РАФ-2203-01: добре забуте нове. Мікроавтобуси раф Газ рафік

05.11.2019

Усі моделі RAF 2019 року: модельний ряд автомобілів РАФ, ціни, фото, обої, технічні характеристики, модифікації та комплектації, відгуки власників RAF, історія марки РАФ, огляд моделей RAF, відео тест драйви, архів моделей РАФ. Також ви знайдете знижки та гарячі пропозиції від офіційних дилерів RAF.

Історія марки RAF/РАФ

Ризька автобусна фабрика, РАФ (лат. Rigas Autobusu Fabrika, RAF) – радянське та латвійське підприємство з виробництва мікроавтобусів. У 1949 році на базі Ризького авторемонтного заводу № 2, який розташовувався в колишніх майстернях Деіцманіса та Потреки на вул. Тербатас був створений «Ризький завод автобусних кузовів» (РЗАК). Діяльністю заводу було виробництво середніх автобусів. У 1951 році РЗАК був об'єднаний із «Ризькою експериментальною автомобільною фабрикою» (РЕАФ). 1953 року завод випустив перші 25 автобусів РАФ-651. Капотний РАФ-651 був копією автобуса ГК-651 Горького на вантажному шасі ГАЗ-51, вміщував 25 пасажирів і мав 16 місць для сидіння. 10 червня 1954 року наказом міністерства автотранспорту завод було реорганізовано на «Ризький досвідчений автобусний завод», але вже 30 вересня 1954 року знову перейменовано - і цього разу отримав остаточне ім'я: «Ризька Автобусна Фабрика» (РАФ). У 1955 році було налагоджено випуск автобусів власної розробки. Новий автобус РАФ-251 також базувався на шасі ГАЗ-51, але вже мав вагонне компонування.

У 1957 році співробітники РАФ познайомилися з мікроавтобусами марки Volkswagen і вирішили організувати виробництво невеликих комфортабельних автобусів у Ризі. Головний інженер Лаймонс Клеге (Laimonis Klege), конструктори Я. Осітіс (J. Ositis), Г. Сілс (G. Sils) та ще 4 ентузіасти в ініціативному порядку створили перший автомобіль РАФ-10. На честь VI Всесвітнього фестивалю молоді та студентів у Москві, РАФ-10 отримав ім'я «Фестиваль» (лат. Festivals). РАФ-10 був побудований на платформі легкового автомобіля ГАЗ-М20 «Перемога», мав вагонну компоновку, сталевий кузов, що несе, і 10 посадочних місць (відповідає індексу моделі). Початкова конструкція кузова викликала багато нарікань і в 1958 була змінена. Машина також одержала двигун від ГАЗ-21 «Волга». 20 листопада 1958 року завод розпочав серійний випуск мікроавтобуса РАФ-10 «Фестиваль», до кінця року було виготовлено 11 екземплярів. Досвід, накопичений при розробці та доведенні РАФ-10 та РАФ-08, реалізувався в моделі РАФ-977 «Латвія» (лат. Latvija), побудованої на шасі легкового автомобіля ГАЗ-21 «Волга». В 1958 випущено перші 10 примірників, з 1959 розгорнуто повномасштабне серійне виробництво. В 1960 машини першого покоління були змінені модернізованими РАФ-977В.

У 1976 році в місті Єлгава під Ригою було введено в дію новий завод, розрахований на виробництво 17 тис. автомобілів на рік. Тут розпочалося виробництво 11-місних мікроавтобусів РАФ 2203 «Латвія» на агрегатах ГАЗ-24 «Волга». На базі випускалося безліч модифікацій, а фінська компанія Tamro створила реанімаційний автомобіль. У 1980-ті роки на ВДНГ у Москві працювали екскурсійні автопоїзди на базі РАФ-2203. До 1986 зниження якості продукції РАФ викликало в СРСР суспільний резонанс, що спричинив відставку колишнього керівництва заводу. У дусі реформ перебудови, 1987 року призначенню нового директора передували його вибори колективом заводу зі списку запропонованих кандидатів. У виборах переміг Віктор Боссерт. Ця людина займала посаду директора РАФ до 1990 року. 6 вересня 1991 року РАФ реорганізувався в акціонерне товариство. У тому ж році Латвія стала незалежною, настав кінець радянської планової економіки. Після розгортання в березні 1996 року на ГАЗі масштабного виробництва мікроавтобусів сімейства ГАЗ-3221 «ГАЗель», що за багатьма параметрами перевершували вироби РАФ, експорт латвійських мікроавтобусів у Росію стрімко зійшов нанівець. 1997 року виробництво на заводі РАФ зупинено. Власники заявили про банкрутство 1998 року. Станом на 2010 р. більшу частину виробничих корпусів зруйновано, на їх місці знаходяться торгові площі, що орендуються.

Мікроавтобуси цього широко використовувалися як маршрутні таксі, автомобілі швидкої допомоги й ролі службового транспорту до середини 90-х, потім у Росії поступово витіснені «ГАЗелями», а Латвії - мікроавтобусами «Мерседес» та інші іномарками.
Серійний автобус особливо малої місткості РАФ-2203 «Латвія» (лат. RAF-2203 Latvija) (1976-1987 р.р. - РАФ-2203; 1987-1997 р.р. - РАФ-22038), що випускався 7 Рижською -1997 роках.
У 1976 р. у місті Єлгава під Ригою було введено в дію новий завод імені XXV з'їзду КПРС, розрахований на виробництво 17 тисяч автобусів на рік і розпочав виготовлення 11-місцевих 95-сильних мікроавтобусів РАФ-2203 «Латвія» на агрегатах легкової «Волги » ГАЗ-24. Чотирьохдверна модель з передовим для того часу дизайном зберегла основні конструктивні особливості попередника – РАФ-977ДМ. Тим більше, що основним донором агрегатів залишилася "Волга", але вже моделі ГАЗ-24. На основі цього більш комфортабельного мікроавтобуса набули поширення маршрутні таксі і карети швидкої допомоги. Малими партіями виробляли також 8-місний варіант "Люкс", який іноді діставався в особисте користування багатодітним сім'ям. Були й інші рідкісні спецвиконання фінських реанімобілів ТАМРО на базі РАФ. У 1987 році слідом за горьківською «Волгою» ГАЗ-24-10 було освоєно модернізовану модель РАФ-22038, яка успадкувала від «донора» двигун ЗМЗ-402 (-4021) та двоконтурну систему гальм. Зовні РАФ-22038 відрізнявся облицюванням передньої частини з новими фальш-радіаторними гратами та алюмінієвими бамперами з пластиковими бічними секціями, а також відсутністю фірмової емблеми РАФу. На прототипі 22038, що демонструвався на виставці «Автопром СРСР 60 років» в 1984 році в задній частині боковин розміщувалися вузькі поворотні кватирки, але на серійній моделі був фактично збережений кузов типу 2203. З 1993 випускався РАФ-22039. Ця модифікація відрізнялася підвищеною пасажиромісткістю (тринадцять осіб). Це було досягнуто рахунок скорочення до мінімуму багажного простору.
РАФ-2203 був наймасовішим радянським мікроавтобусом і фактично єдиним вітчизняним, крім імпортних «Ниса» і «Жук», а також повнопривідного УАЗ-452В, який випускався на Ульянівському автозаводі в відносно невеликій кількості і в основному постачався на експорт.
У заводській модифікації мікроавтобуса, призначеної для роботи в режимі маршрутного таксі, сидіння розташовувалися з обох боків салону, в той час як у модифікації, призначеної для роботи як службовий транспорт сидіння розташовувалися поперечно. Однак пізніше (у дев'яностих роках) багато службових мікроавтобусів також стали використовуватися в ролі маршрутного таксі, тому на міських маршрутах працювали машини з різним компонуванням пасажирських сидінь.
Довжина РАФ-2203 становила ті ж 4,9 метри, що й у 977-ї моделі, але ширина збільшилася аж до 2,035 метрів, що зробило салон помітно просторішим. За замовчуванням салон, як і раніше, комплектувався десятьма сидіннями. Одинадцятий пасажир міг їхати поряд із водієм. Дванадцятий же на порушення будь-яких правил міг сісти на моторний відсік і їхати спиною вперед доти, доки не звільнитися якесь сидіння.
Декілька слів про недоліки конструкції автобуса. Проблеми експлуатації цієї моделі були пов'язані з розташуванням важкого двигуна над переднім мостом, безпосередньо між водійським і пасажирським сидіннями, що при поганій розважування по осях вело до постійних пробоїв і, як наслідок, виходу з ладу передньої підвіски, а також огидної керованості на слизькій дорозі, чому значною мірою сприяли і барабанні гальма всіх коліс. Всі недоліки двигуна ЗМЗ у важчому і, як правило, завжди повністю завантаженому мікроавтобусі виявляються значно раніше і докучають сильніше (наприклад, витрата палива та олії, перегрів у спеку, вібрації тощо). До загальновідомих недоліків вагонного компонування взагалі, якось: незручного входу та виходу з місця водія, фактичної відсутності пасивного захисту спереду, ускладненої конструкції рульового механізму та приводу коробки передач, підвищеного рівня шуму та загазованості в салоні - додавалися ще й «специфічні» проблеми якості комплектуючих і складання, особливо якщо врахувати, що левову частку деталей для РАФ отримував від суміжників з усього Союзу.
Виробництво РАФів було зупинено на початку 1997 року через втрату основного ринку збуту в країнах СНД, де з'явився сучасніший аналог – «ГАЗель» Горьківського автозаводу.
Попередник - РАФ-977ДМ

Досвідчений РАФ-2203

новий 1989 РАФ 2203 «Латвія» – зі зберігання

РАФ-2203 «Латвія»- Мікроавтобус, що випускався Ризькою автобусною фабрикою у 1976-1997 роках.

Створення нового РАФівського мікроавтобуса (замість моделі РАФ-977) почалося 1965 року. Розробку нового перспективного автомобіля вело дві групи з чотирьох конструкторів, одна – під керівництвом Мейзіса, інша – під керівництвом Ейсерта. Фактично розробка велася в режимі конкурсу-змагання між двома групами інженерів. Групи працювали повністю незалежно одна від одної. Проектований мікроавтобус мав задовольняти двом вимогам: він мав бути дванадцятимісним і мав базуватися на агрегатах автомобіля ГАЗ-21.

У результаті було створено два автомобілі прототипу: РАФ-982-I групи Мейзіса та РАФ-982-II групи Ейсерта. Перший мікроавтобус мав напівкапотне компонування, цей автомобіль назвали «Циклоном». Другий перспективний автомобіль мав вагонне компонування.

Обидва автомобілі були відправлені до Москви для проходження міжвідомчої комісії. У результаті комісія визнала найкращим РАФ-982-I. Проте директор РАФу Ілля Позняк був незадоволений рішенням міністерства. Він вважав футуристичний (вагонне компонування автобусів тоді було в новинку) РАФ-982-II більш перспективною моделлю. Прототипи РАФів знову відправили до Москви. Після «другого туру» випробувань було ухвалено рішення про майбутнє виробництво РАФ-982-II.

25 липня 1969 року в Єлгаві розпочалося будівництво нового заводу РАФу. Після вступу в дію новий завод мав розпочати випуск нових мікроавтобусів. Доведення прототипу РАФ-982-II проводилося під час будівництва заводу.

Новий завод розпочав роботу у лютому 1976 року. З його конвеєра почали сходити мікроавтобуси РАФ-2203 "Латвія". Таке офіційне позначення отримав новий мікроавтобус, створений під час доведення прототипу РАФ-982-II. На відміну від прототипу, серійний РАФ-2203 використовував агрегати від новітньої «Волги» - ГАЗ-24.

МОДИФІКАЦІЇ

Модель	Призначення	Роки випуску
2203	Базова модель Використовувалася як службовий транспорт.	1976-1987
22031	Автомобіль швидкої допомоги відрізнявся наявністю всередині медичного обладнання.
22032	Автомобіль для роботи як маршрутне таксі, сидіння в пасажирському салоні розташовувалися вздовж бортів.
22033	Службовий автомобіль для міліції У спеціально обладнаному салоні був пенал на 2 затриманих, місце для собаки, 3 сидіння та пірамідка для зброї.
22034	Службовий автомобіль для пожежників. Призначений для перевезення 5 пожежних та 5 комплектів спорядження. Було випущено невелику дослідну партію, в основному в штабні автомобілі переобладналися базові мікроавтобуси силами пожежників.
22035	Спеціальний автомобіль для перевезення донорської крові.
22036	Спеціальний автомобіль, що поєднав у собі швидку допомогу та міліцію. Було випущено єдиний досвідчений зразок.
2912	Дрібносерійна версія – віконна лабораторія.
2909	Дрібносерійна «олімпійська» версія - пікап-веловоз із дворядною кабіною та тентом.	1979-1980
2911	Дрібносерійна «олімпійська» версія із суддівським табло на даху.	1979-1980
2910	Дрібносерійна «олімпійська» версія – суддівський електромобіль.
2907	Дрібносерійна «олімпійська» версія супроводу бігуна з олімпійським вогнем система охолодження була відповідним чином доопрацьована.	1979-1980
3407	Дрібносерійна версія – парковий автопоїзд із сідельного тягача та одного-двох причіпних відкритих вагончиків РАФ-9225/9226.
РАФ-TAMRO	Реанімаційний автомобіль із обладнанням фінської фірми «ТАМRO». Мав високий дах і забарвлювався у яскраво-жовтий колір із помаранчевими смужками.	1979-1989
2203-01	Перехідна модель від РАФ-2203 до РАФ-22038.	1987-1990
22031-01	Перехідний автомобіль швидкої допомоги.	1987-1990
2921	Дрібносерійна пасажирська версія із високим дахом для перевезення інвалідів.
22038	Оновлена модель з новою системою підвіски та деякими іншими агрегатами, мала змінені грати радіатора, кватирки були відсутні.	1989-1997
2915	Автомобіль швидкої допомоги на базі РАФ-22038.	1991-1997
22039	Автомобіль для роботи як маршрутне таксі.	1993-1997
2914	Реанімобіль на базі РАФ-22038 типу ТАМРО-РАФ.	1989-1993
2916 та 2924-ТАМРО	Дрібносерійна версія - безвіконний фургон (поштовий, пересувний магазин, катафалк та ін.).
33113	Пікап з дворядною кабіною та тентом.
	Довгобазний пікап з однорядною кабіною та тентом.
33111	Бортова мінівантажівка з однорядною кабіною.	1991-1993
2920	Мінівантажівка-фургон з однорядною кабіною та кунгом.
3311	Бортовий мінівантажівка з дворядною кабіною.	1991-1993
33114	Мінівантажівка-фургон з дворядною кабіною та кунгом.
2926	Мінівантажівка-фургон з дворядною кабіною та ізотермічним кунгом.

ОЦІНКА ПРОЕКТУ

Переваги

У порівнянні з попередньою моделлю РАФ (РАФ-977), РАФ-2203 був просторим мікроавтобусом. Це підвищувало рівень комфорту пасажирів і мало першорядне значення для використання РАФ-2203 як автомобіль швидкої допомоги: у кузові РАФ-2203 було достатньо простору для найважливішого медичного обладнання. Крім того, РАФ-2203 мав м'який плавний хід.

Недоліки

Занадто важкий двигун, розміщений над переднім мостом, створював погану розважування (понад 55 % маси припадало на передній міст), що вело до підвищеного зносу і навіть пошкодження переднього моста, а також поганої керованості незавантаженого мікроавтобуса на слизькій дорозі і значно у після цього задню частину мікроавтобуса іноді навантажували баластом). Кузов відрізнявся не надто високою якістю зварних швів та фарбування, а також поганими антикорозійними властивостями. Днище було виконане фанерним (крім останньої версії маршрутного таксі 22039), що також ускладнювало проблеми експлуатації. Значні проблеми були з якістю агрегатної бази від автомобіля ГАЗ-24 «Волга». Через особливості розташування водія та КПП перемикання передач було незручним.

РАФ-2203-01

Будівля на вулиці Дунтес у Ризі роботи архітектора Гуревича, де колись розташовувалися НТЦ та експериментальний цех Ризької автобусної фабрики і біля якого ми фотографували РАФ-2203-01, випущений у 1990 році, з'явилося куди пізніше моделі 2203. І все ж у мікроавтобуса Є багато спільного. І той та інший виглядають незвичайно, оригінально. А все тому, що проектували їх із душею…

РІГА - МОСКВА - ЄЛГАВА

Жив невеликий завод на ризькій вулиці Дунтес. Робили там близько трьох тисяч мікроавтобусів РАФ-977 на рік. Конвеєр - ручний: кузови перекочували на візках рейками, покладеними на бетонну підлогу. Звичайно ж, керівники заводу – директор Ілля Іванович Позняк та головний інженер Реджинальд Альбертович Баллод-Нагород – розуміли: щоб отримати добро на будівництво нового потужного підприємства (на Дунтес розширюватися було нікуди), потрібно показати в Москві зовсім нову модель. "Зовсім нову" - звичайно, відносно, оскільки вузли та агрегати могли бути запозичені лише у серійних радянських машин.

Рижани обрали не звичайнісінький для СРСР спосіб створення нового автомобіля - змагання двох незалежних груп художників та інженерів. 1967-го побачив світ мікроавтобус групи Мейзіса з умовною назвою РАФ-982-I. Машина виглядала цілком сучасно, але неоригінально – нагадувала Ford Transit.

Група Артура Ейсерта закінчила РАФ-982-II лише 1968-го. Зате її незграбний мікроавтобус з прямокутними фарами виглядав якщо і не прибульцем з іншої галактики, то вже точно не менш сміливо, ніж інші західні концепти. Агрегати та вузли обох автобусів були, звичайно, серійні. До речі, на другий зразок, футуристичний спочатку поставили не волговський двигун, а зовсім новий тоді 75-сильний агрегат від "Москвича-412", який потужністю не поступався мотору ЗМЗ-21.

12 RAF2203 zr03–15

На найдальших підступах до нового РАФ стояв перший прототип РАФ-982, створений у 1965 році на вузлах ГАЗ-21 групою Мейзіса. 1967-го побудували два наступні прототипи, які відрізнялися від першого зовнішніми елементами.

13 RAF2203 zr03–15

Прототип групи Ейсерта з'явився 1968 року. На футуристичній машині стояв двигун від "Москвича-412". Обидва мікроавтобуси погнали до Москви, де показали міжвідомчу комісію, до якої входили навіть медики - РАФи були основними санітарними машинами СРСР. Начальство тоді схвалило зразок із традиційнішим дизайном, що не сподобалося рижанам. Ним був миліший авангардний автомобіль. Крім того, вони вважали, що саме під таку машину дозволять побудувати великий і сучасний завод. Зрештою рижани перемогли. Трохи пригладжений (у прямому сенсі лінії кузова стали менш різкими) РАФ-2203 з газовими двигуном, коробкою передач і підвісками став на конвеєр нового заводу в Єлгаві, названого, як було прийнято в ті часи, на честь ХХV з'їзду КПРС. Перші машини випустили 1975-го, а великосерійне виробництво розпочали у лютому 1976 року.

03 RAF2203 zr03–15

РАФ-2203-01

ШЛЯХОВИЙ ЛИСТ

Сьогодні він на своїх вузьких коліщатках у широких арках виглядає трохи дивно: з деяких ракурсів – дуже сучасно, з інших – наївно та смішно. Але вже точно впізнається. Ось як повернулося життя! Ще зовсім недавно такі машини викликали інтерес хіба що найзапекліших автобусолюбителів. Тепер навіть у Латвії, де радянська автомобільна спадщина зникає з доріг особливо швидко, наш смугастий «рафік» чемно пропускали під час перебудов. Щоб привітати, навіть висовували руку з прохолодного салону у небувалу для Риги спеку. До речі, у нас у РАФі для боротьби з нею - лише не до кінця опускаються скла дверей та зсувні ззаду. Щоб швидко зайняти або залишити місце водія, потрібні певні навички: крісло-то - над самим колесом. Але зручне: спина за кількасот кілометрів зовсім не втомилася. До важеля коробки передач, сильно зміщеного назад (оригінальну кришку до стандартної волговської коробки робили в Ризі), звикнути теж недовго. Не дуже зручно включати четверту та задню, але і з цим звикнутися можна. Особливо враховуючи, що конструкції чотири десятки років. Динаміка, звісно, зовсім не сучасна. Стосильний нижневальний заволзький мотор, що підганяється частим включенням знижених передач, як може утримує автомобіль у міському потоці ХХI століття. Але на шосе йти на дозволених правилами 90-100 км/год неважко. Ось тільки машина шумить усім, чим може, - так, що більш-менш спокійним голосом можна розмовляти лише з сидячим поруч. На підлогу йде неприємна вібрація - імовірно, від відбалансованого посередньо карданного валу. А якщо перевалити за 100 км/год, автомобіль на цілком рівній дорозі починає плавати. Заради справедливості: на нижчих швидкостях РАФ-2203 поводиться цілком пристойно.

05 RAF2203 zr03–15

РАФ-2203-01. Ні з точки зору безпеки, ні щодо зручності розташування замку запалення аж ніяк не ідеальне. Ну, не знайшли іншого… Пластмасовий майданчик із бортиками, закріплений на кожусі двигуна, - заводська комплектація пізніх машин.

Колишні рафівці кажуть, що для звичайної конвеєрної машини (цей РАФ-2203-01 випущений у 1990 році, пробіг 24500 км) все це нормально. Випробувачі та найбільш прискіпливі та працьовиті водії допрацьовували машини під себе: прибудовували додаткову шумоізоляцію, балансували та регулювали все і вся.

РАФ, як і більшість радянських автомобілів, зітканий із протиріч. Плавність ходу навіть із чотирма їздками - відмінна. Адже машина розрахована на дванадцять людей. Тільки ось волговська передня підвіска родом із 1950-х зі шкворнями та різьбовими втулками зношувалась дуже швидко. На невантаженій машині гальма працюють цілком пристойно, але якщо взяти на борт ті самі дванадцять персон, барабани і колодки від «Волги» справляються зі своєю роботою вже важко. Хоча під фанерною підлогою працюють аж два москвичівські гідровакуумні підсилювачі (м'яко кажучи, далеко не найнадійніші вузли в історії радянського автопрому): один – на передній контур, інший – на задній. Ну і останній штрих до побіжного портрета: ноги водія та переднього пасажира захищені лише тоненькою стінкою з модними у 1970-х прямокутними фарами. Утім, у цьому сенсі сучасні автобуси поїхали від «рафіка» не надто далеко.

09 RAF2203 zr03–15

РАФ-2203-01. Нинішній власник зняв кілька сидінь, щоб зареєструвати автомобіль як легковий.

ВІД З'ЇЗДУ ДО РОЗ'ЇЗДУ

Для СРСР середини 1970-х років РАФ-2203 – цілком сучасний автомобіль, як і завод у Єлгаві. До речі, навіть у найзастійніші сімдесяті в країні будували заводи (згадаймо також ВАЗ та КамАЗ), хай і не настільки інтенсивно, як нині – торгові центри. Новий «рафік» (до початку 1970-х це прізвисько встоялося ще стосовно моделі 977) з написом Latvija на капоті здавалося, як і багато прибалтійське, трохи закордонним. Ну, наприклад, як латвійський трикотаж, архітектура югендстилю в центрі Риги, маленькі затишні кафе і незворушний Раймонд Паулс з його «Жовтим листям», яке стало одним із радянських хітів 1975 року. Саме з цієї пісні розпочалася всесоюзна слава композитора. Завод, розрахований на 16 тисяч машин, за рік робив іноді під 18 тисяч. Потреба в мікроавтобусах була величезна, оскільки «рафік» аналогів у СРСР, по суті, не мав. Маршрутки та санітарки, спецмашини для міліції та просто «розгінні» автомобілі на підприємствах… Трохи пізніше до них додалася купа модифікацій для Олімпіади-80, досвідчені електромобілі. Рижани краще за інших розуміли, що машину треба модернізувати. Нові ліхтарі та бампери, кермо та панель приладів (їх поступово все ж таки впровадили) - це добре. Але машині потрібен був потужніший двигун, інша підвіска (хоча б спереду) і гальма. Пробували імпортні дизелі, ЗМЗ-406 та навіть вазовський роторний мотор. У НАМІ під керівництвом конструктора В.А. Миронова створили оригінальну підвіску типу McPherson, але з винесеними амортизаторами, прозвану в Ризі "Мак-Міроном". Зробили зразки з дисковими гальмами спереду із двома супортами від «Ниви». Таким цілком міг стати РАФ-22038. Але не став. У СРСР ніхто не брався робити оригінальні вузли для такого невеликого автозаводу із відносно скромними обсягами випуску.

10 RAF2203 zr03–15

РАФ-2203-01. Багажник загалом умовний. Зате запаска, на щастя, не під черевом

Багажник загалом умовний. Зате запаска, на щастя, не під черевом

А невдовзі СРСР почав розпадатися, як сильно зношений і погано доглянутий рафік. Завод у Єлгаві створив масу різних, часом химерних модифікацій. Скажімо, вантажівки з бортовою платформою та сумнівною керованістю, пересувні лавки та інші спецмашини. Проектували і нові моделі, але до середини 1990-х підприємство фактично загинуло. Сумна, але загалом логічна для тієї епохи історія. Здавалося б, у несприятливому кліматі останніх десятиліть ризьким мікроавтобусам, що залишилися, судилося згнити остаточно. Але дехто з них зберігся, а цей, нагадаю, і 25 тисяч кілометрів не пройшов! Виходить, він майже новий РАФ. Згадаймо, що так ці машини називали в 1970-х, і порадіємо: на світі і сьогодні є ризький автобус, який заслуговує на такий самий епітет. Редакція дякує Андрісі Дамбісу за наданий автомобіль та Валдісу Бранту за допомогу в підготовці матеріалу.

На берегах Лієлупі

19 RAF2203 zr03–15

Місто Єлгава (латиші говорять Ялгава, з наголосом на першому складі; російською раніше називався Мітава) заснований в 1573 році. У ХVI-ХVIII ст. був столицею Курляндії. Серед визначних пам'яток - Мітавський (Елгавський) замок, збудований Растреллі та датським архітектором Северином Єнсеном для герцога Курляндії Ернста Бірона.

Ще до будівництва РАФу в Єлгаві були невеликі металообробні та машинобудівні підприємства. З 2005-го працює завод АMO-Plant, що добирає імпортні автобуси та трактори. Основний власник – департамент майна уряду Москви.

Вище, довше, складніше

За довге життя РАФ-2203 обзавівся десятками модифікацій, починаючи від усіх відомих маршрутних таксі та карет швидкої допомоги. Тільки для Олімпіади-80 зробили півтора десятки версій. Згадаймо деякі, особливо цікаві.

Історичними попередниками заводу, продукція якого поряд із автобусами ЛіАЗ, тролейбусами ЗіУ, трамваями Škodaі таксомоторами «Волга» виявилася обличчям радянського громадського транспорту сімдесятих та вісімдесятих років, були два абсолютно різні між собою підприємства.

Перше з них — утворений на базі приватних авторемонтних майстерень Деіцманіса та Потреки на вулиці Тербатас Ризький авторемонтний завод №2 (РАРЗ), у свою чергу згодом перетворений на Ризький завод автобусних кузовів (РЗАК) — був нічим особливо не примітним радянським авторемонтним заводом. Тисячі таких підприємства по всій країні займалися капітальним ремонтом державних, а в окремі моменти історії — і приватних, автомобілів, вантажівок та автобусів, згодом часом переходячи до випуску власних унікальних моделей (так званих «барбухаек»), як правило, побудованих на якомусь або готовому шасі або наборі агрегатів.

Набагато цікавішим з будь-якої точки зору був другий попередник РАФ-а — Ризька експериментальна автомобільна фабрика (РЕАФ, REAF), що розташувалася в Ризі на вулиці Алкшню, створена в 1947 році під керівництвом Всеволода Бахчиванджі, який був рідним братом Герою Радянського Союзу, льотчику Бахчіванджі, який загинув у роки війни на випробуваннях досвідченого ракетного винищувача-перехоплювача. Повний переказ історії цього не цілком традиційного за «форматом» для радянського автомобілебудування підприємства був би тут не доречним, досить згадати лише про те, що діяльність Бахчиванджі та K° під заступництвом латиського комуніста номер один Віліса Лациса багатьма сьогодні розглядається як формене « попилу» виділених на розробку малолітражного легкового автомобіля коштів — що, втім, не є єдиним можливим трактуванням подій. У всякому разі, конструкція та дизайн РЕАФу явно говорять про, як мінімум, неабиякі здібності та ерудицію його автора (авторів?).

Ця історія вкотре ілюструє той факт, що в сталінському СРСР для «простої людини з вулиці» (нехай, у даному конкретному випадку — і брата героя) цілком існувала можливість «пробити» свою ідею і як мінімум спробувати налагодити її практичну реалізацію з виділенням для цього скромних, але адекватних задачі фінансових та матеріально-технічних засобів. Саме таким способом, зокрема, у двадцяті-тридцяті роки виросли з самодіяльних груп ентузіастів багато відомих радянських авіаційних конструкторських бюро. А в автомобілебудуванні такою ж групою ентузіастів було розроблено на базі дипломного проекту молодого інженера Костянтина Шарапова і запущено у виробництво на державному заводі (нехай і малосерійне) перший радянський легковик НАМІ-1. Треба було лише спрямовувати свою приватнуініціативу таким чином, щоб вона збіглася з інтересами великого спільногосправи — і, зрозуміло, мати відповідний набір професійних та ділових якостей, характерних для будь-якого приватного підприємця.

Але все це буде пізніше, а поки що - в 1959 році в серію пішла десятимісна модель мікроавтобуса РАФ-977, побудована вже на основі агрегатів "Волги" ГАЗ-21. На відміну від прототипів, що мали несучі кузови, вона була побудована за рамно-об'єднаною силовою схемою — тобто мала повноцінну раму, інтегровану в силові елементи кузова та конструктивно невіддільну від нього. Агрегатів від ГАЗ-21 ледь вистачало для автомобіля з повною масою, що перевалює за 2,5 тонни, але альтернативи їм на той час не було.

Довгий час випуск мікроавтобусів залишався напівкустарним, штучним. Масове конвеєрне виробництво розгорнули тільки в 1962 році, одночасно з невеликим рестайлінгом, що включав нову панель передка, з широкими решітками радіатора і цільним гнутим лобовим склом замість старого з двох половин, а також інші зміни.

В результаті остаточно встояв вигляд автомобіля, який з декількома модернізаціями випускався в Ризі до 1976 року, а якщо враховувати створений на його базі вантажний фургон ЄрАЗ-762, який вироблявся у Вірменії на Єреванському заводі, на який ще на початку шістдесятих була передана вся відповідна документація — то й до 1996 року.

Як видно, незважаючи на зміну поколінь базової моделі на Горьківському заводі, що відбулася на рубежі шістдесятих і сімдесятих років, у Ризі не надто поспішали з оновленням модельного ряду. Справа в тому, що старі виробничі потужності заводу не були розраховані на складання великої кількості автомобілів і ледве впоралися з поточними замовленнями — їхньою абсолютною межею були 5 тисяч машин на рік. Тим часом, потреба в єдиному в країні мікроавтобусі сягала далеко за цю цифру.

Тому в 1969 спеціально під його нову модель почалося будівництво повністю нового заводу недалеко від Риги, в Єлгаві, розрахованого на втричі великі обсяги випуску. Перенесення виробництва туди планувалося здійснити лише до середини сімдесятих і поєднати з оновленням модельного ряду, поки в конструкторського колективу заводу було достатньо часу для доведення свого дітища.

Самі собою роботи над новим мікроавтобусом почалися ще в 1965 році. Їх вели у формі змагання між двома конструкторськими колективами, що налічують по чотири особи кожен — групою А. Мейзіса, яка працювала над зразком РАФ-982-I, та групою А. Ейсерта, яка розробляла проект РАФ-982-II. Дане їм завдання мало виключно загальний характер: задавалися лише місткість майбутнього автомобіля — 12 осіб — і використання як бази агрегатів «Волги» ГАЗ-21.

Прийняті конкуруючими групами концепції повною мірою відобразили два наявні на той момент у світі підходи до автомобіля такого класу.

Зібраний до 1967 року РАФ-982-I, також відомий під назвою Cyclone, представляв собою реалізацію класичної напівкапотної компонування, з цієї точки зору (але з жодної іншої) нагадуючи тодішній Ford Transitабо польську «Нису». Шедевром дизайну автомобіль явно не був, продовжуючи задані РАФ-977 традиції аскетичної функціональності, проте мав низку серйозних переваг з практичної точки зору - в першу чергу, більш вдалу розважування по осях, що зумовлює більш щадний режим роботи для передньої легкової підвіски. Крім того, винесений далеко вперед двигун сприяв поліпшенню акустичного комфорту салону і потенційно пасивної безпеки.

Рафа-982-II, що з'явився майже на рік пізніше, був побудований по вагонній компонуванні, з двигуном повністю всередині салону - між сидіннями водія і переднього пасажира. Створений під керівництвом художника Артура Ейсерта, він відрізнявся в першу чергу яскравим, навіть сміливим для свого часу дизайном, хоча, на думку автора цих рядків, більше нагадував продукт «автосама», ніж серійний автомобіль, і явно вимагав істотної доведення перед початком масового випуску - Взяти хоча б відсутність бамперів!

Не цілком зрозуміло, якими конкретно міркуваннями керувалися при цьому галузевому міністерстві, проте факт залишається фактом — після деяких коливань більш перспективним було визнано другий прототип. Мабуть, крім дизайну, далося взнаки і те, що саме автомобіль вагонного компонування найбільше нагадував саме маленький, але все ж автобус.

Зазвичай вказується, що остаточний вибір було зроблено вже наприкінці шістдесятих, і на момент закладки нового заводу Єлгаві 25 липня 1969 року було відомо те, яка саме машина буде на ньому випускатися. Тим часом, відомі також фотографії прототипу мікроавтобуса напівкапотного компонування на агрегатах ГАЗ-21, що однозначно датуються аж 1971 роком.

Таким чином, можна дійти висновку, що навіть після ухвалення рішення про підготовку до серійного виробництва саме РАФ-982-II деякий час роботи фактично велися над автомобілем напівкапотного компонування. Втім, судячи з співвідношення колії мостів і ширини кузова, на фото зображено прототип автобуса вищого, ніж РАФ-982, класу, так що обидві версії не взаємно виключають.

Цікаво відзначити, що за дизайном цей прототип дуже нагадував «носаті» американські вени напівкапотного компонування, які підуть у серію лише до середини сімдесятих років, такі як третє покоління. Ford Econoline (1975—1983).

Тим часом, РАФ-982-II еволюціонував, з успіхом зумів адаптуватися до нової агрегатної бази від ГАЗ-24, і приблизно до 1974 року вже набув цілком звичного за серійною моделлю зовнішнього вигляду, а також серійного індексу — РАФ-2203. Чи треба говорити про те, що до цього часу футуристичність ефектного прототипу практично повністю «випарувалася», а «сухий залишок» перетворився на досить пересічний за стилістичними рішеннями мікроавтобус середини сімдесятих років? А ось невиліковний недолік обраного ще на етапі проектування компонування - хронічне перевантаження передньої осі - залишився з новою моделлю назавжди.

У своєму готовому вигляді ризький автобус був справжньою «збірною СРСР» за асортиментом використовуваних агрегатів.

Кузов автомобіля був виконаний за силовою схемою з несучою основою, що включає зварені один з одним лонжеронну раму і панель підлоги з колісними арками і щитом передка (сама підлога пасажирського салону була для полегшення і спрощення ремонту настелена бакелітовою фанерою — яка, до речі кажучи, нерідко переживає сам залізний кузов).

Двигун і коробка практично без переробок перейшли з «Волги» ГАЗ-24. Вони ж становили один із найбільш суттєвих недоліків автомобіля: незважаючи на підвищення характеристик двигуна в порівнянні з 75-сильним від ГАЗ-21, говорити про особливу динамічність повністю завантаженого РАФіка не доводилося, а двигун, що працює з постійним навантаженням, зношувався відчутно швидше, ніж на седанах. власне кажучи, він був дещо замало і для самої «Волги». Крім того, через сильний винос двигуна назад перемикання передач штатним важелем коробки, який навіть зі спеціально для цього автомобіля розробленим приводом стирчав з підлоги в районі спинки сидіння водія, виявилося далеко не тривіальною операцією з деякими елементами акробатики. На РАФ-977, базова модель якого - ГАЗ-21 - спочатку мала привід перемикання передач тягами, це завдання свого часу знайшла більш вдале рішення - важіль зручно розташовувався прямо під правою рукою водія.

Карданна передача була виконана за типом ГАЗ-21, з двома валами та проміжною опорою.

Передня підвіска практично повністю перекочувала з «Волги» ГАЗ-24, проте отримала нову кермову трапецію, розраховану на розташування кермового механізму перед, а не за віссю передніх коліс. М'яка підвіска забезпечувала «Рафіку» досить плавний хід, проте ця ж м'якість у поєднанні зі специфічною розважуванням гарантувала постійні пробої підвіски під час руху нерівною дорогою, а отже — і прискорене її зношування при такому позаштатному режимі роботи. Сам кермовий механізм був конструктивно аналогічний волговському. Гідравлічного підсилювача керма в конструкції так і не з'явилося, хоча з такою зчіпною вагою на передніх колесах мати його не завадило б.

Задня підвіска поєднувала деталі від ГАЗ-24, "Чайки" ГАЗ-13 та оригінальні, розроблені спеціально для мікроавтобуса. Головна пара заднього мосту залишилася волговською, з передавальним числом 4,1:1.

15-дюймові диски з ковпаками збереглися від попередньої моделі, уніфіковані з «Волгою» ГАЗ-21.

Гальмівна система являла собою оригінальну творчість латиських конструкторів — треба сказати, в чомусь вдалішу, ніж вихідна система ГАЗ-24. Від педалі гальма зусилля через вирівнювач одночасно передавалося на штоки двох зовсім роздільних головних циліндрів, а кожен з незалежних контурів, що виходять в результаті, був врізаний гідровакуумний підсилювач від «Москвича-412». В результаті вийшла цілком надійна система, що забезпечувала повний поділ контурів і досить ефективну зупинку автомобіля за умови збереження розумного зусилля на педалі. Щоправда, потужності штатних волговських барабанних гальмівних механізмів все ж таки явно не вистачало, а ходимість їх колодок у таких умовах була дуже низькою — але це вже не недоліки конструкції як такої, а витрати надмірної уніфікації з базовою моделлю. Привід ручного гальма спочатку повторював такий на ГАЗ-24.

Органи управління та обладнання салону були максимально уніфіковані все з тією ж «Волгою».

Доповнювали картину дверні ручки та прямокутні фари від «Москвича-412», підфарники з поворотниками, а потім протитуманні фари, від ГАЗ-24, а також геніальна у своїй простоті задня світлотехніка, набрана з окремих розсіювачів у формі кольорових квадратиків.

Хоча окремі дослідні партії мікроавтобусів нової моделі збиралися і передавалися в експлуатацію, починаючи приблизно з 1973 року, серійне виробництво було розпочато лише після запуску заводу в Єлгаві, у лютому 1976 року. Розрахований на випуск 15-17 тис. автомобілів на рік, РАФ був стабільно завантажений замовленнями на 100%, а наприкінці вісімдесятих навіть перевищував свою розрахункову потужність, щороку збираючи до 18 тис. мікроавтобусів, що розходилися по всій країні.

Основним полем діяльності їм, природно, була служба маршрутного таксі. Незважаючи на вдвічі більшу таксу, ніж у звичайних рейсових автобусах — 10 копійок замість 5 — цей вид транспорту мав величезну популярність у всіх містах, де він був представлений.

Другою за масовістю сферою застосування цих машин була служба Швидкої медичної допомоги — реанімобілі на їх базі давали 100 очок вперед куди тіснішим «швидким» на базі «Волги»-універсала.

Крім того, мікроавтобуси РАФ часто використовувалися як службові автомобілі для доставки персоналу, перебуваючи за різними організаціями — від Радянської Армії та Народної Міліції до науково-дослідних інститутів, заводів та навчальних закладів.

Незабаром після запуску в серію автомобіль був підданий краш-тесту за методикою сімдесятих років (бетонний куб, повне перекриття, 50 км / год) - з передбачуваним результатом для машини такого компонування.

На початку-середині вісімдесятих років у напівекспериментальному порядку було випущено серію автомобілів на агрегатах ГАЗ-3102 (форкамерний двигун, дискові гальма) — переважно вони надійшли до різних урядових установ.

У 1987-88 році мікроавтобус було модернізовано з використанням агрегатів від ГАЗ-24-10, отримавши позначення РАФ-22038. Ця модифікація отримала відчутно більш сучасну зовнішність (на диво рестайлінг виявився, мабуть, навіть кращим за вихідний варіант) завдяки алюмінієвим бамперам і пластиковому облицюванню передка, нові ручки дверей, нову панель приладів з оригінальним дизайном, в якій практично невпізнанним виявився щиток. , і навіть власне кермо з власною заводською емблемою.

Цей автомобіль у варіанті, переобладнаному під вимоги до транспортного засобу категорії В, продавалися і в приватні руки, спочатку за програмою підтримки багатодітних сімей — але згодом вони набули поширення і як робочі автомобілі, які були дуже доречними після зняття обмежень на індивідуальну трудову діяльність у 1986 році. року. На його базі був розроблений і випускався в невеликих кількостях вантажний фургон РАФ-2916, і навіть вантажівка РАФ-3311, втім, не набув особливого поширення.

«Рафік» випускався до 1996 - початку 1997 року, хоча в останні кілька років виробництво постійно буксувало через руйнування десятиліттями зв'язків, що налагоджувалися, між заводом і постачальниками агрегатів та інших компонентів, що опинилися по різні боки нових державних кордонів. Втім, після появи в Росії власного мікроавтобуса практично того ж класу ГАЗелі Ризький завод і так виявився по суті приречений. Останньою його продукцією стала — що символічно — партія ізотермічних фургонів для перевезення трупів моделі РАФ-2926, закуплена московською Швидкою допомогою.

В даний час завод у Єлгаві зовсім покинутий, переговори з декількома зацікавленими у його придбанні російськими компаніями не мали успіху. Зокрема, латиші так і не пустили до Єлгави ГАЗ, який збирався налагодити там збирання своїх ГАЗелей. Як і багато загиблих підприємств радянської епохи, територія Ризької автобусної фабрики виявилася частково перетворена на торговий майданчик.

Проте «Рафіки», які працюють у маршрутному таксі, можна було побачити ще до початку 2000-х років, а в деяких куточках колишнього Союзу — навіть на початку 2010-х. Як розвізні автомобілі для вантажів і персоналу їх можна зустріти і в наші дні.

Як не дивно, останніми роками відбувається відродження інтересу до старих радянських мікроавтобусів, тепер уже — головним чином домівками на колесах для тривалих подорожей. Уніфікація з поширеною моделлю легкових автомобілів виявляється при цьому позитивною рисою, дозволяючи практично не мати проблем із запасними частинами.

З позиції сьогоднішнього дня досить складно дати загальну оцінку продукції Ризької автобусної фабрики — зрештою, якоїсь альтернативи їй просто не існувало аж до середини дев'яностих, тож складно судити про те, як повелися б у тих самих умовах, скажімо, аналогічні автомобілі іноземного виробництва, які свідомо не створювалися для роботи в маршрутному таксі.

У всякому разі, практика експлуатації РАФів практично однозначно показала, що сама по собі ідея побудови рейсового мікроавтобуса на базі серійних агрегатів легкового автомобіля середнього класу виявилася невдалою, що особливо стосується підвісок і агрегатів шасі в цілому. За кордоном така уніфікація ще була виправдана — більша частина мікроавтобусів знаходилася там у приватних руках і експлуатувалася у порівняно щадному режимі, практично ніколи не маючи повного навантаження. В умовах щоденної експлуатації в режимі маршрутного таксі свідомо не мають необхідного запасу міцності легкові агрегати не могли забезпечити необхідних надійності і довговічності. Це ж подвійно стосувалося і побудованих на тій самій агрегатній базі вантажних фургонів.

Складно сказати, якою мірою тут був винен вихідний вибір вагонного компонування з вродженою для неї підвищеною завантаженням передньої осі. Суперечка між нею та напівкапотною продовжується досі зі змінним успіхом, хоча в наш час, дуже стурбована проблемами безпеки, остання начебто починає перемагати впевненіше.

Здається, однак, що зовсім не випадково розробники мікроавтобуса наступного покоління — ГАЗелі — з самого початку створювали напівкапотний автомобіль, при цьому підійшовши складнішим шляхом і відмовившись від здавалося б подвійно привабливою для самого заводу-виробника «Волги» уніфікації з легковою моделлю, натомість чого розробивши повноцінне вантажне шасі з окремою рамою та ресорними підвісками. Більше «легкові» мікроавтобуси сімейства «Соболь» також були побудовані не безпосередньо на волговській агрегатній базі, а на основі розроблених для них практично з нуля агрегатів.

Та й самі працівники Ризької автобусної в новому поколінні, що розроблялося на рубежі вісімдесятих і дев'яностих, вирішили відмовитися від зайвої уніфікації з легковим автомобілем, перейшовши на передню підвіску типу «свічка, що гойдається» спеціальної розробки.

Варто, щоправда, відзначити, що автомобілі РАФ, що експлуатувалися в легших умовах, не мали таких суттєвих проблем із довговічністю. Багато хто з них досі на ходу та успішно виконує свої обов'язки.

Не дає однозначної відповіді на поставлене питання та досвід виробництва та експлуатації подібних автомобілів в інших країнах. Так, багато закордонних виробників пішли тим самим шляхом — наприклад, Ford Econolineі Chevrolet Vanобидва розпочинали свій шлях саме як мікроавтобуси та фургони на базі серійних легкових автомобілів — однокласників «Волги» ( Ford Falconі Chevrolet Corvairвідповідно). Але згодом обидві фірми відмовилися від уніфікації і стали випускати моделі такого типу на своїх власних шасі, запозичуючи у легкових автомобілів лише окремі агрегати, головним чином двигуни та трансмісії — хоч і зберігши їхню конструкцію «легшою», ніж у нашої «ГАЗелі».

Заслуговує на увагу і наявний у тих же США досвід випуску мікроавтобусів того ж класу, але на більш відповідних за запасом міцності агрегатах повнорозмірних седанів. Цілком імовірно, що мікроавтобус на агрегатах шасі «Чайки» ГАЗ-14 (за багатьма параметрами схожих, до речі, на «соболині») — і, бажано, з ГАЗ-івським мотором V6, що так і не пішов у серію, був би більш вдалим і довговічнішим, ніж побудований на свідомо перевантажених волговських РАФ. Заодно — якщо вже саму по собі «Чайку» для роботи в таксі вважали за непридатну — він дозволив би виправдати розробку і випуск цієї машини, яка не має жодного «народногосподарського» застосування. Дивишся, не довелося б і знімати її з виробництва з метою «боротьби з привілеями», таким чином поширеними на більшість населення країни...