Запитання від читача:
« Шановний автор блогу, зараз продав свою машину і підбираю нову, дуже подобається, але у неї два двигуни, один без турбіни (не дуже хочеться, тому що слабкий) та двигун TSI (потужний, але з турбіною). Ходить багато різних думок. Підкажіть, чи надійний двигуни TSI і чи варто його брати? Заздалегідь дякую, Гайдар»
День добрий, питання цікаве, я вже писав. Але сьогодні локально про цю модель …
Надійність звичайного атмосферного двигуна буде вищою, ніж турбованого – це аксіома. Тому якщо хочете їздити довго і не заглядати з додаткових проблем, беріть звичайний варіант. Однак їздитимете як «овоч» (локально про SKODA RAPID), все тому що потужність звичайного агрегату – 102 к.с. не багато! Якщо врахувати що в однокласників, таких як, наприклад, Hyundai Solaris – потужності приблизно близько 120 к.с. (якщо не враховувати AVEO), а різниця в 20 л. суттєва! Ось і хоче наш народ не бути ізгоєм у потоці і дивиться на TSI.
Про турбіну
Потрібно відзначити, що двигуни, які поставляються на цей варіант автомобіля, мають об'єм в 1,4 літра (потужність 90 кВт, що відповідає приблизно 122 к.с., ну може трохи більше). Однак у цього мотора є варіації і в 140, і в 180 к.с., начебто об'єм такий же, а ось потужності набагато більше. Якщо підрахувати варіацій такого двигуна, їх аж 10! Розрізнити їх можна за потужністю, найпростіший 122 к.с., середній – 140, найпотужніший – 180 к.с.
Так ось, про що я хочу розповісти – не всі турбіни однакові, вони дуже критично різняться. Якщо утрувати:
1) На слабких моделях (до 122) стоїть один турбокомпресор, модель - TD02
2) НА потужних моделях (понад 122) – турбокомпресор Eaton TVS + наддув KKK K03, тобто подвійний наддув, що дозволяє уникнути турбо ями!
Як стає зрозуміло - потужні моделі влаштовані складніше, тому ламатися у них є більш ніж. А ось «слабкі» моделі, «простіше», тому надійність трохи вища.
Якщо брати простий варіант (як у нашому випадку), то надійність його турбіни на високому рівні – при дотриманні всіх експлуатаційних норм (заміна олії, палива тощо) ця турбіна ходить по 150 – 200 000 кілометрів. І навіть неякісне паливо одразу не «вб'є» її, 70 – 90 000 відходьте. Якщо живете в невеликому місті, то пробіг у вас буде приблизно 15 - 20 000 на рік, значить навіть при поганому поєднанні подій (погане паливо), прокатаєтесь 3 - 4 роки, вільно. У мене є друг, який із таким агрегатом уже 7 років їздить і все нормально. Ух, з турбіною розібралися, йдемо далі.
Будова та начинки
Що сказати надійність самого блоку та внутрішніх частин — безперечно на високому рівні, за винятком одного вузла. Давайте по порядку.
Складається (спрощена схема) :
1) Чавунний блок циліндрів
2) та «шатуни»
3) Алюмінієва, 16 клапанна головка блоку з двома валами та системою гідрокомпенсаторів з фазообігом на впускному валу.
4) Система безпосереднього упорскування.
5) Система газорозподілу – ланцюг.
Як бачите сам TSI – стандартний надійний агрегат. АЛЕ в ньому є одна «слабка ланка», яка псує всю картину, особливо в потужних версіях (від 140 і вище) це ланцюг ГРМ.
Тут вона є незамінною і розрахована на весь термін служби двигуна. Однак як показала практика, вона витягується вже через 50 – 70 000 на «потужних» версіях, і через 100 – 120 000 на слабших. Після того як це сталося - з'являється шум у двигуні, сильний тріск, схоже на дизель (переплутати його ні з чим не можна), також вона може перескочити на одну - дві ланки, тоді у вас взагалі не запускатиметься двигун.
Наразі інженери VOLKSWAGEN «б'ються» над вирішенням проблеми, ресурс трохи збільшили. Автомобілі з 2014 року навіть потужні версії ходять по 150 000, але факт залишається фактом – ланцюг і зараз розтягується. Знову ж таки вам її вистачить надовго, якщо їздите 15000 на рік, то практично на 10 років.
Про масло та паливо
Що говорити надійність TSI безпосередньо залежить від того, що ви в нього ллєте! Не варто економити на маслі, купуйте тільки потрібні двигуну синтетичні олії. Також ці агрегати, мають невеликий «апетит», витрачають потроху олію – це нормально, на 10000 км, витрата може сягати 0,5 – 1 літра (данина за турбіну). Бензин потрібно не менше 95, не варто скуповувати на 92, тут і витрата зменшитися і ресурс трохи збільшитися. Заправляйтеся на перевірених заправках (не полийте «сурогат») – хоча це стосується всіх автомобілів.
Про вібрацію та прогрів
Багато власників саме 1,4 TSI в холодний період часу, зауважують - "троїння" або вібрації. Але після того, як прогріється, все проходить. Діти це не поломка, це такий принцип роботи. Варто ще зауважити, що ці агрегати прогріваються довше, ніж звичайні «атмосферники» – це також нормально, всі турбовані агрегати мають «холодну кров».
Насамкінець
Незважаючи на всі нечисленні болячки цієї моделі, це один з найнадійніших турбованих двигунів, як запевняє сам виробник, при правильній та спокійній експлуатації можна їздити 150 000 км, не заглядаючи в нього, далі міняємо ланцюг, дивимося (ремонтуємо – міняємо турбіну) та ще як мінімум на 150 000.
Стара модель EA111 зібрала чимало нагород та зізнань, з 2014 року розпочато випуск моделі EA211, за словами виробника, ресурс двигуна набагато збільшений.
Так що якщо задумали брати новий RAPID з TSI, то там, швидше за все «друге покоління», беріть не бійтеся.
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Ціна: 1 767 600 грн. У продажу (з новим двигуном): з лютого 2016 р.
Підсумок цього тесту для мене складається з двох чітко виражених складових – технічної та експлуатаційної з філософським забарвленням. Почну з першої. Двигун 1.4 TSI потужністю 125 л. с., який, на перший погляд, відрізняється від свого попередника лише маркуванням і нічого особливого не представляє, насправді абсолютно новий. Блок циліндрів алюмінієвий, а не чавунний. Схудла і вся обвіска турбомотора. У результаті двигун скинув понад 20 кг. Вибачте мене за подробиці, але як двигуністу важко було пройти повз «смачні» конструкторські рішення. Випускний колектор, наприклад, головка блоку циліндрів являють собою моноблок з персональним контуром охолодження. Що за холодного пуску, по-перше, прискорює вихід нейтралізатора на робочий режим (що, чесно кажучи, нас не дуже хвилює), а по-друге, і це головне, - скорочується час прогрівання салону в холодну пору року (!). І ще. У режимі повної потужності таке компонування дозволяє знижувати температуру випускних газів, збільшуючи цим ресурс турбокомпресора. За асоціацією з охолодженням турбіни згадав, що в процесі тесту VW Golf Bluemotion, коли температура за бортом (назвемо це так) перевалила позначку 30 градусів, автомобіль став з такою старанністю охолоджувати салон, що ніякі хитрощі не змогли врятувати мене від кинджального потоку крижаного повітря. В результаті - застуджене плече та всі наступні насолоди на півтора місяці. Не знаю, можливо, з тисячі варіантів обдування салону і був безпечним, але моєї кваліфікації для його виявлення не вистачило.
Але давайте перейдемо від теорії до практики та від загального до приватного. Почнемо із реальної витрати. На ділянці траси від Москви до кордону з Білорусією (близько 500 км) під страхом нарватися на замасковану камеру (середня швидкість 89 км/год), витрата VW Golf 1.4 TSI - 5,7 л/100 км. У Білорусії на ідеальній трасі із постійною (реальною) швидкістю 115 км/год -6,6 л/100 км. У Польщі на автобані зі швидкістю 150 км/год (загалом обмеження 140, але всі мчать 150 і більше) - 7,6 л/100 км. У Німеччині (дуже багато ділянок, що ремонтуються) - 6,8 л/100 км. У Франції платними магістралями (обмеження 130 км/год) - 6,6 л/100 км. 3200 км їзди європейськими містечками - близько 7,0 л/100 км. Якщо порахувати середню величину витрати VW Golf 1.4 TSI по всьому тесту за 10 тисяч з гаком кілометрів, то вийде 7,4 л/100 км. Вульгарний освічений читач подивиться на всі попередні цифри і скаже, що якось не виходить така середня. Згоден. Але я ще не вказав витрати по Москві. А він - 9,3 л/100 км, і повірте, ніякі циліндри, що відключаються, тут не допоможуть! Адже якщо рано-вранці (години о 5) я з дому до роботи легко дістаюся за 35–40 хвилин, то вдень і три години може не вистачити. І тут річ, як ви здогадаєтеся, не в машині.
Навігації з географії можна сміливо поставити п'ятірку, а ось за вимову назв по-французьки – тверда кілка!
Насамкінець про мої подиви. Перший раз я здивувався, побачивши ціну VW Golf Bluemotion - 1767600 рублів. Забагато буде, подумав я. Вдруге подумки промовив цю фразу, побачивши комплектацію. Там було все й трохи більше, крім уже описаної системи відключення двох циліндрів, – і це теж із знаком плюс! Спочатку я вирішив, що це просто так званий демокар, де є все, включаючи абсолютно непотрібні для нас системи. Наприклад, система утримування автомобіля у зайнятому ряду або автоматичного перемикання світла з далекого на ближній та навпаки. А потім зрозумів: ніякий це не демокар, а звичайний прибулець, якого випадково занесло до нас із майбутнього (можливо далекого). Тому на той час, коли такі автомобілі з їхніми можливостями стануть для росіян реальною необхідністю, рубль зміцниться в два рази і ціна стане дуже реальною і масово доступною. Але для цього ми маємо стати Європою.
Водіння
Дорогами нормальної якості (навіть за нашими мірками) приносить задоволення
Салон
З правильною ергономікою для міської їзди
Комфорт
Для чотирьох (2+2) у місті – «вісім», для двох – «десятка». На далеких перегонах не оцінюю, тому в середовищі сумарно «дев'ять»
Безпека
Все є на повну програму. При жорсткій оцінці можна причепитися до відблисків на лобовому склі при яскравому сонці.
Ціна
Адекватна для цієї комплектації, де є все, і навіть більше за необхідне
Середній бал
- Автомобіль функціонально цілісний, добре збалансований за керованістю, з адекватною реакцією у всьому діапазоні швидкостей
- Незручний при далеких перегонах (понад 500 км). Російськими дорогами тим більше
Технічні характеристики VW Golf 1.4 TSI Габарити 4255х1799х1452 мм База 2637 мм Споряджена маса 1225 кг Повна маса 1730 кг Кліренс 142 мм Об'єм багажника 380/1270 л Об'єм паливного бака 50 л Двигун бензин., 4-циліндр., 1395 см 3 , 125/5700 л. с./хв -1 , 256/3250 Нм/хв -1 Трансмісія 7-ступ., Привід автомат. DSG Розмір шин 205/55 R 16 Динаміка 204 км/год; 9,1 с до 100 км/год Витрата палива (місто/траса/змішаний.) 6,1/4,3/5,0 л на 100 км Витрати на експлуатацію VW Golf 1.4 TSI* Транспортний податок 3125 р. ТО-1/ТО-2 5285 / 21 100 грн. ОСАГО/Каско 12 500 / 108 11 0 нар. * Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1/ТО-2 береться за даними дилера. ОСАЦВ і каско розраховуються з розрахунку: один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, стаж водія 10 років.
Вердикт
Комфортний. Особливо у містах із щільним трафіком. Мало придатний для експлуатації як сімейного авто для тривалих подорожей. За співвідношенням ціна/якість у своєму сегменті один із лідерів. Але оскільки це свого роду демокар, адекватно оцінити реальний автомобіль важко.
Родзинка двигуна - двоступінчастий наддув, що складається з нагнітача з механічним приводом та турбокомпресора. Агрегат пропонується у двох варіантах: 140 л.с. і 220 Н.м крутного моменту або 170 к.с. та 240 Н.м. Різницю у віддачі забезпечує виключно прошивка блоку управління, механічна частина незмінна.
До 2400 об/хв працює лише механічний компресор: швидкість вихлопних газів дуже низька, щоб розкрутити турбоагрегат. В інтервалі 2400-3500 об/хв він працює з ефективною віддачею, проте при різкому прискоренні йому все ж таки допомагає механіка, прикриваючи неминучу турбояму. Після 3500 об/хв регулююча заслінка на впуску повністю відкрита і спрямовує весь об'єм повітря в турбокомпресор. У результаті слабкіший двигун виходить на максимальний крутний момент з півтори тисячі обертів, 170-сильний - на 250 об/хв вище. До речі, в блоці управління потужнішого агрегату зашита цікава функція: водій може активувати клавішею зимовий режим руху навіть за механічної коробки передач. Двигун у цьому випадку працює м'якше, мінімізуючи пробуксовування коліс.
Двоконтурну систему охолодження вже випробували на двигунах сімейства FSI: один контур для блоку циліндрів, інший - для головки. За такої схеми простіше підтримувати оптимальну робочу температуру двигуна, а значить, нижче викиди та витрата палива. Наприклад, щоб прискорити прогрів і знизити ймовірність перегріву в режимах потужності, більш гарячу головку потрібно охолоджувати інтенсивніше. Тому об'єм рідини, що циркулює в голівці, вдвічі більший, ніж у блоці, і термостат (їх, звичайно, теж два) відкривається при 80 і 95 ºC відповідно. Крім того, захистити турбіну від перегріву, продовживши цим її життя, допомагає допоміжний водяний насос з електроприводом, який протягом 15 хвилин після зупинки двигуна ганяє рідину по окремому контуру.
Двигун гранично насичений сучасними технологіями, що піднімає агрегат в очах технічних експертів. Тільки не треба забувати про правильну експлуатацію. Запорука здоров'я цього мотора - добротні рідини та витратні матеріали та, звичайно, кваліфіковане та своєчасне обслуговування. Складне поєднання наших умов. А вартість основних вузлів та агрегатів з лишком перекриває всі суми, які високі технології дозволяють заощадити на бензині.
Шків насоса рідини, що охолоджує, є одночасно шківом магнітної муфти компресора. Через нього проходять обидва приводні ремені. Компресор розташований на стороні двигуна, зверненої до салону:
Тому для зниження шуму агрегат одягли в додатковий корпус зі стінками зі звукопоглинаючої піни, а повітряні потоки, що входять і виходять з нього, проходять через шумоглушники. Щоб розвинути максимальний тиск наддуву 1,75 атм, в корпусі механічного компресора встановлено редуктор (праве фото), що збільшує швидкість обертання в п'ять разів, до 17500 об/хв.
Блок циліндрів виготовлений із чавуну:
Незважаючи на загальну боротьбу із зайвими кілограмами, гідної заміни цього матеріалу для турбомоторів з високим ступенем форсування поки що немає. Так званий відкритий блок (між стінками блоку та колодязями циліндрів немає перемичок) забезпечує краще охолодження та більш рівномірне зношування циліндра. Поршневим кільцям легше його компенсувати, що допомагає зниженню витрати олії. Але колодязі циліндрів між собою з'єднані - це необхідність для турбомотора: при підвищених навантаженнях циліндрам, що окремо стоїть, не вистачає жорсткості у верхньому поясі.
Паливний насос високого тиску розташований на корпусі підшипників розподільного валу.
Його приводить у дію окремий кулачок на впускному валу. Щоб підняти тиск упорскування та збільшити продуктивність, у насосі збільшили хід поршня порівняно з атмосферними двигунами FSI.
Форсунки з шістьма отворами в розпилювачах в основних режимах роботи впорскують паливо на такті впуску:
Але якщо потрібно швидко прогріти каталітичний нейтралізатор, вони додатково видають другий паливний заряд при повороті колінвала приблизно на 50º до мертвої верхньої точки. Максимальний тиск упорскування досягає 150 атм.
Даунсайзинг (від англійського downsizing – «зменшення розміру») почався ще в ХХ столітті, і цей термін ввів саме Volkswagen. Причому тоді йшлося про лінійку 1,8-літрових двигунів із наддувом та 20-клапанними ГБЦ.
Передбачалося, що порівняно компактний блок 1,8Т замінить лінійку моторів до трьох літрів об'ємом, що по суті і сталося. Зараз об'єм 1,8 літра маленьким вже не вважається. Багато в чому це нагорода саме сімейства моторів ЕА113 і саме цього двигуна 1,8Т.
Причому пізні варіанти двигунів з цим блоком циліндрів і ГБЦ мали об'єм два літри, що начебто й не назвеш даунсайзом, але поняття це пов'язано не тільки з робочим об'ємом, але і з габаритами. Тут за рахунок максимально тонких стінок циліндрів та довгохідної конструкції вдалося вмістити подібний об'єм у габарити двигунів об'єму 1,6 л середини двохтисячних років. Не дивуйтеся, порівнюючи блоки AWT від VW Passat і якогось X 16XEL від Opel: за габаритами там буде майже повний збіг. Зрозуміло, і маса відрізняється не сильно.
На фото: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10
Але саме на початок нового століття компактність конструкції стала значно важливішою характеристикою, ніж раніше. Чому? Тільки тому, що зростаючі вимоги до об'єму салонів машини при збереженні зовнішніх габаритів і підвищення середньої потужності компактних легковиків вимагало застосування все більш маленьких, але потужних моторів.
Досвід лінійки ЕА113 виявився вдалим: незважаючи на складну конструкцію ГБЦ, наявність турбонаддува та форсування під 200 сил мотори 1,8 Т спокійно виходжували свої 300 тисяч і більше. Надихнувшись успіхом, Фольксваген пішов далі.
Продовження успіху
На основі блоку сімейства моторів з об'ємом до 1,4 л представили нові серії об'ємом 1,2 та 1,4 л серії ЕА111 (не шукайте простої логіки в нумерації). Потужність двигунів становила 105-180 к.с. Базою для нових двигунів послужили атмосферні моделі AUA/AUB об'ємом 1,4 л, виконані з використанням нової модульної схеми розташування навісних агрегатів та з ланцюговим приводом ГРМ. Мотори отримали позначення TFSI/TSI, оскільки оснащувалися прямим упорскуванням палива та наддувом. Особливо відзначимо, що ніякої різниці між паливними системами TFSI і TSI немає, це лише дві маркетингові назви однієї й тієї ж моделі Audi і Volkswagen.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12.
Вийшло велике сімейство двигунів, з яких найбільш відомими є 1,4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), трохи слабший CBZA на 85 л.с., 130-сильні 1,4 CFBA, двонаддувні 140/150-сильні BMY/CAVF, сумнозвісні 160-сильні версії CAVD і найпотужніші CAVE/CTHE з «гарячих хетчів» на 180 к.с.
Мотори 1,2 л цієї лінійки дуже відрізняються від двигунів 1,4 л. У них інша восьмиклапанна ГБЦ і трохи інший блок, інша поршнева група, а також відсутні високофорсовані варіанти.
В основному мова в цьому матеріалі йтиме про двигуни 1,4 л. Вони мають уніфіковану конструкцію та схожі недоліки.
Особливості конструкції
Конструкція двигунів на перший погляд максимально проста, але є ціла низка цікавих рішень. Чавунний блок, алюмінієва 16-клапанна ГБЦ – як у десятків інших конструкцій. Але ланцюговий привід ГРМ виконаний з окремим кожухом ланцюга, що більш характерно для моторів і помітно полегшує її обслуговування.
Температура повного відкриття термостату
блоку циліндрів
105 градусів
Привід ГРМ має роликові рокери-штовхачі та гідрокомпенсатори. Датчик положення колінвала вбудований у задній фланець двигуна. Система наддуву виконана з нетиповим для більшості наддувних двигунів рідинним інтеркулером, а система охолодження – з двома основними контурами, контуром охолодження наддувного повітря та електронасосом для додаткового охолодження турбіни.
Термостат стоїть двосекційний і двоступінчастий, що забезпечує різну температуру блоку циліндрів та ГБЦ та більш плавне регулювання температур. Термостат блоку циліндрів має температуру повного відкриття 105 градусів, а термостат ГБЦ – 87 градусів.
Система керування зазвичай використовується Bosch, ТНВД - їх, але в деяких варіантах встановлений насос високого тиску Hitachi. Двонаддувна версія з компресором Roots - справжнє диво технологій, і в результаті на маленькому двигуні вийшло стільки додаткового обладнання і такий складний впуск, що він виявився важчим за дволітрові мотори TSI.
Для невеликого мотора незвично бачити маслофорсунки охолодження поршнів і плаваючий поршневий палець, але тут все серйозно і розраховано на високу потужність.
Вентиляція картера витончена і проста: є вбудований в передню кришку мотора масловідділювач та максимально проста система з клапаном постійного тиску, що для турбомотора явище рідкісне.
Передбачена і система подачі чистого повітря для вентиляції картера, що теоретично дозволяє олії довго зберігати свої властивості та забезпечує великі міжсервісні інтервали. Маслонасос знаходиться в картері і наводиться окремим ланцюгом, така конструкція дозволяє зменшити час масляного голодування при першому та холодному старті, втраті герметичності зворотного клапана масломагістралі або зниженні рівня олії.
Насос із регульованим тиском системи DuoCentric дозволяє знизити втрати потужності на мастило та застосовувати малов'язкі олії цілий рік. Він забезпечує тиск у 3,5 бар у широкому спектрі умов експлуатації. Датчик тиску масла знаходиться в найдальшій частині масломагістралі після гідрокомпенсаторів і добре реагує на падіння тиску. Зрозуміло, є і фазообертачі. Як мінімум – на впускному валі.
На фото: Volkswagen Tiguan "2008-11. Витончена конструкція навіть при поверхневому розборі має безліч вразливих точок і повинна працювати на межі. Причому навіть без урахування особливостей роботи системи прямого упорскування палива з її пульсаціями, датчиками та стіченими ексцентриками приводу. Але основний обсяг претензій, як не дивно, відноситься до базових елементів конструкції, від яких каверза ніяк не очікуєш.
Що пішло негаразд?
Якщо ви думаєте, що такий турбонаддувний мотор як 1,4 ЕА111 з високою потужністю має дуже малий ресурс поршневої групи і турбіну-витратник, то ви маєте рацію лише частково. Насправді природне зношування поршневої групи невелике, а турбіни після усунення проблем з електронним байпасом і приводом вейстгейту, що заїдає, здатні пройти свої 120-200 тисяч кілометрів. Благо, умови роботи у неї цілком «курортні».
На фото: Під капотом Volkswagen Golf GTI "2011 Основна причина невдоволення власників протягом усього терміну використання цих моторів виявилася передбачуваною і простою. Ланцюговий привід ГРМ було забезпечити стабільного ресурсу, а особливості конструкції дозволили ланцюга при невеликому зносі перескакувати нижньої зірці коленвала. Крім цієї, загалом, банальної причини знайшлася ще одна: ланцюговий привід маслонасоса теж не витримував, ланцюг рвало, або вона зіскакувала.
У спробі усунути прикру неприємність компанія змінила натягувач три рази, замінила ланцюг і зірки на більш дрібнозвінчасті, змінила конструкцію передньої кришки двигуна, а врешті-решт замінила роликовий ланцюг маслонасоса на пластинчасту, заодно помінявши і передатне відношення приводу для збільшення робочого тиску. Остання версія натягувача - 03C 109507 BA, його рекомендується змінювати в будь-якому випадку. Зношування заспокоювачів зазвичай незначне, але вони й коштують недорого.
Комплектів ГРМ є два види: 03C 198229 B і 03C 198229 C. Перший комплект застосовується для моторів з роликовим ланцюгом маслонасоса, моторів з номерами CAX 001000 до CAX 011199, другий варіант - для модернізованих, з номера CA0. удосконалити привід маслонасоса і використовувати новішу версію комплекту, то потрібно ще замінити зірку маслонасоса, його ланцюг приводу та натягувач. Коди деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A та 03C 109 507 AD відповідно. При замовленні деталей окремо потрібно бути дуже уважним, частина деталей комплекту може бути несумісною між собою.
Ресурс перших варіантів ланцюга до заміни становив іноді менше ніж 60 тисяч кілометрів. Після заміни натягувача на більш стійкий і установки ланцюгів, що менш витягуються, середній ресурс склав близько 120-150 тисяч до появи неприємних стуків ланцюга по кришці.
Ще ресурсу ланцюгів додала виявлена неприємність із зворотним клапаном 03F103 156A, який надто швидко спускав масло з напірної магістралі назад у картер, що призводило до тривалої роботи ГРМ без тиску. У жителів теплих регіонів, що ігнорують небезпечні постукування, ланцюги цілком успішно виходжують і понад 250 тисяч, але є нюанс: після появи перших постукувань при холодному старті, ознаки натягувача, що послабшає, ймовірність проскоку ланцюга починає зростати. І чим нижче температури, і чим довше двигун виходить на робочі обороти, тим ймовірність вища. Заодно під час догляду фаз погіршується тяга і зростає витрата палива, отже ризикувати негаразд дешево. До того ж 100-120 тисяч пробігу – це зразковий ресурс фазообертача останніх модифікацій у міських умовах та на оригінальній олії. Раніше варіанти починали стукати вже після 60-70 тисяч пробігу. Так що все одно двигун потрібно розкривати, і дивним чином ресурс компонентів ланцюгового приводу пов'язаний з ресурсом фазообертача, який офіційно розхідником не є.
Помилка по 93-й групі проявляється не завжди, тому шанувальникам електронної «діагностики» потрібно бути напоготові все одно. А ось для сервісів цей нюанс виявився просто золотим дном, адже в цьому випадку можна усунути зайві звуки…
Ланцюг і шуми ГРМ, як найпоширеніші проблеми, лідирують у списку неприємностей для моторів 1,4 TSI. З ними стикається кожен власник такої машини. Як і з «масложором», який згодом обов'язково з'являється. Але масляний апетит має ще й зворотний бік.
Система влаштована так, що масляний апетит і всі супутні проблеми мало того, що неминучі, то ще й у разі відсутності будь-яких дій з боку власника машини вони взаємно один одного посилюють. А це веде до швидкого зростання негативних факторів. Фінальним акордом зазвичай є або тріщини в поршні через детонацію, особливо на всіх варіантах двигуна потужніше 122 сил, або прогар поршня через надлишок масла і залягання поршневих кілець.
Що робити?
Більшість матеріал, що прочитали, до цього місця логічно зробили висновок «не треба брати». Що загалом не має сенсу. Але якщо ви вже зв'язалися з таким мотором на машині Беуш, не поспішайте терміново позбавлятися від неї. Можна жити і з ЕА111, просто цьому мотору у віці потрібен лише комплексний підхід до діагностики та відновлення. Одним лише ГРМ ви не відбудетеся. У «їздця», до яких належить більшість власників сучасних авто, двигун напевно вийде з ладу остаточно і безповоротно через смерть циліндропоршневої групи. У кращому випадку клапани, що підвисають, детонація і помилки приведуть машину в хороший сервіс. І ось вже після ґрунтовного ремонту мотор знову радуватиме тягою та економічністю. Якщо тільки, звісно, не підведе система живлення.
Двигун неодноразово модернізували, і варіантів виконання досить багато. Загалом до 2010 року конструкція поршневої групи відрізнялася невдалим олійним кільцем, а до 2012 поршневі кільця також були тонкими і швидко зношувалися. І тільки під кінець випуску серії з'явилися мотори, які практично не схильні до залягання кілець і цілого ряду супутніх проблем. Тоді ж стали ставити комплекти вентиляції картера на більш високий робочий тиск. З'ясувалося, що ефективність маслоотделителя сильно залежить від розрідження, і що у наддувного мотора розрідження виявилося вище запланованого. Це в свою чергу призводило до підвищеного чаду олії через вентиляцію картера.
На фото: Під капотом Volkswagen Golf R 3-door "2009-13. Паливна апаратура безпосереднього впорскування вносить свої нюанси у процес старіння двигуна. Як і будь-яка система з високим робочим тиском, вона досить примхлива. А ціна компонентів, які майже не піддаються ремонту, висока. Крім очікуваних замін форсунок і ТНВД, можна також поміняти недешеві датчики тиску паливної рампи в зборі з рампою, купу трубок і прокладок. Але поки що це нехай і витратна, але найбільш зрозуміла частина проблем з мотором. До того ж, вона порівняно непогано діагностується досвідченими майстрами.
Брати чи не брати машину з таким двигуном? Якщо машина в хорошому стані та з гарантовано невеликим пробігом, то чому б і ні? Особливо якщо ви багато пересуваєтеся і низька витрата палива буде приємним стимулом. І, звичайно, якщо ви не боїтеся разових вкладень у розмірі 30-50 тисяч рублів після покупки. Це ціна хорошої діагностики із заміною ГРМ на новий варіант, причому попутно можна виявити всі проблеми, що накопичилися, і усунути їх.
Ближче до 200 тисяч пробігу гроші знову знадобляться. Швидше за все, потрібен буде ремонт паливної апаратури та системи наддуву. У результаті шанси дотягнути до 300 тисяч пробігу і більше – є, хоч і складнощів на шляху буде набагато більше, ніж у випадку з якими-небудь простими "атмосферниками" з 90-х із удвічі більшою витратою палива. Але непридатність до ремонту – очевидне перебільшення.
На фото: Volkswagen Golf 5-door "2008-12. В цілому мотор дійсно вийшов спочатку невдалим, вимогливим до сервісу, і тільки в останніх ітераціях позбавився прикрих дитячих хвороб. Але це неминуче наслідок загальносвітового тренду на обкатування технологій силами покупців. У цьому плані експериментальна серія ЕА111 – не перша та далеко не остання. Ваш голос
Багато автомобілів знайомі з двигуном TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від відомих німців Audi-Volkswagen. Але не всі знають, на які саме автомобілі він встановлювався, а також який реальний ресурс та потенціал має.
Технічні характеристики двигуна
Двигун ТСІ 1.4 ще має назву – ЕА211, яку йому заклав завод-виробник. Це малолітражний мотор з турбіною, який набув досить широкого поширення на автомобілях концерну «Volkswagen».
Вперше установка силових агрегатів почалася на транспортні засоби Джетта та Гольф 5. Цей мотор розроблявся спеціально, щоб прийти на заміну ЕА111, який показав себе не з найкращого боку. Чавунний блок і алюмінієва головка приховують у собі два розподільні вали, гідрокомпенсатори, полегшені поршні і посилений колінчастий вал.
В основному двигун TSi з об'ємом 1.4 л. і 150 кінськими силами – це надійність. Основним плюсом є наявність турбонаддуву. У двигун ставиться наддув - 1.4 TSI Twincharger, який фактично виключає турбоями.
Розглянемо технічні характеристики силового агрегату:
Силовий агрегат 1.4 tsi 150 л. с. має ресурс двигуна:
- Відповідно до технічної документації заводу виробника - 250-300 тис. км.
- Відповідно до практичних даних отриманих від автолюбителів – 300 000 км і вище. Все залежить від обслуговування.
Застосовність
Двигун 1.4 tsi 150 л. с. отримав досить велику поширеність на автомобілях концерну Volkswagen. Так, двигун можна зустріти на автомобілях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Ремонт та тюнінг
Особливих проблем при експлуатації двигуна не виявлено. Так, мотор вийшов досить надійним і легко в ремонті. Конструкторське бюро концерну «Volkswagen» врахувало всі недоробки та побажання споживачів, та усунула проблеми попередника: відмовилася від використання ланцюга газорозподільного механізму та оснастила мотор ременем, замінила перепускний клапан та покращила прогрів. Що стосується ремонту, то двигун можна відремонтувати власними руками в гаражі, що радує багатьох власників.
Що ж до технічного обслуговування, його необхідно проводити кожні 12-15 тис. км пробігу. Заміну ременя газорозподільного механізму варто робити через 60-75 тис. км.
Інші ремонтні роботи проводяться відповідно до регламенту та мануалів з ремонту. Капітальний ремонт двигуна проводиться лише в умовах автосервісу із застосуванням спеціального обладнання.
Тюнінг двигуна майже не проводиться, оскільки він тільки потрапив на вітчизняний ринок, але чіпування силового агрегату вже проводяться. Так, прошивці електронного блоку управління до рівня Stage 1 можна досягти додавання в потужності до 180 к.с., а от якщо прошити прошивкою Stage 3+, то вже можна розвивати до 230 к.с.
Висновок
Двигун TSi з об'ємом 1.4 літри, в якому міститься 150 л. с. від концерну Volkswagen - це надійний силовий агрегат, на який можна покластися. Високий ресурс силового агрегату, а також проста конструкція зробили двигун дуже популярним і улюбленим серед автолюбителів. А ось при правильній прошивці можна додати потужність до 230 л. і вище.
