, але мав потужніший масляний насос. Під час війни його змінив полегшений варіант ВМЗ-43. Нагрівальний котел із двома ємностями для води та олії працював на дровах або дерев'яних чурках, а продукти горіння викидалися через відкидну димову трубу.
Аеродромна та аеростатна техніка
В області аеродромної автотехніки ЗІС-5 став основою кузовів-фургонів з оснащенням станцій заправки літакових бортових систем. Першою була авіаційна компресорна станція АКС-2 з допоміжним 40-сильним мотором, що забезпечував робочий тиск 150 атмосфер. Для заправки аеростатів застосовувалася киснедобувна станція АК-05, яка з атмосферного повітря виробляла чистий кисень шляхом його сильного стиснення та розподілу по балонах. Наприкінці війни з'явився варіант АКС-05А у новому кузові з покращеною ізоляцією.
Інженерна автотехніка
Найпростішими машинами інженерних військ була різна снігоприбиральна техніка для очищення військових шляхів сполучення та аеродромів. В інженерно-будівельних та залізничних військах застосовувалися самоскиди ЗІС-05 вантажопідйомністю близько трьох тонн із суцільнометалевими кузовами заднього перекидання.
У мирні та військові роки було сформовано цілу гаму автомобільних електростанцій АЕСдля висвітлення військових територій та харчування армійських споживачів. Вони розміщувалися на вантажних платформах або спеціальних фургонах і конструктивно відрізнялися один від одного потужністю електрогенераторів (12-35 кіловат). У залізничних військах служили потужні електростанції, здатні пересуватися рейками.
До рідкісної інженерної техніки належала фільтрувальна станція для очищення природної води та її знезараження із застосуванням спеціальних реагентів. За годину роботи вона виробляла 5000 л чистої води.
В інженерних військах були також бурові установки АВБ-100 для викопування окопів і укриттів, а також компресорна станція СКС-36 для подачі стисненого повітря на пневматичні робочі органи та механізми. Особливу категорію інженерної автотехніки складали наплавні понтонні парки для форсування водних перешкод, гідні особливої статті.
Автомобілі хімічної служби
З початком серійного випуску ЗІС-5 на його базі збирали пробні зразки хімічних машин різної конструкції та призначення. До них належали автодегазатори хлорним вапном. АХІдля очищення місцевості, машини АДМдля обробки бойової техніки, мобільні дегазатори гарячим повітрям АГВдля термічного чищення спорядження.
Наприкінці 1930-х були випробувані та рекомендовані до виробництва авторозливні станції. АРСдля очищення об'єктів від отруйних речовин та лабораторія хімічної розвідки. Найстрашнішою в цьому переліку була хімічна машина БХМ-1, оснащена цистерною з отруйними складами та насосом для їх розбризкування на місцевості. На щастя, під час війни вся ця техніка не знадобилася.
Кулеметно-гарматні тритонки
З 1934 тритонки служили базою різних зенітних систем для охорони військових колон і великих об'єктів від повітряного нападу. У їхніх кузовах на спеціальних тумбах, зенітних верстатах або турелях монтували кулемети Maxim, чотиривірну систему 4М, великокаліберні кулемети ДШК та автоматичну зенітну гармату з висотою ураження близько семи кілометрів. Більшість цих машин було знищено у початковий період війни.
Великі втрати та нестача автобронетехніки на першому етапі війни призвели до створення на ЗІС-5 власних бронекорпусів. Найбільш відомими стали напівброньовані вантажівки з бронезахисту кабіни та вантажної платформи з протитанковою гарматою 45-мм, зібрані влітку 1941 року на Іжорському заводі для армії народного ополчення.
Санітарні та штабні автобуси
У розпал війни на звичайній вантажівці ЗІС-5 Московський автозавод зібрав понад п'ятсот найпростіших машин медичної служби з багатоцільовими дерев'яними кузовами, обладнаними чотирма підвісними ношами та поздовжніми сидіннями для поранених.
В іншому короткий набір санітарної автотехніки зводився до трьох суто цивільних міських автобусів на подовжених шасі ЗІС-5, які в РККА без особливих змін пристосовували до виконання найрізноманітніших військових завдань.
Автобус застосовувався як для перевезення особового складу та розміщення штабів, так і перевезення 10–12 поранених у великі шпитальні центри. 1936-го в ньому обладнали першу польову операційну з робочим приміщенням у виносному наметі, а до кавалерійських частин надходили машини ветеринарної допомоги з лебідкою для перетягування хворих коней.
У воєнний час у салоні ЗІС-8 розміщували також звукові станції, майстерні, фільтрувальні станції та фотолабораторії для обробки та дешифрування аерофотознімків.
Автобус ЗІС-16служив у великих військових формуваннях для перевезення особового складу, а його санітарний варіант з матовим склом міг доставляти на поздовжніх сидіннях або відкидних лавах до десяти лежачих поранених і 12 легко поранених.
Найбільш місткими були тривісні санітарні автобуси, переобладнані восени 1941-го з ленінградських пасажирських машин АЛ-2 із колісною формулою 6х2. Їх оснастили двоярусними ношами, сидіннями на 56 хворих і застосовували для евакуації мешканців блокадного Ленінграда льодовою Дорогою життя.
 |
 |
| Перевантаження поранених та евакуйованих з автобусів до санітарного поїзда (кінокадр) |
Спеціальні виконання ЗІС-5
Під спеціальними виконаннями тритонок малися на увазі досвідчені і дрібносерійні довгобазна варіанти, які в обмежених обсягах надходили до Червоної армії. Першим із них було шасі ЗІС-11з обладнанням пожежних лінійок ПМЗ-1, які служили у великих військових формуваннях та у підрозділах ППО.
Найбільший успіх супроводжував автомобілю-шасі ЗІС-12. Його головною особливістю був низькобортний дерев'яний кузов з надколісними нішами, що дозволяло суттєво знизити висоту навантаження. У другій половині 1930-х паралельно випускався ЗІС-14з дорожнім просвітом, збільшеним за рахунок встановлення більших коліс від автобуса ЗІС-16, та сталевими підсилювачами вантажної платформи.
У Червоній армії ці машини використовували для перевезення великогабаритного обладнання, спецфургонів та встановлення спарених 25-мм зенітних установок, здатних вражати літаки супротивника на висоті до двох кілометрів.
На цих шасі перевозили також низькорамні візки з потужними електродуговими зенітними прожекторами та звукоуловлювачами, що широко застосовувалися під час війни. За допомогою кількох таких прожекторів у небі створювалися світлові прожекторні поля, які забезпечували роботу зенітної артилерії та нічні дії радянської винищувальної авіації.
На заголовній фотографії - Типова майстерня ПМ-5-6 у робочому стані на шасі ЗІС-5 військового зразка
У статті використані лише автентичні ілюстрації
В даний час вантажні автомобілі використовуються для доставки найрізноманітніших товарів та надання послуг. Сучасні вантажівки обладнані за останнім словом техніки, що забезпечує зручність для водія та безпеку на дорозі. Але в роки Великої Вітчизняної навіть найпростіші вантажні автомобілі робили справжні подвиги – це транспортування озброєнь, боєприпасів та доставка продовольства. Чого варта доставка продовольства «Дорога життя» в оточений Ленінград. Про такий «трудяг» і йтиметься у цій статті.
Складання бортової тритонної вантажівки універсального призначення ЗІС-5В (завод імені Сталіна, військовий) на радянському заводі
ЗІС-5 («тритонка», «Захар», «Захар Іванович») – радянська вантажівка вантажопідйомністю 3 тонни; друга за масовістю вантажівка 1930-1940-х років (перше місце займала ГАЗ-АА). Під час ВВВ – один із основних транспортних автомобілів Червоної Армії. Вироблявся на Автомобільному заводі імені Сталіна з 1933 по 1948 рік. Під час війни спрощена військова модифікація ЗІС-5В випускалася заводами ЗІС (1942-1946 роки) УльЗІС (1942-1944 роки) та УралЗІС (1944-1947 роки).
В 1931 завод Автомобільне Московське Товариство (АМО) був перебудований, і приступив до складання нової вантажівки АМО-2. Агрегати та вузли для автомобіля постачалася з Америки. Незабаром АМО-2 модернізували, і світло побачили АМО-3 та АМО-4. АМО-3 (вантажопідйомність 2,5 тонни) в 1933 р. заводу був знову серйозно модернізований. Новий автомобіль отримав назву ЗіС – Завод імені Сталіна. Автомобілі АМО – 3 та ЗІС – 5, на відміну від попередника, виготовлялися повністю з деталей радянського виробництва.
Перша партія ЗІС - 5, що складається з 10 машин, була зібрана в червні 1933 року. На конвеєр ЗіС-5 був поставлений 1 жовтня 1933 без попереднього складання досвідченого екземпляра. Простота конструкція дозволила розпочати складання, без будь-яких серйозних збоїв. Серійне складання нового автомобіля було запущено в найкоротші терміни.
Конструкція «тритонки» (це прізвисько ЗіС-5 отримав у народі, у військах його також називали «Захар Івановичем») була класичною для того часу. Конструкцію розробили практично з нуля інженери АМО-ЗІС: Важинський Є.І., Лялін В.І. та Строканов Б.Д.. Головними акцентами при розробці стали спрощення автомобіля та підвищення ремонтопридатності. Крім цього, потрібно підвищити якість експлуатаційних характеристик - збільшення прохідності та вантажопідйомності автомобіля.
Робочий об'єм двигуна було збільшено до 5,55 літра, а потужність форсована до 73 л. Також переробили радіатор та повітряний фільтр, модернізували карбюратор. Змін зазнали обидва мости, карданний вал, коробка перемикання передач і рама. На задньому мосту значно збільшили дорожній просвіт, передні гальма замінили на механічний привід. Кабіна ЗІС-5 значно відрізнялася від кабіни попередника. На вантажівці її зробили без брезентової боковини.
У роки війни випуск автомобілів постійно нарощувався. Якщо перший місяць збиралося всього шість-сім машин на день, то через деякий час кількість становила вже десятки і сотні. Вантажівка відмінно зарекомендувала себе на бездоріжжі і швидко завоювала репутацію надійної та невибагливої техніки. Як правило, вантажили на ЗіС-5 4-5 тонн, навіть незважаючи на те, що машина була розрахована на перевезення трьох тон. Незважаючи на постійне навантаження, машина йшла спокійно, без надриву. Поліпшення характеристик вдалося досягти завдяки встановленню низькообертового двигуна. Тягові можливості ЗіС-5 сильно наблизилися до повнопривідних вантажних автомобілів (через підвищену прохідність, машина могла експлуатуватися на дорогах будь-яких категорій цілий рік).
Недостатня жорсткість на скручування несучої рами (невеликий недогляд у конструкції) зіграла підвищення прохідності, оскільки за подоланні нерівностей підвищувався робочий хід коліс. Модернізований двигун без проблем запускався за негативних температур, а для його роботи підходив будь-який низькосортний бензин. У спорядженому стані вантажівка могла буксирувати причіп масою до 3,5 тонн. Пробіг до першого капремонту складав 100 тисяч кілометрів.
Радянські війська на марші. По узбіччях дороги рухається піхота, в центрі - вантажівка ЗіС-5В
Під час ВВВ конструкцію вантажівки ЗІС-5 дуже спростили. Для виробництва кабіни використовувалося дерево та фанера, а крила почали гнути з прокату (до війни застосовувалося штампування). На передніх колесах демонтували гальма. Та сама доля спіткала праву фару. Кількість бортів, що відкидаються, зменшили до одного. Під кінець війни довоєнна комплектація була частково відновлена.
У 1946-1948 роках випускалася перехідна (до ЗІС-150) модель ЗІС-50. Ця машина оснащувалась двигуном ЗІС-120 (дефорсованим до 80 к.с.). Витрата палива становила 30 л на 100 км. Враховуючи всі модифікації (було розроблено 25 модифікацій 19 з яких було поставлено на виробництво), випуск автомобілів даної моделі тривав до 1958 року, а якщо врахувати глибоко модернізований Урал ЗІС – 355М – до 1965 року.
ЗІС-5 також експортувався до інших країн. Наприклад, у 1934 році партія зі 100 шт. 5 була продана до Туреччини. Експортний варіант ЗІС-5 відрізнявся нікельованим радіатором та наявністю бампера, що складається з двох нікельованих сталевих смуг. Пізніше експортувалася модифікація ЗІС-14 з подовженою колісною базою, а також автобусом ЗІС-8. У 1930-ті роки автобуси та вантажівки ЗІС експортувалися до Афганістану, Ірану, Іраку, Китаю, Іспанії, Литви, Латвії, Румунії, Монголії, Естонії та Туреччини. Досить великий парк ЗІСів утворився після Радянсько-фінської війни у Фінляндії, і, звичайно, на окупованих в 1941-1944 роках Німеччиною територіях СРСР.
Модифікації:
ЗІС-5В – спрощена модифікація військового часу;
ЗІС-5У - модифікація із зенітним кулеметом на спеціальній турелі у кузові;
ЗІС-5УС - мала пристосування для підвіски нош;
ЗІС-6 - шестиколісна вантажівка підвищеної прохідності, вантажопідйомність 4 тонни. На шасі ЗІС-6 влітку-восени 1941 встановлювалися перші установки реактивного залпового вогню БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 на шасі ЗІС-6 були зібрані експериментальні автобуси ЗІС-6 «Люкс», в 1939 на шасі ЗІС-6К був створений важкий бронеавтомобіль БА-11;
ЗіС-8 – автобус;
ЗІС-10 – сідельний тягач, вантажопідйомність 3,5 тонни;
ЗІС-11 – подовжене шасі для пожежних автомобілів;
ЗІС-12 – подовжене шасі спеціального призначення;
ЗІС-13 – газогенераторна модифікація на шасі ЗІС-14;
ЗІС-14 -шасі спеціального призначення;
ЗІС-15, ЗІС-15К - модернізована вантажівка, що призначалася для заміни ЗІС-5. Відрізнявся обтічною кабіною та оперенням, подовженою та посиленою рамою, удосконаленим двигуном та збільшеним бензобаком;
ЗІС-16 – міський автобус;
ЗІС-16C – санітарний автобус;
ЗІС-19 – будівельний самоскид;
ЗІС-21 – газогенераторна модифікація;
ЗІС-22 - напівгусеничний вантажівка вантажопідйомністю 2,5 т;
ЗІС-22М - модернізація напівгусеничного вантажівки;
ЗІС-30 – газобалонна модифікація;
ЗІС-32 - повнопривідна вантажівка;
ЗІС-33, ЗІС-35ш – знімні комплекти напівгусеничних рушіїв;
ЗІС-36 -повнопривідна шестиколісна вантажівка;
ЗІС-41 – газогенераторна модифікація спрощеної конструкції;
ЗІС-42, ЗІС-42М - напівгусенична вантажівка вантажопідйомністю 2,25 т з новою конструкцією гусеничного рушія;
ЗІС-44 – санітарний автобус;
ЗІС-50 – модифікація ЗІС-5В оснащена двигуном ЗІС-120 (потужність 90 к.с.);
АТ-8 - експериментальний артилерійський тягач, що має здвоєну силову установку з двигунів ЗІС-16 та гусеничний рушій від танка Т-70;
АТ-14 - експериментальний артилерійський тягач, що має здвоєну силову установку із двигунів ЗІС-5МФ.
ЛЕТ – експериментальний електромобіль;
ЗІС-ЛТА – напівгусеничний лісовозний автомобіль.
Сьогодні вантажівки застосовуються у логістиці. З їх допомогою доставляють різні товари або надають різні послуги доставки. Сучасні автомобілі з високою вантажопідйомністю оснащуються буквально за останнім словом техніки – це дозволяє забезпечити комфорт та безпеку водія. Однак під час Великої Вітчизняної війни відбувалися подвиги. Вони брали участь у підвезенні зброї, боєкомплекту, продовольства та води. Чого коштувала лише доставка харчування до Блокадного Ленінграду. Одні з таких - легендарна вантажівка ЗІС-5. Про нього й йтиметься.
Цей автомобіль з вантажопідйомністю 3 тонни був другим за масовістю виробництва.
Під час Другої світової він був одним із наймасовіших. Виготовляли цю модель заводі імені Сталіна з 1933 по 1948 роки.
Дитина перебудови
На самому початку був «Отокар» - це американська, не надто відома і не дуже популярна модель, яка збиралася АМО. Він був дуже простим за конструкцією, а вартість його була невисокою, що дуже актуально.
А в 1931 р. автомобільне Московське товариство вдало пережило модернізацію, а потім на потужностях суспільства приступили до збірних робіт нового АМО-2. Будувалася машина на базі американських вузлів та деталей. Потім було багато модифікацій. Можна виділити АМО-3. Ця вантажівка мала вантажопідйомність у 2,5 тонни - і ось у 33 році вона знову піддалася доробкам. Тим часом перейменували і завод, нову назву – Завод імені Сталіна. ЗІС-5 побудований на базі АМО-3, але вже на вітчизняній компоненті базі.
У першій партії було лише 10 примірників. Конвеєрне складання налагодили наприкінці 33 року без виробництва досвідченого автомобіля. Конструкція була дуже проста, тому при складанні не було збоїв. У серію машину вдалося запустити в найкоротший термін.
Свою народну назву, а звали її не інакше як «тритонка», вантажівка ЗІС-5 отримала завдяки своїй вантажопідйомності. Червоноармійці звали машину шанобливо – «Захар Іванович».
Щодо конструкції, то вона нічим не відрізняється від інших моделей воєнних років. Це класика автомобілебудування. У розробці брали участь а роботи проводилися практично повністю «з нуля». Основним акцентом, який стояв перед інженерами, була підвищена ремонтопридатність та максимальна простота. Однак при цьому потрібно було покращити характеристики прохідності та вантажопідйомності.
ЗІС-5: пристрій
Конструкція була проста, а то й примітивна. Машина складалася із 4500 деталей.
В основному вони були виготовлені з чавуну, сталі та дерева. Розібрати автомобіль можна було із мінімумом інструментів. Метизи та деталі кріплення були у дев'яти розмірах, а зірвати різьблення на них було неможливо. У пристрої було використано лише 29 підшипників.
Але при всій простоті ЗІС-5 (автомобіль) був досить сучасним на той час. У комплекті був електростартер, бензонасос діафрагмового типу, паливний бак під сидінням водія. Заміну масла робили через 1200 км, а не через 600, як на інших моделях. Пробіг без потреби капітального ремонту становив 70 000 км.
Постійні покращення
У ході покращень інженери розробили та втілили в залізі новий двигун ЗІС-5. АМО З, та й "американець" був укомплектований шестициліндровим "Геркулесом". Він видавав 60 коней на 2000 об/хв. Для «Захара Івановича» цієї потужності було замало.
Тому вирішили збільшити розмір циліндрів. Результат вийшов вдалим – потужність зросла до 76 л. с. Так, «тритонка» стала однією з найпотужніших вантажівок на той період часу.
Силовий агрегат показав себе дуже надійним. Він однаково працював на будь-якому паливі. Він міг ефективно працювати навіть на гасі. Коли було спекотно, він випаровувався не гірше, ніж бензин.
У зимовий час агрегат заводили, заливаючи в циліндри трохи бензину. Для цього доводилося викручувати свічки запалювання. Потім повертали свічки назад, і тільки після цих маніпуляцій повертали ручку запалювання. Чи варто говорити, що агрегат заводився практично в півоберта.
Трансмісія
Стара КПП з новим двигуном працювати категорично відмовилася, тому довелося терміново створювати нову конструкцію. Так, вийшло нова КПП на чотири передачі, а не три, як було на минулій моделі.
Цієї коробки становило 6,6, а на головне передачі це число було – 6,4. Це дозволило ЗІС-5 тягнути причіп 16 тонн, при цьому обороти двигуна становили - 1700 об/хв, а швидкість була - 4,3 км/год.
Перша передача використовувалася тільки на бездоріжжі, або при максимальних навантаженнях. До речі, прохідність у ЗІС-5 була просто відмінна. Двигун тихий, хороша коробка передач, високий кліренс 260 мм. Машина могла проїхати там, де інші просто застрягли.
Шестерні в коробці передач нової конструкції були з'єднані з проміжним валом не традиційно, а за допомогою шліців. Це дозволяє покращити центрування передач.
Попередня модель від Brown and Life мала більш простий дизайн. Там шестерні були просто встановлені на квадратний вал.
Ненадійний карданний вал, який був оснащений трьома шарнірами і проміжною опорою, замінили на більш простий. Він мав дві петлі. Їх було легше і дешевше зробити.
Шасі
Багато хто був впевнений, що шасі у цієї вантажівки досить слабке.
Каркас було важко зламати, він не прогинався. Однак його можна дуже легко спотворити. Наприклад, якщо одне колесо наїде на нерівності.
Жорсткі пружини не принесли ніякої користі. А таку еластичність вдалося отримати завдяки спеціальній технології термообробки. Поперечини, як і інші деталі, не з'єднувалися з лонжеронами традиційним зварюванням, а клепалися. Якщо ремонт проводився за допомогою зварювальних апаратів, це істотно послаблювало його.
Кабіна
Під час війни перед інженерами постало завдання максимально спростити конструкцію кабіни.
Його почали виготовляти з дерева, а також з фанери. Крила виготовляли методом гнуття прокату, у довоєнні часи штампували. Знята права фара. Після війни, звичайно, техніку привели в норму.
Оглядовість дороги була не такою хорошою, як на сучасних моделях вантажівок, але на той час не було великого вибору. Про комфорт також можна забути. Щоб поміститися між кермом і сидінням водія, потрібно бути дуже легко одягненим. Звукоізоляції в машині не було – доводилося кричати, щоб почути співрозмовника.
Салон був обладнаний системою вентиляції, але не було грубки. А якщо замерзали вікна, доводилося використовувати вентиляцію. Проте вентиляція салону була відмінна природним шляхом - було багато тріщин.
Гальмівна система
Сучасних у конструкції не було. Їх передбачили, але у воєнний час не було потрібних обсягів гальмівної рідини. Тому вантажівку можна було загальмувати механічними задніми гальмами. До речі, вантажівка відмінно гальмувала двигуном. Варто водієві лише послабити тиск на газ, або зовсім зняти з нього ногу, як машина відразу сповільнювалася. Після війни гідравліку таки встановили.
Технічні характеристики
ЗІС-5, модель 30-х років при об'ємі силового агрегату 5,5 л, міг видавати потужність 73 л. з, потім після доопрацювання – 76, а після війни – 85 л. с. Чотирьохступінчаста КПП дозволила відмінно регулювати тягу. Вага вантажівки складає 3100 кг, а максимальна швидкість, якої вдалося досягти, була 60 км/год. Витрата палива могла коливатися від 30 до 33 л на 100 км пробігу.
Завдяки своїй конструкції машина могла легко проходити броди до 0,6 м завглибшки.
Максимальне піднесення при повному завантаженні становить 15%. Паливний бак мав об'єм 60 л.
Солдат, трудівник, легенда
У 41 році було здійснено авіаналіт на завод ім. Сталіна. Було наказано повністю вивезти все провадження. 42 року випуск знову відновили. Вантажівки ці виконували різні функції в тилу і на фронті. Автобусів ще не було, а до кузова цього авто могло поміститися 25 осіб. Там возили боєкомплект, різне устаткування. Ці машини довезли солдатів Червоної Армії до Берліна та назад.
У Москві вантажівку виробляли до 48 року. Остання партія була обладнана новим агрегатом – ЗІС-120. Загалом було створено близько мільйона таких екземплярів вантажівок.
Цей автомобіль досить скромний трудівник з дуже довгою і заплутаною долею. Нині таких уже не зустріти на дорогах. Вони збереглися або у музеях, або у приватних колекціях. Якщо дуже хочеться, можна зробити зменшену модель автомобіля ЗІС-5. Креслення є у нашій статті – це дуже захоплююче заняття.
Отже, ми з'ясували історію створення та технічні характеристики вантажівки ЗІС.
