Знавці сучасних вантажівок знають, що серед американських важких машин марка "Мармон" (Мarmon)
довгий час мала чи не найвищий рейтинг.
Її авторитет сягає своїм корінням в далекі роки початку XX століття, коли брати Уолтер і Говард Мармон заснували
у місті Індіанаполісі невелику фірму.
Вся її важка і довга історія стала постійною битвою за своє скромне місце під сонцем. В усі часи
автомобілі "Мармон" дивували світ, підносячи якісь незвичайні технічні рішення або унікальні споруди
на колесах, фантастичні форми чи гучні спортивні перемоги.
Починали брати скромно, побудувавши два гоночні автомобілі. На одному з них гонщик Рей Геррун переміг у перших
500-мильних перегонах в Індіанаполісі 1911 року, а другий посів п'яте місце.
Тільки після цього на "Мармон" звернули увагу і згадали, що ще 1902 року молодший із братів Говард
Карпентер Мармон (1876-1943 рр.) побудував революційний верхньоклапанний двигун V 4 повітряного охолодження.
Далі компактні V-подібні двигуни надовго стали своєрідною візитною карткою фірми, але повітряне охолодження
згодом замінили на водяне.
У 1914 році "Мармон" вже випускав найпрестижніші в США автомобілі з двигунами об'ємом до 9,3 л.
У 1920-і роки на фірму прийшов новий президент Джордж Вільяме, і "Мармону" на якийсь час довелося опуститися.
до дешевих машин, але і вони незабаром прославили компанію, запропонувавши покупцям двигуни та весь кузов, повністю
виготовлені з алюмінію.
Рідкісний екземпляр "Мармон" з кузовом "фаетон".
Це стало другою відмітною ознакою "Мармона", за що його називали "автомобільним алюмінієвим королем".
При цьому технічний прогрес ніколи не оминав машину цієї марки: вони оснащувалися електричними стартерами.
та освітленням, передніми та задніми незалежними підвісками.
У середині 1920-х Вільям замахнувся на втілення своєї фантастичної мрії зробити з маленької
компанії "Мармон", мініатюрний концерн.
Для цієї по суті божевільної ідеї він розгорнув виробництво досить великої гами високоякісних
та порівняно недорогих автомобілів з рядними 6- та 8-циліндровими двигунами.
У 1927 році вона складалася з семи серій, що пропонувалися з трьома розмірами бази в 42 (!) варіантах кузовів та оснащення.
Така політика принесла плоди: у кризовому 1929 "Мармон" випустив рекордну кількість 29,2 тис. автомобілів,
щоправда, продали з них всього 22 323 екземпляри.
У 1930 році, за часів жорстокої кризи, програма скоротилася до чотирьох серій, але через рік знову зросла
до шести 8-циліндрових машин із моторами потужністю 76-125 к.с. Ну а потім обсяги випуску та збуту почали стрімко
падати.
У 1930 році виготовили лише 10115 автомобілів, у 1931-му – близько 4000, а у 1932-му – всього 1365 штук.
Ще в розквіті сил, 1926 року, компанія «Мармон» розпочала проектування найзнаменитішої моделі
V16 або "Сікстін".
Назву їй дав 16-циліндровий V-подібний мотор, з яким "Мармон" збирався стати першим у світі виробником.
таких машин.
Але доля розпорядилася інакше. Старанно пропрацювавши над новим автомобілем чотири роки, Джордж Вільяме та Говард
Мармон із заздрістю дізналися, що їхній постійний суперник "Кадилак", за спиною якого завжди маячила тінь всемогутнього
"Дженерал Моторса", представив свою 16-циліндрову машину у січні 1930 року.
"Мармон V16" був вперше показаний лише через 10 місяців на автошоу в Чикаго, де Говарда Мармона було нагороджено
почесним дипломом Американського союзу автомобільних інженерів (SАЕ) за найкращу технічну новинку року.
Її випуск розпочався у квітні 1931 року.
«Мармон Сікстін» став найкращим і найзнаменитішим витвором цієї марки, одним із перших у світі автомобілів з
двигуном V16.
Ще його називали найдовшим і найважчим, найпотужнішим і найрозкішнішим автомобілем Америки.
Незвичайний повністю алюмінієвий 8-літровий двигун, що важив 400 кг, без компресора розвивав величезну
на ті часи потужність 200 к.с., що забезпечила неперевершену прийомистість, високу динаміку розгону та максимальну
швидкість.
Клапани верхнього розташування наводилися від нижнього розподільчого валу, що дозволяло помітно знизити
шумність приводу.
Конструкція шасі залишалася класичною: синхронізована коробка передач, лонжеронна рама, ресорні підвіски
коліс та барабанні гальма, що приводилися тросовими тягами. Автомобіль пропонували з 8 варіантами кузовів, форму
яких розробляв відомий стиліст Волтер Тіг-старший. Серед них були 5-місні седан та купе, 7-місний лімузин,
2-місні кабріолети та 4-місні фаетони.
Всі вони будувалися на одному шасі, але обладналися всіма мислимими та немислимими засобами комфорту, пропонуючи
покупцям найпомпезніший люкс у поєднанні з типово американською масивністю форм та елегантністю ліній.
Готові автомобілі випробовувалися на треку в Індіанаполісі, де проходили два кола зі швидкістю 177 км/год.
дозволеному максимумі 160 км/год.
200-сильне купе "Мармон V16" із кузовом "Ле Барон".
1932 рік.
На свої машини фірма давала річну гарантію, тоді як у конкурентів вона обмежувалася трьома місяцями.
Недарма легковий "Мармон" вважався вершиною автомобільної технічної досконалості Америки, але був розрахований тільки
на вищих цього світу, і тому в народі отримав незвичайне прізвисько "чорна ікра".
Разом з тим, він виявився не таким дорогим, як здавалося. Навіть при одиничному виробництві та ручному складанні
автомобіль коштував від 5200 до 6100 доларів, проти 5350-9700 для "кадилак", але з особливо шикарними кузовами на замовлення
його ціна піднімалася до 12 тисяч. Але і це було не так вже й дорого, якщо нагадати, що сьогодні будь-який колекційний
16-циліндровий "Мармон" оцінюється в 1,5-2 млн. доларів.
Цей автомобіль народився у нещасливий час. Якщо збитки від невеликого попиту на наддорогі "кадилаки" концерн
«Дженерал Моторс» міг компенсувати збільшенням виробництва інших ходових моделей, то для невеликої фірми
це означало повний крах.
Спортивний кабріолет "Мармон V16" кузовної фірми "Ле Барон".
1932 рік.
Обсяги виробництва "мармонів" становили лише одну десяту від випуску аналогічних машин "Каділлак".
Для "Мармона" ця смілива дуель завершилася банкрутством у 1933 році, коли вдалося продати лише 86 машин.
Говард Мармон спробував урятувати становище випуском нового 12-циліндрового автомобіля з трубчастою рамою, передньою
незалежною підвіскою та своєрідними футуристичними формами.
Але встиг виготовити лише досвідчений зразок.
Тим часом, Волтер Мармон, передбачаючи поганий кінець сімейної компанії, в 1931 об'єднався з винахідником
Артуром Херрінгтоном та заснував фірму "Мармон-Херрінгтон".
Вона продовжила традиції революційних конструкцій свого попередника і почала випуск рідкісних на той час
повнопривідних автомобілів.
Усього ж автомобілів "Мармон V 16" з'явилося світ 1932 рік. близько 350 екземплярів.
Технічні характеристики автомобіля "Мармон V16" (1930 рік):
Число місць – 2-7.
Двигун V16 верхньоклапанний, робочий об'єм – 8049 см3, потужність – 200 к.с. при 3400 об/хв.
Коробка передач механічна 3-ступінчаста.
База – 3683 мм.
Колія – 1520 мм.
Довжина – 5547 мм.
Маса – 2403 кг.
Максимальна швидкість – 160 км/год, час розгону до максимуму з місця – 54 с.
Середня витрата палива – 27-29 л на 100 км.
Родовід фірми Marmon-Herrington сягає корінням у ті часи, коли армія США намагалася самотужки з генеральським розмахом проектувати всюдиходи… Все почалося в 1928 році, коли командування американської армії вирішило перейти на стандартні автомобілі п'яти типових проектів.
Передбачалося, що це дозволить відразу ж позбавитися головного болю з приводу постачання запчастин, ремонту, ТО і т. д. Хитрість полягала в тому, що за створення техніки відповідала не якась конкретна фірма або група фірм, а сама армія в особі Квартирмейстерського корпусу Сухопутних сил США у форті Холеберд. Автомобілі під маркою QMC (Quartermaster Corps) збирали з ретельно відібраних військовими найвдаліших вузлів і агрегатів на заводах кількох фірм, що побажали брати участь у проекті. При цьому одним із провідних інженерів, відповідальних за розробку повнопривідної техніки, став полковник Артур Херінгтон.
Як водиться, американських військових не цікавили такі дрібниці, як економія бюджетних коштів. І це незважаючи на Велику депресію, що почалася. Чи варто дивуватися з того факту, що всі 60 побудованих QMC армійських автомобілів відрізнялися дуже складною конструкцією із застосуванням оригінальних, але не практичних технічних рішень. Апофеозом став повнопривідний тривісний штабний всюдихід QMC W3228 - автомобіль на базі розкішного суперкара початку 30-х Dusenberg-J. З мотором 200 л. с. він легко розганявся до 130 км/год. У порівнянні з ним навіть власний позашляховик Адольфа Гітлера - Mercedes-Benz G4 - виглядав якось блідувато.
Дідусь джипа та татка UFP-61
Спрощений армійський пікап Ford-Marmon-Herington LD1-4 на випробуваннях. 1936 рік
У Квартирмейстерського корпусу залишалася ще безліч чудових ідей, як раптом сталося непередбачене. Раптом у гру вирішили вступити великі американські автовиробники, насамперед "велика трійка" (Chrysler, Ford, GMC). У результаті 1934 року Конгрес США призупинив роботу Квартирмейстерського корпусу. А замість автомобілів спеціальної конструкції армія США почала отримувати військові модифікації звичайних комерційних вантажівок, головною перевагою яких була дешевизна та можливість нарощування виробництва хоч до мільйона на рік.
МАЙСТЕР НА ВСІ РУКИ
Мабуть, почувши, до чого все рухається, герой нашої розповіді Артур Херінгтон у 1931 році йде у відставку. Не втрачаючи жодної секунди дорогоцінного часу, він відразу відкриває разом з бізнесменом Уолтером Мармоном підприємство Marmon-Herrington у місті Індіанаполісі. Основний напрямок, звісно, - виробництво військової техніки. Використовуючи старі зв'язки, Херінгтон відразу отримує замовлення на три десятки повнопривідних паливозаправників моделі 33T1 для служби на аеродромах. Власне кажучи, конструктивно і навіть зовні це були ті ж автомобілі QMC. Різниця полягала в більш дешевих коробках передач, семилітрових шестициліндрових двигунах фірми Hercules потужністю 94 л. с. і, найголовніше, у мостах та роздатковій коробці власного виготовлення. При цьому Херінгтон розробив та запатентував свій варіант шарнірів рівних кутових швидкостей типу Rzeppa.
У першій половині 30-х новонароджена фірма Marmon-Herrington розвиває надзвичайно бурхливу діяльність. Модельний ряд повнопривідних вантажівок поповнюється серією TH вантажопідйомністю 1.5-7.5 тонни, далі побачила світ серія А вантажопідйомністю від 1.5 до 3 тонни зі спрощеною кабіною без бокового скла та з тентом замість жорсткого даху. Будуються спеціальні автомобілі-евакуатори, проектуються та випускаються напівгусеничні та гусеничні тягачі та броньовики. Але, на жаль, американській армії поки що не потрібно стільки техніки - військові закуповують машини в мізерних кількостях. Солодкі для автомобільних промисловців часи, коли мова піде не про жалюгідні десятки чи сотні, а про тисячі і навіть мільйони одиниць техніки, настануть лише через 10 років. А доти треба ще якось дожити.
На щастя, підвернулося вигідне замовлення з Ірану. Перси придбали порівняно велику партію армійських вантажівок, командирських та штабних авто на їх базі та шасі для бронеавтомобілів. Крім того, Мармон і Херінгтон «на навантаження» продали і дуже сумнівні з погляду бойових якостей легкі танки власного виготовлення. Була зроблена і смілива спроба продавати вантажівки-всюдиходи серії A та TH цивільним. Однак особливим успіхом вони не мали. По-перше, тому що коштували м'яко кажучи дорого, по-друге, тому що на крихітному американському ринку цивільної повнопривідної техніки вже діяли FWD, Coleman, Oshkosh та інші дрібні компанії. У результаті спільне підприємство Мармона і Херінгтона в 1935 виявилося у складному становищі.
Із заводу – на фронт. Колона Marmon-Herrington Mk III. Озброєння - два кулемети та протитанкова рушниця
РАЗОМ З ФОРДОМ
Вихід було знайдено у співпраці з Ford Motor Company. При цьому Marmon-Herrington різко скоротив випуск власної техніки, залишивши лише важку серію і повністю зосередився на глибокому тюнінгу «фордівських» автомобілів. Доробка полягала в установці переднього провідного мосту та двоступінчастої роздавальної коробки власного виготовлення, нових гальм та змінених крил. Крім того, улюблена передня підвіска старого Генрі Форда на поперечній ресорі замінювалася зручнішим для роботи з повним приводом варіантом на поздовжніх ресорах. А щоб рама не тріснула через навантаження, що змінилися, її суттєво посилювали.
Наймолодшою в сімействі Ford-Marmon-Herrington, що поступово розростається, стала серія LD. Вона оснащувалась знаменитою «фордівською» V-подібною «вісімкою» з нижніми клапанами робочим об'ємом 3.6 літра та потужністю 85 л. с. при 3800 об/хв. Коробку передач вона мала чотириступінчасту (на звичайні Ford ставили триступінчасту). Першим у серію пішов легкий артилерійський тягач – пікап вантажопідйомністю 500 кг. Його кузов був максимально спрощений. Усі надмірності у вигляді дверей та даху ліквідували як клас. Натомість водій та пасажир розташовувалися на ковшеподібних сталевих сидіннях із потужною бічною підтримкою. Довершували портрет захисні грати, що закривали всю передню частину. До речі, саме цей пікап став зразком радянського позашляховика ГАЗ-61.
Проти танків.
Ford-Marmon-Herrington LD3-4 (1938 рік) використовували як тягач 37-міліметрової протитанкової гармати
Громадянські ж покупці теоретично могли замовити Marmon-Herrington повнопривідну версію будь-якого «фордівського» автомобіля: від дводверного родстера до бортової вантажівки. Але на практиці в каталоги були включені лише седан, пікап, фургон, вантажівка та дорогий універсал із дерев'яним кузовом. Останнє, до речі, вважалося у роки неймовірним шиком. Все інше - тільки за спеціальним замовленням та за інші гроші. Існували деякі нюанси. Як було заведено в 30-ті, щороку «фордівські» автомобілі зазнавали істотних змін у дизайні, що вимагало від Херінгтона нехай і дрібних, але все-таки змін у конструкції.
До 1940 року фірма Marmon-Herrington пропонувала майже 70 моделей та модифікацій на основі автомобілів Ford (а також одне шасі власного виготовлення), включаючи важкі тривісні та напівкапотні моделі. На жаль, вся ця цікава техніка продавалася важко. Виручали різні спеціальні версії – пожежні автомобілі, снігоприбирачі, евакуатори, будівельні самоскиди та навіть дорожні машини. Наприклад, під раму вантажних Ford-Marmon-Herrington чіпляли відвал із керуванням на гідроциліндрах. В результаті виходив імпровізований автогрейдер.
Воїн пустелі. Повнопривідна вантажівка Ford-Marmon-Herrington Е5-4 (1941 рік) буксирує 18-фунтову польову зброю (калібр 83.8)
Як завжди, серйозні надії покладали на рідну американську армію, тим більше, що в повітрі стало відчутно пахнути війною. Але, на жаль, військові особливого інтересу до тюнінгованих Ford не виявили. Виручили закордонні замовники.
НА ДОПОМОГУ ЙОГО ВЕЛИЧНОСТІ
Для Великобританії Друга світова війна почалася дуже погано. Повний розгром у Франції в 1940 році і втеча з Дюнкерка призвели до того, що англійська армія залишила німцям як трофеї майже всю свою техніку. Численні, але досить-таки кволі автомобільні заводи великої імперії, що згасають, не могли швидко поповнити втрати. Особливо у повнопривідних вантажівках. У цій ситуації допомога Marmon-Herrington була дуже доречною.
Спеціально для дій в умовах пустелі Сахара була розроблена повнопривідна вантажівка Ford-Marmon-Herrington E5-4 вантажопідйомністю 1.5 тонни з односхилим ошинуванням на задньому мосту і м'яким тентом замість сталевого даху кабіни. Потужність восьмициліндрового двигуна робочим об'ємом 3.9 літра становила 95 л. с. Але головним було те, що новий – тепер уже англійський – позашляховик постачався посиленою системою охолодження. Не секрет, що нижньоклапанний V8 відрізнявся схильністю до перегріву. За що, до речі, «фордівські» вантажівки, як трофейні, так і випущені на німецьких філіях Ford, не популярні в німецькій армії.
евакуатор.
Важкий повнопривідний Marmon-Herrington TL31-6 (1937) з краном фірми Gar wood
Зрозуміло, дітища Marmon-Herrington обходилися скарбниці Британської імперії чималі гроші. Однак на початку війни альтернативи їм не було. Дешевші американські повнопривідні Chevrolet та Dodge з'явилися пізніше. Тому, користуючись вдалим моментом, Уолтер Мармон не лише налагодив постачання армійських вантажівок та артилерійських тягачів, а й ще оперативно організував виробництво шасі для бронеавтомобілів у Південній Африці.
Після розгрому африканського корпусу Роммеля потреба у бронеавтомобілях зменшилася, а «фордівські» вантажівки, переобладнані Marmon-Herrington, вже не могли скласти конкуренцію дешевшої масової продукції конкурентів. Однак і тут Мармон зумів знайти вихід, ставши постачальником роздавальних коробок та провідних мостів для канадських стандартизованих армійських вантажівок Ford CMP (Canadian Military Pattern, тобто канадська військова модель). Крім того, близько 500 напівкапотних двовісних Ford-Marmon-Herrington HH6-COE4 він поставив у СРСР у 1941-1942 роках. На відміну від машин англійського замовлення їх комплектували надійнішими рядними нижньоклапанними шестициліндровими двигунами. Робочий об'єм становив 4 літри, потужність – 95 л. с. при 3600 об/хв. Більшість їх була використана як шасі для «Катюш».
Американська армія техніку Marmon-Herrington стійко ігнорувала. Якщо, звичайно, не брати до уваги невеликих поставок універсальних вантажівок-автогрейдерів-самоскидів на «фордівському» шасі 2G8T. У результаті компанія переходить на складання звичайних задньопривідних сідельних тягачів з деталей International та виконує інші, не автомобільні замовлення армії США. Наприклад, у 1943-1944 роках було випущено 830 авіадесантних танків Locust («Саранча») М22, більшу частину з яких по старій пам'яті відправили тим самим англійцям.
ВИРОБНИК АГРЕГАТІВ
Після закінчення бойових дій Marmon-Herrington продовжує переробляти "фордівські" автомобілі у позашляховики. І навіть пропонує машину своєї розробки на базі пікапа Ford F1 - дводверний всюдихід LD7-4 «Ranger» зі 100-сильним V8 під капотом (робочий об'єм 3.9 літра). Однак поступово Ford починає відмовлятися від послуг давнього партнера. Спочатку йдуть у минуле повнопривідні універсали. Причина прозаїчна - Ford у 1949 році переходить на зовсім нове сімейство із незалежною передньою пружинною підвіскою, вигнутою рамою та низькою посадкою. Далі, 1958 року, Ford налагоджує самостійне виробництво повнопривідних пікапів. На долю Marmon-Herrington залишається лише переробка середніх та важких «фордівських» вантажівок.
Не дивно, що компанія шукає інших способів заробити гроші. Marmon-Herrington випускає тролейбуси та задньопривідні розвізні фургони напівкапотного компонування. Вона допомагає французам налагодити випуск сучасних повнопривідних армійських вантажівок. Однак у 1963 році компанія поділяється на просто Marmon і, власне, Marmon-Herrington. Перший зосереджує всі сили на дрібносерійному виробництві дорогих задньопривідних вантажівок та сідельних тягачів. А другий випускає виключно роздавальні коробки та мости. Причому тепер Marmon-Herrington працює не лише з Ford. «Мармон-херінгтонівські» мости допомагають долати бездоріжжя Chevrolet, GMC, International і т.д. З 80-х років компанія готова поставити на чотири або шість провідних мостів практично будь-яку американську вантажівку.
В даний час Marmon-Herrington жива-здорова та активно співпрацює з компанією Oshkosh. Зокрема, роздавальними коробками та мостами фірми комплектуються бронеавтомобілі класу MRAP (Mine Resistant Ambush Protected), моделі Oshkosh M-ATV, яких з 2009 року було випущено понад 8 тисяч одиниць. Ці машини активно використовують американські та англійські солдати в Афганістані.
Фірма "MARMON" з трьох фірм з такою назвою в США найбільш відома була заснована в Індіанаполісі в 1922 році двома братами Уолтером Мармоном (Walret Marmon) і Говардом Мармоном (Howard Marmon) і прославилася вона своїми легковими автомобілями вищого класу. У 1910-ті роки. вона випускала фургони вантажопідйомністю 750 кілограмів на шасі з двигуном потужністю 32 "конячки" і віднесеною до заднього мосту коробкою передач.
У 1931-63р. існувала незалежна від неї компанія "Мармон-Херрінгтон" (Marmon-Herrington), заснована старшим братом Волтером і займалася в основному створенням військових повнопривідних машин. У липні 1963 р., коли фірма опинилася на межі банкрутства, її викупив Адріан Руп (Adrian Roop) та перевів у місто Дентон. Там продовжилося складання розроблених раніше безкапотних магістральних тягачів "HTD-1" (6×4), які отримали марку "Мармон". Наступного року “Мармон” потрапив під контроль військово-промислової корпорації “Спейс” (Space) та переїхав на її вільні виробничі площі до містечка Гарленд під Далласом.
Там розпочалося виробництво оновленого тягача "НТО" (4×2/6×4) повною масою 15,4-20,4 тонн із збільшеною сталевою або алюмінієвою кабіною з подвійними фарами, двигунами "Катерпілар" або "Каммінс" (Cummins) потужністю 220 л.с. та агрегатами інших фірм. У 1969 році з'явився перший капотний варіант "CHTD" зі скло-пластиковими кабіною та оперенням. З 1973 р., коли фірму Мармон викупила страхова компанія Інтерстейт (Interstate), з'явилося друге покоління цих машин.
У стандартному варіанті 6×4 вони пропонувалися в особливо комфортних виконаннях з різними дизельними двигунами потужністю до 600 к.с., багатоступінчастими механічними або автоматичними коробками, величезним хромованим радіатором та яскравими деталями зовнішнього оформлення, тонованим склом та посиленою звукоізоляцією. З 1976 року на них встановлювали багато оснащені спальні відсіки із внутрішньою довжиною до 2,8 метра. З перших років всі моделі виготовлялися строго індивідуально, збиралися повністю вручну і заслужили прізвиська “Кадилаки” серед вантажівок” і “Механічна мрія”.
У 1983 році почалося виробництво третього покоління тягачів "Мармон" (серія "Р" з кабіною для магістральних перевезень, що обтічна, і спрощена серія "F" для місцевих операцій). В позначення вантажівок було введено типовий для США параметр "ВПС" - відстань у дюймах від краю переднього бампера до задньої стінки кабіни або спального відсіку. Так з'явилися моделі з цифровими індексами "54", "60", "86", "110" та "125". Кабіни на алюмінієвому каркасі виконані методом високо-модульної екструзії, що дозволяє з однакових елементів збирати п'ять типів кабін.
Деталі алюмінієвої чи пластмасової обшивки кріпляться до каркасу за допомогою клею. Автомобілі пропонувалися в індивідуальних комплектаціях із двигунами з турбонаддувом (300-500 к.с.), 2-х дисковим зчепленням, різними коробками з числом передач 5-16. У 1991 фірма припинила виробництво безкапотних тягачів. У 90-ті роки. компанія пропонувала п'ять основних капотних серій. Так звані “легкі” серії “D” та “L” мають спрощену коротку кабіну та призначені для експлуатації на місцевих другорядних дорогах. Серії “Р”, “R” та “S” включають моделі з колісними формулами від 4×2 до 8×4 та розраховані на магістральні перевезення та важкі умови експлуатації.
(MARMON-HERRINGTON)
Нью-Йорк/Індіана поліс США 1931-1963
У 1930-ті роки. фірма «Мармон-Херрінгтон» здобула славу провідного американського виробника повнопривідних автомобілів для збройних сил країни. Ініціатива їх створення належала інженеру Артуру Херрінгтону (Arthur Herrmgton), який у 1923-25 рр., служачи в Квартирмейстерському корпусі сухопутних сил США (Quartermaster Corps), скорочено QMC (Кью-Ем-Сі), брав участь у розробці легких вантажів4 ) на 40-сильному шасі "Ліберті" (Liberty). Для них Херрінгтон розробив нерозрізні провідні та керовані мости з кульковими шарнірами рівних кутових швидкостей "Рцеппа" (Rzeppa).
Шасі "Мармон-Херрінгтон ТН300-4", 4х4,1934 р.
Штабний автомобіль "Мармон-Херрінгтон ТН300-4", 4х4,1934 р.
Мармон-Херрінгтон А30-6, 6х6, 1934 р.
Мармон-Херрінгтон ТН315-6, 6х6,1935 р.
В1930 р., покинувши військову службу, він розпочав співпрацю з Уолтером Мармоном (Walter Marmon), братом відомого винахідника Говарда Мармона (Howard Marmon), який випускав легкові автомобілі вищого класу. На той час його фірма в Індіанаполісі опинилася на межі банкрутства, і в березні 1931 р. на її базі було створено компанію «Мармон-Херрінгтон» з головною конторою в Нью-Йорку.
За основу нових машин, що випускалися лише протягом перших 5-6 років, Херрінгтон прийняв конструкції, створені в Квартирмейстерському корпусі. У 1931 р. фірма отримала замовлення від ВПС США на 33 аеродромні паливозаправники «ЗЗТ1» (4х4), які від стандартизованих вантажівок «Кью-Ем-Сі» групи 2 відрізнялися тільки мостами. У 1933 році почався випуск сімейства ТН (4х4/6х6) вантажопідйомністю 1,5-7,5 т з мотором «Геркулес RXC» (Hercules). З них в армії використовували насамперед 3-тонні вантажівки ТН310-6 (6х6), що застосовувалися як евакуатори ТН315-6 та польові майстерні. В1934-35 р.р. компанія «Мармон-Херрінгтон» поставила в Персію партію багатоцільових шасі ТН300-4 (4х4) та побудованих на їх базі штабних машин та кулеметних бронеавтомобілів TH310-ALF.
Мармон-Херрінгтон Т11Е2, 4х4, 1936 р.
"Мармон-Херрінгтон LD3-4" на шасі "Форд V8", 4х4, 1935 р.
Мармон-Херрінгтон Скаут Кар A7SC4, 4х4,1935 г.
"Мармон-Херрінгтон Е5-4" на шасі "Форд V8", 4х4, 1938 р.
Мармон-Херрінгтон Т9, 1937 р.
У листопаді 1933 р. фірма представила автомобілі нового покоління А, що отримали двигуни «Геркулес», 4- або 5-ступінчасті коробки передач «Фуллер» (Fuller), провідні мости «Тімкен» (Timken) та характерну зовнішність із захисними решітками радіатора, відкритими кабінами з тентом та двома запасними колесами, укріпленими по обидва боки кабіни.
У наступні два роки для американської армії компанія "Мармон-Херрінгтон" випускала 1,5-тонні вантажівки А10-4 (4х4) та 3-тонні бортові артилерійські тягачі та евакуатори А30-6 (6х6) з 94-сильним мотором. Одним з останніх власних комплектних автомобілів в 1937 р. була 6-тонна ремонтно-евакуаційна машина TL31-6 (6х6) з краном «Гар Вуд» (Gar Wood). ) зі 115-сильним мотором «Геркулес», коробкою передач з 6 ступенями переднього та трьома заднього ходу та кулеметною вежею з напівсферичним куполом. Другий варіант Т11Е1 відрізнявся деталями корпусу, третій Т11Е2 отримав нову вежу з двома кулеметами калібру 7,62 та 12,7 мм і ще одним кулеметом у задній стінці. Таких бронемашин збудували б екземплярів.
Надмірні витрати на розробку нових автомобілів призвели до різкої переорієнтації фірми на виготовлення повнопривідних варіантів стандартних автомобілів великих американських компаній. Її головним партнером став концерн "Форд" (Ford), а створені разом з ним численні машини мали марку "Форд-Мармон-Херрінгтон" та особливу індексацію Херрінг-тону. Першими у 1935 р. з'явилися легкі вантажівки та тягачі А5-4 (4х4) на стандартному 1,5-тонному шасі «Форд» з 80-сильним двигуном V8, посиленими рамою, підвіскою та гальмами, а також переднім мостом «Мармон-Херрінгтон» . За цим принципом було створено широку гаму найрізноманітніших військових виконань серійних пікапів, фургонів та вантажівок «Форд» з корисним навантаженням від 500 кг до 3 т, що випускалися до 1942 р і застосовувалися в армії, ВПС та ВМС США та Канади.
Пікапи серії LD/OT використовувалися як штабні, розвідувальні та санітарні машини, 1-тонні шасі служили легкими артилерійськими тягачами Т5, а найвідомішими стали капотні та безкапотні 1,5-тонні вантажівки з щорічно змінюваними індексами (від А5-4 до Е5 -4). 3-тонні вантажівки-тягачі В5-6 і С5-6 (6х6), що збиралися в період 1937-38 рр., являли собою звичайні 1,5-тонні шасі 4x2, доповнені двома провідними мостами - переднім і заднім. У одиничних екземплярах аналогічні машини пропонувалися на шасі Додж (Dodge), Інтернешнл (International) і Корбітт (Corbitt). У 1935 р. на 1-тонному шасі "Форд" з мотором V8 (85 к.с.) збудували напівброньовані розвідувальні машини "Скаут Кар A7SC4" (Scout Car) з відкритим верхом, здатні розвивати швидкість 120 км/год. Їх розвитком став бронеавтомобіль Т13 з 12,7-мм зенітним кулеметом, зібраний у 38 екземплярах. Повнопривідні вантажівки «Мармон-Херрінгтон», що поставлялися в СРСР по ленд-лізу, служили базою реактивних установок «катюша».
Маловідомою сферою діяльності фірми була спроба створення великого сімейства військових напівгусеничних машин. У 1936 р. Херрінгтон завершив роботу над легким гусеничним рушієм з передньою провідною зірочкою, 4 опорними катками та гумометалевою стрічкою шинної компанії «Гудрич» (Goodrich). Вперше його встановили замість задніх коліс на 1,5-тонній вантажівці "Форд V8-79" (4х4). Він пройшов випробування, отримав статус легкого напівгусеничного тягача Т9 для буксирування 75 мм гармат і випускався короткий час. Такий же двигун був змонтований і на стандартній вантажівці «Отокар» (Autocar), а через рік з'явився варіант Т9Е1 з двигуном від легкого танка. Під час порівняльних випробувань з прототипами напівгусеничних бронетранспортерів з рушіями Джеймса Кан-Нінгхема (James Cunningham) конструкція Херрінгтона виявилася крихкою та недовговічною. Востаннє її використовували у 1940 р. на досвідченому бронеавтомобілі DHT5 з 37-мм гарматою.
Мармон-Херрінгтон DHT5,1940 р.
Мармон-Херрінгтон Mk-IV, 4х4f 1944 р.
Мармон-Херрінгтон Mk-Vlf 8х8,1942 р.
Мармон-Херрінгтон 0-12, 8х8, 1958 р.
До 1939 р. програма компанії "Мармон-Херрінгтон" налічувала 66 моделей, але з початком Другої світової війни, коли повнопривідні машини стали випускати багато американських фірм, попит на її продукцію різко скоротився. Це змусило Херрінгтона взятися за створення нових, раніше не властивих йому видів техніки, з яких визнання отримав лише прототип легкого автомобіля, що плаває – прообраз відомої амфібії «Форд GPA». Після вступу США у війну фірма випускала провідні мости, евакуатори та пересувні лебідки для аеростатів, збирала танки Т22 "Локаст" (Locust), а в 1944-45 р.р. побудувала 3,2 тис. сідельних тягачів "Інтернешнл" серії Н-542. Тим часом у розпал війни епіцентр створення нових бронемашин марки «Мармон-Херрінгтон» перемістився зі США до інших країн, які гостро потребували власної техніки. Найоригінальніші розробки з'явилися у Південній Африці, де їх виготовляв місцевий складальний завод «Форд».
На початку 40-х років. на 1,5-тонному шасі там серійно випускалися капотні бронеавтомобілі Mk-II, Mk-III та Mk-IV (4х4), але найбільш примітним був варіант Mk-VI (8х8) з двома моторами «Форд» V8 та двома трансмісіями, кулеметними або гарматними вежами. Австралійський завод «Форд» випускав тягачі та бронеавтомобілі на шасі 4х4 та 6х6, переобладнані за проектом Херрінгтона.
У післявоєнний час у становищі компанії "Мармон-Херрінгтон" мало що змінилося. До цього часу серійне виробництво повнопривідних військових автомобілів освоїли багато фірм різних країн, а переробка стандартних машин у повнопривідні вже не була потрібна у великих об'ємах. -50 мм. на заводі "Форд" у Бельгії.
Головним досягненням 50-х років. була розробка повнопривідних шасі для аеродромних пожежних автомобілів із надбудовами різних виробників. Машини серій 0-10 і 0-11 (6х6), що випускалися у 1950-54 роках. фірмою "Амерікен ЛаФранс" (American LaFrance) для ВПС США, оснащувалися двигунами потужністю від 240 до 310 к.с., важили 20т і розвивали швидкість 96 км/год. У 1956-58 р. компанія "Мармон-Херрінгтон" самостійно збирала унікальні для свого часу пожежні автомобілі 0-12 (8х8) з 810-сильним двигуном "Континентал" (Continental) V12 повітряного охолодження та автоматичною 3-ступінчастою коробкою передач. Для приводу водяного насоса з подачею 4750 л/хв служив свій 500-сильний опозитний двигун, розташований в задньому відсіку кузова. Машина завдовжки близько 11 м та повною масою 31 т могла доставляти до місця пожежі 8,4 тис. л води. Одночасно фірма виготовляла спецшасі для аеродромного обладнання, а також продовжувала переобладнати автомобілі «Форд», створивши у 1956 р. на шасі F750 (4х4) армійський.
вантажівка, що отримала військовий індекс М754. На цей час вона відзначила випуск 100-тисячного переоснащеного «Форда». На наступний рік, після 14 років розробки, був продемонстрований досвідчений зразок плаваючого всюдихода "Ріно" (Rhino) 4х4 - "Носоріг" з напівсферичними колесами, що так і не отримав жодного розвитку.
З освітою в 1963 р. компанії «Мармон» з випуску комерційних вантажівок, що переїхала на новий завод у Дентоні, колишнє підприємство в Індіанаполісі довелося закрити. У 1973 р. фірма "Мармон-Херрінгтон" відродилася в Ноксвілл, але військових машин вже не випускала. Вона існує до сьогодні і, як і раніше, займається переобладнанням автомобілів.
Опубліковано: Липень 20, 2011Історія компанії
У 1963 році після того, як компанія Мармон-Херінгтон, наступник Marmon Motor Car Company, припинив випуск вантажних автомобілів, нова компанія з Дентона в Техасі зберегла бренд Marmon і займалася виробництвом та продажем вантажних автомобілів преміум класу, як колись мріяли про це Marmon-Herrington.
The Marmon truckвипускав невелику кількість автомобілів, зроблених вручну, і які прозвали роллс-ройс серед вантажівок. Переповнений американський ринок та недостатньо велика мережа продажів по всій країні призвели до банкрутства компанії в США. Останній Marmon був зібраний в 1997 році і все виробництво, яке знаходилося в Гарланді (Техас) було куплено одним із підрозділів Navistar's Paystar.
За словами керуючого директора Max Marmon trucksвантажівки здатні впоратися з будь-якими дорожніми умовами, починаючи з часу їхнього створення в далекому 1932 році. Перші автомобілі використовувалися для перевезення товарів і були вантажопідйомністю в 20 тонн для одиночного причепа, пізніше їх використовували для перевезення важких литих труб із сирійських пустель, вантажівки могли легко переміщатися по піску або бруду зі швидкістю 30-40 км/год. Вантажівки були потужністю 300-550 кінських сил з крутним моментом 1850 фунтів на кв. фут. Рівень шуму таких вантажівок дуже низький, вони можуть використовуватися в різноманітних областях: наприклад, у будівництві, лісовій індустрії, великовантажні перевезення. Двигуни цієї компанії застосовувалися у виробництві автомобілів для військових потреб. Такі автомобілі робилися на замовлення, вони відповідали всім вимогам та специфікаціям міністерства оборони: автомобілі могли в'їжджати під ухилом у 10% навантажені вагою 135 тонн. Ці автомобілі пересуваються зі швидкістю 90 км/год, у них використовується дизельний двигун Caterpillar 3406E потужністю 500 кінських сил.
Вантажні автомобілі Marmon мають унікальну двоконтурну систему гальмування із пневматичним приводом. Система поєднує в собі захист гальм Caterpillarта гальмівну систему двигунів Jacobs. Вона повністю автоматична, але може мати ручне управління. Машини можуть мати потужність до 800 кінських сил. Вантажні автомобілі Marmonбули першими з автомобілів, які збиралися вручну, на них вперше з'явилися дзеркала заднього виду, а також подвійна система коліс. Вантажні автомобілі Marmon завжди використовували інновації, це найкращі автомобілі для перевезення великих вантажів, вартість базової версії автомобіля починається від 159 000 доларів із 14-літровим двигуном.
Від: Васильєв А., -
