Електрична схема трамваю. Трамвай: розгорнута характеристика

Лекційний матеріал щодо занять з учнями навчальних груп підготовки водіїв трамвая.

Тема № 1. ОСНОВИ МЕХАНІКИ. ОСНОВНІ ПОНЯТТЯ.

Всі тіла в природі знаходяться або у стані спокою, або у стані руху. Тіло, яке перебуває у стані спокою, саме з цього стану вийти не може.

Рухомназивається переміщення тіла в просторі щодо інших навколишніх його нерухомих тіл. Рух може бути поступальним, коли тіло переміщається, і обертальним, коли тіло, залишаючись дома, рухається навколо своєї осі. Одні й ті тіла можуть мати одночасно і поступальний і обертальний рух, наочним прикладом може служити рух колісної пари трамвайного вагона.

Залежно від швидкості рух може бути рівномірним та нерівномірним.При рівномірному русі тіло рухається з однаковою швидкістю будь-який проміжок часу. Швидкість рівномірного руху обчислюється за такою формулою: v=s/t , де v –швидкість руху;

S –шлях, пройдений тілом;

t –час.

При нерівномірному русі швидкість руху тіла змінюється, вона або збільшується або зменшується. Тому за нерівномірному русі необхідно знати середню швидкість. Середньою швидкістю нерівномірного руху називається така швидкість, з якою тіло могло б пройти задану відстань за той самий проміжок часу, рухаючись рівномірно. Формула середньої швидкості - приватна від розподілу величини пройденої відстані на час, витрачений для його проходження:

Vср. = s/t

Прискоренняназивається збільшення швидкості за кожну одиницю часу. Наприклад, якщо поїзд за першу секунду пройшов 1 м, за другу – 2 метри, а за третю – 3 м, це означає, що поїзд має рівномірно-прискорений рух з прискоренням, рівним 1м/сек. в квадраті. Зі сказаного видно, що величину прискорення можна обчислити за формулою:

а = v-vо/t (м/сек. у квадраті).

Якщо тіло збільшує швидкість і прискорення – величина позитивна, рух називається рівномірно-прискореним, і якщо тіло зменшує швидкість і прискорення – величина негативна (тобто. уповільнення), рух називається рівномірно-уповільненим.

Для того щоб вивести тіло зі стану спокою і змусити його рухатися, необхідно докласти до нього будь-яку зовнішню силу. Зокрема, для рушання трамвайного поїзда з місця необхідно мати силу тяги.

Силоюназивається будь-яка причина, що викликає зміни стану спокою чи руху тіла. Сила – величина векторна. Це означає, що вона має величину та напрямок. Водій, керуючи трамвайним вагоном, стикається з різними силами, що діють на вагон: це сила тяги та сила гальмування, сила тертя та ударні сили, сила тяжіння та відцентрова сила.

Сили, що діють на те саме тіло по одній прямій в одному напрямку, складаються алгебраїчно. Отже, рівнодіюча дорівнюватиме алгебраїчній сумі всіх сил.

Якщо ж сили діють під кутом одна до одної, то рівнодіюча всіх сил дорівнюватиме діагоналі паралелограма.

Рух тіла може продовжуватися і після припинення дії сили, що викликає цей рух. Так, трамвайний вагон після вимкнення тягових електродвигунів та припинення дії сили тяги, продовжує рух, поки під впливом сили опору руху та гальмівних зусиль не зупиниться. Таке явище називається інерцією.

Інерцієюназивається властивість тіл зберігати стан спокою чи прямолінійного рівномірного руху. Дане визначення дозволяє зрозуміти основний закон інерції: будь-яке тіло прагне зберігати стан, в якому воно знаходиться. Явище інерції необхідно обов'язково враховувати у повсякденній роботі на лінії:

· Якщо водій різко загальмує трамвайний вагон, то пасажири в салоні будуть падати вперед, так як вони прагнуть зберегти стан руху, і, навпаки, при різкому торканні вагона з місця пасажири, що стоять, можуть впасти назад, так як вони прагнуть зберегти стан спокою;

· При невмілому керуванні трамвайним вагоном і в'їзді в криву зі швидкістю вище допустимої, вагон може зійти з рейок, оскільки він прагне зберегти прямолінійний рух;

· неправильне гальмування в умовах буксового стану колії може призвести до утворення прокату колісних пар;

· максимальне використання можливості рухатися в режимі вибігу (за інерцією) дозволяє заощаджувати електроенергію;

· Розгін трамвайного вагона перед підйомом дозволить використовувати силу інерції для подолання підйому.

Але не всі тіла мають однакову інерцію, інерція тіла характеризується його масою.

Масою тіланазивається та кількість речовини, з якої складається дане тіло. Маса завжди пропорційна вазі тіла. Чисельно маса тіла дорівнює відношенню сили, що діє на тіло до прискорення тіла, що викликається цією силою:

На рух тіла витрачається РОБОТА,рівна добутку прикладеної сили на шлях. Однак до уваги береться лише та сила (або складова сили), яка має напрямок у бік руху:

За одиницю виміру роботи приймається кілограмометр, тобто. робота, яку необхідно здійснити для підйому вантажу вагою 1 кг на висоту 1 м. Для підняття вантажу в 10 кг на висоту 1 м необхідно витратити таку ж роботу, як для підйому вантажу в 1 кг на висоту 10 м. В обох випадках це 10 кгм.

У техніці велике значення має поняття ПОТУЖНОСТІ. ПОТУЖНІСТЬ –це робота, що здійснюється в одиницю часу.

У попередньому прикладі, якщо робота з підняття вантажу в 10 кг на висоту 1 м була виконана за 5 сек, то потужність підйомної установки дорівнює 2кгм/сек.

Насправді як найбільшої одиниці потужності прийнято вважати 1 кінську силу (к.с.), коли він одну секунду відбувається робота з підйому 75 кг вантажу на висоту 1 метр, тобто. робота 75 кгм.

Між електричною потужністю, що вимірюється в кіловатах (кВт) і потужністю, що вимірюється в кінських силах, існують наступні залежності:

1 л.с. = 736 Вт. чи 1 кВт. = 1,36 л.с.

Тіло, здатне виконувати роботу, має енергією. p align="justify"> Робота може бути виконана за рахунок енергії, укладеної в тілі, а також за рахунок енергії, підведеної до нього від стороннього джерела. Якщо припливу енергії ззовні немає або приплив енергії менше витрати, то кількість її зменшується. Якщо до тіла підводиться більше енергії, ніж воно витрачає, тіло накопичуватиме в собі енергію.

Існують такі види енергії: механічна, теплова, електрична, хімічна, промениста (світлова) тощо. Зупинимося докладніше на механічній енергії.

Механічна енергія може бути у вигляді енергії становища (потенційної) або енергії руху (кінетичної). Піднятий камінь має потенційну енергію і може зробити будь-якої миті деяку роботу. Падаючий камінь, трамвайний вагон, що рухається, мають кінетичну енергію, тобто. енергією руху. Кінетична та потенційна енергія можуть вільно перетворюватися одна на одну.

Кінетична енергія прямо пропорційна масі (ваги) тіла, що рухається, і квадрату швидкості. Тому, якщо швидкість руху тіла збільшується в 2 рази, то запас кінетичної енергії збільшується в 4 рази. Потенційна та кінетична енергія, як і робота, виявляється у кілограмометрах.

ТРЕННЯ І ЗМАЩЕННЯ. Існують сили опору руху, які діють у напрямку, протилежному до руху і сповільнюють його. До таких сил, зокрема, належить сила тертя. При русі одного тіла по поверхні іншого, внаслідок наявності на поверхнях нерівностей, що стикаються, відбувається їх зрізання або стирання, на що і витрачається частина рушійної сили. Чим більше нерівності, тим більше тертя і тим більше сила, що витрачається з його подолання.

У механіці розрізняють два види тертя:

· тертя ковзання – наприклад, тертя гальмівної колодки об барабан механічного гальма;

· тертя кочення – наприклад, тертя кулі, що котиться об поверхню, або тертя колеса при русі трамвайного вагона об головку рейки. Тертя кочення значно менше, ніж тертя ковзання.

Тертя є шкідливим опором, але у багатьох випадках воно корисне і необхідне. Якби не було тертя, то колеса трамвайного вагона оберталися б на одному місці, не рухаючи його, оскільки не було б зчеплення коліс з рейками.

Для зменшення зносу від тертя застосовується ЗМАЩЕННЯ. На практиці, залежно від мастила, доводиться мати справу з різними видами тертя: сухим, напівсухим, рідинним та напіврідинним.

Сухе тертядає найбільший знос, так як при цьому повністю відсутня мастило (тертя гальмівних колодок про гальмівний барабан механічного гальма).

Напівсухе тертядає також значний знос і виникає при неповному мастилі поверхонь, що труться.

Рідинне тертядає найменший знос і виникає при повному мастилі поверхонь, що труться.

Напіврідкове тертядає набагато менший знос, чет при напівсухому терті. Воно виникає в тому випадку, коли частина мастила витісняється і відбувається зіткнення поверхонь, що труться. На трамвайному вагоні цей вид тертя зустрічається при недостатньому мастилі зубчастих коліс (шестерень) та підшипників.

Застосуванням мастила частин, що труться, вирішуються такі основні завдання:

· Зменшення тертя,

· Охолодження, тобто. відведення тепла та його рівномірний розподіл у всіх деталях,

· Зменшення шумності,

· Захист тертьових деталей від корозії та збільшення терміну їх служби.

Дуже важливим моментом є правильний вибір мастильних матеріалів. Найбільш широке поширення на трамвайних вагонах набули рідкі мінеральні олії та густі консистентні мастила: ЦИАТИМ – 201, автол, нігрол, олія компресорна, солідол та ін.

Опір руху поїзда – це сума всіх зовнішніх сил, а точніше – сума проекцій усіх зовнішніх сил на напрямок руху, що діють проти руху поїзда. У режимі тяги воно долається силою тяги, що створюється тяговими електродвигунами. У режимі гальмування опір руху трамвайного поїзда складається з гальмівним зусиллям.

Опір руху поїзда ділиться на ОСНОВНИЙ і ДОДАТКОВИЙ. До основному опорувідносяться всі види опорів руху поїзда, які виникають на прямій горизонтальній ділянці колії при русі. До додатковому опорувідносяться всі опори, що виникають при подоланні поїздом підйому та при проходженні кривих ділянок колії.

ОСНОВНИЙ ОПИР складається з:

· Опір шляху, викликаного тертям кочення коліс об рейки і тертям реборд про рейки,

· Опір від пружної посадки шляхів,

· Опір від ударів на стиках і нерівностях шляху,

· Внутрішнього опору самого рухомого складу, що визначається тертям в підшипниках і передавальних механізмах,

· Опір від можливих несправностей на рухомому складі (сильне обтиснення гальмівних колодок, заїдання в осьових підшипниках і т.д.),

· Опір повітря при русі вагона.

Питомим опором руху називається величина опору, що припадає одну тонну ваги поїзда. Для одиночного вагона основний питомий опір руху розраховується за такою формулою:

w = 4,3 + 0,0036, помножене на квадрат швидкості вагона.

Питомий опір від ухилу кг/т. дорівнює величині ухилу, вираженої в тисячних дистанціях. Наприклад, якщо величина ухилу I = + 0,008, то питомий опір дорівнюватиме 8 кг/т. Розмір питомого опору від кривої розраховується за такою формулою 425/R кривою.

Рух поїзда на лінії характеризується трьома основними режимами: тяги, вибігу та гальмування.

У режимі тягитягові електродвигуни трамвайного вагона отримують живлення від контактної мережі та перетворюють електричну енергію на механічну роботу, яка витрачається на прискорення руху вагона (при підвищенні його швидкості), на подолання опору руху, на подолання підйомів, на вписування в криві, а також на подолання сили тертя .

У режимі вибігу тягові електродвигуни вимкнені, швидкість руху поїзда зменшується (за винятком руху на спуску, де швидкість збільшуватиметься) у зв'язку з тим, що кінетична енергія поїзда витрачається на подолання опору руху.

У режимі гальмування швидкість руху зменшується за потреби до нуля за рахунок застосування гальмівних засобів, що створюють зусилля, що протидіють руху поїзда.

Загальні відомості про візок.

Візки трамвайного вагона призначені:

· Для сприйняття вертикальних навантажень від маси кузова та пасажирів та передачі їх колісним парам;

· Для розподілу навантаження між осями колісних пар;

· Для сприйняття горизонтального навантаження, що виникає при русі та передачі її від кузова на осі колісних пар;

· Для передачі кузову сили тяги та гальмування;

· Для спрямування осей колісних пар та забезпечення вписування вагона в криві ділянки колії.

Вагон "ЛМ-68М" обладнаний двома поворотними двовісними візками мостового типу з умовною рамою. Застосування забезпечує спокійний рух і плавне вписування вагона в криві. Під час руху вагона розворот візків щодо кузова до 15 градусів здійснюється за допомогою п'ятника, встановленого на шкворневій балці центрального ресорного підвішування.

Основні параметри візка:

· Колія – 1524 мм.

· Діаметр нових коліс по колу катання – 700 мм.

· Відстань між внутрішніми гранями бандажів колісних пар – 1474 мм (плюс – мінус 2 мм).

· Максимальний поздовжній габарит – 2640 мм.

· Максимальний поперечний габарит – 2200 мм.

· Маса візка з ТЕД - 4500 кг.

Рама візки.

Візок трамвайного вагона за своєю конструкцією не має яскраво вираженої рами. Умовну раму візка утворюють дві поздовжні балки з привареними до них по кінцях лапами, які спираються на шийки довгого та короткого кожухів редуктора у місцях розташування осьових підшипників. Між лапами та шийками кожухів редуктора прокладено ребристе гумове прокладання, яке забезпечує пружний зв'язок з колісною парою та компенсує діагональну деформацію умовної рами при вписуванні візка в криві. Гумова прокладка усуває шум і вібрацію.

Поздовжня балка візка є зварною конструкцією коробчатого перерізу, виготовленою зі сталі товщиною 12 мм. По кінцях балки вварені сталеві литі лапи. У лапах є виступи прямокутної форми, в які входять виступи (клацання) кожуха редуктора з вкрученими в них прес-маслятками для мастила сферичних підшипників. До балки приварюють кронштейн для установки гумових буферів ЦРП і підвіски двигунів, кронштейни для установки гумових армованих буферів і підвіски ТЕД, опорну скобу для установки амортизатора підвіски двигуна, упор рейкового гальма, кронштейн реактивного упору, кронштейн і кронштейн.

На візку змонтовано:

· Дві колісні пари з підгумованими колесами;

· Чотири надколісні кожухи;

· Чотири пісочних направника;

· Два двоступінчастих редуктора;

· Два тягові електродвигуни;

· Дві моторнопідвісні балки;

· Два карданних валу;

· Два реактивні упори;

· Чотири заземлювальні пристрої моторів (ЗУМ), по два на кожному редукторі;

· Два центральних барабанних гальма;

· Два черевики рейкового гальма (БРТ);

· Центральне ресорне підвішування;

· Дві шарнірні тяги (сережки).

Осьові букси.

Букси призначені для передачі ваги кузова, умовної рами візка разом з частиною ваги тягових електродвигунів на осі колісних пар і передачі тягового і гальмівного зусилля від колісної пари на візок трамвайного вагона.

Залежно від конструкції візка вісь колісної пари має шийки для буксового вузла або зовні колісної пари (при зовнішніх осьових буксах) або всередині (при внутрішніх буксах). У другому випадку по кінцях осі напресовані маточини коліс. Сучасні мостові візки мають внутрішні буксові вузли.

Тема: РЕСОРИ ТА АМОРТИЗАТОРИ.

Ресори та амортизатори призначені для:

· Ослаблення динамічних ударів і поштовхів, що виникають при русі рухомого складу по рейковому шляху і передаються на його візки та кузов,

· створення максимальної плавності ходу та гасіння коливань кузова, у тому числі коливань звукової частоти при русі вагона,

· Зменшення зносу частин і деталей рухомого складу і трамвайних колій.

На рухомому складі в залежності від типу вагона застосовуються:

1. листові еліптичні багаторядні ресори;

2. гвинтові циліндричні (пружинні) ресори.

Робота листових еліптичних багаторядних ресор заснована на принципі гасіння ударів за рахунок тертя листів ресори один про одного.

Гвинтові циліндричні (пружинні) ресори акумулюють енергію ударів при стисканні.

На сучасному як пасажирському, так і спеціальному рухомому складі застосовуються лише гвинтові циліндричні (пружинні) ресори у таких елементах механічного обладнання як:

1. центральне ресорне підвішування ( ЦРП);

2. підвіска моторно-підвісної балки ( МПБ);

3. підвіска черевиків рейкового гальма ( БРТ).

Несправності: злам, знос, тріщини.

Амортизатори

На рухомому складі трамвая застосовуються такі типи амортизаторів:

· Гумові;

· Гідравлічні;

Гумові амортизаторирізних форм застосовують у наступних елементах:

· Кільцеві конічні в ЦРП;

· Гумові упори між шворневою балкою ЦРП і кронштейнами поздовжніх балок;

· Прокладки між лапами поздовжніх балок і кожухом редуктора;

· Гумові армовані вкладиші в колісних парах;

· Бочкоподібні гумові амортизатори в підвісці МПБ;

· У зчіпних приладах;

· У реактивних упорах.

Гідравлічні амортизаторивстановлені на візках вагона ЛВС-86К між шворневою балкою ЦРП та поздовжньою балкою візка, працюють паралельно ЦРП для запобігання значному боковому розгойдування вагона.

Фрикційний гасникколивання встановлено на вагонах ЛОМ та ЛМ-99 додатково до пружин у підвісці моторно-підвісної балки.

Несправності: руйнування, просідання, знос.

Реактивний акцент.

Реактивний акцент забезпечує горизонтальне положення горловини кожуха редуктора. Він складається з повідця, шарнірно пов'язаного з горловиною. Повідець пружно спирається через гумові амортизатори на поздовжню балку візка. Реактивні упори на візку розташовані по діагоналі та встановлені з боку коротких кожухів редуктора.

Горизонтальне становище горловини досягається регулюванням. Відхилення від горизонталі допускається не більше +/- 10 мм.

Несправності реактивного упору:

· Злам повідця реактивного упору;

· Просідання або руйнування гумових амартизаторів;

· Обрив по зварюванню майданчика поздовжньої балки;

· Злам припливу на горловині.

Гідравлічний амортизатор.

Одним із елементів зв'язку кузова з візком на вагонах «ЛВС-86К» є гідравлічні амортизатори. Вони дозволяють зменшити вертикальне та бічне розгойдування вагона, що значно покращує його ходові якості.

Принцип роботи гідравлічного амортизатора полягає в тому, що в результаті відносного переміщення підресорених і безпружинних частин трамвайного вагона (кузова і візки) рідина з однієї порожнини амортизатора перетікає в іншу через калібровані отвори, внаслідок чого амортизатор чинить опір коливання. Як робоча рідина в гідравлічних амортизаторах на вагоні «ЛВС-86К» використовується веретена олія. Найбільше зусилля створюється під час роботи амортизаторів на розтяг.

Триособкова система.

Трособлочна система складається із сталевого троса діаметром 7,2 мм, натягнутого під підлогою вагона і утримуваного рухомими та нерухомими блоками. Трос складається з чотирьох частин (відрізків), які закінчуються ланцюгами (ланцюги до парних кутових важелів ЦБТ) і утримуються чотирма блоками (три рухомих блоки та один - нерухомий). Перший відрізок троса з'єднує сектор ручного приводу з першим рухомим блоком, другий і третій відрізки з'єднують рухомі блоки, а четвертий відрізок з'єднує рухомий блок з нерухомим блоком, який є мертвою точкою системи.

Несправності гальма стоянки:

· Зношування зубів храпового колеса;

· Злами пружин;

· Зношування та перетирання троса;

· зісковзування троса з сектора або з утримуючого блоку;

Пісочниці.

Пісочниці на трамвайному вагоні призначені для подачі піску на рейки у випадках, коли необхідно штучно підвищити коефіцієнт зчеплення колеса з рейками. Для посипання піску вагони обладнані пісочницями, в які засипається сухий пісок, що має гарні абразивні властивості. Робочу масу піску мають становити зерна розміром від 0,1 до 2 мм.

На вагоні «ЛМ-68М» перед першою та третьою колісними парами встановлено чотири шиберні пісочниці з повітряним приводом. Пісочниці встановлені усередині вагона на підлогу під пасажирськими кріслами. Об'єм піску однієї пісочниці дорівнює 13 літрам, маса сухого піску 19,5 кг.

Пісочниця складається з ящика-резервуару для піску та приводу пісочниці. Привід пісочниці включає пневматичний циліндр, шток якого механічно пов'язаний з шибером приводу. Ящик-резервуар має металевий бункер, одна зі стінок якого має отвір, поєднаний з отвором приводу, що перекривається шибером. Інший отвір приводу пісочниці поєднаний із фланцем, вмонтованим у підлогу. Пісочний рукав зовнішнім діаметром 58 мм, довжиною 1200 мм одним кінцем з'єднується з хвостовиком фланця, іншим заводиться в направитель, укріплений на візку.

Стиснене повітря високого тиску, потрапляючи в пневмоциліндр, відкриває шибер і пісок самопливом по пісковому рукаву потрапляє на рейки. Норма подачі піску – 400 г за 5 сек.

Несправності пісочниці:

· Відсутність піску в бункері;

· Забруднення та заїдання шибера;

· Висока вологість піску (сирий пісок);

· неправильне встановлення пісочного рукава;

Тема: СЛІПНІ ПРИЛАДИ.

Зчіпні прилади на рухомому складі трамваю призначені:

· Для передачі тягового зусилля від моторного вагона до причіпного при буксируванні трамвайних вагонів;

· Для пом'якшення поштовхів та ударів, що передаються вагонами при уповільненні ходу;

· Для здійснення механічного зв'язку двох або трьох вагонів при експлуатації рухомого складу по СМЕ та компенсації різниці тягових зусиль.

Зчіпний прилад трамвайного вагона "ЛМ-68М" розрахований на зусилля 10 тонн. На рамі вагона під переднім та заднім майданчиками встановлені два зчіпні прилади, кожен з яких з'єднаний з розвилкоюна рамі вагона за допомогою валикаі може повертатися навколо нього під час проходу вагоном кривих ділянок колії. Зчіпний прилад складається з наступних елементів:

· стрижень змінного циліндричного перерізу з різьбленням на хвостовику;

· гайка хвостовика зі шплінтом;

· Буферна рамка з квадратним отвором;

· Напрямна упорна шайба, яка надята на стрижень і переміщається в пазах буферної рамки;

· Гумовий амортизатор;

· Аварійний буфер;

· Зчіпка;

· Штирі (3 штуки);

· знімна зчіпна насадка типу «Рукостискання»;

· Знімний зчіпний прилад типу «Труба».

Порядок використання зчіпних приладів, проведення зчеплення вагонів повинен здійснюватися у суворій відповідності до «Інструкції зчеплення та буксирування трамвайних вагонів», яка викладена у додатку № 2 до «Посадової інструкції водія трамвая Санкт-Петербурга».

Несправності зчіпних приладів:

· Відсутність шплінту у гайки хвостовика стрижня;

· погнутість стрижня, знімних зчіпних насадок, штирів;

· Зношування штиря;

· Розвальцювання отвору на стрижні;

· руйнування гуми амортизатора;

· Провисання зчіпного приладу;

· Знімні насадки не одягаються на стрижень.

МЕХАНІЧНЕ ОБЛАДНАННЯ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНУ «ЛМ-68М».

Днем народження цього чудового виду транспорту є 25 березня (7 квітня за новим стилем) 1899 року, коли від Брестського (нині Білоруського) у бік Бутирського (нині Савеловського) вокзалу вирушив у перший рейс вагон, куплений у Німеччині на фірмі «Сіменс та Гальське» . Втім, міський транспорт був Москві раніше. Його роль виконували десятимісні кінні екіпажі, що з'явилися в 1847 році, прозвані в народі «лінійками».

Перший рейковий кінний трамвай був влаштований в 1872 році для обслуговування відвідувачів Політехнічної виставки, і відразу полюбився городянам. У вагона конки був верхній відкритий майданчик, що іменувався імперіалом, куди вели круті гвинтові сходи. Цього року на параді було представлено вагон конки, відтворений за старими фотографіями на базі рами, що збереглася, переробленої у вежу для ремонту контактної мережі.

1886 року від Бутирської застави до Петрівської (нині Тимірязівської) землеробської академії став курсувати паровий трамвай, ласкаво названий москвичами «паровичком». Через пожежну небезпеку він міг ходити лише на околицях, а в центрі, як і раніше, першу скрипку грали візники.

Перший регулярний маршрут електричного трамвая у Москві проклали від Бутирської застави до Петровського парку, а невдовзі шляхи проклали навіть Червоною площею. З початку до середини XX століття трамвай займав нішу головного громадського транспорту Москви. Але й конка не відразу зійшла зі сцени, лише з 1910 року кучерів стали перевчувати на вагоновожатих, а кондуктори просто перейшли з кінного трамвая до електричного без додаткового навчання.

З 1907 по 1912 рік до Москви було поставлено понад 600 вагонів марки «Ф» (ліхтарний), що випускався відразу трьома заводами в Митищах, Коломні та Сормовому.

На параді 2014 року показали вагон «Ф», відновлений з вантажної платформи, причіпним вагоном типу MaN («Нюренберзький»).

Відразу після революції трамвайна мережа занепала, пасажирський рух засмутився, трамвай використовувався в основному для перевезення дров та продовольства. З настанням НЕПу ситуація стала поступово налагоджуватися. 1922 року запрацювало 13 регулярних маршрутів, стрімко зростав випуск пасажирських вагонів, лінія паровичка була електрифікована. Тоді ж виникли знамениті маршрути «А» (бульварним кільцем) і «Б» (по Садовому, пізніше замінений тролейбусом). А були ще "В" і "Г", а також грандіозний кільцевий маршрут "Д", який проіснував недовго.

Після революції згадані три заводи перейшли на випуск вагона марки «БФ» (безфонарний), безліч яких ходили московськими вулицями аж до 1970 року. У параді брав участь вагон «БФ», що з 1970 року виконував буксирувальні роботи на Сокольницькому вагоноремонтному заводі.

У 1926 році на рейки став перший радянський трамвай типу КМ (Коломенський моторний), що відрізнявся підвищеною місткістю. Унікальна надійність дозволила трамваям КМ залишатися в строю аж до 1974 року.

Історія представленого на параді вагона КМ №2170унікальна: саме в ньому Гліб Жеглов затримав кишенькового злодії Цеглини в телефільмі «Місце зустрічі змінити не можна», цей же трамвай миготить у «Покровських воротах», «Майстері та Маргариті», «Холодному літі 53-го», «Сонце світить усім», « Законному шлюбі», «Місіс Лі Харві Освальд», «Похороні Сталіна»...

Найвищого розквіту Московський трамвай сягнув 1934 року. За добу він перевозив 2,6 млн осіб (за тодішнього чотиримільйонного населення). Після відкриття метро у 1935-1938 роках обсяг перевезень пішов на спад. У 1940 році сформувався графік роботи трамваїв з 5 годин 30 хв ранку до 2 години ночі, що діє досі. У роки Великої Вітчизняної війни трамвайний рух у Москві майже не переривався, навіть було прокладено нову лінію в Тушино. Одразу після Перемоги почалися роботи з перенесення трамвайних колій з усіх магістральних вулиць у центрі міста на менш завантажені паралельні вулиці та провулки. Цей процес тривав багато років.

До 800-річчя Москви 1947 року на Тушинському заводі розробили вагон МТВ-82з корпусом, уніфікованим із тролейбусом МТБ-82.

Однак, через широкі «тролейбусні» габарити МТВ-82 не вписувався в багато криві, і вже наступного року форму кабіни змінили, а ще через рік передали виробництво на Ризький вагонобудівний завод.

1960 року до Москви доставили 20 екземплярів трамваю РВЗ-6. Всього 6 років вони експлуатувалися Апаківським депо, після чого були передані Ташкенту, який постраждав від землетрусу. Показаний на параді РВЗ-6 № 222 зберігався в Коломиї як навчальний посібник.

У 1959 році для Москви закупили першу партію значно більш комфортабельних та технологічних. вагонів Tatra Т2, що відкрили «Чехословацьку еру» в історії московського трамваю Прототипом цього трамвая став американський вагон типу РСС. Важко в це повірити, але що бере участь у параді «Татра» № 378 багато років була сараєм, і її відновлення знадобилися величезні зусилля.

У нашому кліматі "чехи" T2 проявили себе ненадійно, і практично спеціально для Москви, а потім і для всього Радянського Союзу завод Татра-Сміхов приступив до випуску нових трамваїв Т3. Це був перший вагон підвищеної комфортності, з великою просторою кабіною водія. У 1964-76 роках чеські вагони витіснили з московських вулиць старі типи. Загалом Москва закупила понад 2000 трамваїв Т3, деякі з яких експлуатуються досі.

1993 року придбали ще кілька вагонів Tatra Т6В5 та Т7В5, які прослужили лише до 2006-2008 років. Вони також взяли участь у нинішньому параді.

У 1960-х роках було вирішено розширити мережу трамвайних ліній у ті житлові масиви, куди метро дістанеться ще нескоро. Так з'явилися «швидкісні» (відокремлені від проїжджої частини) лінії в Медведковому, Хорошево-Мневнику, Новогиреєвому, Чертановому, Строгіному. У 1983 році виконком Мосради прийняв рішення побудувати кілька вилітних ліній швидкісного трамвая у мікрорайони Бутове, Косине-Жулебіне, Нові Хімки та Мітіно. Наступна економічна криза не дозволила здійснитися цим амбітним планам, і транспортні проблеми вирішувалися вже в наш час під час прокладання метро.

1988 року через брак коштів припинилися закупівлі чеських вагонів, і єдиним виходом стало придбання нових вітчизняних трамваїв порівняно найгіршої якості. У цей час завод Усть-Катавський вагонобудівний завод у Челябінській області освоїв випуск моделі КТМ-8. Спеціально для вузьких московських вуличок було розроблено модель КТМ-8М із зменшеним габаритом. Пізніше до Москви поставлялися нові моделі КТМ-19, КТМ-21і КТМ-23. Жодна з цих машин не брала участі у параді, але ми щодня можемо спостерігати їх на вулицях міста.

По всій Європі, в багатьох країнах Азії, в Австралії, США зараз створюються нові швидкісні трамвайні системи з низькопідлоговими вагонами, що рухаються по відокремленому полотну. Часто для цього спеціально прибирають рух автомобілів із центральних вулиць. Москва не може відмовлятися від світового вектора розвитку громадського транспорту, і торік було ухвалено рішення про купівлю 120 вагонів типу Фокстрот спільного виробництва польської фірми PESA та Уралвагонзаводу.

Першим у Москві на 100% низькопідлоговим вагонам присвоєно числове найменування 71-414. Вагон довжиною 26 метрів із двома зчленуваннями та чотирма дверима вміщує до 225 пасажирів. Схожими характеристиками має новий вітчизняний трамвай КТМ-31, але його низькопідлоговість лише 72%, зате коштує він у півтора рази дешевше.

О 9.30 трамваї стартували від депо ім. Апакова на Чисті Ставки. Я їхав до МТВ-82, попутно знімаючи колону з кабіни та салону трамвая.

Позаду йшли повоєнні типи вагонів.

Попереду – довоєнні, по дорозі зустрічаючись із сучасними вагонами типу КТМ.

Москвичі з подивом спостерігали незвичайну ходу, на окремих ділянках збиралося безліч любителів ретро-трамваїв із фотоапаратами.

За представленими нижче фото салонів і водійських кабін машин, які брали участь у параді, можна оцінити, яку еволюцію проробив московський трамвай за 115 років свого існування:

Кабіна вагона КМ (1926).

Кабіна Tatra T2 (1959).

Кабіна вагона PESA (2014).

Салон КМ (1926).

Салон Tatra T2 (1959).

Салон PESA (2014).

Салон PESA (2014).

Трамвайний вагон являє собою один або два візки, на яких стоїть рама або на якому лежить кузов. Розвиток світової техніки ведеться у напрямку інтеграції елементів (як у біоструктурах), тому проста балкова рама відходить у минуле, поступаючись місцем складним рамним конструкціям.

Основними елементами трамваю є: Іванов М.Д., Алпаткін А.П., Ієропольський Б.К. Влаштування та експлуатація трамвая. – М.: Вища школа, 1977. – 273 с.

електроустаткування (розташовується, по можливості, вище, тому що на ньому конденсується волога);

струмоприймач (ферма, що знімає струм із дроту);

електродвигуни (перебувають у візку);

повітряне (компресорне) дискове гальмо (диск закріплений на осі - залізнична система, де колодки притискаються до колеса, неможлива через складові колеса);

рейкове електромагнітне гальмо (екстренне - уповільнює трамвай за допомогою двигунів і дискового гальма), характерна балка між колесами;

система опалення (калорифери під сидіннями та відведення тепла опорів);

система висвітлення салону;

привод дверей.

Осі одного візка злегка повертаються відносно один одного, завдяки підвісці ("розбіг осей"). Щоб вагон міг пройти дугу, необхідно, щоб візки поверталися. Таким чином, мінімальна висота підлоги обмежена висотою візка в сукупності з товщиною підлоги та технологічними зазорами. Мінімальна висота візка обмежена висотою колеса, при цьому підпільний простір повністю не використовується (електрообладнання намагаються розміщувати нагорі, оскільки воно, як уже згадувалося, збирає конденсат). Це традиційна залізнична конструкція візка. На ній рама, на рамі – вагон. Відмінність лише у тому, що трамвайне колесо – складове. Між зовнішнім ободом і колесом знаходиться шумопоглинаюча прокладка.

Однак, візок може бути не тільки осьовий., але і п-подібною в поперечному розрізі фермою. При цьому двигуни та інше обладнання може розташовуватися зовні коліс, а по центру візка утворюється низькопідлогова ділянка близько метра сорока завширшки (трамвайна колія – 1524 мм). У цій частині салону будуть розміщені підвищення вздовж бортів (як над колесами автобуса).

До речі, раніше візків на трамваях взагалі не було, і вагон повертав за рахунок розбігу осей. Через це осі не можна було поставити широко, і всі трамваї були короткими. Тоді ж сформувався естетичний образ вагончика-трамвайчика. Коган Л.Я. Експлуатація та ремонт трамваїв та тролейбусів. - М: Транспорт, 1979. - 272 с.

Важливе місце у конструкції трамвая відводиться світлової індикації та елементам безпеки. Трамвай, як і автомобіль, має фари, габаритні вогні, сигнали заднього ходу та покажчики повороту. Ідентифікації трамвая вночі допомагають особливості компонування цих елементів. Традиційно фари на залізничному транспорті компонуються ближче до центру, біля поїздів основний прожектор - один. У трамваїв цьому сприяє форма носа, що звужується (для зменшення габаритного вильоту в повороті). Раніше фара була одна, тепер – близько посаджені дві. А борти трамвая можуть виконувати захисну функцію: у старих трамваях був майданчик під переднім причіпним пристроєм, що нагадує сидіння санчат і падала на рейки при гальмуванні, вважалося, що це допоможе людині вижити, не потрапивши під трамвай. Так само виконані були і бічні борти на рівні коліс між візками (щоб нікого не штовхнули під трамвай). З того часу нічого не змінилося, як і раніше, чим нижче спускається борт трамвая – тим краще.

Струмоприймачі бувають трьох видів - бугельний, пантограф та тролейбусний вус.

Бугель – традиційна петля, практично нечутлива до якості повітряної інфраструктури. Під час руху заднім ходом бугель обриває дроти на стиках, тому на задній підніжці повинна стояти людина, яка тягне в потрібних місцях за трос, що йде до бугеля (стик трамвай проходить накатом).

Пантографи і напівпантографи - більш універсальні сучасні системи, що однаково працюють у будь-якому напрямку ходу і не гірше за бугель адаптуються до висоти мережі, вимагають, однак, більш складного обслуговування.

Вус (штанговий струмознімач, як на тролейбусі) - система, яка не використовується в Україні і не має сенсу для трамвая, що не маневрує щодо контактної мережі - знос вищий, експлуатація складніша, можливі проблеми із заднім ходом.

Сам контактний провід підвішується зигзагом для рівномірного зношування контактної пластини. Калугін М.В., Малоземов Б.В., Ворфоломєєв Г.М. Контактна мережа трамвая як об'єкт діагностування // Вісник Іркутського державного технічного університету. 2006. Т. 25. № 1. С. 97-101.

У салоні трамваю сидіння розташовуються, як правило, вздовж бортів, кількість яких залежить від завантаженості маршруту (що більше пасажирів – тим більше стоячих місць). Сидіння спинкою до борту як у метро не ставлять, бо пасажири хочуть дивитися у вікно. Перед дверима влаштовують накопичувальні майданчики (без сидячих місць) – концентрація людей біля дверей завжди вища. Поручнів має бути багато, при цьому поздовжні поручні, що йдуть по центру салону на висоті не менше зростання високої людини, щоб ніхто не зачіпав їх головою, на них не повинно бути шкіряних петель. Система освітлення повинна бути продумана таким чином, щоб і пасажири, що сидять і стояли, могли читати. Гучномовців має бути багато, але тихих.

43 44 45 46 47 48 49 ..

Принципова електрична схема силових кіл трамвайного вагона ЛМ-68

Агрегати та елементи обладнання силових ланцюгів. У силові ланцюги (рис. 86, див. рис. 67) входять: струмоприймач Т, радіореактор РР, автоматичний вимикач АВ-1, грозорозрядник РВ, лінійні індивідуальні контактори ЛK1- ЛК4, комплекти пуско-гальмівних реостатів, резисторів, що шунтують, тяговий електродвигун 1-4. котушки послідовного збудження СІ-С21, С12-С22, С13 С23 і С14-С24 і незалежного збудження Ш11-Ш21, 11112-Ш22, Ш13-Ш23, Ш14-Ш24 (початок обмоток котушок послідовного збудження2 кон, , Двигуна 2 - відповідно С12 і С22 і т. д.; початок обмоток котушок незалежного збудження двигуна 1 позначено Ш11, кінець - Ш21 і т. д.); груповий реостатний контролер з кулачковими елементами РК1-РК22, з яких вісім (РК1-РК8) служать, для виведення щаблів пускових реостатів, вісім (РК9-РК16) для виведення щаблів гальмівних реостатів і шість (РК17-РК)

Мал. 86. Схема проходження струму в силовому ланцюзі в тяговому режимі на 1-й позиція реостатного контролера

Робота силових ланцюгів у тяговому режимі. Схема передбачає одноступеневий запуск чотирьох тягових електродвигунів. На ходовому режимі двигуни з'єднані постійно у 2 групи послідовно. Групи двигунів між собою з'єднані паралельно. У гальмівному режимі кожна група двигунів замикається свої реостати. Останнє виключає виникнення зрівняльних струмів при відхиленнях у характеристиках двигунів та боксуванні колісних пар. Незалежна обмотка збудження при цьому отримує живлення від контактної мережі через стабілізуючі резистори Ш23-С11 та Ш24-С12. При гальмівному режимі живлення

незалежної обмотки від контактної мережі призводить до протикомпаундної характеристики двигуна,

У кожній групі двигунів включені для захисту від перевантажень струмові реле РП1-3 та РП2-4. Двигуни ДК-259Г мають, як було зазначено, низьколежачу характеристику, що дозволяє вже за швидкості 16 км/год повністю вивести пускові реостати. Останнє дуже важливо, тому що виходить економія електроенергії за рахунок зменшення втрат у пускових реостатах і простіша схема (одноступінчастий пуск замість двоступінчастого). Пуск вагона ЛM-68 здійснюється поступовим виведенням (зменшенням значення опору) пускових реостатів. Двигуни виходять на режим роботи з повним збудженням при обох включених обмотках збудження. Потім швидкість збільшують за рахунок ослаблення збудження відключенням незалежних обмоток збудження та подальшого ослаблення збудження на 27, 45 та 57% підключенням резистора паралельно до послідовної обмотки збудження.

Реостатний контролер ЕКГ-ЗЗБ має 17 позицій, з них: 12 пускових реостатних, 13-а безреостатна при повному збудженні, 14-а ходова з ослабленням збудження при відключеній незалежній обмотці збудження і 100% збудження від послідовних обмо збудження за рахунок включення резистора паралельно до послідовних котушок збудження до 73% основного значення, 16-а відповідно до 55% і 17-а ходова при найбільшому ослабленні збудження до 43%. Для електричного гальмування контролер має 8 гальмівних позицій.

Маневровий режим. У положенні М рукоятки контролера водія включені (див. рис. 86) струмоприймач, радіореактор, автоматичний вимикач, лінійні контактори ЛК1, ЛК2, ЛК4 і Л КЗ, пускові реостати P2-P11 опором 3,136 Ом, тягові електродвигуни, контакт незалежних обмоток збудження двигунів P32-P33 (84 Ом), реле напруги PH, контакти реверсора, шунтові та силові контакти обох вимикачів груп двигунів ОМ, кулачковий елемент РК6 групового реостатного контролера ЕКГ-ЗЗБ, силові котушки реле прискорення шунти амперметрів А1 та А2, реле перевантаження РП1-3 та РП2-4, реле мінімального струму РМТ, стабілізуючі резистори та заземлюючі пристрої ЗП.

При включенні лінійного контактора ЛК1 автоматично гальмуються пневматичні гальма, вагон рушає з місця і рухається зі швидкістю 10-15 км/год. Тривала їзда на маневровому режимі не рекомендується.

Струмопроходження в обмотках послідовного збудження. Силовий струм проходить за такими ланцюгами: струмоприймач Т, радіореактор РР автоматичний вимикач АВ-1, контакти контакторів Л КА до ЛК1, контакт кулачкового контактора реостатного контролера РК6, пускові реостати Р2-Р11, після чого розгалужується на два паралельні ланцюги.

Перший ланцюг: силові контакти відключача двигунів ОМ - контактор ЛК2 - реле РП1-3 - кулачковий елемент реверсора Л6-Я11 - якоря та котушки додаткових полюсів двигунів 1 і 3 - кулачковий елемент реверсора Я23-Л7 - котушка РУТ - вимірювальний обмотки збудження двигунів 1 і 3 та заземлюючий пристрій.

Другий ланцюг: силові контакти відключача двигуна ОМ - реле перевантаження РЛ2-4 - кулачковий елемент реверсора Л11-Я12 - якоря та котушки додаткових полюсів двигунів 2 і 4 - кулачковий елемент реверсора Я14- Л12 - котушка РУТ - катушка - обмотки послідовного збудження двигунів 2 і 4 - індивідуальний контактор Л КЗ та заземлюючий пристрій.

Струмопроходження в незалежних обмотках. Струм у незалежних обмотках (див. рис. 86) проходить за такими ланцюгами: струмоприймач Т - радіореактор РР

Автоматичний вимикач А В-1 - запобіжник 1Л - контакт контактора Ш - резистор P32-P33, після чого розгалужується на два паралельні ланцюги.

Перший ланцюг: шунтові контакти відключача двигунів ОМ - котушки незалежного збудження двигунів 1 і 3 -. стабілізуючі резистори Ш23--C11 - обмотки послідовного збудження двигунів 1 і 3 і ЗУ.

Другий ланцюг: шунтові контакти відключача двигунів ОМ - котушки незалежного збудження двигунів 2 та 4 - стабілізуючі резистори Ш24-С12 - обмотки послідовного збудження двигунів 2 та 4 - контакт контактора Л КЗ та заземлюючий пристрій. У положенні М прискорення поїзд не отримує та рухається з постійною швидкістю.

Становище XI. У положенні XI рукоятки контролера водія силові ланцюги оббираються аналогічно маневровому. При цьому реле РУТ має. найменшу уставку (струм відпадання) близько 100 А, що відповідає прискоренню при пуску 0,5-0,6 м/с2 і тягові двигуни. Виводяться на режим роботи з автоматичної характеристики. Пуск і їзда при положенні X1 здійснюються за поганого коефіцієнта зчеплення колісних пар вагона з рейками. Пускові реостати. починають виводитися (закорочуватися) з 2-ї позиції

реостатного контролера. З табл. 8 видно послідовність замикання кулачкових контакторів, реостатного контролера та індивідуальних контакторів Ш і Р. Опір пускового реостату зменшується з 3,136 Ом на 1 позиції контролера до 0,06 Ом на 12 позиції. На 13-й позиції реостат (повністю виводиться і двигуни переходять на режим роботи ло автоматичній характеристиці с. ЛK4, Р і Ш. Включається контактор Р шунтує пускові реостати, своїми блок-контактами вимикає котушку контактора Ш і, отже, відключаються від контактної мережі. (Пускові реостати та незалежні обмотки збудження тягових електродвигунів виведені.) Ця позиція використовується для руху на малих швидкостях.

Становище Х2. Силові ланцюги збираються аналогічно до положення XI. Пускові реостати виводяться замиканням контактів кулачкових контакторів реостатного контролера під контролем РУТ. Струм відпадання реле збільшується до 160 А, що відповідає прискоренню при запуску 1 м/с2. Після виведення пускових реостатів, тягові двигуни працюють на автоматичній характеристиці з повним збудженням послідовних обмоток і відключеними незалежними обмотками.

Трамвай - це екіпаж, що приводиться в рух електричними двигунами, що одержують енергію від контактної мережі, призначений для пасажирських і вантажних перевезень, по рейковому шляху.

Трамвайним поїздом називаєтьсясформований з трьох, двох або одного трамвайного вагонів, що має необхідні сигнали та покажчики та обслуговує поїзна бригада.

За призначенням трамваї поділяютьна пасажирські, вантажні, спеціальні. Пасажирські вагони мають салон для розміщення пасажирів.

За конструкцією вагони ділятьсяна моторні, причіпні та зчленовані.

Моторні вагони обладнані тяговими двигунами, що перетворюють електроенергію на механічну енергію руху вагона (поїзда). Трамвайний поїзд може бути сформований із двох або трьох моторних вагонів, що працюють за системою багатьох одиниць, керування при цьому ведеться з кабіни головного вагона. Використання таких поїздів дозволяє значно збільшити обсяг перевезень пасажирів за тієї ж кількості поїздів і водіїв, зберігаючи ті ж швидкості руху, що і при застосуванні одиночних вагонів. У ряді випадків вигідно випускати на лінії вагони за системою багатьох одиниць лише за години «пік».

Причіпні вагони не мають тягових двигунів та самостійно переміщатися не можуть. Вони працюють у парі з моторними.

Зчленовані трамвайні вагони мають зчленовані головну та причіпну частини із загальним салоном та перехідним містком. Ці вагони мають велику провізну здатність.

Для міських пасажирських перевезень використовуються двовісні моторні вагони чехословацького виробництва. вагон Т-3.

Основні технічні дані вагона Т-3.

Довжина вагона по зчіпках-15 104 мм

Висота вагона 3060 мм.

Ширина вагона – 2 500 мм.

Маса вагона – 17 т

Швидкість вагона – 65 км/год.

Місткість – 115 чол

Електричне обладнання трамвайного вагона поділяється на високовольтне та низьковольтне.

У трамвайних вагонах застосовують системи безпосереднього та непрямого управління.

За безпосередньої системи управління водій за допомогою апарата високої напруги (контролера) вручну включає струм, що надходить до тягових двигунів. Така система проста, але контролери, розраховані на струми тягових двигунів, громіздкі, незручні в керуванні, небезпечні для водія, оскільки працюють під високою напругою і не забезпечують плавного пуску та гальмування вагона.

При безпосередній системі управління силовий ланцюг входять струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач, контролер, пускові реостати, тягові двигуни.

При непрямій системі управління водій за допомогою контролера керує апаратами, що включають тягові двигуни. Це дозволяє автоматизувати процес пуску або гальмування вагона, зробити його плавним, усунути поштовхи, пов'язані з помилками водія в прийомах керування. Однак ця система складніша і потребує більш кваліфікованої експлуатації.

При непрямій системі управління силовий ланцюг включає струмоприймач, грозорозрядник, автоматичний вимикач або реле максимального струму, контактори та реле, реостатний груповий контролер або прискорювач, реостати, індуктивні шунти, тягові двигуни. Вагон має автоматичну систему непрямого керування.

Вагон має силові ланцюги, ланцюги управління та допоміжні ланцюги (високовольтні та низьковольтні). Силові ланцюги – це ланцюги тягових двигунів. Ланцюги управління служать для приведення в дію апаратів силового ланцюга, гальмівного обладнання та ряду допоміжних ланцюгів.

Схема ланцюга управління містить: контролер водія, низьковольтні обмотки апаратів силового ланцюга, різні реле, електродвигун прискорювача, електромагніти приводів барабанного гальма, електромагніти гальм рейкових. Джерелами струму всіх низьковольтних ланцюгів є акумуляторна батарея та низьковольтний генератор двигун-генератора.

Кабіна водія.Усі апарати керування вагоном зосереджені у кабіні. На рис. 1 показано розташування апаратури у кабінах вагонів Т-3.

Мал. 1. Кабіна водія вагона Т-3:

1 - рубильник акумуляторної батареї на задній стінці кабіни, 2 - звукоуселіть.1Ь. мікрофон. 4 - вимикачі та кнопки; 5 - сигнальні лампи. 6 – кнопка «Проїзд мийної машини», 7 – повітропровід для фронтального скла, 8 – амперметр, 9 – спідометр, 10-вольтметр, 11 – лампа «Напруга мережі», 12 – лампа «Максимальне реле». 13 – «Розрив поїзда», 14 – вимикач ланцюга управління, 15 – перемикач освітлення салону, 16 – тяга заслінки вентилятора калорифера, 17 – кнопка відключення ланцюгів опалення 18 – рукоятка пісочниці. 19 - перемикач калорифера; 20 - рукоятка реверсивного перемикача; 21 - перемикач опалення салону; зумером, автоматичним вимикачем калорифера, 27 - крісло водія

Розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На рис. 2 представлено розташування електроустаткування на вагоні Т-3

На даху вагона розташований струмоприймач (рис. 18) та грозорозрядник. Усередині вагона знаходяться: пульт водія, щитки із запобіжниками високої та низької напруги, реле та двигуни дверного механізму, контролер з педалями - пусковий, гальмівний, а також окремо від контролера педаль безпеки, опалювальні елементи (під сидіннями в салоні), теплові реле стрілки та покажчиків повороту, реверсивний перемикач, контрольно-вимірювальні прилади - амперметр, вольтметр та спідометр, вимикачі, перемикачі та сигнальні лампочки на пульті водія.

1 – фари; 2 – реле ланцюга стрілки; 3 – реле сигналу повороту; 4 – ящик із запобіжниками; 5 – додатковий щиток із запобіжниками; 6, 12 - привід дверного механізму; 7, 13 – реле дверного механізму; 8 – струмоприймач; 9 – грозорозрядник; 10 – шунт амперметра; 11 – печі під сидіннями; 14 – задні сигнальні ліхтарі; 15 – ящик рубильника акумуляторної батареї; 16 – акумуляторна батарея; 17 - резистори стрілки та демпферні реостати; 18 - електромагнітний привід барабанного гальма; 19 - рейкові гальма; 20, 21 – затискні коробки; 22 - тягові двигуни; 23 – прискорювач; 24 - двигун-генератор; 25 – запобіжники стрілки та високовольтних допоміжних ланцюгів; 26 – ящик контакторної панелі №1; 27 – ящик контакторної панелі №2; 28 – ящик контакторної панелі №3; 29 - ящик лінійного контактора; 30 - бічні сигнальні ліхтарі; 31 – індуктивні шунти; 32 – реверсивний перемикач; 33 – калорифер; 34 – педаль безпеки; 35 - контролер; 36 - міжвагонне штепсельне з'єднання; 37 – пульт водія

Із зовнішнього боку кузова розташовані: покажчики сигналів повороту, габаритні світлові сигнали, стоп-сигнали, фари, штепсельні контакти міжвагонних з'єднань.

Під кузовом вагона розміщені: прискорювач, двигун-генератор, пускові демпферні реостати та резистори ланцюгів стрілки, індуктивні шунти, контакторні панелі: 1-а, 2-а та 3-я, лінійний контактор з реле максимального струму, ящик акумуляторної батареї батареї та запобіжники низьковольтного ланцюга (загальний та двигуна прискорювача), загальний та ланцюги стрілки (високовольтних допоміжних ланцюгів).

На візках розташовані тягові двигуни, коробки затискачів для підключення проводів тягових двигунів і для підключення проводів колодкових гальм і електромагнітів рейкових гальм, а також проводів сигналізації роботи гальм. Крім того, у кабіні водія розташовані роз'єднувач акумуляторної батареї та запобіжники, підключені послідовно із запобіжниками, що знаходяться у роз'єднувача акумуляторної батареї під кузовом вагона.

На стелі салону розташоване обладнання люмінесцентного освітлення салону, що живиться від напруги контактної мережі, і біля дверей салону - кнопка екстреного гальмування закрита склом від випадкового натискання.