Підвищена витрата олії деяких сучасних моторів, або «масложор», як це часто називають, - одна з обговорюваних тем на інтернет-форумах. І це не порожня балаканина. Наприклад, на деяких фольксвагенівських двигунах TFSI (ЕА888) випуску 2009-2012 років найпоширеніших типів (1.8T і 2.0Т) при пробігу від 60 тисяч до 120 тисяч кілометрів починає різко зростати витрата олії на чад - до літра-півтора на тисячу кілометрів.
Ми розповімо про турбомотор 1.8Т, який відрізнявся зовсім непристойною витратою: 400 мл масла на 100 км. Чи не на тисячу кілометрів, а на сто! І це не поодинокий випадок.
ВІДКРИТТЯ ПОКАЗАЛО
Дефектування мотора виявило дві критичні, на наш погляд, обставини.
Перше: маслознімне кільце повністю забите чорними відкладеннями незрозумілої природи. Такі ж відкладення спостерігалися і на другому кільці ущільнювача. Вони були присутні як на зовнішній стороні кільця, що прилягає до циліндра, так і на внутрішній, де розташована пружина розширювача. Її витки практично спіклися через цей бруд, а тому розширювач був у неробочому стані. Забавно, що на чавуні корпусу кільця надрукувалися витки пружини розширювача. Зазвичай такого немає, оскільки пружина переміщається щодо канавки поршня. Ці відбитки явно свідчать, що кільце нерухоме. Отже, не працює.
Друге: пружинка розширювача олійного кільця, яка повинна забезпечувати його притискання до стінок циліндра, помітно втратила свою пружність. Таке буває у разі її перегріву. Деталь ця термофіксована, тобто свою пружність отримує в процесі відповідної термообробки. Її перегрів понад температуру термофіксації призводить до так званої відпустки пружини, тобто до втрати пружності.
Міркуємо далі. У справному двигуні під час руху поршня вгору-вниз кільця також періодично переміщаються від нижнього торця канавки до верхнього. Це називають перекладкою кільця. Момент перекладки визначається напрямом руху поршня і перепадом тиску, що діє на кільці. А ось якщо сам зазор у канавці повністю заповнений олією, то при перекладанні кільця від верхнього торця до нижньої частини олії перекачується нагору, в камеру згоряння (так званий насосний ефект).
При нормальній роботі кілець у канавках спостерігаються лише сліди олії. Масляна плівка сидить на стінці циліндра – насосний ефект не проявляється. Але якщо відсутній дренаж, кільця починають качати олію в циліндр. Тут саме той випадок: крихітні дренажні отвори забиті брудом!
Застій олії в канавках за відсутності дренажу і підвищених температурах призводить до прискореного старіння та розкладання олії - так і народжуються ті самі чорні відкладення, які ми спостерігали при розтині двигуна.
Ще одна можлива причина різкого збільшення чаду олії - неробоча пружина розширювача маслознімного кільця. Це кільце – найважливіший елемент системи ущільнення камери згоряння поршневого двигуна. Його завдання - регулювати подачу олії до зони компресійних кілець, що приймають на себе основне газове навантаження.
Якщо це регулювання (тобто маслообмеження) перестає працювати, то товщина масляного шару, що залишається першим поршневим кільцем на стінках циліндра, різко зростає. З ним зростає і витрата олії на чад.
ПОМИЛКА ЧИ ПЛАТА ЗА ЕКОЛОГІЮ?
У чому причина такої витрати олії? І що це – конструктивна особливість двигуна чи випадковість?
Коли розкриваєш такий мотор, в очі відразу впадають мініатюрні поршні ( фото 4). Це сучасна тенденція у проектуванні високооборотних двигунів: конструктори намагаються максимально полегшити поршень – щоб знизити інерційні навантаження на шатун та колінчастий вал, а також зменшити силу притискання поршня до стінок циліндра. Все це сприяє зменшенню втрат на тертя у двигуні, що призводить до зростання його механічного та ефективного коефіцієнтів корисної дії. Мета - зниження витрати палива і, що особливо важливо, вмісту двоокису вуглецю 2 у відпрацьованих газах.
У результаті поршень виходить "коротким". Якщо раніше приймалося, що висота поршня повинна бути не меншою за діаметр циліндра, то тепер від цього правила відійшли. Більш того, зараз використовується Т-подібна конструкція поршня, при якій опорна частина бічної поверхні максимально зменшується - залишаються лише сегменти бічної поверхні черевця (спідниці) у площині перпендикулярної осі поршневого пальця. Це також знижує втрати на тертя. Але й негатив від зменшення розміру поршня є очевидним. При зростанні навантажень у форсованому моторі менша кількість заліза, що сприймає їх, працює в більш жорстких умовах. Температура поршня зростає, напруги в ньому теж. Наслідок - зниження ресурсу та надійності. І, як окремий випадок, можливість перегріву поршневої групи.
Це ще не все. Щоб знизити температуру поршня, його охолоджують струменем олії з форсунок, врізаних у головну олійну магістраль двигуна. У моторах, що розглядаються, ці форсунки мають клапани, що відкриваються при тиску, що перевищує 0,18 МПа (у нових варіантах - 0,25 МПа). Так зроблено тому, що при відкритті форсунок тиск олії в магістралі падає, а це може обділити мастилом частину підшипників. Але тиск масла залежить від двох параметрів - температури масла в двигуні (чим вона вища, тим нижчий тиск) і частоти обертання колінчастого валу. Це означає, що в несприятливих режимах роботи двигуна - при високій температурі навколишнього повітря, низьких оборотах і високому навантаженні - поршні не охолоджуються! Адже форсунки за низького тиску закриті!
Коротше кажучи, мотор запросто можна вбити, якщо спекотним літнім днем завантажити автомобіль під зав'язку і тягнутися на високій передачі в затяжний підйом.
Ще одна особливість цього фольксвагенівського мотора – розміри поршневих кілець. Вони незвично вузькі. До того ж висота першого кільця - всього 1,0 мм, другого - 1,2 мм, маслознімного - 1,5 мм! Ось це здається зовсім дивним – адже ні в наших ГОСТах, ні в німецьких DIN, ні навіть у каталогах поршневих кілець провідних фірм ми не знайшли кілець заввишки 1,0 мм за діаметра циліндра 82,5 мм; виходить, це якесь спеціальне замовлення.
Чим це загрожує? У кільця з такими розмірами знижується механічна міцність. Це особливо суттєво для коробочки маслознімного кільця. Щоб компенсувати зниження міцності, виробник кілець пішов на зменшення і так маленьких дренажних отворів у ньому. Звідси - підвищений ризик закоксовування і повної втрати дренажу.
Ще один важливий аспект. Поршневе кільце для нормальної роботи має підтискатися до стінки циліндра – інакше немає ущільнення. Притискання кільця здійснюється тиском газових сил, яке достатньо лише на тактах стиснення та розширення, тобто менш ніж на половині тривалості робочого циклу. У решту часу працює зусилля своєї пружності. Але чим менший розмір кільця, тим менший тиск на стінку циліндра він здатний створити. А це параметр, закріплений у нормативних документах: від нього багато залежить. До речі, є таке явище, як флаттер поршневого кільця: якийсь коливальний процес, при якому кільце працює нестійко, не ущільнює по газу і жене масло вгору. Так ось, знижений радіальний тиск - один із факторів, який сприяє виникненню цього флаттера.
Але це ще не все. Замість звичайного першого кільця ущільнювача ми побачили так зване торсіонне, що має хитру вибірку на внутрішній поверхні. Така фаска створює різний момент опору в різних перерізах кільця, що призводить до його «скручування», що підвищує локальний питомий тиск на стінку циліндра. Але навіть у теорії так не роблять! Установка торсійних кілець як перших свого часу вважалася неприпустимим через їх негативний вплив на швидкість зносу першої поршневої канавки.
«Перекошене» кільце створює підвищений контактний тиск не тільки на поверхню міцного сталевого або чавунного циліндра, а й на канавку в поршні - м'яку і податливу, адже поршень виконаний з алюмінієвого сплаву і, до того ж, сильно нагрітий.
Дивимося уважно на поршень розібраного двигуна. Ага, все правильно: для компенсації цього негативу перша канавка нарізана в спеціальній зносостійкій чавунній вставці ( 3 ). Але така вставка, захищаючи від зношування, порушує нормальне охолодження поршня - адже теплопровідність чавуну вп'ятеро менша, ніж у алюмінієвого сплаву поршня, і така вставка заважає протіканню теплового потоку. Ось і додатковий шлях до перегріву як поршня, так і олійного кільця.
І, нарешті, ще одне «відкриття». Зазвичай для відведення олії із зони роботи маслознімного кільця в поршні свердлять спеціальні наскрізні отвори. Але й тут на нас чекала несподіванка. Мало того, що дренажні отвори крихітні, їх виявилося всього чотири ( 5 )! У поршнів аналогічних двигунів їх, як правило, не менше восьми ( 6 ). А колись замість отворів для дренажу взагалі робилися прорізи-вікна. Не найкраще рішення з погляду міцності поршня, проте дренаж завжди працював.
Невелика кількість отворів разом з їх мініатюрністю погіршує відведення масла, а це з часом призводить до закоксовування - аналогічно з дренажем в самому маслознімному кільці. А чим закінчується робота за відсутності дренажу, ми розповіли на початку статті.
Навіщо це зроблено? Швидше за все, для зменшення напруги в зоні канавки під маслознімне кільце. Зрозуміло, що кожен отвір є концентратором напруги, а вони там і так високі. Забравши половину дренажних отворів, позбулися половини концентраторів - поршню полегшало. Але ніщо не дається безкоштовно – у результаті отримали те, що отримали.
НАВІЩО?
Чому ж конструктори створили поршневу групу, основні рішення якої суперечать усталеній практиці проектування двигунів? Ми можемо лише припускати: для того, щоб виконати вимоги чинних норм Євро-5 та нових норм Євро-6 щодо токсичності та вмісту СО 2 у відпрацьованих газах. Справа в обмеженні вмісту так званих непаливних залишкових вуглеводнів, які дає моторне масло, що горить: зниження чаду жорстко пов'язане з токсичністю. Частково тому в якості першого кільця взято торсіонне кільце, яке зазвичай використовується як ущільнювально-маслосъемное.
Мала висота кілець і черешка поршня дозволяє зменшити питому витрату палива. Це важливо і саме собою, і як фактор обмеження виходу СО 2 . Однак при цьому страждає ресурс: питомі навантаження на поршень, кільця та стінки циліндра зростають, а тому неминуче збільшується швидкість зносу. Але для сучасного двигуна ресурс вже не головне.
Отже, з великою ймовірністю причиною дефекту можна вважати неоптимальну конструкцію поршневої групи двигуна, при якій зростає можливість перегрівів олії в зоні поршневих канавок і погіршується дренаж моторного масла від маслознімного кільця в картер двигуна. Все це сприяє різкому зростанню пропуску олії в камеру згоряння.
Нам заперечать - мовляв, далеко не всі мотори фірми Volkswagen страждають на подібну особливість. Так, для запуску механізму «масложора» необхідно, щоб збіглося кілька обставин: колись двигун був перегрітий, плюс часті короткі поїздки, плюс правець дорожніх пробок, а ще – нестабільна якість моторного масла, забиті стільники радіатора… Тому «масложор» не система а плаваючий дефект. Але це робить його малозначимим.
ВІДВЕРТЕ ЗІЗНАННЯ?
Чи знають проблему інженери фірми Volkswagen? Знають! Німці навіть розіслали своїм офіційним дилерам кілька повідомлень із рекомендаціями для виправлення ситуації. У них останнім пунктом: якщо, мовляв, не допомагають перепрошивка контролера та усунення проблем з вентиляцією картера – замінити поршневу на нову, оптимізовану. Кільця у неї звичніші: висота першого збільшилася до стандартних для моторів цього класу 1,2 мм, висота другого - теж до 1,2 мм, маслознімного - до 2,0 мм. До речі, у нових (починаючи з 2012 року) моторах у базовому варіанті встановлюють друге кільце ущільнювача висотою 1,5 мм. Тобто фірма по суті повернулася до комплектації, яка характерна для двигунів, випущених до 2000 року.
Збільшилася і ширина кілець. Це важливо, оскільки момент опору кільця, а отже, і його жорсткість залежить від висоти лінійно, а залежність від ширини - кубічна! І якщо в старого варіанта першого компресійного кільця виміряна сила пружності становила менше 10 Н, то у нового повернулася до звичайних двигунів цієї розмірності 15 Н. Аналогічно і для інших кілець. Збільшена висота оливного кільця дозволила поліпшити дренаж. Відповідно змінилися і поршні. Ремонт тягне за собою і заміну комплекту шатунів: зі старими вони не взаємозамінні – навіщось на 1 мм збільшено діаметр поршневого пальця.
До речі, спроби замовити для додаткових досліджень старі варіанти мініатюрних поршневих кілець та поршнів під них виявилися безуспішними: немає вже на складах! На нові машини встановлюють оптимізовані кільця та поршні, і проблеми «масложора» у Volkswagen починаючи з 2012 року випуску практично немає. А ось машини 2009-2012 років випуску перебувають у зоні ризику. І жодна гарантія на них уже не поширюється.
У дилерів вартість такого ремкомплекту, включаючи роботу із заміни, перевищує 150 тисяч рублів! Платити за дивні конструктивні рішення доводиться зі своєї кишені.
А якщо дешевше? Рішення є. Штатний комплект мініатюрних кілець замінюють іншим – з розмірами, близькими до тих, що пішли у серію з 2012 року. При цьому серійне маслознімне кільце з пружинним розширювачем і коробчатим корпусом змінюють на так зване триелементне, що складається з двох скребків та пружинного розширювача. Поршні беруть старі, але канавки під кільця поршневі розточують у розмір нових кілець. Шатуни також залишаються старими. На момент підготовки статті таким чином було виліковано понад десяток моторів. Результат позитивний: «масложор» припинився. Причому такий ремонт втричі дешевше від запропонованого у повідомленні фірми Volkswagen.
Сучасна сфера виробництва автомобілів просто вражає обсягами наукової діяльності та неймовірними можливостями технічного прогресу. Двигуни нинішнього покоління складно порівняти з моторами 5-6-річної давності, настільки далеко пішла розробка технічних засобів у всьому світі. Сьогодні ми поговоримо про двигуни 1.8 TSI, які активно встановлюють автомобілі корпорації Volkswagen. Йтиметься про сучасний мотор, але торкнемося також питання історії. Цей двигун став одним із найпопулярніших і досить суперечливих у модельній лінійці виробника. Він встановлюється практично на всі культові моделі Skoda, а також на низку автомобілів VW і Seat. А Audi допрацьовує всі агрегати VW перед встановленням у свої машини, але цей агрегат також став одним із представників бази для розробок. Отже, добра частка європейського ринку автомобілів заснована саме на 1.8 TSI.
За час існування цього двигуна він перейшов від стандартів Євро 3 до стандартів Євро 6, не втративши при цьому потужності та привабливих характеристик. Агрегат досить цікавий за всіма статтями, має кілька важливих поколінь для виробника. Компанія створила досить високу надійність цього двигуна і зробила його максимально сучасним. Варто очікувати, що більшість моделей середнього цінового сегмента буде й надалі заснована саме на цьому двигуні. Машинки з таким мотором мають досить високу динаміку і чудово почуваються в умовах траси. Але щоб зрозуміти такі особливості двигуна, варто розглянути уважніше його характеристики, різновиди та головні особливості. Заради справедливості, зауважимо, що і недоліки, визначені в історії цього агрегату, присутні.
Основні технічні характеристики двигуна 1.8 TSI
Силовий агрегат має певну впевненість у своїх силах. Цей автомобіль отримав не просто високу якість, але насправді дивовижні можливості зростання та розвитку для концернів, що використовують його. Двигуни моделі BZB у 2011 році були замінені на модель DZAB з вищим екологічним класом. Але загалом характеристики та конструкція залишилися колишніми. Ми розглянемо уважніше характеристики агрегатів 1.8 TSI сучасного покоління:
- робочий об'єм 1.8 літра, потужність двигуна залежить від моделі, становить від 152 конячок і вище, у традиційних версіях момент, що крутить, дорівнює 250 Н*м, чого цілком достатньо;
- двигун заснований на технології TSI – встановлена специфічна турбіна Volkswagen, яка значно збільшує потужність та жвавість мотора, особливо при наборі обертів;
- у приводі ГРМ встановлений ланцюг, є деякі відомості про можливість його розтягування, але в цілому проблем немає, відсутні обриви та поломки клапанної системи;
- є певний ліміт згоряння олії - на 10-15 тисяч км пробігу йде приблизно 1.5 літра цінного продукту мастила, тому варто постійно дивитися на рівень рідини в картері;
- Головні переваги двигуна розкриваються у поєднанні з механічною коробкою, 7-DSG також працює непогано, є версії з повноцінним 6-діапазонним автоматом.
В історії використання цього силового агрегату він встановлювався практично на всі значущі моделі Skoda та Volkswagen. Це Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan та інші менш популярні автомобілі. Це говорить про значну довіру концерну до двигунів, а також розповідає про універсальні характеристики силового агрегату. Можливості встановлення справді досить серйозні, але варто відразу ж поговорити про особливості експлуатації.
Як експлуатувати та обслуговувати двигуни 1.8 TSI?
Можна знайти безліч рекомендацій про те, як варто їздити на машинах з силовими агрегатами цього типу. Справді, турбовані двигуни не люблять так званої «нудотної» їзди. Для цього краще вибрати базові агрегати MPI і позбавитися можливих проблем з турбіною та іншими деталями машини. Силовий агрегат 1.8 TSI має необхідність часом продути форсунки хорошим натисканням на педаль газу, це доведено на практиці. Варто врахувати такі рекомендації щодо експлуатації авто:
- на заправці варто бути особливо обережним, заправка неякісного палива загрожує чищенням форсунок, багато власників рекомендують використовувати бензин 98 замість 95;
- з маслом не варто експериментувати, є сенс лити оригінальне або рекомендоване, тому що інакше витрата мастила просто розорить вас на обслуговуванні;
- активний стиль їзди та високі обороти - своя стихія для цього агрегату, тому іноді не варто стримувати педаль газу, особливо в умовах порожньої траси в безпечних місцях;
- кожна коробка працює з двигуном по-своєму, варто прочитати рекомендації експертів щодо стилю водіння, який збереже КПП та мотор у робочому стані довго;
- будь-які ремонтні роботи з двигуном краще проводити на офіційному чи сертифікованому сервісі, оскільки конструкція агрегату специфічна, його ремонт складний.
З такими рекомендаціями ви зможете зберегти придбаний вами автомобіль у робочому стані досить просто. Для цього можна використовувати різні варіанти експлуатації транспорту з огляду на всі рекомендації виробника. Ряд важливих порад бренд прописує в інструкції з експлуатації. Це допомагає без проблем позбутися неприємностей та повністю налагодити нормальну експлуатацію вашого автомобіля.
Які негативні риси у двигуна 1.8 TSI?
Цей силовий агрегат став найпопулярнішим серед лінійки трубованих двигунів нового покоління від VW. З цієї причини власниками даної силової установки стало багато водіїв по всьому світу. Не можна очікувати, що мотор сподобається всім, і кожен залишатиме лише хвалебні відгуки виробнику, тому багато негативних думок щодо установки. Варто враховувати деякі важливі риси, які можуть з'явитися у вашому агрегаті після декількох років експлуатації:
- витрата палива підвищується з часом, якщо ви використовуєте неякісне паливо або обслуговуєте автомобіль не відповідно до рекомендацій виробника щодо ТО;
- є відомості про значне споживання масла в деяких моделях, це часто залежить просто від удачі покупця, але надмірна витрата може бути приводом для заміни агрегату за гарантією;
- ремонт силової установки 1.8 TSI дуже дорогий, авто має сучасні технології, але вимагає дуже високої якості відновлення по всіх параметрах агрегату;
- турбіна є слабким місцем на двигунах BZB до 2011 року, також саме ці агрегати найчастіше є масло в непомірних кількостях після 3-4 років експлуатації;
- Є проблеми з певним недоліком динаміки на важких автомобілях, для кросоверів та седаном D-класу рекомендується вибирати більш об'ємні та потужні агрегати.
Слід використовувати найсучасніші рішення при покупці вашого автомобіля. І тим не менш, завжди варто переглядати мінуси техніки, що купується. Іноді вони досить важливі для покупця, так що часом краще вибрати іншу техніку, що підходить саме у вашій ситуації. При виборі силової установки для автомобіля Skoda або Volkswagen зверніть особливу увагу на агрегат 1.8 і дізнайтеся більше про його переваги і можливі недоліки.
Що говорять відгуки про турбований двигун Volkswagen?
Сучасні відгуки свідчать, що силовий агрегат може бути досить примхливим. Але при читанні відгуків ми також повинні враховувати такий момент, як можливість не надто правильної експлуатації. Кожен покупець має свою думку про збереження гарантії, необхідність заправки гарного палива і заливки якісного масла. Так що частину відгуків варто упускати, а до інших ставитися досить критично. Ось основні моменти з відгуків, які варто враховувати при покупці:
- Двигун 1.8 TSI практично у всіх відгуках власників удостоївся похвали за свої характеристики, за витривалість та відмінну динаміку. Власники важких авто відзначили нестачу тяги та динамічності.
- Власники автомобілів Skoda з великим ентузіазмом говорять про даний агрегат, хоча за своєю суттю двигуни в VW та інших концернах встановлюються однакові, як і коробки передач.
- Серед негативних відгуків можна відзначити думки про підвищення витрат палива та олії з часом, а також у багатьох випадках необхідний ремонт турбіни, є побоювання серйозних і дорогих поломок саме після 100 000 км пробігу.
- Скептичні відгуки експертів включають досить сумнівну думку про коробку передач 7-DSG та її ніжну будову. КПП не переносить жодних змін заводських параметрів, чіп-тюнінгів та інших знущань з двигуна.
- Також більшість відгуків сходяться на тому, що серед сучасних 150-160-сильних двигунів цей агрегат є одним із найнадійніших і економічних.
Зверніть увагу на думки експертів із журналів, незалежних автомобільних журналістів. Також можна переглянути тест-драйв автомобілів з таким агрегатом. Судячи з відгуків, найприйнятнішим автомобілем із таким агрегатом є саме Skoda Octavia. Цей транспорт і є одним із найпопулярніших у Росії, як на новому, так і на вторинному ринку. Давайте подивимося тест-драйв Octavia нового покоління саме з таким агрегатом під капотом:
Підбиваємо підсумки
Автомобілі групи Volkswagen є одним із найкращих рішень у своїх класах. Це лаконічна техніка, приємний дизайн та сучасні розробки, які поєднуються у досить цікавих та незвичайних варіантах експлуатації. Автомобілі компанії Skoda можуть претендувати сьогодні на успадкування всіх приємних і позитивних функцій німецького бренду. Якщо раніше у Шкоді всі технології з'являлися на одне покоління пізніше, ніж у VW, то сьогодні така тенденція вже не є актуальною. Компанія розробляє новинки і відразу впроваджує їх у всі сучасні моделі концерну. І двигун 1.8 TSI у різних автомобілях компанії сьогодні має одну природу. Це досить якісний та надійний агрегат з гарною потужністю та відмінною витривалістю.
Машинки з таким двигуном показують досить високу надійність експлуатації, можуть порадувати своїми технічними можливостями та просто чудовими якостями в експлуатації. Транспорт має як своїми перевагами, і недоліками, і двигун у разі є однією з основних представників на формування думки покупця. Так що варто звернути особливу увагу на агрегат, врахувати всі його переваги та недоліки при покупці. Негативні відгуки часто пов'язані з тим, що потенційний власник просто не врахував усіх особливостей агрегату перед покупкою. Рекомендуємо вам вивчити більше інформації про двигун, а потім вибирати модифікацію авто. А що ви думаєте про нове покоління двигуна 1.8 TSI?
Ресурс двигуна - один із тих параметрів, на який варто звертати увагу при виборі автомобіля. Ця інформація практично ніколи не міститься в офіційних мануалах по автомобілю, в яких лише вказується гарантійний термін служби двигуна, по завершенню якого водієві рекомендується самому розбиратися з можливими несправностями двигуна. У рамках цієї статті розглянемо, наскільки надійним є двигун 1.8 TSI, який у нього ресурс з пробігу, які фактори впливають на наближення необхідності проведення капітального ремонту, а також особливості експлуатації подібних моторів.
Зміст:Характеристики двигуна 1.8 TSI
Двигуни, що йдуть під маркуванням 1.8 TSI, є турбованими. На відміну від інших двигунів, у таких агрегатах використовується пошарове безпосереднє упорскування палива, що полегшує керування потужністю мотора. Залежно від налаштувань двигуна різняться його потужнісні параметри. Можна сказати, що мінімальна потужність такого мотора – 152 л.с. при моменті, що крутить, в 250 Н*м.
Загострити увагу у двигуні 1.8 TSI також стоїть на системі газорозподільного механізму. У подібних агрегатах використовується ланцюговий привід, що знижує ймовірність обриву та підвищує термін пробігу автомобіля між ТО.
Зверніть увагу: Використання ланцюга дозволяє знизити ризик обриву, наслідком якого може стати пошкодження ключових компонентів двигуна – поршневої системи, елементів головки блоку циліндрів.
Як було зазначено вище, в таких двигунах потужність залежить від налаштувань. Залежно від потужності змінюється витрата палива. Щодо витрати масла, можна назвати деякі усереднені значення - 1,5 літра на 10 тисяч пробігу.
На яких автомобілях встановлюється двигун 1.8 TSI
Багато європейських автовиробників з 2009 року пропонують комплектацію своїх автомобілів з двигунами 1.8 TSI. Спочатку цей мотор був випущений компанією Volkswagen, яка займалася дослідженнями при його виробництві. Але між найбільшими європейськими автомобільними компаніями є партнерські угоди, результатом яких стала поява двигуна 1.8 TSI та на машинах інших брендів, зокрема Skoda. При цьому встановлюються такі двигуни як на бюджетні автомобілі, так і на моделі бізнес-класу або "паркетники".
Зараз двигуни 1.8 TSI представлені в лінійках варіацій двигунів Volkswagen і Skoda на наступних моделях: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Також зустріти такі двигуни можна менш відомих для російських споживачів моделях автомобілів.
Особливості експлуатації двигуна 1.8 TSI
Будь-який автомобільний двигун має свої особливості, яким потрібно приділяти увагу, щоб двигун працював довгі роки без збоїв. У двигуна 1.8 TSI також є моменти, на які варто звернути увагу:
- Двигун вкрай вибагливий до якості олії. Використовувати рекомендується лише оригінальна олія, яку рекомендує сам автовиробник. В інформації про технічну експлуатацію автомобіля можна знайти список відповідних олій та сертифікованих виробників;
- Важливо використовувати лише якісний бензин. Двигун погано справляється з паливом, де є елементи води. Вибирайте перевірені заправки із гарним паливом;
Багато водіїв, що експлуатують мотори 1.8 TSI, на форумах рекомендують заправляти їх бензином АІ98. - Оскільки двигун турбований, рекомендується час від часу проводити прочищення форсунок. Щоб це зробити, необхідно втиснути педаль газу в підлогу. Загалом турбованим моторам рекомендується працювати на підвищеній потужності. Якщо ви їдете трасою і дорога вільна, є сенс втиснути газ у підлогу, щоб дати трохи прочиститися двигуну;
- Двигун 1.8 TSI досить надійний, але складний. У разі виникнення симптомів несправностей звертайтеся до сертифікованих або офіційних сервісних центрів.
Недоліки двигуна 1.8 TSI
Двигун з'явився на ринку в 2009 році, і з того часу встановлювався вже на десятках моделей автомобілів. Автовласники наїздили на цьому двигуні сумарно мільйони кілометрів, і ось кілька недоліків двигуна, які були виявлені за цей час:
- Підвищена витрата неякісного палива. Як було сказано вище, двигун дуже вибагливий до палива, що використовується. Якщо заливати низькоякісний бензин, його витрата значно зростає;
- Чим вищий пробіг автомобіля - тим вища витрата олії. Вище зазначалося, що, в середньому, двигун повинен "їсти" 1,5 літра олії на 10 тисяч кілометрів пробігу. Але це в ідеальних обставинах. Після 100 тисяч кілометрів пробігу цей показник починає неминуче зростати. Тим не менш, на якості роботи двигуна це не позначається;
- Слабке місце двигуна 1.8 TSI – це турбіна. Якщо говорити про серйозні поломки у двигуні, то вони, як правило, пов'язані саме з турбіною.
Також до мінусів двигуна можна віднести його дорогий ремонт. Пов'язаний він, в першу чергу, з необхідністю наявності спеціального обладнання для багатьох робіт, а також в ціні самих комплектуючих. Але висока вартість ремонту фактично нівелюється відмінною надійністю.
Ресурс двигуна 1.8 TSI
На початку 90-х випускалися мотори, які були здатні проходити мільйон кілометрів пробігу і більше без капітального ремонту. Тепер такі двигуни практично не зустріти, і говорячи про ресурс двигуна, слід спиратися на більш приземлені цифри.
З ерії EA888 цього року виповнюється 10 років – вони з'явилися у 2007 році. Розроблена інженерами Audi серія незабаром стала «всефольксвагенівською». Варіацій виконання - безліч, а ось варіантів по робочому об'єму всього два: 1.8 і 2.0 TSI (у варіанті Audi - TFSI).
Ці мотори були спочатку розраховані на систему живлення з безпосереднім упорскуванням та турбонаддувом. Атмосферних варіантів не було, як і стандартних розподілених систем упорскування. Правда, на третьому поколінні вприскування на деяких варіантах стало комбінованим для виконання жорстких екологічних норм Каліфорнії.
Публіка тепло зустріла нові двигуни. Вони замінили у виробництві поважне сімейство ЕА113, яке в основному відоме по «п'ятиклапанних» моторах 1.8T, але останні покоління якого гордо носили абревіатуру TFSI, і також були оснащені безпосереднім упорскуванням та турбонаддувом. Але зміна поколінь явно назріла - двигуни були з 90-х.
Портрет пацієнта
На жаль, найбільшу популярність двигунам VW 1.8 TSI сімейства ЕА888 принесли все ж таки скандали з «масложором» і надійністю. А також страшні байки автосервісів, в яких розповідали, як складно «відловити» проблему при діагностиці, як часто летять турбіни, як дорого коштує ремонт.
Для кращого розуміння нагадаю основні особливості цього сімейства двигунів. Чотири циліндри, блок циліндрів чавунний, алюмінієва, привід балансирних валів і маслонасоса - теж. Мотори оснащені системою регулювання фаз на впуску та можуть оснащуватися системою регулювання фаз на випуску.
Упорскування, як уже говорилося, безпосереднє, з механічним насосом ТНВД з приводом від кулачка розподільчого валу. Привід помпи – ременем від балансирного валу. Сама помпа поєднана з термостатом у єдиний конструктивний вузол. Турбокомпресори К03-К04. Система керування на основі фізичної моделі.
Історія хвороби
Популярність машин із новим двигуном спочатку була дуже велика. Власники, виходячи з досвіду минулих років, розраховували більш високий ресурс ланцюгового ГРМ проти ремінним. Крім того - на більш надійну систему впорскування і на більш просту конструкцію ГБЦ з «нормальним» числом клапанів (4 замість 5).
Але ейфорія пройшла буквально протягом кількох років: мотори відрізнялися тими ж проблемами, що й попереднє покоління, але тепер до них додалося раннє зношування ланцюгів, обриви ланцюга маслонасоса взимку і... так, масляний апетит. Крім цього відзначали і погану роботу системи вентиляції картера, сточування кулачка розподільного валу, що відповідає за ТНВД, поганий запуск узимку.
В принципі нічого особливо нового, тим більше, що виробник невпинно працював над конструкцією, випускаючи нові версії. Але в результаті «покращень» ставало то гірше, то краще.
Остаточно «дрібні неприємності» з олійним апетитом вирішили до 2013-2014 року, за цей час у моторі змінилося багато чого.
Втім, історія ще не зовсім закінчена, порівняно «свіжі» мотори досі іноді страждають на олійний апетит, та й ланцюги часом служать підозріло мало. Але я хотів би розповісти вам історію змін у поршневій групі та боротьби з олійним апетитом. І моторах BZB і CDAB, які встановлювали на VW Passat, Skoda Octavia, Skoda Superb, Skoda Yeti і ще цілу купу авто протягом останніх десяти років.
Еволюція
Найперші мотори серії ЕА888, з індексом BZB, не були такими вже й поганими. Але вже в 2008 році з'явилася вдосконалена версія з кодом CDAB, яка стала наймасовішою. Вона раптом і «втішила» власників небаченими обсягами споживання олії. Причому виробник спочатку не дуже охоче робив гарантійний ремонт. Так минуло два роки, і 2010-го, коли не помічати явище стало неможливо, «закрутилося і закрутилося». Почали з'ясовувати причини.
Поршні двигуна BZB серії 06H107065BK (код на поршні AE) мали помірну схильність до масляного апетиту. Хіба що пристойний перегрів міг призвести до «ускладнень» у вигляді витрати на літр на тисячу і більше. Злив олії з малознімного кільця було виконано прорізами, які дуже складно було закоксувати. Висота компресійних кілець 1.2 та 1.5 мм, маслознімного 2 мм, цілком «класичні» показники. Діаметр поршневого пальця складав 21 мм. Здавалося б, «не було у бабки проблем...»
Але вже поршні двигунів CDAB 06H107065BS серії AF були «удосконалені». Компресійні кільця стали тоншими, 1.0 і 1.2 мм, а маслознімні - 1.5мм. Злив масла з маслознімного кільця зробили через невеликі отвори. Передбачалося отримати до 5% виграшу у витраті палива за рахунок зниження тертя поршневої групи та використання маслов'язкого масла. Насправді вже протягом року-півтора апетит моторів зростав як на дріжджах, вмирали каталізатори та казки інженерів за гарантією про те, що всі турбомотори витрачають олію, вже не допомагали. Витрачають-то витрачають, але не ж по літру на 1000 кілометрів... Найнаполегливішим завод рекомендував міняти поршні на минулу ревізію, від моторів BZB. Це справді вирішувало проблему за відсутності зносу поршневої групи.
У виробництві поршні змінили на нові, починаючи з мотора номер 221245, штатно стали встановлювати поршні 06H107065CP, серії BM, з товщиною кілець 1.0, 1.2 і 2.0 мм. Злив олії знову ж таки отворами, але трохи більшого діаметру. Змінилася товщина поршневого пальця, тепер він став діаметром 23 мм.
З мотора 264264 поршні знову поміняли, нові з кодом 06H107065DF серія BN мали компресійні кільця по 1.2 та 1.2мм та маслознімне 2мм. Злив, знову ж таки, отворами.
Думаєте, олійний апетит зник? О ні. Просто тепер він почав з'являтися трохи пізніше, даючи час «пограти» з типом олії та інтервалами заміни. Але все одно масложер для турбованих Volkswagen, Audi і Skoda залишався неминучим, як смерть і податки. А замінити поршні на цілком працюючі від BZB стало не можна. Точніше, доводилося міняти ще й шатуни, а це приблизно дворазове збільшення вартості запчастин. Жарт у тому, що тим, у кого все ще стояли поршні серії AF, теж змінювали шатуни та поршні, але на серію BN... Масложор чекав їх у найближчому майбутньому.
Зрештою в серію пішли поршні серії 06H107065DL серії BS з товщиною кілець 1.2, 1.2 та 2.0 мм. Але маслознімне кільце тут "класичне" набірне, а не більш "прогресивне" коробчасте, як було у всіх минулих ревізій поршнів. Надворі був 2014 рік.
У мене машина із «проблемних». Що робити?
Оригінальні поршні, якщо ви вже перевірили за кодами, виготовлені компанією Mahle. Але вона не єдиний виробник поршневої групи для цих двигунів. Компанія Kolbenschmidt робить непогану заміну поршням AE - серію KS40251600, так само з прорізами зливу олії,
В останніх ревізіях цього поршня, а навряд чи ви купите сильно лежав товар, маслознімне набірне кільце, зверніть на це увагу. Існує і версія під 23-міліметровий поршневий палець KS 40761600, хоча зустрічається вона рідше. Якщо поршні старі, то потрібні ще кільця Mahle 02814N0 або Mahle 03319N0.
Ціна такого поршня від 4500 рублів, і це, мабуть, найдешевший варіант лікування масложеру у ЕА888 з робочим об'ємом 1.8 літра.
Таким чином, якщо ваш двигун має поршневий палець 21 мм, то найкращий шлях вирішення проблеми - це встановлення поршнів KS40251600 або AE, якщо вийде знайти їх за прийнятною ціною. Зазвичай вона починається від 11 тисяч карбованців, але можливі варіанти.
Якщо мотор має поршневі пальці діаметром 23мм, то доведеться обмежитися поршнями BS, або шукати дуже рідкісні KS 40 761 600. Останній варіант для ощадливих, терплячих і запасливих, термін очікування може доходити до трьох місяців.
Сподіваюся, вам буде простіше вирішити, що робити з вашою машиною у разі підвищення масляного апетиту. А при покупці ви зайвий раз зможете перевірити слова продавця щодо заміненої поршневої групи та хорошого обслуговування. У крайньому випадку доведеться провести легке розкоксування, а далі – огляд ендоскопом допоможе. Ну чи просто ви з інтересів прочитали статтю, і тепер більше розумітимете від чого буває масляний апетит і як його лікують.
А ваш 1.8 або 2.0 TSI їсть олію?
