Запит запчастиниViber 89639932224

Двигун BMW М20B20 2.0i 206KA

Двигуни М20 вперше були представлені широкому загалу в 1977 році і були, по суті, модифікацією силових агрегатів М30, що має набагато менший робочий об'єм. Вони створювалися в першу чергу для того, щоб забезпечити перший автомобіль п'ятої серії (Е12) недорогим, економічним і сучасним мотором. Використовувалися вони і для оснащення машин третьої серії, оскільки на них для М30 просто не вистачало місця. М20 – рядний силовий агрегат, що має у своїй конструкції 6 циліндрів та 12 клапанів, а також ремінний привід газорозподільного механізму. Його блок циліндрів виготовлений з чавуну, проте забезпечений алюмінієвою головкою. Цікаво, що аж до 1982 року цей двигун випускався під маркуванням М60, яке в 1983 році було присвоєно зовсім іншому мотору баварської компанії. Вартість 35000 руб.

Технічні характеристики двигуна M20B20 (206KA)

Модель двигуна: M20B20 (206KA)

Об'єм: 1990 см3

Потужність: 129 к.с.

Кількість циліндрів: 6

Усього існує чотири модифікації силового агрегату М20: М20В20, М20В23, М20В25, М20В27. Між собою вони відрізняються об'ємом (від 2,0 до 2,7 літра), потужністю та деякими особливостями конструкції. Відмінністю цих двигунів є відсутність бензонасоса в блоці циліндрів, а також використання різних типів газорозподільних механізмів. Крім того, існують модифікації силових агрегатів М20 з різними впускними клапанами (як за розмірами, так і геометричною конфігурацією). Слід враховувати також і те, що двигун М20В27 конструкторами був сильно дефорсований, хоча має високий показник крутного моменту.

На нашій розбірці ви можете придбати такі

Двигун BMW M20B25

Характеристики двигуна М20В25

Виробництво	Munich Plant
Марка двигуна	М20
Роки випуску	1986-1993
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	2
Хід поршня, мм	75
Діаметр циліндра, мм	84
Ступінь стиснення	9.7 9.7 8.8 (Див. модифікації)
Об'єм двигуна, куб.см	2494
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	163/5800 171/5800 170/5800 (Див. модифікації)
Крутний момент, Нм/об.хв	215/4000 226/4000 222/4300 (Див. модифікації)
Паливо	92-95
Екологічні норми	-
Вага двигуна, кг	~117 (сухий)
Витрата палива, л/100 км (для E30 325i) - Місто - траса - Змішаний.	12.9 7.2 9.0
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Скільки олії в двигуні, л	4.75
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	~90
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- ~300
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	500+ н.д.
Двигун встановлювався	BMW Z1

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М20Б25

Рядний шестициліндровий двигун БМВ М20Б25 (в народі названий «Павук») був розроблений на базі малооб'ємної шістки в 1986 році і разом з базовим агрегатом і моторами М20Б23, М20Б27, входить до сімейства БМВ М20. Використовувався цей двигун на автомобілях BMW з індексом 25i.
У блоці циліндрів 2-х літрового М20Б20 було збільшено діаметри циліндрів з 80 мм до 84 мм, колінвал з ходом 66 мм замінено на новий, з ходом 75 мм. Довжина шатунів 135 мм (було 130 мм). Висота блоку циліндрів залишилася незмінною.
Головка блоку циліндрів, як і раніше, одновальна 12-ти клапанна, без гідрокомпенсаторів, регулювання клапанів потрібно кожні 10-20 тис. км, зазори клапанів на впуск і випуск 0.25 мм. Діаметр клапанів збільшився, впускні клапани тепер 42 мм (було 40 мм), випускні 36 мм (було 34 мм).Характеристики розподільчого валу M20B25: фаза 256, підйом 10.1 мм. Номер голівки 885.
Привід ГРМ ременной, заміна ременя потрібно приблизно раз 50 тис. км, у разі обриву ременя, двигун гніт клапана. Система подачі палива інжекторна.
З 1990 року двигун М20В25 став витіснятися новим удосконаленим мотором.

Модифікації двигуна BMW M20B25

1. M20B25 (1986 – 1988 р.в.) – перша модель двигуна з каталізатором. Ступінь стиску 9.7, потужність 160 л.с. при 5800 об/хв, момент, що крутить, 215 Нм при 4000 об/хв.
2. M20B25 (1985 - 1987 р.в.) - аналог першої версії без використання каталізатора. Потужність 169 к.с. при 5800 об/хв, момент, що крутить, 226 Нм при 4000 об/хв.
3. M20B25 (1988 - 1991 р.в.) - доопрацьована версія з іншим коротким впускним колектором. Ступінь стиску 8.8, потужність 168 л.с. при 5800 об/хв, момент, що крутить, 222 Нм при 4300 об/хв.

Проблеми та недоліки двигунів BMW M20B25

1. Перегрів. ГБЦ двигунів М20 схильна до перегріву та ведення, причини криються в несправній штатній системі охолодження. Перевірте її на наявність повітряних пробок, стан радіатора, помпи, працездатність термостата.
2. Знос пастелів розподільного валу. Проблема характерна для силових агрегатів з пробігом понад 200-250 тис. км, про несправність підкаже стукіт розподільчого валу. Лікується ця проблема покупкою нової головки блоку циліндрів.
3. Тріщина у ГБЦ. Хвороба моторів М20 виникає, в основному, від перегріву двигуна. Найчастіше тріщина утворюється в районі 4-5 циліндрів та лікується покупкою іншої ГБЦ.
Крім того, власнику двигуна М20Б25 потрібно уважно стежити за станом ременя ГРМ і положенням натяжного ролика, в іншому випадку вам загрожує обрив ременя разом із загином клапанів, іноді і з руйнуванням поршнів. Крім усього іншого, враховуючи вік двигуна і сильне їхнє зношування, до відомих родових хвороб додаються ще й вікові… Тому при виборі автомобіля з даним мотором потрібно добре подумати, це явно не найкращий вибір для безпроблемної експлуатації. Купувати двигун M20B25 для свапа затія ще гірше, набагато краще.

Тюнінг двигуна BMW M20B25

M20B25 Строкер

Найпростіший спосіб підвищити віддачу 2.5-літрового мотора, це переробити його на 2.7-літровий. Для даної процедури необхідно купити колінвал M20B27 з ходом 81 мм або від дизельного M21D24 з таким же ходом, але легший. Шатуни 130 мм, поршні стік, блок циліндрів фрезерується на 2.2 мм. Подібні ситуації дозволять додати близько 10-15 к.с.
Для отримання M20B28 потрібно встановити колінвал M51D25 з ходом поршня 82.8 мм. Купити шатуни M20B20, поршні стік, блок циліндрів фрезерується на 1.1 мм.
Щоб рушити далі, потрібно купити спортивні розподільні вали, наприклад Schrick 284/272, пружини та посилені рокери. Це дасть ще близько 20 л. Портінг ГБЦ, суміщення каналів, посилені болти головки, легкий маховик, холодний впуск, форсунки (~250 cc), прямоточний вихлоп і отримуємо ~220 к.с.
Щоб дотиснути те, що не віджалося, купуємо ще зліші вали з фазою за 290 зі Schrick пружинами, 6-ти дросельний впуск Dbilas.

Турбо M20B25

Для серйозного збільшення потужності метушні з валами буде мало ... потрібно дмухати, а дути краще в 2.7 літровий рядок варіант. Для цих цілей підійде якийсь китайський турбокіт (з мозками в комплекті) на базі нагнітача GT28 або подібного (можна оригінальний і дорогий кит на базі Garrett GT28), мотор попередньо потрібно розтиснути, замінивши поршні на ковані під ступінь ~8.5, або торцювати стандартні на ~1.5 мм, поставити форсунки 440 сс, вихлоп на 2.5-3″ трубі, налаштувати та дмухати до 300-350 к.с. Ось тільки витрати на доопрацювання навіть з дешевими китайськими комплектуючими будуть дуже солідними, варто воно того чи ні вирішувати вам.

Бензину менше за АІ-92 більше не буде. Це факт.

А що застосування 92 в М-20 загрожує поломками - в основному міфи, кочують з вуст в уста.

Давайте разом проаналізуємо вкотре. І якось систематизуємо досвід та знання.

I. Почнемо з поломок:

Вважається, що бензин горить повільніше але з вищою температурою, і догоряючи протягом робочого ходу, перегріває двигун, клапана і поршні.

Так ось: горить він з однаковою швидкістю та температурою. Але про це згодом.

1. Прогар клапанів (частіше випускних) трапляється і на 72 бензині.

Причин кілька:

Тріщини в кільця гнізда. Гніздо заводом виготовляється з білого чавуну. А тріснути може від термічної напруги при загартуванні, криворукого запресування та інше. У разі перегріву при випуску диму з недогорілим паливом або підвислим або погано притертим клапаном.

Наші газики їздять не щодня. Це тепер сезонна машина. Для щоденки у всіх, думаю, інший легковик є. Так ось... при тривалому простої, в якомусь із циліндрів клапана залишаються відкритими... на них засихає нагар, наліт всякий та інше. (особливо уважні водії могли помічати при першому запуску стукіт збільшеного зазору в клапанах, який незабаром зникає). Так от це от сміття, володіючи низькою теплопровідністю, не дозволяє передати температуру від нагрітого клапана водоохолоджуваному блоку ... тому і утворюється точковий прогар, що може перерости в значний. Посилення цього ефекту сприяє їзда на форсованих режимах у швидкості після запуску.

Б їдна (як не пародоксально!) Робоча суміш. Так як збіднена суміш на третину приблизно повільніше горить, а залишковий кисень з повітря, прориваючись із полум'ям через мікрощілини, справляє ефект кисневого різання.

2. Прогар поршнів:

Задири на поршні, що відбулися з різних причин (про них окремо поговоримо трохи пізніше) підтискають канавки поршневих кілець... кільця підзалягають... а коли деякі мотористи мають замки з боку колектора (туди поршень притискається під час робочого ходу) ... можемо отримати повне залягання. Кільце перестає герметизувати циліндр і відбувається той же ефект кисневого різака, як і з клапанами.

Залягання кілець. Причини ті самі. Рідкісна їзда, невчасна заміна масла, робота двигуна без прогріву і т.д.

Шановні читачі і можуть назвати ще кілька причин поломок.

І де є вина саме 92-го бензину. Я не бачу. Це як бомжа нагодувати сервілатом замість ліверки... ефект той самий, тільки дорожчий.

ІІ. Переробка двигуна під 92

1. Що ми хочемо отримати збільшуючи ступінь стиснення? Ступінь стиснення збільшують, для збільшення швидкості горіння газоповітряної суміші (ГВП). А це, у свою чергу, дозволить збільшити максимальні обороти та потужність двигуна. Зауважте ту потужність, яка рахунок оборотів і приростає. Крутний момент не змінюється... адже на початку робочого ходу вже на перших міліметрах ефект маленької камери згоряння вже нівілювався.

Збільшити максимальні обороти М20 неможливо жодними переробками з наступної причини – він довгоходовий. А при довгих ходах, за інших рівних, швидкість руху поршня і так висока. При 3600 об/хв дорівнює 12 м/с. (Припустимі швидкості 10 - 15 м/с і залежить від конструктивних особливостей дигателя). При перевищенні критичної швидкості поршня відбувається підплавлення алюмінієвого сплаву... і задири - прогари.

Раніше олії були гіршими, - скажіть ви?

Так. Звичайно. Але... раніше до складу поршнів не шкодували додавати мідь (сама протизадирна складова). Теперішні наші поршні міді не мають. (Сплав пишуть іноді на дно поршня зі зворотного боку. Самі подивіться.)

Швидкість горіння бідної суміші 14 м/с нормальною 21 м/с, багатою – 15 м/с.

Вважаю набагато ефективніше не перекручуватися з головкою циліндрів, а зайнятися правильним карбюратором, що забезпечує оптимальну суміш на кожному режимі, включаючи збіднену суміш при середніх оборотах і малому навантаженні. (Всі помічають як чуйний М20 на заміну і налаштування карбюраторів ... тут і потужність, і тяга, і економічність.) Може сенс застосування і електромагнітних клапанів на різних режимах карбюратора і двокамерних карбюраторів.

Переробка розподільного валу та зміна фаз газорозподілу також має сенс і замтна різниця тільки на високих оборотах. Правильне сумішоутворення і це замінює.

Можна спробувати встановити моновприскування, але хто візьметься програмувати контролер (саме - собою від жодної машини ідеально не підійде. Хоч і працювати буде.).

2. Довговічність двигуна. На сторінці одного з переможців (не знайду вже), розписано про канавку в шатунних вкладишах... повністю його підтримую. Масла їм не вистачає.

Клапана з натрієм – надмірність. Не пам'ятаю, щоб клапан зависав. Якщо олію не змінювати по 50 тис.км, так і натрій зависне.

Заміна масляного насоса більшої продуктивності дуже бажана (спосіб кожен вибирає сам).

А ось масляні фільтри, а можливо і сам принцип масляної системи (у плані фільтрування та охолодження), варто змінити на сучасний, та простять мене "доглядачі музеїв". Але це окрема тема.

Висновок: Правильний кут запалення, правильний карбюратор, акуратне обслуговування – ось і всі переробки під 92 бензини.

P.S. Хотіла написати про особливості горіння та детонацію різних бензинів, але передумала. Скористалася жіночим правом №1.

додам і огидну якість (особливо за жовтнем. числу) ПММ. форсований під товарний стандарт бензину ДВС отримує непереборні трабли при заправці "ліваком". (малофорсований мотор обійдеться коригуванням УОЗ). а взагалі форсувати чи ні - питання релігії і навики подолання бездоріжжя("внатяг"-дефорс., "дуром" - форс.)

Двигун BMW M20B20

Характеристики двигуна М20В20

Виробництво	Munich Plant
Марка двигуна	М20
Роки випуску	1977-1992
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	карбюратор/інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	2
Хід поршня, мм	66
Діаметр циліндра, мм	80
Ступінь стиснення	9.2 9.8 9.9 9.8 8.8 (Див. модифікації)
Об'єм двигуна, куб.см	1991
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	122/6000 125/5800 126/5800 129/6000 129/6000 (Див. модифікації)
Крутний момент, Нм/об.хв	160/4000 170/4000 170/4000 174/4000 174/4300 (Див. модифікації)
Паливо	92-95
Екологічні норми	-
Вага двигуна, кг	~113 (сухий)
Витрата палива, л/100 км (для E30 320i) - Місто - траса - Змішаний.	13.0 7.5 9.5
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Скільки олії в двигуні, л	4.25
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	~90
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- ~250-300
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	400+ н.д.
Двигун встановлювався

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М20Б20

Рядний шестициліндровий двигун БМВ М20Б20 («Павук») з'явився в 1977 році, як заміна рядних четвірок і є родоначальником сімейства М20, до якого входять ще й 2.3-літровий М20Б23, 2.5-літровий і М20Б27 робочим об'ємом. Двигун M20B20 використовувався на автомобілях з індексом 20i.
В основі двигуна лежить чавунний блок циліндрів, зверху алюмінієва 12-ти клапанна ГБЦ з одним розподільчим валом SOHC 12V. Спочатку використовувалася головка відома як 200, пізніше її замінили на 731, яка відрізнялася великим діаметром впускних каналів. Діаметр клапанів впускних 40 мм, випускних 34 мм. Гідрокомпенсатори відсутні, регулювання клапанів потрібно кожні 10-20 тис. км, зазори клапанів впуск 0.25 мм, випуск 0.3 мм. У приводі ГРМ використовується ремінь, заміна якого потрібно кожні 50 тис. км., при обриві ременя двигун гне клапана.
Система живлення на перших варіаціях мотора карбюраторна, з 1981 року карбюратори поступилися місцем механічному та електронному упорскування.
У 1990 році на зміну 2-літровому представнику серії М20, прийшов новий двигун - .

Модифікації двигуна BMW M20B20

1. M20B20 (1977 – 1981 р.в.) – перша версія двигуна з карбюраторною системою подачі палива. Ступінь стиску 9.2, потужність 120 л.с. при 6000 об/хв, момент, що крутить, 160 Нм при 4000 об/хв.
2. M20B20 (1981 - 1987 р.в.) - версія з електронним багатоточковим упорскуванням L-Jetronic, ступінь стиснення 9.8, потужність 125 к.с. при 5800 об/хв, момент, що крутить, 170 Нм при 4000 об/хв.
3. M20B20 (1982 - 1984 р.в.) - модифікація з механічним багатоточковим упорскуванням K-Jetronic, ступінь стиснення 9.9, потужність 126 к.с. при 5800 об/хв, момент, що крутить, 170 Нм при 4000 об/хв.
4. M20B20 (1985 - 1991 р.в.) - двигун з електронним безпосереднім упорскуванням LE-Jetronic, ступінь стиснення 9.8, потужність 129 к.с. при 6000 об/хв, момент, що крутить, 174 Нм при 4000 об/хв.
5. M20B20 (1987 - 1992 р.в.) - версія з електронним безпосереднім впрсиком Motronic, ступінь стиснення 8.8, потужність 129 к.с. при 5800 об/хв, момент, що крутить, 174 Нм при 4300 об/хв.

Проблеми та недоліки двигунів БМВ М20Б20

Мінуси та несправності двигуна M20B20 повністю аналогічні старшому 2.5-літровому побратиму M20B25, про них можна дізнатися. Окрім іншого, якщо мова йде про БМВ п'ятірці, даний силовий агрегат ще й занадто слабкий, тому для E34 краще купити двигун M50B25.

Тюнінг двигуна BMW M20B20

M20B20 Строкер

За довгі роки існування серії М20 було напрацьовано багато варіантів зі збільшення робочого обсягу M20B20. Найбільш простим і дієвим варіантом є рядок до 2.3 L так як висота блоку циліндрів обох двигунів однакова. Для переробки M20B20 в M20B23 достатньо купити колінвал, поршні, шатуни і маховик від M20B23, нову прокладку головки блоку циліндрів, болти, вкладиші і кільця. Побудувавши такий двигун, ви отримаєте приблизно 150 л.
Цікавим варіантом є переробка M20B20 в M20B25, але ми підемо далі і збільшимо робочий об'єм з 2.0 L до 2.8 L. Для цих цілей нам необхідно розточити циліндри до 84 мм, купити колінвал M52B28, шатуни залишимо сток, поршні M20B25 Kat ), маховик M20B20 Carb. Плюс до цього замінити радіатор, стандартний не впорається. У результаті отримуємо потужніший M20B28.
Далі все як : вали, портинг, впуск, випуск...
Потрібно розуміти, що при розточуванні циліндрів до 84 мм, стінки блоку стануть дуже тонкими і ресурс двигуна значно скоротиться. Подібні двигуни їздять близько 10 000-20 000 км.

M20B20 Turbo

Будівництво турбо М20 на найслабшому двигуні серії рішення сумнівне, але право на життя має. Для реалізації проекту необхідно купити турбо-кит на базі турбіни Garrett T04E або Garrett GT30, з турбоколлектором, блоу-оффом, інтеркулером, пайпінгом, з маслоподачею та маслосливом, масляним радіатором, бустконтроллером, вестгейтом, даунпайпом і даунпайпом. Крім того, необхідно замінити поршні та шатуни на ковані, ступінь стиснення ~8.5, а також купити металеву прокладку головки блоку циліндрів. До цього додаються форсунки продуктивністю 440cc, паливний насос Walbro 255lph, датчик тиску наддуву, датчик кисню, датчик тиску масла, датчик температури вихлопних газів, ECU Megasquirt.
При будівництві такого турбо проекту на M20B28 Stroker потужність двигуна складе близько 350-400 к.с.

BMW M20 міцно зайняв свою нішу на ринку моторів, розташувавшись якраз між M10 і M30. Він також прожив дуже довге виробниче життя і набув широкого поширення, у тому числі в Росії, де його активно розкуповували в комплектації з кузовом №34.

Історична довідка

Цей двигун вперше зійшов з конвеєра в 1977 році і випускався аж до 1993-го.
Призначався він насамперед для нового і першого BMW 5-ї серії - Е12, що вийшов зі стапелів у тому ж 1977-му.

Саме М20 згодом послужив базою розробки таких моторів, як М21, М70 і V12.

Технічні характеристики

M20 є шестициліндровим дванадцятиклапанним двигуном досить невеликого за мірками BMW об'єму. Щодо свого попередника M30 мотор має більш легку конструкцію і ремінний привод розподільного валу. Разом з тим у M20 зберігся блок циліндрів із чавуну та алюмінієва головка.
Об'єм двигуна по завершенню всіх удосконалень становив 2.5 літра, а потужність - 170 к.с.
Вага М20 – 113 кг.

Модифікації M20 на моделях BMW 5-ї серії

M20B20

M20В25

М20В27

Найбільш поширені несправності

При експлуатації двигуна M20 часто виникають проблеми наступного характеру:

• утворення тріщини в головці блоку циліндрів, що з'єднує порожнини охолодження та картера;
• пошкодження клапанів під час обриву ременя газорозподільного механізму;
• порушення положення натяжного ролика, що призводить до сильного зношування передачі газорозподільного механізму.