BMW E60 - вибір - який двигун краще. BMW E60 - вибір - який мотор краще BMW 5 серії е60

БМВ 5-ої серії – популярний представник німецьких преміальних автомобілів бізнес-класу. П'яте покоління стало доступним у липні 2003 року у виконанні седан – модельне позначення Е60. У травні 2004 року з'явилася модифікація у кузові універсал Touring Е61. Виробництво Е60 тривало до березня 2010 року, доки на зміну не прийшов BMW 5 шостого покоління F10. У березні 2007 року «п'ятірка» оновилася: зміни торкнулися переднього бампера, світлотехніки, оздоблення салону, а також технічного обладнання.

Складання Е60 для Російського ринку здійснювалося на потужностях BMW в Дінгольфінгу, Німеччина та Калінінграді з машинокомплектів на підприємстві «Автотор». Крім того, «п'ятірку» збирали в Індії, Індонезії, Таїланді, Китаї, Мексиці та Єгипті. Усього було продано близько 1 млн. 400 тис. BMW E60.

Двигуни

За час виробництва BMW 5 було створено 13 модифікацій Е60, на які встановлювалися 24 бензинові та дизельні двигуни. Базова модель BMW 520i отримала рядний шестициліндровий двигун М54В22 робочим об'ємом 2,2 л та потужністю 170 к.с. У 2005 році на зміну М54 прийшов N52В25 - 2,5л / 170 к.с., а базова версія почала позначатися 523i.

Двигун серії N52 боїться перегріву, в результаті якого може повести блок з магнієвого сплаву. Багато власників двигунів серії N52 відзначають наявність вібрації на оборотах холостого ходу. Також трапляються випадки появи стуку випускного распредвала.

Висока витрата олії до 0,3-0,5 л на 1 тис. км - звичайна справа для бензинових двигунів BMW. Але особливо гостро проблема «масложора» стояла в N52B25, де часом витрата олії перевищувала 1 літр на 1000 км. Причина: залягання кілець після 40-60 тис. км, і втрата робочих характеристик маслознімними ковпачками. Поєднання цих двох факторів практично неминуче призводило до забивання каталізатора після 100-120 тис. км. Гірше, якщо згодом виявлялися задираки на стінках циліндрів. Проблема підвищеної витрати олії вирішувалася недешевою заміною поршневої групи на модифіковану.

У 2007 році базовою знову стала версія 520i із двигуном N53. Цей двигун вимогливий до якості палива, великий вміст сірки вбиває його. Тому N53 ніколи не поставлявся на ринки Північної Америки та Росії. Ці регіони продовжували використовувати мотори N52 та N54.

На модифікації 523i спочатку використовувався старий М54В25 – рядна шістка 2,5 л/194 л.с. У 2005 році М54 поступився місцем N52B25, який у свою чергу був замінений N53B25.

525i і 525xi до 2005 року комплектувалися мотором М54В25, після - N52В25 218 к.с., а з 2007 року - 3-літровою рядною шісткою N53B30 потужністю 218 к.с.

Версії 530i та 530xi спочатку оснащувалися М54В30 віддачею 231 к.с., з 2005 року – N52B30/258 к.с., а з 2007 року – N53B30/272 к.с. Мотор N52B30 проблем із підвищеною витратою олії, як його молодший брат В25, не має.

З-х літрові версії з N52В30 нерідко починали дошкуляти стукотом після 60-80 тис. км - безпосередньо після запуску холодного двигуна. Стук виникав у системі компенсації клапанного зазору елементів HVA (гідрокомпенсатори). Найчастіше проблема спостерігалася в автомобілях, які експлуатуються переважно на короткі відстані. Надалі стукіт не припинявся навіть після прогріву двигуна. Причина - система мастила не забезпечувала підведення достатньої кількості олії до гідрокомпенсаторів. Заміна гідрокомпенсаторів проблему вирішувала лише чергові 60-80 тис. км. Після 31 листопада 2008 року дефект був повністю вижити за рахунок зміни конструкції головки блоку циліндрів та схеми подачі олії до гідрокомпенсаторів.

540i протягом усього часу комплектувався 8-циліндровим V-подібним N62B40 потужністю 360 к.с. Слабкі місця: трубки системи охолодження, розташовані в розвалі блоку, та невисокий ресурс маслознімних ковпачків.

BMW 545i проіснував у модельному ряду до 2005 року. Як силовий агрегат був визначений V8 N62B44 – 4,4 л/333 л.с. Тут іноді виявлялися задираки на стінках циліндрів.

У 2005 році роль флагмана зайняв BMW 550i з V8 N62B48 – 4,8 л/367 л.с. Часом у двигуні залягали поршні, вартість ремонту виливалася у чималі 300-400 тис. рублів.

Для Північної Америки пропонувалися свої модифікації: 528i та 535i. 528i із двигуном N52B30 потужністю 230 к.с. змінив у 2007 році 525i. 535-ий з 2008 року оснащувався рядним 3-літровим мотором з подвійним турбонаддувом N54B30/300 к.с., який отримав чимало нарікань на свою адресу через велику кількість відмов ТНВД.

Двигуни серії М54 виявилися найнадійнішими у всій лінійці моторів Е60. Високий ресурс двигуна обумовлений наявністю чавунних гільз в алюмінієвому блоці та перевіреною часом конструкцією.

Бензинові агрегати мають низку загальних проблем. Найпоширеніша - клапан вентиляції картерних газів (КВКГ), що забивається з часом. Його ресурс близько 80–120 тис. км. Якщо вчасно не замінити клапан, то мороз може видавити сальники і масло з двигуна. Вартість нового КВКГ близько 6-8 тис. рублів. Після рестайлінгу клапан вентиляції вбудували у клапанну кришку, що збільшило вартість заміни до 20 тис. рублів.

Через 100-150 тис. км. нерідко вимагає уваги система зміни фаз газорозподілу VANOS - близько 20-25 тис. рублів.

При пробігу понад 150-200 тис. км. зустрічаються несправності DISA (роздільна система всмоктування повітря): рветься мембрана або, що гірше, відлітає заслінка виконавчого вузла. У першому випадку двигун починає працювати нестійко, у другому випадку практично неминучий капітальний ремонт двигуна, який вимагатиме близько 140-160 тис. рублів (характерно для N52). Вартість нового виконавчого вузла DISA близько 8-10 тис. рублів.

Підвищення витрати масла, за винятком N52B25, після 150-200 тис. км, як правило, обумовлено "старінням" олійних ковпачків. За заміну автосервісу попросять близько 50-60 тис. рублів.

Дизельна модифікація 520d із двигуном М47D20 163 к.с. з'явилася 2005 року. Слабке місце - корпус термостату, що деформується з часом, що ускладнює прогрів двигуна при низьких температурах, і збільшує витрати палива.

У 2007 році на зміну М47 прийшов N47D20 потужністю 177 л. Сімейство двигунів N47 схильне до надмірного зношування та обриву ланцюга ГРМ. Наслідки – дорогий ремонт чи навіть заміна двигуна. Стук в задній частині двигуна свідчить про необхідність заміни ланцюга. З березня 2011 року проблему було вирішено, але BMW наявність дефекту офіційно не визнав, пославшись на неналежне технічне обслуговування двигуна власниками.

Всі інші дизельні моделі отримали турбодизелі серії М57: 525d - до 2007 року М57D25 / 177 к.с., після - М57D30 / 197 к.с.; 530d та 535d - М57D30 / від 218 до 286 к.с.

Турбодизелі серії М57 те ж таки виявилися не без вад. Один з дефектів - ущільнення заслінок впускного колектора (після 100-120 тис. км), що підтікають. На дорестайлінгових екземплярах, до того ж, траплялися випадки обриву заслінок. Поточний колектор заливає блок керування свічками розжарювання. Інший недолік - розтріскування сталевого випускного колектора. Змінювати його рекомендується на вічний чавунний колектор від «п'ятірки» четвертого покоління Е39. Також нерідко прогоряє охолоджувач системи ЄДР.

Турбонагнітач дизельних модифікацій ходить понад 150-200 тис. км. Демпфер крутильних коливань слугує понад 100-150 тис. км. За новий "шків" попросять близько 20 тис. рублів. Шків колінвалу бензинових модифікацій доїжджає до 150-200 тис. км.

Термостат і помпа, зазвичай, служать понад 100-150 тис. км. За оригінальний термостат доведеться віддати близько 2 тис. рублів, а за помпу – близько 12 тис. рублів. Радіатор може попроситися замінити після 100-150 тис. км – близько 10-12 тис. рублів.

Трансмісія

На Е60 встановлювалися 6-ступінчасті механічна та автоматична коробки передач. До роботи механічної коробки передач претензій немає. Із «автоматом» ситуація протилежна. Більшість власників після 100-150 тис. км відзначають появу поштовхів під час перемикань. Після 120-160 тис. км починає «потіти» піддон АКПП. Піддон виконаний із пластику, який з часом починає вести. Обробитись тільки заміною прокладки не вдасться, і тягнути із заміною піддону не можна. Інакше, піддон може «добре потекти» або луснути в невідповідний момент, і коробка залишиться без олії. Вартість нового піддону близько 8 тис. рублів.

Після 150-200 тис. км зустрічаються і більш серйозні несправності «автомата»: вихід з ладу мехатроніка (близько 100 тис. рублів) або гідротрансформатора (близько 60 тис. рублів).

Після 150-200 тис. км часом починають підтікати сальники заднього редуктора, і може знадобитися заміна опори карданного валу. На повнопривідних модифікаціях, приблизно в цей час, виникають проблеми з електромоторчиком роздатки.

Ходова

Стійки та втулки переднього стабілізатора поперечної стійкості ходять понад 60-100 тис. км. Передні та задні ступичні підшипники служать понад 100-150 тис. км: 5 тис. рублів за оригінальну маточину і 3 тис. рублів за аналог.

Передні амортизатори відходжують понад 100-150 тис. км, задні – понад 150-200 тис. км. Комплект нових амортизаторів у дилерів коштуватиме 35-45 тис. рублів: передній 10-13 тис. рублів, задній 8-10 тис. рублів. Аналоги трохи дешевші: передній - 8-9 тис. рублів, задній 6-7 тис. рублів.

Важелі підвіски нерідко вимагають заміни після 90-120 тис. км, більш обережні власники доїжджають до 150-160 тис. км. Вартість повної перебирання близько 50-70 тис. рублів.

Більшість універсалів оснащені задньою пневмопідвіскою, завдання якої не так збільшення комфорту, як витримування постійного дорожнього просвіту незалежно від завантаження. Пневмобалони ходять понад 100-150 тис. км: близько 7-8 тис. рублів. Стільки ж служить і пневмокомпресор: головна причина виходу з ладу - попадання в систему бруду через шланги і трубки системи подачі повітря. У сиру погоду та морози ЕБУ пневмопідвіски нерідко «збоїть».

Активні стабілізатори системи Dynamic Drive взимку іноді підтікають. Заміна на новий стабілізатор (близько 30 тис. рублів), не означає, що власник позбавиться від дефекту. Іноді починають підтікати і трубки стабілізатора – дві магістралі по 8 тис. рублів кожна.

Рульові тяги є понад 90-120 тис. км. Рульова рейка часто починає стукати після 100-150 тис. км. Вартість нової рейки близько 40-50 тис. рублів, рейку, що застукала, переберуть за 20-25 тис. рублів. Та ж доля чекає і на активну рульову рейку - 70-80 тис. рублів. Причиною стукоту в кермовому так само часто стає карданчик в нижній секції кермового валу - близько 10 тис. рублів.

Кузов

Якість фарбування кузова BMW 5 питань не викликає – кузов не схильний до корозії. Неприємні спучування фарби зустрічаються лише на п'ятих дверях Touring. Оголений метал у місцях сколів не цвіте. Згодом сколи можуть з'явитися на арках задніх крил.

Рамка панорамного даху універсалів нерідко виходить з ладу після 100-150 тис. км: механізм приводу зношується і клинить через перекос. Вартість ремонту близько 25-30 тис. рублів.

Передня оптика іноді потіє, що сприяє виходу з ладу блоку керування адаптивними фарами. У задніх ліхтарях часто вигоряють контакти.

У процесі експлуатації виходить з ладу моторчик трапеції або окислюються контакти в редукторі. Нова трапеція у збиранні з моторчиком коштує близько 15-20 тис. рублів. Часто закисає привід заднього склоочисника на Touring.

Стоки дренажних отворів, що забиваються з часом, можуть згодом здорово спустошити гаманець. Через забиті передні дренажі може залити ЕБУ двигуна або вакуумний підсилювач гальм. Дренажі люка, що забилися, сприяють появі води в багажнику, де розташовані блоки електронних систем. Зокрема, з'являються перебої в роботі аудіосистеми, пропадає зображення на дисплеї, і бортова система IDrive підвисає. Ціна нового блоку 10-15 тис. рублів. Блоки можна залити і випадково проливши рідину у багажнику.

Салон

Деколи тишу в салоні BMW 5-ої серії порушують скрипи. Найпоширеніший – у передній частині в районі панелі. Для усунення необхідно підтягнути ослаблені розпірні болти під капотом. На нерівностях можуть звучати «штирі» замикання дверей: лікується заміною кілець ущільнювачів або ізолентою. Позаду часом рипить скоба замка кріплення спинок задніх сидінь. З часом стирається спеціальне мастило з електронних доріжок керма, і при його повороті видається скрип.

Тендітна попільничка часто ламається - за нову попросять близько 5 тис. рублів. На великих пробігах починають облазити пластикові елементи обробки салону.

Після 100-150 тис. км може засвистіти моторчик пічки. Змащення допомагає ненадовго. Новий моторчик коштуватиме 4-5 тис. рублів. Заміна вимагатиме розбору передньої панелі - вартість робіт близько 4-5 тис. рублів. Нерідкі проблеми з обігрівом сидінь. Вартість нового обігріву близько 25 тис. рублів.

Електрика

Електрика - найпоширеніша причина головного болю власників БМВ 5 Е60. Періодичні «глюки» спостерігаються у системі контролю подушок безпеки, рульового керування та датчика світла.

Після їзди калюжами в сиру погоду іноді спостерігається розряд акумуляторної батареї. Лікування одне – просушка автомобіля. Розряд АКБ також може бути викликаний виходом з ладу інтелектуальної мінусової клеми IBS, яка призначена для зняття показань про стан батареї та керування її зарядженням. Вартість нового датчика IBS - близько 7 тис. рублів.

На BMW 5 серії траплялися випадки самозаймання. Причина – конструктивний прорахунок в ізоляції плюсового дроту акумулятора у багажнику. Ізоляція оплавляється, і плюс замикає на масу. Найчастіше закінчується збоями в роботі електроніки, або двигун перестає запускатися.

Паркувальні датчики виходять з ладу після 100 тис. км, а взимку часто «глючать». Вартість нового оригінального датчика близько 6-8 тис. рублів, аналога – близько 1,5-2 тис. рублів.

Проблеми з якісним прийомом радіосигналів, роботою ключів дистанційного керування замками дверей та роботою верхнього стоп-сигналу на універсалах викликані попаданням вологи в електронний блок у верхній частині задніх дверей. Ціна нового блоку близько 12 тис. рублів. Крім того, несправності з'являються і через переламування джгута електропроводки у лівій чи правій частині дверей багажника.

Мимовільні спрацьовування штатної сигналізації, що зустрічаються, пов'язані з виходом з ладу кінцевика капота.

Після 100-150 тис. км можуть зашуміти підшипники генератора. Вартість ремонту близько 2-3 рублів. У разі виходу з ладу шківа генератора доведеться витратитись ще на 4-5 тис. рублів.

Висновок

BMW 5-ої серії не блищить високою надійністю і часом підносить «дорогі сюрпризи». Для підтримки в технічно справному стані «баварця» буде потрібний досить великий запас коштів. Але багатьох не зупиняють серйозні періодичні витрати: шанувальники марки BMW готові й надалі платити за комфорт та статус.

24.10.2016

Шосте покоління БМВ Е60було великим кроком уперед у автомобілебудуванні. Цей автомобіль не тільки виглядав інакше, але й мав фантастичні їздові характеристики і мав революційне оснащення на ті часи. І йдеться не тільки про кількість опцій, яким можуть позаздрити багато сучасних машин. Справа в тому, що багатьма механізмами цього автомобіля керує електроніка. А ось наскільки надійними на практиці виявилися електронні системи, і на що звернути увагу при купівлі БМВ Е60 з пробігом, я розповім Вам у цій статті.

Трохи історії:

БМВ Е60- Модифікація кузова п'ятої серії, що випускався з 2003 по 2009 рік, попередником даного кузова був БМВ Е39. У 2007 році відбувся рестайлінг, в результаті якого автомобіль обзавівся електронним селектором АКПП, новими фарами, бамперами, також з'явилася кнопка Старт Стоп. У технічній частині були додані трилітрові бензинові двигуни (280 к.с., та 235 к.с.). Автомобіль доступний у двох кузовах – седан (Е60) та універсал (Е61), є також і заряджена версія М5, на яку встановлювався двигун V10 об'ємом 5 літрів, що видає 510 к.с., що дозволяє автомобілю розганятися від 0 до 100 за 4.7 секунди . Максимальна швидкість всіх п'ятірок обмежується електронікою на рівні 250 км\годину, без обмежувача машина здатна розігнатися до 305 км\година. Останній автомобіль зійшов з конвеєра у 2009 році; У грудні цього року цех з виробництва БМВ Е60 було закрито на переобладнання для нової моделі F10. За період з 2003 по 2009 рік компанією було реалізовано понад мільйон седанів та 250 000 універсалів.

Переваги та недоліки БМВ Е60 з пробігом.

Про кузов БМВ п'ятої серії потрібно знати два факти: перший, це те, що у машини в плані ваги ідеальне розмальовування по осях (5050). І щоб цього досягти, інженерам довелося зробити передню частину з алюмінію (лонжерони, чашки, стійки тощо). Оскільки алюміній до сталевого каркасу кріпиться тільки засобами клепки, бувають випадки, коли це з'єднання починає «дихати» (при русі чути стукіт і клацання). Якщо машина була бита у передню частину кузова з пошкодженням силових елементів, то в жодному гаражному сервісі якісно відновити машину не вдасться. За відновлення у дилера доведеться викласти половину вартості автомобіля. Але щоб «впарити» битий автомобіль, наші умільці творять чудеса, тому потрібно бути гранично уважними. Другий факт, який потрібно знати про кузов БМВ - це те, що ця машина не гниє, тому що виробник проводить двосторонню антикорозійну обробку, плюс, якість лакофарбового покриття на найвищому рівні. Якщо Ви побачите БМВ Е60 з осередками корозії, це у 99,9% випадків – биті машини.

Силові агрегати

БМВ Е60 має велику лінійку силових агрегатів (понад 20), але говорити про всіх немає жодного сенсу. У країнах СНД найбільшого поширення набули машини наступних модифікацій: бензинові версії - "520i" обсяг 2.0 (170 л.с.), "525i" обсяг 2.5 (192 л.с.), "530i" обсяг 3.0 (231 л.с.) .), «545i» об'єм 4.4 (333 л.с.) та «М5» об'єм 5.0 (510 л.с.). Дизельні модифікації - "525d" обсяг 2.5 (177 л.с.) та "530d" обсяг 3.0 (218 л.с.). Автомобілі з моторами 2.0 і 2.5 літра можуть бути не тільки задньопривідними, але і повнопривідними. Найчастіше силові агрегати страждають від неякісного палива, причому не тільки дизельні, а й бензинові двигуни. Якщо попередній власник заправлявся низькоякісним пальним, будьте готовими до заміни кисневого датчика та бензонасоса, а після 100 000 км – і каталізатора (але, як показує практика, у нас його просто видаляють).

Всі мотори мають чималу витрату олії. Витрата до 0.4 літра на 1000 км пробігу, для машин у віці більше 6 років, це норма, якщо витрата олії більше 0.6 літра на 1000 км, потрібна заміна ковпачків. Не лякайтеся, якщо заглянувши під капот Ви не знайдете масляний щуп, тому що на деяких моторах замість нього встановлено датчик, який сигналізує про необхідність доливання олії. У найслабшого двигуна бувають проблеми із запуском у холодну пору року, також власники нарікають на плаваючі обороти ХХ. Найбезпроблемнішими зарекомендували себе мотори 2.5 і 3.0. Щоб продовжити ресурс роботи двигунів, слід міняти масло кожні 10000 км. Радіатор охолодження вважається найслабшим місцем (заміна потрібна кожні 70-90 тис. км пробігу). І щоб продовжити йому життя, не забувайте, при кожному миття автомобіля промивати радіатор струменем води під високим тиском, це допоможе уникнути ранніх протікань.

При виборі дизельного мотора слід почати з діагностики турбіни, так як, в першу чергу, вона страждає від неякісного палива. Ресурс роботи турбіни трохи більше 100 000 км, заміна обійдеться в 1500-2000 у.о. Також, досить часто на старих машинах (з пробігом понад 70000 км), виходить з ладу клапан вентиляції картерних газів, в результаті значно збільшується витрата олії. Варто пам'ятати, що основна маса дизельних БМВ Е60 завезена з Європи, і, як правило, з пробігом понад 250 000 км. Тому, якщо Ви зустрінете такий автомобіль з пробігом 100-150 тис. км, то велика ймовірність того, що у цієї машини скручено пробіг або відновлено після серйозної ДТП.

Трансмісія

БМВ Е60 оснащується п'ятиступінчастою механікою або шестидіапазонною автоматичною трансмісією. Якщо говорити про механіку, то даний агрегат не має жодних недоліків, а ось АКПП може зробити сюрприз у вигляді збою програмного забезпечення, через що відбувається безліч несправностей (поштовхи, ривки під час перемикання з першої на другу передачу). Лікується ця недуга перепрошивкою або стиранням помилки в програмному забезпеченні. Немає причин відмовлятися і від повнопривідних версій, несправності електромагнітної муфти велика рідкість.

Салон

Якість матеріалів та складання салону – на найвищому рівні. У акуратних власників, в автомобілях з пробігом 100-150 тис. км, салони виглядають як нові. А ось наявність великої кількості електроніки приносить багато неприємних моментів. Основна з них, це « I Drive»– система для керування більшістю допоміжних функцій, але саме через цю розумну систему, репутація з надійності цього автомобіля дуже сильно страждає. Вихід із ладу хоча б одного датчика часто призводить до збою всієї системи. У більшості випадків проблеми вирішуються перепрошивкою головного блоку управління, обійдеться така послуга приблизно в 50-100 у.о. (Головний блок рекомендується перепрошувати раз на рік), заміна блоку в 1500 у.о. Проблеми з електронікою багато власників називають "невидимкою", так як дуже часто вони вирішуються простим перезапуском машини.

Ходові якості БМВ Е60 із пробігом.

Існує думка, що ніякої надійності чекати від підвіски Е60 не варто, тому що вона виконана з алюмінію і постійно сипеться. Насправді, проблема іншого характеру - даний автомобіль купують мало забезпечені молоді люди з агресивною манерою їзди, які вкрай рідко звертають увагу на якість дорожнього покриття, ями, поліцейські, що лежать, і т.д. Як результат, підвіску потрібно перебирати вже після 50000 км пробігу, а так як оригінальні запчастини коштують не дешево, багато хто харчується заощадити і купують деталі, зроблені в Китаї або Тайвані, які мають маленький ресурс роботи.

• Найшвидше у підвісці зношуються стійки стабілізатора та вимагають заміни кожні 20-30 тис. км пробігу.
• Сайлентблоки передніх нижніх важелів прослужать 70-80 тис. км.
• Рульові наконечники, загалом, живуть до 80000 км.
• Якщо машину постійно не перевантажувати, амортизатори доведеться міняти кожні 90-100 тис. км. пробігу.
• Кульові опори та ступичні підшипники ходять понад 100 000 км.
• Задня підвіска практично не вбивається і вимагає ремонту не частіше ніж раз на 120-150 тис. км.
• У підвісці "Дайнемік-Драйв" активні стабілізатори виходять з ладу кожні 30-40 тис. км пробігу.

Рульова рейка дуже слабка і може застукати під час пробігу 60-80 тис. км. Якщо рейка застукала, це не означає, що її відразу потрібно міняти, тому що вона пройде ще як мінімум 30-50 тис. км, а у Вас буде час зібрати потрібну суму для заміни (1000-1200 у.о.). Робити ремонт рейки немає сенсу, оскільки його вистачить на 20-40 тис. км пробігу (обійдеться в 150-200 у.о.).

Підсумок:

БМВ Е60 дуже цікавий варіант для покупки не тільки в плані зовнішнього вигляду та динамічних показників, але завдяки німецькій надійності та якості складання. І якщо правильно підійти до підбору машини, то у Вас від експлуатації автомобіля будуть тільки позитивні емоції. БМВ Е60 популярний автомобіль не тільки серед автолюбителів, а й серед автовикрадачів, тому обов'язково перевіряйте машину в МРЕО (ГБДД).

Переваги:

• Екстер'єр та інтер'єр.
• Якість лакофарбового покриття.
• Великий вибір силових агрегатів.
• Надійність

Недоліки:

• Збої електронних систем.
• Вартість оригінальних запчастин

БМВ Е60 - це машина з екстраординарною зовнішністю, напханою на ті часи передовими технологіями. У 2003 році БМВ 5-ї серії у кузові Е60 стала революційним автомобілем у класі. А як це відбилося на надійності автомобіля і чи є сенс купувати авто у цьому кузові на вторинному ринку зараз ми розберемося.

Е60 - найпопулярніша п'ять в історії БМВ, тому що цих автомобілів було випущено найбільшу кількість.За їздовими якостями, вона істотно краща за своїх попередників. Відмінна керованість без шкоди для плавності ходу, ідеальне розважування по осях. Оснащений автомобіль за вищим розрядом: 6 подушок безпеки, система динамічної стабілізації, клімат-контроль, литі диски.

На вторинному ринку найпростіші варіанти оснащені 156-сильними 4-циліндровими моторами - це велика рідкість. В основному йдуть автомобілі з моторами 2,5 та 3 літри.

Можна знайти машини з повним приводом та у кузові універсал. Іржа на кузові - це велика рідкість, але вона може зустрічатися на найдешевших екземплярах. Але в основному метал кузова відмінно протистоїть корозії. Також власники 5-к БМВ це заможні люди, які не економлять на якісному сервісі. Проте, скрипи і клацання в районі передньої панелі можуть з'являтися з часом. А все тому, що кузов 5-ї серії зроблений за особливою технологією - передні ланжерони стійок зроблені з алюмінію і приклепані з каркасу зі сталі для правильної розважування автомобіля.

Така конструкція має бути жорсткою та максимально міцною. Але часто траплялися випадки, особливо після їзди поганими дорогами, що ці з'єднання переставали бути міцними. Такий дефект усували за гарантією. Але у разі серйозної ДТП із пошкодженнями в силових елементах доведеться машину везти на фірмовий сервіс.

Також якщо виникнуть проблеми з електронікою, то кустарні майстри також тут не допоможуть. Хоча проблем з електронікою у БМВ п'яти чимало. Найпоширенішими проблемами в електроніці є глюки у системі iDrive. Фактично, це комп'ютер, який управляє багатьма функціями в автомобілі, починаючи від налаштувань жорсткості амортизаторів, закінчуючи налаштуваннями яскравості підсвічування салону. Якщо хоча б один із датчиків вийде з ладу, це, як правило, призводить до збою роботи всієї системи. Інженери БМВ постійно покращують електроніку, тому на сервісі рекомендують оновлювати iDrive кожні півроку. А така операція коштує 5000 рублів. А якщо вийде з ладу процесор, доведеться змінювати весь комп'ютер, який потягне на 50000 рублів.

Підвіска тут алюмінієва, завдяки їй вдалося досягти відмінної керованості. І вона досить надійна, задня багатоважіль особливо хороша, її деталі зможуть легко прослужити до 100 000 км. Але є й свої слабкі місця, наприклад, стійки стабілізаторів — вони служать 20-30 тис. км. Навіть рульова рейка може почати постукувати вже через рік експлуатації, проте міняти її треба тільки якщо почнеться текти рідина, що буває досить рідко. А ось гідравлічні актуатори активних стабілізаторів течуть дуже часто, а коштують вони серйозних грошей – близько 50 000 рублів. Тому треба купувати машину на звичайній підвісці, без системи Dynamic Drive, навіть на амортизаторах з нею вдасться заощадити. Передні та задні колодки ходять у середньому 25-30 тис. км.

Гальмівні диски протримаються близько 60 000 км. Всього 8 років випускався автомобіль у цьому кузові, і за цей час у нього встановлювалося 20 різних двигунів. Деякі двигуни були зняті з виробництва в 2005 році, і на пізніших версіях не зустрічаються. Але найбезпроблемнішими моторами вважаються бензиновий 2,5-літровий і 3-літрові 6-циліндрові двигуни, і 2,2-літрові мотори з потужністю в 170 л. с.

Після 2007 року з'явилися мотори з безпосереднім упорскуванням серії N53, які встановлювалися в 523i, 525i та 530i. Але олія ці мотори все одно їдять - близько 1 літра олії на 3000 км.А контролювати рівень масла можна лише за індикатором на панелі приладів, тому що в моторах зазвичай щупа немає. А якщо спалахує лампочка, це означає, що вже час долити цілий літр олії. Також за 12000 км. загоряється лампочка, що настав час міняти масло, але механіки рекомендують робити заміну вже через 10000 км. пробігу.

Також треба раз на рік очищати від пилу та бруду радіатор системи охолодження. Але це не рятує від течій. Трапляється, що радіатор починає текти вже через рік експлуатації.

Само собою, що заправлятися треба тільки якісним паливом, тому що може раніше вийти з ладу паливний насос і свічки. Але навіть якщо заправлятися якісним паливом, все одно каталізатори виходять з ладу після 100 000 км. пробігу. І робити заміну треба якнайшвидше, тому що крихти від зруйнованих стільників можуть потрапити в циліндри і тоді прийде кінець двигуну.

Дизельні двигуни досить надійні, взимку машина добре запускається. Але слабким місцем вважається турбіна, яка слугує трохи більше 100 000 км. Краще уникати машини з 4-циліндровим мотором, це рестайлінгова модель 520i. У нього часто трапляється втрата тяги та складність при запуску у мороз.

Трансмісія

Коробки передач, які встановлюються у БМВ – досить надійні. Механічні коробки взагалі не ламаються, але зазвичай на вторинному ринку машину з механікою не знайти. А в 6-ступінчастому автоматі іноді можуть з'являтися поштовхи під час перемикання, а все через збої в роботі блоку управління. Але якщо його перепрошити, проблеми можуть піти. Іноді потрібний пластиковий піддон коробки, через серйозне перегрівання його може повести, що призведе до течії масла.

Покупцям просто подобається поєднання комфорту та керованості, яке недосяжне для машин класом нижче. Втім, вік вже починає брати своє, і все частіше машини потрапляють до тих, хто купує «БМВ за недороха» і всіляко заощаджує на обслуговуванні, а це незабаром позначиться на репутації моделі негативно – прикладів тому чимало.

Заміну для серії, яка встигла зарекомендувати себе з найкращого боку, готували ретельно. І завдання перед новою машиною ставилися найсерйозніші. По-перше, вона повинна була зміцнити позиції марки в США, де смаки покупців все ж таки відрізняються від європейських. По-друге, вона повинна була бути комфортнішою, динамічнішою і... і спортивнішою, хоч як це дивно. І, звичайно ж, інтер'єр мав стати багатшим, якіснішим і надавати розширені можливості в плані індивідуалізації. Конструктори BMW із завданням впоралися, як завжди, блискуче. Новий кузов, міцніший і з повністю алюмінієвою передньою частиною, нові підвіски, цього разу не тільки дорожчі і складніші, але й надійніші, і нові рівні потужності моторів, багатий вибір V8 під капотом і цілий V10 для М5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Окремо слід згадати новий підхід до проектування електроніки машини. Тут застосована система iDrive, що вперше з'явилася на сьомій серії Е65 в 2001 році, яка включає не тільки блок контролю та управління з «тачпадиком» і величезною кількістю сервісних функцій і налаштувань, але і оптичні кабелі для об'єднання безлічі блоків в мережу, можливість з'єднання з сервісним центром через інтернет та багато інших просунутих рис. Швидкі шини даних дозволили впровадити такі опції, як адаптивний круїз-контроль з радаром, систему інфрачервоного нічного бачення і проекцію показань приладів на лобове скло. І, звичайно ж, шасі стало «мехатронним», тобто таким, що використовує можливості електроніки для покращення роботи механічних компонентів, що піднімає рівень активної безпеки до небачених раніше висот.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Після такого вступу, напевно, можна було б і закінчити розповідь, тому що для більшості власників уже фактор «най-най» є достатньою причиною для покупки. Але, враховуючи, що мінімальний вік таких машин скоро перевищить п'ять років, а складність конструкції дуже висока, вам, можливо, все ж таки варто дізнатися ще трохи про «чудову» машину.

1 / 2

2 / 2

Кузов

Кузов унікальний вже тим, що дизайн авторства Кріса Бенгла виявився напрочуд пристойним. На відміну від раніше Е65 машина виглядає дійсно динамічно і запам'ятовується зовсім не потворністю. Ще одним нововведенням стало широке використання алюмінію, високоміцних сталей та пластику в конструкції. Зі сталлю все зрозуміло, машина просто легша і міцніша, а ось з алюмінієм тут, що називається, «відпалили».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Справа в тому, що з алюмінію виконано всю передню частину. Не тільки «склянки» підвіски або бризковики з крилами та капотом, а саме що вся, включаючи лонжерони, чашки, верхню частину моторного щита та підрамник. Це дозволило полегшити машину і поставити під капот великі мотори без погіршення керованості, але додало багато сюрпризів для фанатів нових технологій у виконанні BMW. По-перше, при аварії відновлення буде дорогим або дуже дорогим. Хоча б тому, що деталі з алюмінію недешеві та не ремонтуються у звичайному сервісі. У більшості ремонтних майстерень їх не зможуть скріпити та пофарбувати. Потрібен сервіс, що вміє варити, клепати та клеїти алюмінієві деталі, так що навіть не кожен дилерський кузовний цех підійде для відновлення. І дуже часто власнику BMW доведеться звертатися до кузовних цехів конкурентів за преміум-сегментом, наприклад, до дилера Audi, благо там з алюмінієм працюють давно і обладнання більше. Втім, потихеньку справа зсувається з мертвої точки, і алюмінієві технології «йдуть у маси». Можливо, вже років за п'ять середній кузовний цех навчиться нарешті склеювати алюмінієві деталі та з'єднувати їх заклепками.

Поганою новиною для власників Е60 є і той факт, що в кузовний цех, що працює з алюмінієм, доведеться звертатися не тільки після ДТП, – банальна корозія алюмінію в місцях контакту зі сталлю та ями на дорогах часто викликають ослаблення кріплень передка, що проявляється у стуках та погіршення керованості та, звичайно ж, пасивної безпеки машини. Тріскаються шибки, «гуляє» кермо – все це може виявитися наслідком пошкодження кузова. І виправляти такі проблеми потрібно відразу, адже буває, що передок «відриває» – частина кріплень відходить, а стикувальні поверхні викривляються, що потребує заміни деталей. До речі, сталь кузова веде себе краще алюмінію щодо корозійної стійкості, і іржа тут поки рідкість, відмінний грунт і хороша якість забарвлення майже гарантують відсутність проблем по цій частині. Ще з неприємностей – протікання оптики, причому і передньої, і задньої, і дуже м'які скла, вони легко «затираються» і так само легко тріскаються. А пластик бамперів гнучкий, але взимку надто схильний до розтріскування, а складна внутрішня структура може відклеюватися за незначної сили ударів. На щастя, для дорогої машини це ще не проблема, але дешеві екземпляри у «економних» вже збирають на шурупчиках.

Салон та електрика

Щодо якості виконання елементів салону тут проблем немає, десятирічні машини, що знаходяться в хороших руках, все ще можуть похвалитися салоном «як із заводу», матеріали надійні, зроблено на віки. Ну чи не на віки, але років на п'ятнадцять-двадцять. Але витираються кнопки, і на пробіжних машинах затерті кермо і зони контакту салону і водія - сидіння з дверними картами.

Електрика салону в основному надійна, великі нарікання викликають хіба що якість виконання механізмів панорамного люка на універсалах Е61 і щітка заднього скла на них. «Дрібниця» типу малого ресурсу вентилятора «пічки», іноді збоючих приводів клімату, скрипу кермової колонки та фотохромних дзеркал навіть і згадувати не варто. Основним лихом всіх машин є та частина електроніки, яка зав'язана на iDrive і відповідає за більш серйозні функції. Крім банального зносу датчиків, наприклад, у модулі рульової колонки, датчиків температур тощо, система збоїть і через порушення проводки, «підвисання» блоків на шині, помилок самого контролера (більше того, тут немає щупа, а несправний датчик рівня оливи дозволить вам спокійно занапастити мотор). Ситуація гірша, ніж з Windows п'ятнадцять років тому – оновлюватися потрібно щороку, на зміну одним «глюкам» приходять інші, і кінця проблемам не видно. Причому стоять ці проблеми не копійки, відгук знайомого власника говорив: «Після ста тисяч я перестав рахувати, це року за півтора». Це включає вартість робіт з пошуку електроніки, що відмовила, і купівлі нових блоків, до речі, не обов'язково вдалою - штатна діагностика не завжди здатна видати точний діагноз. Так що не обійтися без майстра, що дійсно розуміє, а дилер часто не може допомогти, незважаючи на відмінне технічне оснащення. Зрозуміло, всі проблеми стократ множаться за наявності «колгоспингу», позаштатної «музики», сигналізацій, при заливанні салону на хімчистках та відмови люків і скла (клімат іноді дурить так).

Надії на щасливе майбутнє немає, просто будьте готові до вкладень.

Іноді машини роками їздять без поломок, іноді не щастить, причому буває, що свіжіший екземпляр завдає більше клопоту. На рестайлінг особливо розраховувати не варто, регулярність виникнення та кількість проблем по електричній частині приблизно однакова на всіх машинах, крім двох перших років випуску.

Підвіски та рульове управління

Незважаючи на очікувану крихкість алюмінієвих підвісок, тут з надійністю в цілому все гаразд. Всі оригінальні вузли ходять довго, навіть дуже нерівними дорогами, якщо, звичайно, не рахувати стійки стабілізаторів. А ось мехатроніка шасі живе аж ніяк не так довго. На замовлення машини в комплектації Dynamic Drive оснащувалися активними стабілізаторами поперечної стійкості, і в конструкції цього вузла є як мінімум одне проблемне місце - це актуатор, який легко виходить з ладу, а його ціна перевалює за 90 тисяч. Амортизатори в цьому виконанні теж недешеві, від 26 тисяч рублів за штуку, але хоча б порівняно недорогі заміни, стійка від пристойного виробника коштуватиме близько шести тисяч рублів.

Набагато складніше змиритися з несправністю активної кермової рейки, її ціна зараз близько трьохсот тисяч рублів, а застукати знову вона може вже при пробігу від 20 тисяч кілометрів. Щоправда, без особливих наслідків ще якийсь час, але якщо почне текти, серйозний ремонт неминучий. Заміна від ZF коштує 180 тисяч. Загалом, краще і зовсім поставити звичайну рейку, вона ходить втричі довше, а коштує від 40 тисяч рублів у виконанні ZF відновленої і близько ста - абсолютно нової.

Мотори та коробки передач

По суті тут немає нічого нового. Приблизно той же набір агрегатів можна зустріти під капотом Е90 або Е53, і тому я не докладно описуватиму всі мотори. При виході машині дісталося три найвдаліші мотори серії М54, об'ємом 2,2 (520), 2,5 (525) і 3,0 (530) літра. Встановлювали їх до 2005 року, і це, мабуть, найнадійніший двигун для Е60. Такі мотори ще могли навіть претендувати на звання «мільйонників», не маючи особливих проблем із поршневою групою до пробігів 350-500 тисяч кілометрів. У 2005 лінійка моторів оновилася, і з'явилися двигуни серії N52, найневдаліший з яких - мотор 2,5, що ставився на моделі 523 і 525. 3,0, який встановлювали на 530, трохи надійніший. У цій лінійці ресурс дуже обмежений, «масложор» на 2,5 став уже легендарним, і 3,0 при пробігах від півтори-двох сотень тисяч кілометрів вже не сильно відстає від молодшого побратима, хоча при правильному обслуговуванні та використанні дуже гарної олії цілком життєздатний .

2007 року лінійку двигунів знову оновили. Цього разу рядні «шістки» серії N53 обзавелися малоресурсним ТНВД, який сильно залежить від якості бензину, і заодно вкрай примхливими форсунками безпосереднього впорскування, які забезпечили власникам принципово новий рівень головного болю. Так, наприклад, тепер легко було спіймати гідроудар, навіть не заїжджаючи до калюжі. Адже причиною тому могла стати форсунка, що «потекла», налила мілілітрів двісті палива в циліндр. Щодо ресурсу все аналогічно N52, але у мотора 2,5 нарешті усунули проблему із закоксовуванням поршневої групи, і тепер ресурс двигунів 2,5 і 3,0 майже зрівнявся, і якщо паливна апаратура не підводила, то поршнева та вкладиші цілком могли дожити до пробігу в 200 тисяч, що на тлі сучасних моторів BMW, загалом, непогано. Трохи полегшує доля власників і той факт, що на N53 немає «Велвтроніка», а отже, немає і клопоту із регулярною заміною його приводу та помилками цього вузла. Ну а турбомотор серії N54, що з'явився в 2007 році, виявився за надійністю не краще атмосферників, що логічно. До проблем системи впорскування додалися складнощі з модулями запалювання, тепер вони виходили з ладу рази на два частіше, і власне сам турбонаддув, що потребує більш ретельного обслуговування. Але ресурс виріс, за рахунок більш «важких» поршнів і частішого техобслуговування, і якщо на машині не надто «відпалювали», то витрата олії та зношування будуть меншими, ніж на N53.

Розповідати про єдину рядну «четвірку» у сімействі, що з'явилася 2007 року, не хочеться. Тому що двигун серії N43 навіть на третій серії викликав нарікання, а вже на більш важкій «п'ятірці» він не тішить ні тягою, ні надійністю. Цей саме з тих, що вже на третій рік експлуатації їсть олію літрами. "Віейти" під капотом п'ятої серії виявилися теж не дуже вдалими. Мотори серії N62 та їх особливості я вже згадував у огляді. "Масложор" тут в основному наслідок "пробкової" експлуатації та вмирання маслознімних кілець, але конструкція дуже складна, "Велвтронік" на вісім циліндрів рази в три ламке, ніж на рядних моторах. Як результат - типова витрата олії в літр на тисячу вже до п'ятирічного віку, і якщо вчасно не схаменутися, то дуже дорогий ремонт. На щастя, при малій витраті масла проблема цілком вирішувана - заміна маслознімних ковпачків, перехід на масло з кращими миючими властивостями і зниження робочої температури, що не коксується, - і ось вже мотор знову живий. На жаль, серед власників BMW технічно грамотних одиниці, так що їздити будуть до останнього, вважаючи, що "має їсти масло", так що знайти машину з таким мотором у хорошому або хоча б оборотному стані складно, простіше пошукати з рядною "шісткою".

Трансмісія

Тут без сюрпризів, "механіка" на "п'ятірці" майже не зустрічається, і проблем із нею традиційно немає. Двомасові маховики так само зношуються і стукають, а коштують дорого. Але вони ремонтуються. Ресурс зчеплення на моторах в 3 літри дуже малий, та й купують такі машини зазвичай для "перегонів", так що розраховуйте на стан автомобіля нижче середнього.

Повний привід тут xDrive, а значить, є всі проблеми, про які я вже писав в огляді - після 100 тисяч пробігу машина з гарантією перетворюється на задньопривідну, а при активному педалюванні і раніше. АКПП тут теж усі перевірені, з молодшими моторами стоять ZF 6HP19, зі старшими – трохи потужніші 6HP26. Про них я теж уже писав, проблеми з вібрацією валів і недостатнім тиском олії роблять їх помітно менш надійними, ніж п'ятиступінчасті АКПП цього ж виробника, і збільшують ціну ремонтів як мінімум на суму робіт із заміни зношених втулок. Загальний ресурс можна вважати не більш ніж достатнім, сто тисяч кілометрів зазвичай такі коробки проходять, а 250 вже майже напевно немає. Зрозуміло, чим частіше міняється олія, тим більше шансів на щасливе життя АКПП.

Дана модель є напевно найпопулярнішим поколінням, незважаючи на те, що багато хто сперечався з приводу дизайну. Автомобіль BMW 5-Series e60 випускався до 2007-го року, а роком раніше його піддали рейстайлінгу.

Рестайлінгова версія випускалася вже до 2010 року, і саме її ми обговоримо докладніше. Автомобіль випускався в кузові седан і універсал, звичайно ж седан був значно популярнішим за них було продано більше одного мільйона екземплярів. Після неї, до речі, був випущений.

Екстер'єр

Щодо зовнішнього вигляду було багато суперечок, не всім вона подобалася. Морда має трохи рельєфний капот з лініями по краях. Решітка радіатора зроблена окремо від капота, а її форма виконана у форменому стилі. Встановлено нові фари з так званими ангельськими очима, а над ними розташована стильна лінія денних ходових вогнів. Не особливо великий передній бампер отримав у нижню частину прямокутний повітрозабірник, оздоблений хромованою лінією. По краях розташовані круглі протитуманні ліхтарі і, по суті, на цьому передня частина закінчується.

Тепер подивимося на машину БМВ 5 Серії е60 у профіль, модель має великі розширення колісних арок, з'єднані в нижній частині лінією виштампувальної біля порога. Верхня лінія виглядає красиво, вона з'єднується із передньою фарою. Вікна отримали невелику хромовану окантовку по колу. Насправді збоку більше нічого немає.

А ось задня частина багатьом сподобалася, тому що нова оптика має просто розкішне внутрішнє оформлення. Кришка багажника має невелику так звану качину губу, що трохи покращує аеродинаміку. Задній бампер масивний за габаритами, його нижня частина має катафоти або світловідбивачі, а вже під бампером розташований патрубок системи випуску.

Розміри седана:

• довжина – 4841 мм;
• ширина – 1846 мм;
• висота – 1468 мм;
• колісна база – 2888 мм;
• кліренс – 142 мм.

Габарити універсала:

• довжина – 4843 мм;
• ширина – 1846 мм;
• висота – 1491 мм;
• колісна база – 2886 мм;
• кліренс – 143 мм.

Характеристики

Тип	Об `єм	Потужність	Обертаючий момент	Розгін	максимальна швидкість	Кількість циліндрів
Дизель	2.0 л	190 л.с.	400 H*m	7,5 сек.	235 км/год	4
Бензин	2.0 л	177 л.с.	350 H*m	8,4 сек.	226 км/год	4
Дизель	3.0 л	235 л.с.	500 H*m	6,8 сек.	250 км/год	6
Дизель	3.0 л	286 к.с.	580 H*m	6,4 сек.	250 км/год	6
Бензин	3.0 л	218 к.с.	270 H*m	8,2 сек.	234 км/год	6
Бензин	2.5 л	218 к.с.	250 H*m	7,9 сек.	242 км/год	6
Бензин	4.0 л	306 к.с.	390 H*m	6,1 сек.	250 км/год	V8

В останні роки виробництва виробником пропонувалося покупцю 7 силових агрегатів різного обсягу та вимоги до палива. Мотори не можна назвати найнадійнішими, особливо в сучасний час. Давайте перейдемо до обговорення кожного агрегату докладніше.

Бензинові мотори BMW 5-Series e60:

1. Базою є простий технологічно 2-літровий 16-клапанний мотор. Баварський атмосферник видає 156 коней і 200 одиниць моменту, що крутить. Мотор створений для максимально спокійного переміщення містом. 9,6 секунд – розгін до сотні, максималка – 219 км/год. Витрата зависока, майже 12 літрів у місті і 6 по трасі - забагато.
2. До 525 комплектації ставився агрегат N53B30, що видає 218 коней і 250 H*m моменту, що крутить. Це 2,5 літровий двигун, якому під силу розігнати седан до першої сотні за 8 секунд, а максимум до 242 км/год. Палива він просить за свої послуги більше, приблизно 14 літрів у міському циклі.
3. 530i e60 насправді ніяк не відрізняється від попереднього. Агрегат є рядним 6-циліндровим атмосферним двигуном. Об'єм три літри та 272 кінські сили скорочують динаміку до 6,6 секунд, максимальна швидкість вже обмежується комп'ютером. Витрата приблизно 14 літрів АІ-95 і це у спокійному режимі. Обидва дані двигуна починали доставляти проблеми після 60 тисяч кілометрів пробігу, засмічувалися гідрокомпенсатори HVA. Вирішення проблеми допомагає також тисяч на 60 кілометрів пробігу. Ще виходять з ладу маслознімні ковпачки, усунення проблеми коштує 50 000 рублів.
4. Дуже бажана фанатами версія 540i оснащувалась двигуном N62B40. Мотор є атмосферним V8 з розподіленим уприскуванням і об'ємом 4 літри. 306 коней і 390 одиниць моменту дають динаміку в 6,1 секунд до сотні і таку ж обмежену максималку. 16 літрів по місту досить забагато, за фактом витрата ще більша. Маслознімні ковпачки теж живуть недовго, також часто є проблеми з охолодженням.

Дизельні мотори БМВ 5 Серії е60:

1. Базовий дизельний агрегат N47D20 об'ємом 2 літри. Потужність двигуна 177 коней і 350 H*m моменту при середніх обертах. Безпосереднє уприскування палива в агрегат, невисока витрата 7 літрів солярки по місту. До речі, машина з цим двигуном розганяється до сотні за 8 секунд, максималка - 228 км/год. Мотор має великі проблеми з ланцюгом ГРМ, ремонт дуже дорогий, деякі навіть просто змінюють двигун.
2. Турбована дизельна 6-циліндрова рядка теж присутня в лінійці. Двигун видає 235 коней та 500 одиниць моменту. Особливих проблем із ним немає. Седан, оснащений цим силовим агрегатом, розганяється за 7 секунд до першої сотні, максимальна швидкість обмежена.
3. 535d - версія, що оснащується дизельним мотором M57D30, що представляє собою 6-циліндровий рядник, що видає 286 коней і 500 одиниць моменту. Розгін до сотні приблизно 6 секунд, максималка така сама. Що стосується паливного апетиту ситуація наступна, 9 літрів солярки у місті та менше 6 по трасі. Тут іноді протікають ущільнювачі заслінок впускного колектора, іноді тріскається випускний колектор.

Що стосується коробок передач, виробник пропонував 6-ступінчасту механіку та 6-ступінчастий автомат. Природно механічних версій у Росії практично немає, це не стильно брати такого рівня авто з механікою. Автомат після 100 тисяч кілометрів починає трохи доставляти проблем. Виникають проблеми з піддоном, який може луснути, якщо вчасно не помітити проблему. Ще через деякий час АКПП починає штовхатися і виходить з ладу гідротрансформатор.

Повністю незалежна підвіска цілком комфортна, задоволення вона приносить багато. Також ходова має налаштування стилю водіння та стабілізатори Dynamic Drive. Проблем дуже багато, швидко стають непридатними стійки стабілізатора BMW 5-Series e60, ступичні підшипники, амортизатори та важелі. Не можна назвати підвіску жахливою за надійністю, просто в сучасний час швидше за все машинам потрібно все це змінювати, і швидше за все це має бути вже друга заміна. Будьте уважні при покупці.

Тут як знають багато заднього приводу, його люблять, тому що молодь любить дрифт. Задній редуктор через 100 тисяч пробігу починає протікати, після чого необхідно замінити опору карданного валу. Бувають повнопривідні версії, але вони рідше, хоча за надійністю значно кращі.

Салон е60

Усередині знаходиться круто, все зроблено якісно та з хороших матеріалів. Сьогодні інтер'єр виглядає непогано, не зовсім сучасно, але і не застаро. Почнемо за традицією з місць, спереду розташувалися зручні товсті шкіряні крісла. Електрорегулювання та підігрів звичайно ж присутні.

Ззаду розташувався крутий і зручний диван, три пасажири там розташовуватимуться і максимум що там є - підігрів. Вільного місця спереду і ззаду цілком достатньо, надлишку немає, але головне не буде ніякого дискомфорту.

Рульова колонка насправді виглядає просто, єдина унікальна деталь – трохи незвичайні пелюстки ручного перемикання передач. Кермо звичайно ж обшите шкірою, його обладнали малою кількістю кнопок, призначених для аудіосистеми БМВ 5 Серії е60 та круїзу. Регулювання по висоті та вильоту присутні. Проста панель приладів, чомусь багатьом вона сподобалася. Два великі аналогові датчики з хромованою окантовкою, центральна частина має бортовий комп'ютер, що сигналізує про помилки.

Простота центральної консолі засмучує, вона отримала великого розмаїття різного устаткування. Всередині панелі торпедо вмонтовано невеликий дисплей мультимедійної системи та навігації. Потім під дефлекторами розташований простий блок управління кліматичною установкою, грубо кажучи 3 шайби і більше нічого. У нижній частині налаштовується підігрів сидінь.

Частково виконана з дерева тунель, там ми бачимо багатьом невелику ручку коробки передач, що полюбилася. На самому ручнику розташована кнопка паркінгу. Поруч знаходиться клавіша включення спортивного режиму та шайба керування мультимедією. Зараз на сучасних авто разом із шайбою роблять ще купу кнопок, тут цього немає. Механічний ручник, підлокітник із відсіком для мобільного телефону, на цьому тунель закінчується.

Багажне відділення BMW 5-Series e60 дуже непогане, 520 літрів має багажник об'єму. Примітно, що універсал за логікою повинен мати більший обсяг, але він такий самий.

Ціна

Ця модель вже знята з виробництва, тому навряд чи вдасться купити її новою. На вторинному ринку досить багато варіантів, в середньому її можна взяти в непоганому стані 750 000 рублів. Комплектації бувають різні, ось яке оснащення на вас чекає при покупці:

• шкіряна обшивка;
• круїз контроль;
• електрорегулювання сидінь;
• підігрів сидінь;
• роздільний клімат-контроль;
• ксенонова оптика;
• система мультимедіа;
• Навігація.

Загалом це непоганий автомобіль, який став уже легендарним. Його можна купувати собі, але підходити до покупки доведеться обережно. Багато пропонується вбитих варіантів, не дивіться їх, при огляді звертайте увагу на основні косяки. Пам'ятайте, що попри вік ремонт все одно буде дорогим.

Відео про е60