Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.
Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.
Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.
Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.
Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.
Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.
Хотя все системы полного привода автомобилей Субару имеют одинаковое обозначение и название, на сегодняшний день существует несколько различных версий реализации полного привода Subaru AWD.
Все модели Subaru, исключая заднеприводное купе Subaru BRZ, оснащены стандартным симметричным полным приводом Subaru AWD. Но несмотря на общее название, сегодня используется, по крайней мере, четыре различные полноприводные системы.
Страндартная система полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты (CDG)
Это система, которая у большинства людей ассоциируется с полным приводом. Встречается у большинства автомобилей Субару с механической трансмиссией. Она является наиболее симметричной из всех конфигураций полного привода, крутящий момент в нормальных условиях вождения делится между передней и задней осью 50:50.
Автомобили Субару подобные Subaru WRX 2011 с ручной коробкой передач имеют систему полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты
Когда же обнаружена пробуксовка передних или задних колес, межосевой дифференциал может отправлять до 80 процентов крутящего момента на ось, колеса которой имеют лучшее сцепление с дорогой. Межосевой дифференциал использует вискомуфту, которая работает без помощи компьютерного управления и реагирует на механическое различия в сцеплении колес с дорогой.
Этот тип системы AWD используется очень давно, и его появление на Subaru WRX 2015 означает, что он, вероятно, никуда не денется в ближайшее время. Эта простая, надежная система является рабочей лошадкой системы AWD компании Subaru. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.
Систему полного привода на основе межосевого самоблокирующегося дифференциала и вискомуфты можно встретить на Subaru Impreza 2014 комплектации 2.0i, на XV Crosstrek 2014 с 5-ступенчатой механической коробкой передач; на Subaru Outback 2014, Subaru Forester с 6-ступенчатой механической коробкой передач и 2015 WRX с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
Система полного привода с переменным распределением крутящего момента для автомобилей с автоматической трансмиссией (VTD)
Недавно компания Subaru начала перевод большинства своих автомобилей со стандартных автоматических коробок передач, преобразующих крутящий момент, на бесступенчатую трансмиссию (CVT),
Legacy, Outback, и Tribeca с мощным 3,6-литровым двигателем используют Система полного привода с переменным распределением крутящего момента для автомобилей
но пока еще есть автомобили, использующие эту систему.
Версия симметричного полного привода c использованием переменного распределения крутящего момента (VTD) используется на Legacy, Outback , Tribeca с шестицилиндровым двигателем объемом 3.6 литра и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. В этом случае распределение крутящего момента по умолчанию 45:55 со смещением в сторону задней оси, и вместо межосевого дифференциала с вискомуфтой используется гидравлическое многодисковое сцепление в сочетании с межосевым дифференциалом планетарного типа.
Когда обнаруживается проскальзывание, на основании сигналов, полученных от датчиков, измеряющих пробуксовку колес, положение дроссельной заслонки и тормозное усилие, сцепление с электронным управлением может заблокировать распределение (крутящего момента) в соотношении 50:50 между передней и задней осью, там где требуется максимальное сцепление (колес с дорогой).
В то время как чисто механическая вискомуфта проще и, возможно, гибче, система VTD с электронным управлением имеет то преимущество, что она является активной, а не реактивной, перемещая крутящий момент между осями быстрее, чем это может механическая система.
Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT)
С переходом на CVT такие модели Subaru как XV Crosstrek также переходят на системы полного привода AWD с небольшим смещением в сторону передней оси
Более новые «Субы», оснащенные системой CVT, используют уже третий вариант системы полного привода (AWD). Эта система полного привода похожа на систему VTD, описанную выше, - обе используют электронно-управляемое многодисковое сцепление для управления крутящим моментом, но системы CVT распределяют крутящий момент в соотношении 60:40 со смещением в сторону передней оси.
Эта система полного привода еще называется AWD с активным распределением крутящего момента (ACT). Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения.
Использование этой системы позволяет повысить экономичность и устойчивость автомобиля. Вы можете обнаружить эту систему на моделях XV Crosstrek, новом Forester 2014, новых WRX и WRX STI 2015 года, и более старых моделях, таких как Legacy 2014, Outback 2014.
Система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD)
Кроме описанных выше систем полного привода, на автомобилях Subaru использовались и другие варианты симметричного полного привода, которые теперь больше не применяются. Но последняя система, которую мы сегодня упомянем, это система, которая используется на WRX STI.
Непосредственно под рукояткой SI-Drive находится переключатель, который позволяет водителям WRX STI изменять баланс между двумя межосевыми дифференциалами
Эта система использует два межосевых дифференциала. Один управляется электронным образом и предоставляет бортовому компьютеру Subaru хороший контроль над распределением крутящего момента между осями. Другой - это механическое устройство, которое может более быстро реагировать на внешние воздействия, чем его электронный «коллега». Выгода водителя, в идеале, здесь в использовании наилучшего из электронного упреждающего и механического реагирующего «мира».
Говоря в целом, эти дифференциалы естественно используют свои различия - будучи гармонично объединены планетарной передачей - но водитель может сместить систему в сторону любого из межосевых дифференциалов с помощью электронной системы управления Driver Controlled Center Differential (DCCD) - «Межосевой Дифференциал, Управляемый Водителем».
Распределение крутящего момента для систем DCCD составляет 41:59 со смещением в сторону задней оси.Эта система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний.
Распределение крутящего момента по сторонам
Пока мы выяснили, как современные Субару распределяют крутящий момент между передней и задней осями, но как насчет распределения момента между колесами, между левой и правой стороной? Как на передней, так и на задней оси вы, как правило, обнаружите стандартный дифференциал открытого типа (т.е. неблокируемый), но более мощные модели (такие как WRX и модели Legacy 3.6R) часто снабжаются дифференциалом повышенного трения на задней оси, чтобы улучшить сцепление колес с дорогой на задней оси при поворотах.
WRX STI также снабжаются дифференциалом повышенного трения на передней оси, для максимального сцепления всех колес с поверхностью, а новейшие WRX 2015 года и WRX STI 2015 также используют системы распределения момента на основе тормозов, которые притормаживают внутреннее колесо при повороте, чтобы обеспечить передачу мощности на наружную сторону при повороте и уменьшить радиус поворота.
Быстрый переход к разделам
Мировая премьера кроссовера Subaru XV , созданного на базе субаровской модели Impreza, состоялась в 2011 году и на сегодня эта машина прочно обосновалась в рядах городских внедорожников.
Дорожного просвета много не бывает, особенно в наших условиях.
Поэтому стоит познакомиться с кросовером, а у которого этого самого дорожного просвета по максимуму. Это новый Subaru XV, имеющий клиренс 220 мм. Этот автомобиль, также, как и Subaru Forester, построен на платформе новой Impreza. Он немного меньше „лесника“, но дорожный просвет у него точно такой же. Плюс обязательный полный привод. Ведь это Subaru!
Зачем автомобилю такое внушительное расстояние между дорогой и кузовом? Спросите это у тех, кто живёт за городом и каждый день преодолевает километры не самых лучших дорог. Также на этот вопрос вам дадут ответ те, кто живёт в городе, но на тех улице, где нет асфальта.
Альтернативный вариант
Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, то альтернативы равным внедорожником просто не было ты, а такая альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать фору многим рамникам, а что касается поведения на асфальте и расходе топлива, то практически любое сравнение будет в пользу кросовера.
Для того чтобы были лучше понятны габариты Subaru XV, приведём данные «Форестера». XV на 15 см короче и на 12 см ниже, а вот колёсная база у них практически одинаковая. В самом деле, разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, а потому и салон у Subaru XV практически такой же просторной, как у Forester.
Технические характеристики
- Длина: 4450 мм
- Ширина: 1780 мм
- Высота: 1615 мм
- Колесная база: 2635 мм
- Снаряженная масса: 1415 кг
- Клиренс: 22 см
- Объем багажника: 310 / 1210 литров
Разница в длине ощутима только в объёме багажника. Если у Форестера он составляет 505 литров, то у Subaru XVI всего 310. С другой стороны, для большинства компактных пятидверок вполне обычный показатель. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сидения. Для автомобиля с полным приводом всегда найдётся габаритная поклажа, с которой нужно сделать экскурсию на природу.
Да, спинки заднего дивана здесь по углу наклона не регулируются. Зато посадка здесь более легковая, чем на Форестере и это позволяет с большей уверенностью перемещаться по асфальту. Этот Subaru способен проходить повороты на такой скорости, которая достойна лучших легковых представителей премиальных брендов.
То, что у машины дорожный просвет в 22 см, абсолютно не ощущается. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволяет сделать центра тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и весьма грамотная настроенная система курсовой устойчивости.
Что касается двигателей, то у нас Subaru XV доступен с двумя моторами, оба бензиновые. Объём базового агрегата составляет 1600 «кубиков». В нём 114 л.с.
Но гораздо интереснее, конечно же, двухлитровый мотор, в котором полторы сотни автоскакунов. С ним разгон с места до первой сотни занимает 10,5 сек., да и расход топлива в смешенном цикле меньше 8 л на 100 км. Причём вот что интересно: этот показатель у версии с автоматической трансмиссией получше, чем у машины с 6-ступенчатой механикой.
Двигатели:
- 1,6-литровый бензиновый
- Мощность 114 л.с.
- Крутящий момент: 150 Нм
- Максимальная скорость: 179 км/ч
- Время разгона до 100 км/ч: 13,1 сек
- 2-литровый бензиновый
- Мощность 150 л.с.
- Крутящий момент: 198 Нм
- Максимальная скорость: 187 км/ч
- Время разгона до 100 км/ч: 10,7 сек
- Средний расход топлива: 6,5 л на 100 км
Особенности вариатора
Причина простая: здесь, как и на Forester нового поколения, не классический автомат, а вариатор Lineartronic. То есть, переключения передач, как такового, здесь нет, а есть постоянно неослабевающая тяга практически во всем диапазоне оборотов. Некоторое, характерное для вариатора подвывание имеется, но оно тонет в специфическом приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно если этот мотор крутить.
Кстати, при желании вариатор предоставляет возможность переключать передачи и в ручном режиме, причём, не только селектором, но и подрулевыми лепестками. Хотя, если честно, вариатор отлично справляется и без подсказок водителя.
По меркам класса у Subaru XV достаточно просторный салон. Особенно, если сравнивать с кроссоверами-конкурентами. Здесь сразу чувствуется преимущество того, что автомобиль построен на базе легковой машины. И посадка более удобно, и органы управления все под рукой.
Интерьер, конечно, не такой нарядный как у «Форстера», но качество отделочных материалов тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья, хоть и кажутся обычными, на самом деле очень цепко держат водителя и пассажиров в поворотах.
Аудиосистема, климат-контроль, электростеклоподъёмники — всё это есть уже «в базе». А вот безключевой доступ в салон, кнопка запуска двигателя, кожаная обивка сидений, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль полагается только топовой комплектации. В ней также место монохромного дисплея займёт много функциональный цветной, такой же, как на «Форестер», с динамической картинкой и подключаемой камерой заднего вида.
Система полного привода
Subaru XV бывает только полноприводным. Правда, схема «четыре на четыре» здесь может быть разная. Всё зависит от двигателя и трансмиссии. Самая внедорожная, как ни странно у, версии с двигателем в 1,6 литра и механической трансмиссией. В ней есть межосевой самоблокирующийся дифференциал и предусмотрена понижающая передача. Так что, если планируется более-менее регулярное принятие реальных грязевых ванн, лучше остановить свой выбор именно на такой версии.
У машин с вариатором своя схема симметричного полного привода, с активным распределением крутящего момента. По умолчанию 60% тяги передается на колеса передней оси, а 40% — на задние. Но для лучшего сцепления колёс с дорогой и лучшей управляемости это соотношение может меняться практически моментально и очень гибко. Именно это и является причиной того чувства уверенности, которое появляется у каждого водителя, оказавшегося за рулём Subaru.
Обязательной для всех версий XV является система курсовой устойчивости. Кстати, во всех комплектациях, кроме самой базовой, Subaru XV оснащается фронтальными боковыми и занавесочными аэрбегами. На европейских тестах этот кросовер получил высшую оценку — пять звёзд. Больше того, именно этот автомобиль был назван «самым безопасным для детей пассажиров».
Subaru XV действительно универсальная машина, которая одинаково хорошо справиться почти со всеми задачами, с которыми сталкиваются автомобили при эксплуатации в наших условиях. Он удобен в городе, шикарно рулится на трассе и не боится умеренного бездорожья.
Хотел добавить полезной информации про симметричный привод Субару и конкретно моего Легася. Может, для того, кто еще сомневается брать или нет этот автомобиль, эта информация станет полезной и важной для принятия правильного решения.
В тех. характеристиках я указал, что привод постоянный полный и это так, но он еще и симметричный. Что это значит?
Вся система идеально симметрична относительно продольной оси автомобиля. Равномерно распределяющаяся на все четыре колеса нагрузка обеспечивает исключительную устойчивость во время движения и совершения манёвров.
Любая дорога, особенно в России, имеет неравномерное покрытие. Встречающиеся на асфальте ямы, скользкие участки, да и просто лужи при движении на большой скорости могут стать причиной потери управления автомобилем. Полный привод AWD позволяет избежать потери управления, контролируя сцепление каждого из колёс каждый момент. При проскальзывании одного из колёс автомобиль реагирует, предотвращая занос. Повышается курсовая устойчивость при движении на высоких скоростях, машина не «рыскает» на неровностях или колейной дороге.
В сложных погодных условиях сцепление шин с дорогой заметно ухудшается. Скользкая дорога, покрытая свежевыпавшим снегом, это практически непреодолимое препятствие для автомобиля с приводом на два колеса. Если вязнет любое из них, водитель практически обречён на поиск посторонней помощи. Полноприводная система AWD, установленная в автомобилях Subaru, придаёт даже исключительно городским автомобилям мощь и проходимость внедорожников. Если любое из колёс теряет сцепление с дорогой, нагрузка перераспределяется на остальные и машина продолжает движение.
На скоростном шоссе, преодолевая даже не очень крутые, на первый взгляд, повороты, автомобиль с приводом на два колеса неожиданно может сорваться в занос. Это происходит из-за постепенно и незаметно увеличивающейся центробежной силы, воздействующей на него во время манёвра. Прекрасный баланс всех конструкций системы полного привода Subaru и усилие, которое передаётся на каждое колесо, позволяют идеально соблюсти выбранную траекторию движения. Впервые городской автомобиль приобретает динамику и управляемость гоночного болида. Именно вслед за Subaru многие другие авто производители начали оснащать свои машины системами полного привода, но эта компания сохраняет лидерство по качеству исполнения своих разработок.
Система сочетает в себе довольно низкий центр тяжести, который присущ оппозитникам Субару и полную боковую симметричность трансмиссии. Это решение сочетает отличное распределение массы автомобиля и идеальную балансировку, благодаря чему полный привод AWD (All Wheel Drive) обеспечивает отличную устойчивость и прекрасное сцепление колес с дорожным покрытием в абсолютно любых условиях. Большим плюсом этой системы является размещение на одной линии всех компонентов: двигателя, трансмиссии, заднего дифференциала и кардана, образуя симметричную конструкцию в горизонтальной плоскости. Такое решение очень важно для идеального распределения веса автомобиля по длине и ширине, что дает нейтральный баланс, который обеспечивает более комфортное и безопасное вождение.
В подтверждение всему этому предлагаю посмотреть видео по ссылке ниже. Тема гололеда у нас в России актуальна как никогда. Лично я при покупке автомобиля делал большую ставку на безопасность, т.к. жизнь моей семьи главное. А так как у нас зима по полгода, то и выбор был очевиден в пользу полного привода. Только вот на Субарях он действительно лучший. КАК ВЫ ДУМАЕТЕ, КАКАЯ МАШИНА ЗАБРАЛАСЬ НА ЭТУ ГОРКУ? Вопрос снимется в конце ролика!
https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397.
Тест-драйв
Subaru Forester
Привод – это все!
Потапкин Александр (26.05.2017
)
Фото: PushCAR
Любой человек в нашей стране и за ее пределами, который хоть немного знаком с автомобилями, услышав фразу – «Симметричный полный привод», сразу же вспомнит про автомобили марки Subaru. Это, своего рода, некое правило – говорим Subaru, подразумеваем симметричный полный привод, и наоборот – говорим симметричный полный привод, подразумеваем Субару. И, конечно же, автомобили Subaru – это легендарные оппозитные двигатели. Автомобили Субару – это традиция полного привода и оппозитных двигателей, которой производитель остается верен на протяжении всей своей истории.
На сегодняшний день в России Subaru предлагает всего четыре модели. Но главной моделью марки был и остается Forester, он является основным локомотивом всех продаж. Новое, четвертое по счету поколение Форестера с индексом SJ появилось в 2013 году, и уже пережило два небольших рестайлинга. Ведь незначительные, но частые, изменения во внешности призваны поддерживать интерес к модели и к марке в целом.
Ни для кого не секрет, что все японские производители с недавних пор очень полюбили бесступенчатые трансмиссии, проще говоря, вариатор. В их числе оказалась и Subaru. Отказавшись от традиционных автоматических трансмиссий, разработчики поставили на новое поколение собственную разработку – вариатор Lineartronic. С одной стороны вариатор – это плавность хода и экономия топлива. С другой стороны – это большой износ деталей коробки и быстрый «перегрев» на бездорожье. Ведь любой кроссовер, особенно с такими настройками полного привода, как у Субару, рано или поздно просто обязан побывать на бездорожье – «помесить» грязь и перенести большие нагрузки. И, кажется, что вариатор просто не годится для таких поездок, но инженерам компании Субару удалось разрушить данное утверждение. Коробка Lineartronic способна выдерживать просто колоссальные нагрузки. Можно застрять и буксовать пять или десять минут, и в итоге, так и не увидеть на приборной панели индикатор перегрева коробки или муфты. Конечно, при желании можно перегреть вариатор и муфту на Форестере, но, если сравнивать его с конкурентами, то тут «Форик» является одним из лидеров по выносливости. Фирменный симметричный полный привод, как и раньше, отличается в зависимости от трансмиссии. С механической коробкой передач идет более продвинутая система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом. То есть версия на «механике» имеет постоянный полный привод. С вариатором идет упрощенная система, которая автоматически распределяет крутящий момент между осями, а за блокировку межосевого дифференциала отвечает многодисковая муфта. А система помощи при движении по бездорожью X-Mode наделяет «Лесника» постоянным полным приводом, если скорость не выше 40 км/ч, и помогает автоматически поддерживать заданную скорость на спуске.
Но, даже с более простым полным приводом и без системы X-Mode, Форестеру на бездорожье смогут составить конкуренцию пару автомобилей, находящихся в данном классе. Основными соперниками Subaru Forester по проходимости, полному приводу и его настройкам, можно считать новый Jeep Cherokee или Land Rover Discovery Sport .
И, если с технической составляющей трансмиссии и полного привода, которые дополняет дорожный просвет в 22 см, все очень хорошо и придраться просто не к чему. И это, можно сказать, основной козырь «Лесника», на который производитель и делает упор, то вот к остальному, а именно – к комфорту, качеству материалов и сборке, по-прежнему есть вопросы и замечания. Безусловно, если проводить аналогию с предыдущим поколением , то новый Forester сделан на порядок лучше. Но, тем не менее, в нем до сих пор есть много недочетов, которых в автомобиле за два с лишним миллиона просто напросто быть не должно. И первое, что замечаешь в салоне автомобиля – простота, архаичность и скудное качество материалов. Многие привыкли, что Субару – это в первую очередь управляемость и техника, а вот комфорт и удобство передвижения – вещи второстепенные, и тут они особо не нужны. Честно говоря, лично я, не могу понять такого, и для меня немного дико видеть автомобиль за 2 млн с копейками, например, без задних датчиков парковки, про передние я уже молчу. Да, тут есть камера заднего вида, но по всем современным тенденциям, она просто обязана быть дополнена парктрониками. Причем парктроников нет ни в какой версии! Или мультимедиа система с шестью динамиками, которая, по всей видимости, здесь находится просто потому, что так нужно, а ее настройками вообще никто не занимался. Головное устройство полностью сенсорное, и стоит отдать ему должное, работает сама «голова» весьма быстро. Так же я был удивлен просто отвратительной работой датчика света. Порой он не понимал когда ему нужно включать ближний свет, а когда выключить. Плюс «привязанная» к нему оптитронная панель приборов работает всего в два этапа, то есть, нет плавного перехода подсветки, проще говоря, нет диммера. Она просто переключается на тусклую или яркую. И стоит отметить, что таких мелких недочетов сейчас не найдешь даже в бюджетных автомобилях за 600 тысяч рублей. И стоит не забывать про основную «фишку» большинства японских производителей – всего два стеклоподъемника, а порой и один, которые работают в автоматическом режиме.
Что качается салона в целом, то он очень любит поскрипеть, особенно на кочках и неровностях, да и от громкой музыки он не в восторге. В общем, японцам есть куда стремиться. Тем не менее, если на эти мелочи, назовем их так, не обращать внимания, то перед нами открывается очень большой и просторный салон в классе. Большой багажник (максимальный объем со сложенным задним диваном 1548 л), просторный задний ряд, и весьма лояльные к спине сидения наделяют Форестер той практичностью, которую многие ценят, и на которую смотрят в первую очередь при выборе автомобиля. Но если продолжать придираться к мелочам, то для себя я отметил недостаточную регулировка водительского кресла. Лично мне не хватило регулировки по вертикали, и хотелось, чтобы кресло опускалось пониже.
По управлению Форестер является типичным представителем данного класса. Но у него есть небольшое преимущество – оппозитный мотор, благодаря которому центр тяжести находится ниже, что дает ему преимущество в поворотах. Плюс полный привод, который постоянно распределяет крутящий момент между колесами и осями в зависимости от поворота руля. Автомобиль на нашем тесте был с двигателем 2.5 л. Это мотор является некой золотой серединой для Форестера. Двигатель мощностью 171 л.с. выдает пик крутящего момента в 235 Нм. По замерам и ощущениям он едет чуть быстрее заявленных характеристик. Такой прытью и отзывчивостью не могут похвастаться даже более мощные двигатели такого же объема. Мотор уверенно тянет автомобиль даже после 140 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает чуть более 9 сек. Но из-за недостаточной шумоизоляции моторного отсека и колесных арок, «крутить» мотор совсем не хочется, да и на большой скорости в салон проникает много аэродинамических шумов. Из минусов можно отметить слишком чувствительную педаль газа. Особенно это будет заметно в городском потоке. Даже при малейшем нажатии на газ, автомобиль незамедлительно реагирует рывком вперед. Панацеей в пробках будет только «пониженный» режим L, который переводит коробку в имитируемую первую передачу.
По подвеске и управляемости Forester не просто шагнул вперед, он сделал большой прыжок. Совместная платформа, на которой базируется и младшая модель XV, имеет спереди стойки типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – независимая, пружинная на двойных поперечных рычагах. И подвеска тут настроена действительно для плохих дорог. Можно смело на скорости ехать по разбитой проселочной дороге или по видавшей многое «бетонке», и при этом, просто поражаться минимальным раскачкам кузова, отсутствием пробоев, и наслаждаться приятной и тихой работой стоек.
Subaru Forester с каждым поколением становится все лучше и лучше. Его основным козырем перед одноклассниками была и будет техническая составляющая – мотор и полный привод. Но вот интерьер (исполнение, дизайн и качество) проигрывает практически все конкурентам на рынке. Для большинства покупателей в автомобиле нужно удобство, комфорт, современные системы активной безопасности и различные электронные помощники. Возможности на бездорожье сейчас мало кого волнуют. Ведь немногие на городском кроссовере штурмуют овраги, преодолевают броды или просто ездят по раскисшему грунту. Поэтому делать большой упор на проходимость автомобиля и вкладывать в его разработку большие средства не совсем правильный ход. Тем не менее, своего покупателя автомобили марки Субару найдут всегда и никогда не останутся без внимания.
Стоимость автомобиля Subaru Forester (2.5 CVT) от 2 197 900 руб.
