"ZZ"(R4, ланцюг)
Нове покоління двигунів прийшло на зміну старої доброї серії "A"
1998-2000 роки. Не можна сказати, що японці влаштували черговий прорив по
потужнісним показникам, більше уваги було приділено економічності,
"еколохії", перспектив модернізації. І технологічності, яка, до
на жаль, все-таки взяла гору у боротьбі з довговічністю.
Плюси. Хтось вважає ланцюговий привід ГРМ надійнішим, хоча насправді
У цьому випадку живучість двигуна тільки знизилася. Система VVT-i
покращила тягові характеристики на низах, виросла питома потужність і
крутний момент, знизилася маса двигуна.
Мінуси. Тут є привід поговорити предметніше.
- VVT-i - в наших умовах цей вузол все ще слабко ремонтопридатний і вимагає виключно якісної та чистої олії.
Ланцюг з гідронатягувачем теж пред'являє вищі вимоги до
олії, ніж звичайний ремінний привід ГРМ. Та й поступки на користь зменшення
шумності (яка неминуче більше у ланцюга) неминуче обернулися в
мінус довговічності. І що буде дешевшим – міняти через 80-100 тисяч
ремінь із роликами або через 150-180 ланцюг із натягувачами - покаже
практика.
- Помітно збільшився ступінь стиснення (10-10,5 і більше);
тому традиційної тойотівської бензинової всеїдності важко очікувати,
хоча японці і попрацювали у цьому напрямі над харчуванням та запалюванням.
Чи можна замість 95-го, що рекомендується, у всі двигуни сімейства спокійно лити 92-й - покаже тільки практика.
Регулярно відзначається проблема підвищеної витрати олії на чад,
викликана конструктивними особливостями - знос та залягання поршневих
кілець, знос гільзи.
– І, нарешті, ремонтопридатність. Переймаючи
загальносвітові традиції, тойотівці теж змогли зробити "одноразовий"
двигун. Буквально. Тому що його алюмінієва (точніше,
легкосплавна) конструкція не передбачає такого поняття, як
"Ремонтний розмір" - ні оригінальних ремонтних поршнів, ні розточування.
Навіть якби в цей двигун спочатку закладався пристойний ресурс,
однаково право на помилку та її виправлення має залишатися.
Особливо виділяється у серії форсований двигун 2ZZ-GE із системою
VVTL-i (VVT плюс змінна висота підйому клапанів), який насправді
справі має мало спільного з базовим двигуном. Про нього також потрібно буде
сказати окремо. На жаль, це "найніжніший" і недовговічний із заряджених моторів Toyota.
| Двигун | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE | 3ZZ-FE | 4ZZ-FE |
| V (див 3) | 1794 | 1795 | 1598 | 1398 |
| N (к.с. / при об/хв) | 127/6000 | 190/7600 | 110/6000 | 97/6000 |
| M (Нм / при об/хв) | 170/4200 | 180/6800 | 150/4800 | 130/4400 |
| Ступінь стиснення | 10,0 | 11,5 | 10,5 | 10,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 95 | 95 | 95 |
| Система запалювання | DIS-4* | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 |
| Гнуть клапана | - | - | - | - |
| * - за винятком ранніх варіантів з DIS-2 | ||||
Двигуни Toyota Corolla вважаються надійними та невибагливими ще з 1993 року. Японці вміють створювати конструкції, які при невеликому обсязі мають високу потужність, при цьому можуть похвалитися мінімальною витратою. Це технічно досконалі та практичні агрегати з великим ресурсом.
Двигун Тойота Королла 1.6 1ZR FE
Мотор Toyota Королла 1.6 1ZR FE можна назвати найбільш затребуваним і вдалим. Цей двигун містить 4 циліндри, 16 клапанів, ланцюговий привід ГРМ, що практично виключає проблеми з ним.
Ресурс двигуна досить великий.
Перші 200 тисяч він пройде без будь-яких втручань, головне, стежити за тим, щоб витрата олії не була занадто великою, вчасно змінювати рідини (бажано через 10–15 тисяч пробігу) і заливати якісне паливо, оскільки двигун 1.6 1ZR FE досить чутливий до домішок у бензині.
Як влаштований цей двигун?
Двигун для 1.6 1ZR FE зустрічається в кузові Е160 та Е150, він розроблений з урахуванням попереднього досвіду, створений за передовими технологіями. Газорозподіл має систему VVTI, завдяки якій харчування відбувається найбільш якісно. Крім цього, електроніка контролює підйом клапанів, надходження повітря до системи, що робить роботу агрегату найбільш ефективною.
1.6 VVT оснащений відразу двома розподільними валами, розташування клапанів V-подібне. Є гідрокомпенсатори, завдяки чому регулювання клапанів не потрібне. Необхідно стежити за якістю олії, заливати бажано оригінальну речовину. Якщо не робити цього, з ладу виходять гідрокомпенсатори, дізнатися про це можна, якщо з'явиться стукіт у двигуні.
Особливості приводу
Пристрій двигуна Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надійний і простий: інженери видалили всі зайві натягувачі та вали, залишивши міцний металевий ланцюг. Для правильної роботи ланцюга встановлений лише один натягувач та заспокоювач.
Для зручності регулювання необхідні ланки пофарбовані в оранжевий колір.
Технічні дані
ДВС Toyota Corolla 1ZR FE відрізняють такі характеристики:
- Об'єм двигуна – 1.6 літра.
- 4 циліндри, потужність – 122 л. с.
- Розгін до сотні здійснюється за 10.5 секунд.
Працює мотор від АІ 95, витрата трасою становить 5.5 літра, змішаний цикл на літр більше, по місту - близько 9-10 літрів. Робочий ресурс 400 тис. км. Особливістю є відсутність ремонтних розмірів для циліндрів. Крім цього, двигун сильно страждає від перегрівів. Такі двигуни встановлювалися майже у всіх автомобілях, випущених до 2008 року.
Мотор Toyota Королла 1.6 3ZZ
Тойота Королла двигунами оснащувалась та іншими. У автомобілях з кузовом Е150 часто можна зустріти двигун 3ZZ I. Найчастіше він зустрічається в авто 2002, 2005 випуску, але лінійка оснащувалась такими моторами з 2000 по 2007 рік. Цей двигун вважається модернізованим 1ZZ-FE.
Основні характеристики
Мотор має інжекторну систему живлення, тому може позначатися буквою I.Циліндр 4, об'єм становить 1.6 літра, потужність – 190 л. с.; міська витрата така сама, як у попередньої версії, по трасі споживання складе близько 6 літрів, при змішаному використанні – 7.
Корпус створений з алюмінію, що зробило силовий агрегат легшим, позбавило його перегріву. Основні недоліки:
- Частою проблемою є високе споживання олії. Якщо витрата олії підвищена, проблему слід шукати в олійних кільцях. Уважно потрібно дивитися на те, який фільтр встановлений. При використанні неоригінальної витрати масла може підвищуватися через погане очищення.
- Ланцюг ГРМ може розтягуватися з часом, тому з'являється характерний стукіт. Рідше за його причину стають клапани.
- Великою проблемою може стати вкладка, якщо обслуговувати мотор нерегулярно. Проблема перегрівів хоч і значно знизилася, але не була повністю усунена.
Ресурс даного двигуна Toyota становить не менше 200 тис. км. Ремонтопридатні циліндри дозволяють його збільшити.
Уважно потрібно ставитись до заміни олії, робити її потрібно кожні 10 тисяч км, для чого треба придбати 4.2 літри.
Двигун Toyota Королла 1.6 VVT I
Двигун VVT I часто зустрічається на автомобілях, випущених для РФ. Вони мають 4 циліндри, алюмінієвий корпус, 16 клапанів, інжекторну систему живлення та ланцюг ГРМ. Зробити характеристики агрегату краще вдалося завдяки використанню технології VVT-I. Фази газорозподілу відрегульовані практично ідеально, тому двигун вийшов досить динамічним з економічною витратою (нижче 10 л).
Авто 2011-2014 випуску отримали гідрокомпенсатори, що позбавляє необхідності регулювання клапанів. Серйозним мінусом VVT-I є його слабка ремонтопридатність, циліндри майже не можна розточувати. Характеристики моделі двигуна схожі з 1ZR FE.
Висновок
Мотори на Toyota Corolla з 1993 року та пізніших випусків (E80, 150, 160 тощо з обсягами 1.5, 1.6 та іншими) викликають мало нарікань з боку автовласників. Більше повно ознайомитися з цими агрегатами можна за допомогою відео в інтернеті.
Перші двигуни лінійки ZZ з'явилися ще в 1998 році. Вони були сконструйовані для заміни морально застарілих силових агрегатів серії А. Саме першим представником був ДВС 1ZZ-FE. порівняно з попередньою лінійкою було значно збільшено. Майже всі деталі і вузли стали виготовляти з інших матеріалів, що дозволило значно підвищити експлуатаційні властивості двигуна. Давайте детальніше поговоримо про цей силовий агрегат.
Трохи спільної інформації
Як було зазначено вище, перші двигуни серії ZZ з'явилися ще 1998 року, а випускалися вони до 2007 року. Але по суті це канадська розробка, оскільки саме там був сконструйований перший такий двигун внутрішнього згоряння. Надалі Японія займалася виготовленням, встановленням та реалізацією. Здебільшого 1ZZ-FE встановлювався на автомобілі для внутрішнього ринку. Дещо пізніше машини з цими силовими агрегатами стали постачати до Європи та Росії.
Для нас цей мотор ще кілька років тому залишався не до кінця вивченим. Про його конструктивні особливості багато мотористів знали, але тільки у великих містах. Зараз, звичайно, такої проблеми немає, адже 1ZZ широко поширений в РФ. Мотор в основному встановлюють на топові моделі, тому цей двигун замінив швидше 3S-FE, ніж А серію. Ну а зараз підемо далі і поговоримо про технічні характеристики.
Фото двигуна 1ZZ-FE та його модифікації
Цей японський мотор славився підвищеними характеристиками потужності і надійністю. За весь час виробництво випустили такі модифікації:
- 1ZZ-FE – найбільш поширений та масовий мотор лінійки. Виготовлявся на японському заводі США. Потужність силового агрегату становить від 120 до 140 л. с., залежно від модифікації.
- 1ZZ-FED - потужніший силовий агрегат. Ключова відмінність від класичного варіанта в кованих полегшених шатунах. Потужність – 140 л. с. Вироблявся на заводі у Японії.
- 1ZZ-FBE – експортна версія, яка була розроблена виключно для Бразилії. Двигун функціонував на біопаливі стандарту Е85.
У цей час є близько шести модифікацій 1ZZ-FE. Ресурс двигуна не відрізняється, а потужність змінюється від 120 до 140 л. с. Варто зауважити, що двигун цієї лінійки встановлювався більш ніж на 15 моделей автомобілів "Тойота", на "Шевролі" і "Понтіак".
Двигун 1ZZ-FE: відгуки, технічні характеристики
Щодо споживчих відгуків, то багато автомобілістів відзначають, що цей двигун відносно безпроблемний і ходить досить довго. Але є у нього, за словами водіїв, одна істотна вада - велика витрата олії. Японські інженери намагалися усунути цю проблему, але, мабуть, нічого не вийшло, оскільки проблема нікуди не пішла.
Що стосується технічних характеристик, то це рядна 4-ка на 16 клапанів із системою газорозподілу VVTi. Об'єм двигуна становить 1,8 літра, а його потужність - близько 120-140 кінських сил. Ресурс двигуна 1ZZ-FE - приблизно 200 000 мотогодин, що досить багато. Витрата палива по місту більше 10 літрів, а от трасою цей силовий агрегат показав себе як досить економічний. Він споживає близько 6,2 літрів, у змішаному циклі – приблизно 8 літрів пального. Кількість моторного масла – 3,8 літра. Бажано лити синтетику 5w30 із необхідними допусками.
Про особливості конструкції
Японська компанія на момент виготовлення даного двигуна внесла в нього велику кількість новацій. Тут як основний матеріал для виготовлення блоку був використаний сплав алюмінію. Це зробило мотор значно легшим, але він став більш вразливим до перегріву. Гільзи тонкостінні чавунні. Вони вплавлені у матеріал блоку. Варто зауважити, що блок циліндрів тут має низку особливостей, про які потрібно сказати. По-перше, використана відкрита сорочка охолодження. Таке рішення дозволило дещо збільшити технологічність при виготовленні ДВЗ, але в цей час міцність блоку знизилася.
Втрату міцності конструктори вирішили компенсувати так. Картер був з'єднаний із кришками корінних підшипників. Вийшло так, що лінія роз'єму проходила по осі, що і збільшило міцність і жорсткість блоку в цілому.
Про технічне обслуговування
Хотілося б відзначити, що двигун 1ZZ-FE, технічні характеристики якого ми розглянули, не надто "примхливий" і прощає своєму власнику багато, але до певного часу. У технічному обслуговуванні цього силового агрегату немає нічого особливого, головне - це дотримуватись регламентних термінів. Варто дотримуватись наступних правил, які наказані заводом-виробником:
- заміна моторного масла кожні 10 000 кілометрів, у важких умовах експлуатації – 5 тис. км;
- регулювання зазорів клапанів ГРМ кожні 20 тис. км;
- заміна кожні 150-200 тис. км.
Японський двигун 1ZZ-FE вважається одноразовим. Це означає, що здійснити капітальний ремонт неможливо. Зумовлено це тим, що перегільзувати гільзи не вийде, оскільки це не передбачено виробником. Це стосується і тому рекомендується обслуговувати цей двигун якнайкраще, адже якщо він заклинить, то відремонтувати його буде складно. Хоча нині з'явилися німецькі ремкомплекти.
Основні хвороби двигуна
Щодо різних несправностей, то зустрічаються вони тут не надто часто. Тим не менш, безпроблемним цей силовий агрегат назвати не можна. Іноді власники стикаються зі стукотом у двигуні та його галасливою роботою. Зазвичай це ознака того, що розтягнувся ланцюг ГРМ. Якщо пробіг близько 150 тисяч кілометрів, її рекомендується просто замінити. Також варто перевірити заспокійник і натягувач, оскільки вони також можуть завдати клопоту.
Ще одна досить характерна проблема для даного силового агрегату - велика витрата олії. Зазвичай проблема вирішується встановленням олійних кілець 2005 року і пізніше. Розкоксування та інші подібні заходи часто малоефективні. Варто зауважити, що після 2002 року цю проблему повністю вирішили, тому бажано при покупці такого авто віддати перевагу силовому агрегату цих років.
Коротко про головне
Багатьох автомобілістів дуже турбує питання ресурсу двигуна 1ZZ-FE. Досить важко сказати, через який пробіг силовий агрегат вийде з ладу. Тим не менш, на форумах зустрічається інформація, що мотори ходять близько 150-200 тисяч кілометрів. Насправді це не так. По-перше, заміна ланцюга ГРМ здійснюється кожні 150-200 км. Отже, двигун точно живе довше. По-друге, 200 000 мотогодин - це досить багато. Зрозуміло, що далеко не кожен ДВС стільки відпрацює, адже багато залежить від режимів експлуатації та обслуговування.
Досить часто трапляються екземпляри з пробігом під 300-400 тисяч кілометрів. Тому сміливо можна говорити про 500 тис. км. Хоча добитися такого пробігу буде непросто, адже обслуговування в цьому випадку має бути справді добрим. Ну а в разі чого завжди можна купити контрактний двигун 1ZZ-FE із невеликим пробігом.
Як продовжити ресурс двигуна?
Як вже було зазначено вище, багато залежить від водія. По-перше, це якісне мастило. Моторне масло варто купувати тільки те, яке рекомендовано заводом-виробником, або аналог, що має відповідні допуски. По-друге, олію бажано змінювати своєчасно. Але не варто робити це кожні 2-4 тисячі кілометрів. У нормальних умовах експлуатації оригінальне мастило ходить близько 10 тисяч із невеликою втратою характеристик. Необхідно намагатися не допускати масляного голодування, оскільки це може призвести до значного зниження ресурсу ДВЗ.
Проблеми в системі охолодження можуть призвести до перегріву двигуна "Тойоти" 1ZZ-FE. Оскільки головка блоку виконана з алюмінію, її може повести. Цей двигун вже краще замінити на контрактний. Бажано підбирати щадний режим експлуатації. Будь-які кік-дауни негативно позначаються на силовому агрегаті, тому тривалої їзди на високих оборотах краще уникати.
Про тюнінг японського двигуна
Будь-якого роду вдосконалення цього силового агрегату виконуються не так часто, через його низьку ремонтопридатність. Але все ж таки є охочі отримати зі 120 л. с. - 200 і більше. Зазвичай у цьому випадку встановлюють японський компресор Toyota SC14 та інтеркулер для охолодження. Змінюють форсунки та паливний насос на більш продуктивні. Тонка настройка всіх систем двигуна може дати збільшення в потужності до 40%.
Але є інший варіант, що дозволяє підвищити потужність до 300 л. с. и більше. Однак таке доопрацювання обійдеться набагато дорожче, ніж сам двигун. Для такого тюнінгу набувають кит-комплект Garrett GT284, форсунки 550/630 сс, а також змінюють паливний насос. Далі встановлюють ковані шатуни та поршні під інше стиск. Також електронний блок керування змінюється на Apexi Power FC. Далеко не багато хто зважується на подібні ситуації, адже коштує це справді недешево, але результат виправдає всі очікування. Найчастіше в такий спосіб переробляють двигун 1ZZ-FE 1,8 літра.
Декілька цікавих деталей
Ми вже розібралися з тим, який ресурс двигуна 1ZZ-FE. В ідеальних умовах можна досягти близько 500 000 кілометрів. Але на практиці зазвичай трохи більше 350 тис. км. Саме з цієї простої причини купувати вживане авто з таким мотором потрібно вкрай уважно. Адже є ймовірність того, що вам потрапить ДВС, який практично виробив свій ресурс. У цьому випадку ви не зможете виконати його капітального ремонту. Єдине, що залишається зробити, – це купити контрактний силовий агрегат. Обійдеться він приблизно в 60 000 рублів, плюс роботи зі зняття та встановлення. Разом приблизно 75 тисяч. Варто воно того чи ні, вирішувати лише вам.
Загалом двигун 1ZZ-FE, характеристики якого ми розглянули в цій статті, багато автомобілістів дуже хвалять. Якщо проблему витрати олії на ньому вже вирішено, то все, що залишається робити для її тривалої та безперебійної роботи - це вчасно проводити обслуговування. Звичайно, є у цього мотора і свої недоліки, але часто вони просто і швидко вирішуються і пов'язані швидше з експлуатацією, ніж з якими конструктивними особливостями.
Підведемо підсумки
Японський двигун серії ZZ безперечно заслуговує на увагу. Дуже шкода, що розробники не передбачили можливості капітального ремонту, а можливо, навмисно зробили конструкцію саме таку з метою покращення експлуатаційних характеристик. Одне можна сказати точно: двигун цей непоганий і користується великою популярністю. З його конструктивних особливостей варто виділити лише вібрації. Повністю їх позбутися не вдасться, можна тільки замінити задню подушку кріплення ДВС, що не завжди допомагає вирішити проблему.
Для свого часу цей силовий агрегат мав унікальні експлуатаційні характеристики. Двигун 1ZZ-FE із Японії - це завжди високий рівень надійності. Хоч розробка і вважається американською, адже тут використовується система газорозподілу DOCH, яку придумали в США. Але подальші модифікації розроблялися у Японії. Щоб двигун працював довго і справно, його необхідно обслуговувати і періодично займатися дрібним ремонтом. Зрозуміло, що перегріви необхідно повністю виключити, адже це може спричинити капітальний ремонт. Вчасно проведені регламентні роботи – вже половина успіху.
Епоха боротьби за екологічну чистоту та економічність призвела до неймовірного старіння легендарних тойотівських двигунів серії A. Дані агрегати неможливо було призвести до потрібних критеріїв екологічності, забезпечити необхідне скорочення викидів, призвести до сучасних допусків. Тому в 2000 році вийшов агрегат 3ZZ-FE, який спочатку планувався для Toyota Corolla. Також двигун стали встановлювати на одну з модифікацій Avensis.
Незважаючи на позитив у рекламі, двигун виявився не найвдалішим у своєму сегменті. Японці застосували максимум технологічних та актуальних рішень, зробили все за методичкою екологічної чистоти, але пожертвували ресурсом, якістю роботи, а також практичністю сервісу. Починаючи із серії ZZ, у компанії Тойота більше не було мільйонників. А Королли 2000-2007 років випуску часто потребують свапи.
Технічні характеристики двигуна 3ZZ-FE
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Якщо порівнювати лінійку A із серією ZZ, можна знайти сотні цікавих рішень. Це цілий комплект обладнання для покращення екологічних стандартів, а також підвищення економічності поїздки. Також порадували зміни у частині колінвалу, який став більш розвантаженим. У порівнянні з зменшився хід поршня, чим виробник досяг зменшення об'єму і полегшення всього блоку.
Основні характеристики двигуна наступні:
Система упорскування на 3ZZ – традиційний інжектор без будь-яких ускладнень конструкції. ГРМ приводиться в роботу ланцюгом. З властивостей ланцюга ГРМ починаються основні проблеми даного ДВЗ.
Номер двигуна знаходиться на спеціальному виступі, прочитати його можна з боку лівого колеса. При знятому агрегаті номер не буде проблематично знайти, але на багатьох агрегатах він вже стерся.
Переваги та позитивні фактори 3ZZ-FE
Для переваг цього агрегату розмова виявиться коротким. У цій генерації японські конструктори подбали про гаманець клієнта хіба що при визначенні об'єму олії в 3.7 л – у вас залишиться 300 гр з каністри на доливку. Невелику вагу також можна віднести до переваг агрегату.
Варто враховувати такі вигоди експлуатації:
- економічність за будь-яких умов поїздки, а також мінімальні викиди шкідливих речовин в атмосферу;
- хороші форсунки, надійна котушка запалювання, не потрібне часте регулювання запалення та чищення системи;
- надійні і легкі поршні, це один з небагатьох елементів поршневої системи, який тут живе довго;
- непогана навісна - японські генератори і стартери живуть досить довго і не викликають проблем;
- робота до 100 000 км без поломок, якщо вчасно змінюється олія та комплект фільтрів для агрегату;
- механічна коробка служить стільки ж, як і двигун, з нею не виникає особливих проблем.
Також ряд деталей у ГБЦ та паливній апаратурі мають просту конструкцію. Наприклад, це один із небагатьох агрегатів, в яких можна промити інжектор своїми руками. Щоправда, ефективнішим буде промивання на сервісі. Не викликає особливих проблем система охолодження двигуна. Але при будь-якій поломці варто відразу ж усувати проблеми - перегрів загрожує дуже серйозними проблемами.
Проблеми та неприємні моменти в експлуатації 3ZZ-FE
Як і 1ZZ, цей двигун має цілий комплекс проблем і недоліків. Можна знайти фотозвіти про ремонт, на яких видно обсяги робіт при заміні коліс або перебирання ГБЦ. Капремонт тут взагалі робити не можна, тому ресурс агрегату обмежується 200 000 км, далі доведеться міняти двигун на контрактний, і рідко власники знову купують ZZ.
Основні проблеми, про які говорять власники, такі:
- Дуже малий ресурс та неможливість ремонтувати блок. Це одноразовий мотор, чого від Toyota не очікуєш.
- Ланцюг ГРМ гримить. Навіть до гарантійного пробігу у багатьох починався дзвін під капотом, який не усувається навіть заміною натягувача ланцюга.
- Вібрація на неодружених. Це візитна картка всієї серії моторів, тому заміна подушок двигуна не вирішує цю проблему.
- Провал під час рушання з місця. Часто замішана в цьому система живлення, впускний колектор, а також баги — прошивки ЕБУ.
- Нестабільний холостий перебіг, падають оберти без причини. Велика кількість екологічної техніки виявляється реальною проблемою для діагностики, часом дуже складно відремонтувати авто.
- Двигун троїть. Особливо це виникає, якщо заміна паливних фільтрів не виконана вчасно, залито погане паливо.
- Маслозйомні ковпачки. Змінювати їх доводиться часто, а шляхом також усувати ряд інших проблем у ГБЦ.
Не змінюючи своєчасно свічки, ви отримаєте ряд недоліків двигуна в роботі. Наприклад, доведеться виконувати таку рідкісну процедуру, як заміна сальників свічкових колодязів. Особливу увагу варто приділити датчику температури. Якщо він зламається, ви пропустите момент перегріву, мотору прийде кінець.
Регулювання клапанів потрібне ручне, немає компенсаторів. Зазори звичайні клапанів – 0.15-0.25 для впускних, 0.25-0.35 для випускних. Варто купити книгу з ремонту, будь-яка помилка викличе низку проблем. До речі, після налаштування та ремонту ГБЦ відбувається притирання клапанів, їздити доводиться акуратно.
Обслуговування та регулярний сервіс – що робити?
Міняти олію краще за кожні 7500 км пробігу, хоча в посібнику вказано 10 000 км. Багато власників у відгуках говорять про зменшення інтервалу заміни до 5000 км. Саме в такому режимі зручніше міняти масляний фільтр, паливні фільтри. Через кожні 30000 оглядають ремені генератора. Ланцюг краще замінити на 100 000 км разом із натягувачем. Щоправда, ціна такої процедури є дуже високою.
Разом із заміною ланцюга часто необхідна заміна помпи. На такому ж пробігу змінюють термостат, обов'язково чистять заслінку дросельну, якщо це не робилося раніше. Якщо пробіг підходить до 200 000 км, ремонт та дороге обслуговування не має сенсу. Краще наглядати контрактний двигун або шукати заміну для свапа у вигляді іншого типу двигуна.
Тюнінг та турбування 3ZZ-FE – чи є сенс?
Якщо ви тільки купили машину з даним агрегатом, то можете помітити, що стокове потужність вистачає тільки для міста, та й без особливих переваг. Тож може зародитися думка про тюнінг. Цього робити не варто з багатьох причин:
- будь-яке збільшення потенціалу двигуна як потужності і моменту зменшить і так малий ресурс;
- комплекти турбін виведуть з ладу двигун за 10-20 тисяч кілометрів, а міняти доведеться чимало деталей;
- сам процес модифікації паливної та випускної системи затягне на дуже велику суму грошей;
- максимальний відсоток збільшення потенціалу – 20%; ви навіть не відчуєте цього приросту;
- комплекти чарджерів коштують дорого, їх установка вимагатиме звернення на дорогу станцію.
Також доведеться перепрошувати ЕБУ, працювати з головкою блоку, встановлювати прямоточний вихлоп. І все це заради додаткових 15-20 кінських сил, які вбиватимуть мотор дуже швидко. Такий тюнінг не має жодного сенсу.
Висновки – чи варто купувати 3ZZ-FE?
Як контрактні агрегати має сенс дивитися на даний двигун, якщо ви хочете продати автомобіль, а старий мотор вийшов з ладу. В іншому випадку варто придивитися інший двигун, який також встановлювався на кузов вашого автомобіля. Перевірити це можна за допомогою сервісів Toyota або поставити запитання досвідченому майстру на СТО.
Двигун складно назвати добрим. Єдиною його перевагою буде економічність, яка також є порівняльною. Якщо крутити двигун і намагатися вичавити з нього всю душу, витрата підвищиться до 13-14 літрів на сотню в місті. Тим більше, що ТО і ремонт двигуна коштуватимуть досить дорого.
Тойота Королла вважається бестселером автомобілебудування і занесена в Книгу Рекордів Гіннеса, як модель, що продається в світі. Toyota Corolla дев'ятого покоління, що одержала позначення Е 120, побачила світ у 2000 році. Продаж стартував у 2001 році. Corolla дев'ятого покоління випускалася до 2006 року у виконаннях седан, хетчбек та універсал. Автомобілі марки Toyota користуються великою популярністю в усьому світі, завдяки іміджу бренду, як найнадійнішого і живучого. Вірна була традиціям і Королла Е120, подарувавши багатьом безтурботні роки володіння. Але все ж деякі "болячки" не змогли обійти стороною. Але про все по порядку.
Двигуни
Corolla Е120 оснащувалась бензиновими двигунами з механізмом зміни фаз газорозподілу VVT-i, які були представлені агрегатами робочим об'ємом 1,4 л (97 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) та 1,8 л (136) л.с.). Крім бензинових моторів на Короллі можна зустріти і 2-літровий дизель (90 л.с.).
Двигуни Toyota, в цілому надійні та довговічні. Вони здатні подолати позначку 200 тис. км, не завдаючи клопоту. Але близько третини власників стикаються з невеликими неприємностями.
Бензинові агрегати мають ланцюговий привід ГРМ, заміна якого рідко потрібна до 200 тис. км. Окремі екземпляри ходили без її заміни до 300 тис. км. А ось натягувач ланцюга може здатися і раніше – вже до 90 тис. км. В результаті зносу починає пропускати масло кільце натягувача ланцюга ГРМ.
Особливість роботи двигунів – вібрація на оборотах холостого ходу після прогріву. Іноді до цього додається плавання обертів. В основному ця проблема двигунів серії ZZ. Причина у програмі керування двигуном ЕБУ, прошитою під норми Євро-4 та неадаптованою під наш бензин. Регулювання цього процесу не піддається. Це відчутно після 100 000 км. Спроби виправити ситуацію заміною свічок, чищенням форсунок та дроселя результатів не дають. "Народний метод" рятування від вібрації - збільшення обертів ХХ за рахунок підвищення навантаження на двигун включенням електроспоживачів.
Двигуни серії 3ZZ (1,6 л) не терпимі до масляного голодування. Навіть якщо після нього відразу нічого страшного не станеться, то наслідки можуть вилізти вже через 20 – 30 тис. км. Після 100 – 150 тис. км починає збільшуватися витрата олії. Рівень олії краще тримати ближче до позначки МАХ.
Загалом мотори серії ZZ дуже вибагливі до олії. За своєї високої економічності і хороших динамічних показників ці двигуни виявилися "сирими" і недовговічними. Ресурс олійних кілець перших агрегатів був мізерно малий, навіть незважаючи на дбайливе обслуговування і щадні умови експлуатації. Як результат - підвищена витрата олії. Причина - втрата рухливості маслознімних кілець у поршневій канавці через недостатнє відведення олії та неефективне охолодження днища поршня.
Двигуни 3ZZ з 2005 року отримали доопрацьовану конструкцію поршня, маслознімних кілець і збільшений на 0,5 л запас олії. Кількість скарг на підвищену витрату олії суттєво знизилася.
Ще одна особливість агрегатів серії ZZ – відсутність гідрокомпенсаторів. Нема їх і на моторах серії 4E-FE (1,4 л). Регулювання клапанів здійснюється підбором штовхачів, оскільки регулювальні шайби не передбачені. Ця операція досить трудомістка і дорога, та її проведення необхідно через кожні 100 - 120 тис. км. Як правило, необхідність у цьому настає набагато пізніше, і багато власників так і не вдаються до цієї процедури.
На моторах ZZ до 2003 року часто з'являвся брязкіт у пластиковому впускному колекторі. Причина - резонування завихряючої пластини. Пізніше конструкцію колектора було змінено, і проблема зникла.
На моторах серії 1NZ (1,6 л) стали використовувати гідрокомпенсатори, значно полегшивши їх експлуатацію. Серед проблем власники відзначають утруднений запуск у морози. До 200 000 км часто починає "спливати" клапанна кришка головки блоку циліндрів.
До загальних проблем можна віднести "УТТ" ("ранковий трабл тойот" - так його називають власники Королла) - поганий запуск у холодну погоду після тривалої стоянки. Практично невиліковна особливість. Після 100 – 120 тис. км може вимагати заміни муфта механізму газорозподілу VVT – i, термостат, і починає підтікати задній сальник коленвала. До 140 000 км починає свистувати підшипник натягувача поліклінового ременя, і розтріскується гумовий наконечник котушки запалювання. Після 150 000 км може з'явитися тріщина біля фланця впускного колектора, поруч із дросельною заслінкою. Незабаром знадобиться заміна і кисневих датчиків. Подушки опор двигуна можуть бути готові до заміни при пробігу понад 160 000 км. Перегрів мотора негайно вимагатиме заміни маслознімних ковпачків. При пробігу понад 200 000 км траплялися випадки прогару впускних клапанів. Причиною утрудненого запуску може стати забитий паливний фільтр у паливному насосі. Якщо прогрітий двигун не заводиться, значить помер датчик розподільного валу. Перебої у роботі нерідко виникають через забруднення ДМРВ (датчика масової витрати повітря).
Поломка бендікса стартера – звичайна справа. Рідко хто виходжує без його заміни понад 100 000 км. Ознаки: перебої із запуском, спрацьовування через раз, дзижчання без прокручування двигуна. До 150 000 км. починає шуміти підшипник компресора кондиціонера. А до 200 000 км "втомлюються" підшипники генератора.
По дизельним двигунам інформації дуже мало, але вони не завдають великих клопотів своїм власникам. Хороша солярка та своєчасна заміна олії гарантують надійність та довговічність дизеля.
Тойота Королла з двигуном 1,4 л споживає в місті близько 11-12 літрів на 100 км, сильніші мотори об'ємом 1,6 л і 1,8 л - трохи менше 10 - 11 л. На трасі витрата приблизно у всіх дорівнює 6 - 7 літрів. Рекордсмен дизельний агрегат із витратою 4-5 л трасою.
Коробка передач
Двигуни 1,4 л працюють у парі лише з механічною коробкою передач. Інші мотори поєднуються, як з механічною, так і з автоматичною коробкою передач.
Механічна коробка передач вимагає заміни олії через кожні 50 000 км. З першими проблемами деякі власники зіткнулися вже при пробігу 100 000 км – це поява скрипу при вичавленні зчеплення. Його джерела - шток головного циліндра та місце кріплення педалі. Скрип при натисканні виникає при появі вологи в салоні і походить від пружини повернення педалі зчеплення. До цього часу може з'явитися гомін у коробці. "Слабке місце" - передні підшипники первинного і вторинного валів, а також підшипники 3-ї передачі. Під час пробігу понад 100 000 км іноді виникали проблеми з перемиканням передач. Зчеплення ходить близько 150 000 км.
Автоматична коробка AISIN заявляє про себе не скоро і в цілому дуже надійна. Проблеми до 200 – 250 тис. км зустрічаються вкрай рідко. Окремі екземпляри дожили до позначки 600 тис. км!!! Автомат, звичайно ж, не любить різких стартів. Хвороба коробок серії U - поява виття після 100-150 тис. км. Джерело – передня планетарка через люфт сателітів на осях. Якщо затягнути з ремонтом, може пробити сальник, видавити олію, а поїздка на суху приведе до виходу з ладу фрикціонів. Своєчасний ремонт вийде 20 - 25 тис. рублів. При пробігу більше 180 000 км. можливий обрив троса перемикання передач, що не дозволить повернути коробку в режим "Р" і запустити двигун після стоянки.
Кузов
До кузовного заліза, якщо автомобіль не попадав в аварію, претензій немає. Метал і лакофарбове покриття стійко чинить опір агресивному середовищу. На найстаріших екземплярах, яким вже понад 10 років, з'являються розтріскування зовнішніх гумок внизу вікон дверей. Кузовні частини Toyota Corolla для європейського та японського ринку в переважній більшості взаємозамінні, а ось для американського ринку індивідуальні, відрізняючись кріпленнями. При підборі заліза краще використовувати індивідуальний VIN-код.
Короли 2003 – 2004 року потрапляли під масовий відгук через проблеми із замками дверей. На конвеєрі туди від душі пхали мастила, яке з часом густішало і замок клинив. Дилери в автосервісах знімали їх, промивали та встановлювали назад. Якщо не закривається одна з дверей через центральний замок, швидше за все причина в рясному мастилі.
Інтер'єр
"Цвіркуни" не дуже люблять салон Королли в кузові Е120. З'являються вони у пластику над спідометром та у склі приладки. При появі скрипів у верхніх кутах торпеди або внизу передніх стійок перевірте петлю капота і підкладіть шматочок пористої гуми між крилом і капотом. У салоні має запанувати тиша.
На старших машинах може з'явитися текти лобового скла. Згодом кермо погано фіксується по висоті, причина - ослаблення пружини та гайок фіксації, необхідна їхня підтяжка.
Рульове управління
Рульове – найслабше місце Тойота Королла дев'ятого покоління. Стук кермової рейки хвороба, що не дає спокою багатьом автовласникам. З'являється він при пробігу понад 60 000 км. Нічого катастрофічного в цьому немає, і рейка, що застукала, ходить довго, доставляючи лише дискомфорт, але не впливаючи на безпеку. Причина стукоту – знос пластикових втулок усередині рейки. Кардинальне рішення – заміна рейки вийде в 15 – 16 тис. рублів, але проблема повернеться через чергові 60 000 км. Дешевше рішення - підмотування фольги на вал усередині пластикових втулок. Про проблему можна буде забути на 50 – 60 тис. км.
Залежно від комплектації на Toyota E120 встановлювали електро- або гідропідсилювач керма, останній набагато надійніше. При затягуванні керма з електропідсилювачем достатньо скинути на деякий час клеми з акумулятора, після чого все приходить в норму.
Ходова
Ходову Тойота Королла не можна назвати такою, що не вбивається, але вона досить міцна. Першими здаються ступичні підшипники, як правило, при пробігу понад 100 000 км, потім підходить черга передніх сайлентблоків, втулок стабілізатора та передніх амортизаторів. Наконечники кермових тяг витягують 100 – 150 тис. км.
Передні гальмівні диски працюють до 100 000 км, задні до 150 - 200 тис. км. Передні гальмівні колодки вимагають заміни через кожні 40-50 тис. км, а задні через 70-100 тис. км. При обслуговуванні гальм особливу увагу необхідно звертати на стан пильовика супортів. До 140 - 150 тис. км може з'явитися текти гальмівної рідини через деформацію пильовика, попадання дрібного пилу на поршень і манжету та їх стирання. Ремкомплект вийде 1000 рублів.
Електрика
Електрика періодично нагадує себе дрібними нездужаннями. Перший у списку – звуковий сигнал. Періодично грає в "мовчанку", спрацьовуючи через один раз. Проблема у ньому самому. Можливий обрив шлейфу управління подушкою безпеки Air Bag у рульовій колонці.
Якщо перестали включатися двірники, швидше за все відпаявся контакт на перемикачі. А якщо перестали працювати склоомивачі, значить "згнив" провід у штекері насоса омивача. Нерідко до 120 тис. км перестає вмикатися освітлення в салоні і не спрацьовує сигналізатор під час відкриття дверей. Причина - закисання кінцевика. Періодично виникають "глюки" годинника і магнітоли - пропадає підсвічування. Найчастіше перегорає підсвічування перемикача клімат/кондиціонер. Деякі власники скаржаться на періодичне зникнення контакту у блоці запобіжників (у салоні). Закриває список "глюк" склопідйомників, що виражається в мимовільному відкритті скла або неможливості керувати ними. Причина потрапляння води у двері після глибоких калюж або миття.
Висновок
Загалом Toyota Corolla непоганий автомобіль. Багато хто вважає, що він ідеальний для наших умов експлуатації. До серйозних недоліків можна віднести лише примхливість двигунів серії ZZ до 2005 року та стукіт рульової рейки. Імовірність зустрічі з рештою проблем досить низька.
