За применение ряда изобретений Тесла компания «Дженерал моторс» подарила ему современнейший автомобиль. Он снял с него бензиновый двигатель и поставил вместо него электродвигатель мощностью 80 л.с. и скоростью вращения 1800 об/мин. Из обычных радиодеталей он собрал на двенадцати радиолампах устройство размером 60x30x15 см, из которого торчали два стержня.
После этого со словами «Теперь у нас есть энергия» сел в машину и поехал. Неделю он ездил со скоростью до 150 километро
в в час, а на вопросы о природе энергии, отвечал: «Из эфира вокруг всех нас»
. Когда появились слухи, что он вошел в связь с нечистой силой, Тесла рассердился, безо всяких разъяснений вынул таинственную коробочку из автомобиля и унес ее в свою лабораторию, где её тайна канула в небытие.
В схеме электромобиля Теслы то, что принимают за приемник (черный ящик и два стержня за спиной у водителя) очевидно, является передатчиком. Используется два излучателя. Для получения трех нот . Тесла любил число 3. Кроме самого главного электродвигателя на автомобиле должен был присутствовать аккумулятор и стартер. При включении стартера вместе с Эл. Двигателем последний превращается в генератор, который питает два пульсирующих излучателя. ВЧ колебания излучателей поддерживают движение электродвигателя. Электродвигатель, таким образом, может одновременно являться и источником вращения колес автомобиля и генератором, питающим ВЧ излучатели.
Традиционное толкование рассматривает два стержня в качестве приемников каких-то космических лучей. Потом к ним цепляют какие то усилители (без питания!) чтобы они снабжали электричеством ЭЛ. Двигатель.
На самом деле ЭЛ. Двигатель не потребляет никакого тока.
В 20-е годы Маркони демонстрировал Муссолини и его жене как он на расстоянии несколько сотен метров может остановить движение транспортной колонны с помощью ВЧ ЭМ излучения.
Тот же самый эффект может быть использован с обратным знаком по отношению к электродвигателям.
Остановка вызывается диссонирующим излучением. Движение вызывается через резонирующее изучение. Очевидно, что эффект показанный Маркони работает с бензиновыми двигателями, поскольку у них есть электрогенератор, питающий свечи зажигания. Дизельные двигатели к подобному воздействию гораздо менее восприимчивы.
Движущей силой электродвигателя Теслы являлся не электрический ток, какого бы происхождения он не был, космического или какого-то еще, а резонансные высокочастотные колебания в среде, в эфире, вызывающие в электродвигателе движущую силу . Не на атомарном уровне, как у Дж. Кили а на уровне колебательного контура Эл. Двигателя.
Таким образом, можно изобразить следующую концептуальную схему работы Эл. Двигателя на электромобиле Теслы.
Аккумулятор запускает стартер. Эл. Двигатель приходит в движение и начинает работать как Эл. Генератор. Питание поступает на два независимых генератора высокочастотных ЭМ импульсов, настроенных по рассчитываемой формуле в резонанс с колебательным контуром Эл. Двигателя. Независимые колебания ЭМ генераторов настроены в гармоничном аккорде. Через несколько секунд после запуска стартер отключается, аккумулятор отключается. Высокочастотные ЭМ импульсы 2х генераторов развивают мощность в ЭЛ двигателе, который поет в резонансе с ВЧ генераторами, движет автомобиль, сам работает как электрогенератор, питающий ВЧ излучатели и никакого тока не потребляет.
Принцип работы электроавтомобиля Теслы
Согласно закону причинно следственных связей, если второе вытекает из первого, то и первое может вытекать из второго. В физике это принцип обратимости всех процессов.
Например, известны явления возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений. Это называется "прямой пьезоэлектрический эффект". В тоже время характерно и обратное - возникновения механических деформаций под действием электрического поля - "обратный пьезоэлектрический эффект". Прямой и обратный пьезоэлектрический эффекты наблюдаются в одних и тех же кристаллах — пьезоэлектриках.
Другой пример с термоэлементами. Если места контактов термоэлемента поддерживать при различных температурах, то в цепи возникает эдс (термоэдс), а при замыкании цепи — электрический ток. Если же через термоэлемент пропускать ток от постороннего источника, то на одном из его контактов происходит поглощение, а на другом — выделение тепла.
При обычной организации процесса, всякий электродвигатель потребляет ток и производит колебательные возмущения в окружающей среде, в эфире. То что называется индуктивность . Эти неизбежные возмущения среды обычно никак не используются. На них принято не обращать внимания, пока они никому не мешают. Между тем, следует понимать, что затраты энергии, питание, которое необходимо электродвигателю, как раз и вызываются тем, что электродвигатель работает не в абсолютной пустоте, а в среде и что на создание колебательных возмущений в среде как раз и расходуется подавляющая часть энергии питающей электродвигатель . Тех самых колебательных возмущений, на которые принято закрывать глаза.
Здесь заключается самый важный момент. Его необходимо подчеркнуть. Потери энергии при работе всякого электродвигателя связаны не с трением ротора, не с сопротивлением воздуха, а с потерями индуктивности, т.е. с "вязкостью" эфира по отношению к вращающимся электромагнитным частям двигателя . Неподвижный (относительно) эфир раскручивается электродвигателем, в нем возникают концентрические волны расходящиеся во все стороны. При работе электродвигателя эти потери составляют более 90% от всех его потерь.
СХЕМА ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ В ОБЫЧНОМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕ
Что сделал Тесла. Тесла понял, что электродвигатель, который неизбежно "гонит волны" в эфире не самое оптимальное устройство для этой цели. Понятно, что колебания в 30 Гц (1800 об./мин.) не сильно гармонируют с частотами, которые легко поддерживаются средой. 30 Гц. слишком низкая частота, для получения резонанса в такой среде как эфир.
Ввиду понимания Теслой изложенного, решение не представляло технической сложности. Он буквально на коленях, в номере гостиницы, собрал ВЧ генератор, устройство, которое "поднимает волну" в пространстве где работает электродвигатель. (Генератор ВЧ, а не низкочастотный просто, потому что низкочастотный не позволил бы создать стоячую волну через резонанс. Так как рассеивание волн опережало бы импульсы генератора). Частота ВЧ генератора должна была быть в кратном резонансе с частотой электродвигателя. Например если частота двигателя 30 Гц, то частота генератора может быть 30 МГц. Таким образом ВЧ генератор является как бы посредником между средой и двигателем.
ВЧ генератору, который в резонансе с эфиром, для нормальной работы требуется минимум энергии. Той энергии, которой его снабжает электродвигатель ему хватает с избытком. Электродвигатель же использует не энергию ВЧ генератора, а энергию резонансно накачанной стоячей волны в Эфире.
Естественно, что такой электродвигатель будет еще и охлаждаться. Двигатель требующий питания нагревается от сопротивления среды, которую ему приходится раскручивать. Здесь же среду раскручивать не надо. Наоборот сама среда раскручивает двигаель, из которого, как следствие, истекает ток. Никакого колдовства и мистики в этом нет. Всего лишь разумная организация процесса.
Фаза всасывания и рассеивания. На фазе всасывания конденсаторы заряжаются. На фазе рассевания отдают в цепь, компенсируя потери. Таким образом, КПД не 90% а возможно 99%. Возможно ли увеличив количество конденсаторов получить больше чем 99%? По видимому нет. Мы не можем собрать на фазе рассеивания больше, чем двигатель отдает. Поэтому дело не в количестве емкостей, а в расчете оптимальной емкости.
Пьезоэлектричество (от греч. piezo — давлю и электричество), явления возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений (прямой пьезоэлектрический эффект) и возникновения механических деформаций под действием электрического поля (обратный пьезоэлектрический эффект). Прямой и обратный пьезоэлектрический эффекты наблюдаются в одних и тех же кристаллах — пьезоэлектриках.
Кварцевый генератор, маломощный генератор электрических колебаний высокой частоты, в котором роль резонансного контура играет кварцевый резонатор — пластинка, кольцо или брусок, вырезанные определённым образом из кристалла кварца. При деформации кварцевой пластинки на её поверхностях появляются электрические заряды, величина и знак которых зависят от величины и направления деформации. В свою очередь, появление на поверхности пластины электрических зарядов вызывает её механическую деформацию (см. Пьезоэлектричество). В результате этого механические колебания кварцевой пластины сопровождаются синхронными с ними колебаниями электрического заряда на её поверхности и наоборот. К. г. характеризуются высокой стабильностью частоты генерируемых колебаний: Dn/n, где Dn — отклонение (уход) частоты от её номинального значения n составляет для небольших промежутков времени 10-3—10-5%, что обусловлено высокой добротностью (104—105) кварцевого резонатора (добротность обычного колебательного контура ~ 102).
Частота колебаний К. г. (от нескольких кГц до нескольких десятков МГц) зависит от размеров кварцевого резонатора, упругости и пьезоэлектрической постоянных кварца, а также от того, как вырезан резонатор из кристалла. Например, для Х — среза кристалла кварца частота (в МГц) n=2,86/d, где d — толщина пластинки в мм.
Мощность К. г. не превышает нескольких десятков Вт. При более высокой мощности кварцевый резонатор разрушается под влиянием возникающих в нём механических напряжений.
К. г. с последующим преобразованием частоты колебаний (делением или умножением частоты) используются для измерения времени (кварцевые часы, квантовые часы) и в качестве стандартов частоты.
Естественная Анизотропия — наиболее характерная особенность кристаллов. Именно потому, что скорости роста кристаллов в разных направлениях различны, кристаллы вырастают в виде правильных многогранников: шестиугольные призмы кварца, кубики каменной соли, восьмиугольные кристаллы алмаза, разнообразные, но всегда шестиугольные звёздочки снежинок Резонанс (франц. resonance, от лат. resono — звучу в ответ, откликаюсь), явление резкого возрастания амплитуды вынужденных колебаний в какой-либо колебательной системе, наступающее при приближении частоты периодического внешнего воздействия к некоторым значениям, определяемым свойствами самой системы. В простейших случаях Р. наступает при приближении частоты внешнего воздействия к одной из тех частот, с которыми происходят собственные колебания в системе, возникающие в результате начального толчка. Характер явления Р. существенно зависит от свойств колебательной системы.
Наиболее просто Р. протекает в тех случаях, когда периодическому воздействию подвергается система с параметрами, не зависящими от состояния самой системы (т. н. линейные системы). Типичные черты Р. можно выяснить, рассматривая случай гармонического воздействия на систему с одной степенью свободы: например, на массу m, подвешенную на пружине, находящуюся под действием гармонической силы F = F0 coswt, или электрическую цепь, состоящую из последовательно соединённых индуктивности L, ёмкости С, сопротивления R и источника электродвижущей силы Е, меняющейся по гармоническому закону. Для определенности в дальнейшем рассматривается первая из этих моделей, но всё сказанное ниже можно распространить и на вторую модель. Примем, что пружина подчиняется закону Гука (это предположение необходимо, чтобы система была линейна), т. е., что сила, действующая со стороны пружины на массу m, равна kx, где х — смещение массы от положения равновесия, k — коэффициент упругости (сила тяжести для простоты не принимается во внимание). Далее, пусть при движении масса испытывает со стороны окружающей среды сопротивление, пропорциональное её скорости и коэффициенту трения b, т. е. равное k (это необходимо, чтобы система оставалась линейной). Тогда уравнение движения массы m при наличии гармонической внешней силы F имеет вид: Если на линейную систему действует периодическое, но не гармоническое внешнее воздействие, то Р. наступит только тогда, когда во внешнем воздействии содержатся гармонические составляющие с частотой, близкой к собственной частоте системы. При этом для каждой отдельной составляющей явление будет протекать так же, как рассмотрено выше. А если этих гармонических составляющих с частотами, близкими к собственной частоте системы, будет несколько, то каждая из них будет вызывать резонансные явления, и общий эффект, согласно суперпозиции принципу, будет равен сумме эффектов от отдельных гармонических воздействий.
Если же во внешнем воздействии не содержится гармонических составляющих с частотами, близкими к собственной частоте системы, то Р. вообще не наступает. Т. о., линейная система отзывается, «резонирует» только на гармонические внешние воздействия. В электрических колебательных системах, состоящих из последовательно соединённых ёмкости С и индуктивности L, Р. состоит в том, что при приближении частот внешней эдс к собственной частоте колебательной системы, амплитуды эдс на катушке и напряжения на конденсаторе порознь оказываются гораздо больше амплитуды эдс, создаваемой источником, однако они равны по величине и противоположны по фазе. В случае воздействия гармонической эдс на цепь, состоящую из параллельно включенных ёмкости и индуктивности, имеет место особый случай Р. (антирезонанс). При приближении частоты внешней эдс к собственной частоте контура LC происходит не возрастание амплитуды вынужденных колебаний в контуре, а наоборот, резкое уменьшение амплитуды силы тока во внешней цепи, питающей контур. В электротехнике это явление называется Р. токов или параллельным Р. Это явление объясняется тем, что при частоте внешнего воздействия, близкой к собственной частоте контура, реактивные сопротивления обеих параллельных ветвей (ёмкостной и индуктивной) оказываются одинаковыми по величине и поэтому в обеих ветвях контура текут токи примерно одинаковой амплитуды, но почти противоположные по фазе. Вследствие этого амплитуда тока во внешней цепи (равного алгебраической сумме токов в отдельных ветвях) оказывается гораздо меньшей, чем амплитуды тока в отдельных ветвях, которые при параллельном Р. достигают наибольшей величины. Параллельный Р., так же как и последовательный Р., выражается тем резче, чем меньше активное сопротивление ветвей контура Р. Последовательный и параллельный Р. называются соответственно Р. напряжений и Р. токов. В линейной системе с двумя степенями свободы, в частности в двух связанных системах (например, в двух связанных электрических контурах), явление Р. сохраняет указанные выше основные черты. Однако, т. к. в системе с двумя степенями свободы собственные колебания могут происходить с двумя различными частотами (т. н. нормальные частоты, см. Нормальные колебания), то Р. наступает при совпадении частоты гармонического внешнего воздействия как с одной, так и с другой нормальной частотой системы. Поэтому, если нормальные частоты системы не очень близки друг к другу, то при плавном изменении частоты внешнего воздействия наблюдаются два максимума амплитуды вынужденных колебаний. Но если нормальные частоты системы близки друг к другу и затухание в системе достаточно велико, так что Р. на каждой из нормальных частот «тупой», то может случиться, что оба максимума сольются. В этом случае кривая Р. для системы с двумя степенями свободы теряет свой «двугорбый» характер и по внешнему виду лишь незначительно отличается от кривой Р. для линейного контура с одной степенью свободы.
Т. о., в системе с двумя степенями свободы форма кривой Р. зависит не только от затухания контура (как в случае системы с одной степенью свободы), но и от степени связи между контурами. Р. весьма часто наблюдается в природе и играет огромную роль в технике. Большинство сооружений и машин способны совершать собственные колебания, поэтому периодические внешние воздействия могут вызвать их Р.; например Р. моста под действием периодических толчков при прохождении поезда по стыкам рельсов, Р. фундамента сооружения или самой машины под действием не вполне уравновешенных вращающихся частей машин и т. д. Известны случаи, когда целые корабли входили в Р. при определённых числах оборотов гребного вала.
Во всех случаях Р. приводит к резкому увеличению амплитуды вынужденных колебаний всей конструкции и может привести даже к разрушению сооружения. Это вредная роль Р., и для устранения его подбирают свойства системы так, чтобы её нормальные частоты были далеки от возможных частот внешнего воздействия, либо используют в том или ином виде явление антирезонанса (применяют т. н. поглотители колебаний, или успокоители).
В др. случаях Р. играет положительную роль, например: в радиотехнике Р. — почти единственный метод, позволяющий отделить сигналы одной (нужной) радиостанции от сигналов всех остальных (мешающих) станций. Нужно подобрать емкость так, чтобы пошло смещение по фазе. Противофаза это аспект оппозиции. Совпадение - это аспект соединения. Соединения дает бросок, но и равное падение. Возможно, что максимальное содействие получается, когда работает аспект тригона. Это смещение по фазе не на 180%, а на 120%. Емкость должна быть рассчитана так, чтобы она давала смещение по фазе в 120%, возможно, что это даже лучше, чем соединение. Может именно поэтому, Тесла любил число 3. Потому что использовал тригональный резонанс. Тригональный резонанс, в отличие от резонанса соединения должен быть более мягкий (не деструктивный) и более стабильный, более живучий. Тригональный резонанс должен держать мощность и не идти в разнос. ВЧ резонанс создает накачку стоячей волны вокруг передатчика. Поддержание резонанса в эфире не требует большой мощности. В тоже время образовавшаяся стоячая волна может обладать огромной мощностью для совершения полезной работы. Этой мощности хватит и на поддержание работы генератора и на поддержание гораздо более мощных устройств
В течение многих веков сотни учёных, включая Леонардо да Винчи и Николу Тесла, разрабатывают модели «вечных двигателей», которые способны поддерживать сами себя без подпитки энергией от внешних источников - топлива, ветра, солнца, электроэнергии и т.п. Официальная же наука не устаёт мощной «дубинкой» критики бить по головам открывателей, мечтающих о неиссякаемой или свободной энергии.
Однако действительно ли невозможно создать «вечный двигатель » или генератор свободной энергии ? По мнению многих учёных, которые занимаются подобными разработками, препятствуют внедрению таких машин не иначе как богатейшие люди планеты на пару с местными чиновниками.
Как считают многие экологи и сторонники движения защиты окружающей среды, именно эти «короли» с миллиардными капиталами по всему миру держат на привязи всё человечество и, подобно вампирам, высасывают последние деньги и кровь жителей Земли. Уже сейчас, по их мнению, можно полностью отказаться от нефти, газа, атомных и тепловых электростанций, загрязняющих окружающую среду, и перейти на свободную энергию . Тогда человечество станет значительно независимей от государства и крупных корпораций. Жить станет проще, свободней и дешевле.
Ничто не вечно под луной
Как писал в своей статье «Прощай, "вечный двигатель". Да здравствует свободная энергия! » Владимир Бердинских, выражение «вечный двигатель » является грустным примером создания отрицательного ярлыка и умышленного сдерживания технического прогресса. Вследствие этого попытки реабилитации понятия «вечный двигатель » обречены на противоположный, отрицательный результат, вместо того, чтобы способствовать распространению передовых научных технологий и знаний.
Бердинских, учёный, который многие годы борется за устранение противоречий в науке, предлагает перестать биться лбом об стенку, чтобы защитить «вечный двигатель », и сменить «оборонительную» тактику, которую приходится принимать учёным. По мнению Бердинских, вместо «вечно» критикуемого понятия «вечный двигатель », следует использовать новые рациональные понятия, которые подкреплены реальными примерами из практики, - к примеру, самообеспечивающиеся, самоорганизующиеся системы, живые системы, устройства на свободной энергии и т.д.
«Вечный двигатель»: время, вперёд!
Французская академия наук, которая начиная с 1775 года и по сей день отказывается принимать на рассмотрение какие-либо проекты вечных двигателей , надолго заморозила технический прогресс, задержав внедрение целого класса удивительных технологий и механизмов. Очень немногим разработкам удалось пробиться через этот заслон.
Среди них - автономные часы, которые, по иронии, выпускаются сегодня именно во Франции. Подпитывает их энергия колебания температуры воздуха и атмосферного давления в течение дня. Герметическая ёмкость часов понемногу «дышит», реагируя на изменения среды. Эти движения передаются на ходовую пружину и подзаводят её. При этом изменение температуры среды всего на 1 градус Цельсия позволяет часам работать в течение последующих двух суток. И при исправности они могут работать практически вечно. Чем не «вечный двигатель »?
Никола Тесла - пророк эпохи свободной энергии
Хотя первые генераторы свободной энергии начинают появляться только сейчас, почти столетие назад «Электрический Прометей» Никола Тесла уже лелеял идеи, как разработать подобные устройства. Однако им так и не суждено было появиться на свет. Через все открытия и эксперименты Тесла красной нитью проходит мысль о том, что энергия разливается по всему миру. В 1891 году он писал: «Мы стоим перед грандиозной задачей - разработать способ, как пользоваться этой энергией».
«Сверхчеловек» - так окрестили Теслу современники. Никола мыслил глобально, заботясь не о себе и даже не о своей стране, а обо всём человечестве.
Главное изобретение в жизни Николы, которое ему не удалось довести до конца, - это Всемирная беспроводная система передачи энергии и информации. Энергопередающая станция направляла бы электроэнергию в любую точку на Земле, отражая её от верхних слоёв атмосферы, и через саму Землю. Воспользоваться этой энергией могли бы все - автомобили, самолеты, корабли, заводы. Им нужно было бы лишь иметь установку для приёма энергии. Эта же система транслировала бы на весь мир точное время, музыку, тексты, фотографии, что является прототипом Интернета, причём бесплатного - купить пришлось бы только энергопринимающую министанцию. А с обычного телефона каждый мог бы позвонить в любую точку мира, тоже бесплатно.
Для создания такого устройства Тесла убедил своего спонсора Моргана соорудить огромную башню в Уорденклиффе, США, и пытался передавать с её помощью энергию. Однако первые эксперименты потерпели неудачу. Вскоре началась Первая мировая война, и по требованию военных исследования были остановлены. Большинство дневников Тесла потеряны или уничтожены. Многие его проекты сегодня уже невозможно восстановить. Кто их уничтожил - остаётся загадкой.
Машина Потапова - нефти смертный приговор
Доктор технических наук и академик РАЕН Юрий Потапов изобрёл вихревые теплогенераторы ЮСМАР, которые запатентованы в России, Украине, США и других странах. Их выпускают несколько предприятий под марками от ВТГ-1 до ВТГ-10 разных мощностей. КПД теплогенераторов, по утверждению производителей, вначале составлял 120%, а затем был увеличен до 200–400% и выше.
Внешняя электроэнергия требуется только для запуска двигателя. Принцип работы электростанции основан на том, что вода нагнетается в турбину, в которой образуется вихревой поток молекул со скоростью свыше 500 метров в секунду. После разгона турбины в ней нагревается воздух, и скорость увеличивается до 12 тысяч оборотов в минуту. Избыточная энергия, как считает изобретатель, вероятнее всего возникает из холодного ядерного синтеза, который образуется в вихре.
Но не одними теплогенераторами сыт Потапов. Примерно на тех же принципах он спроектировал ещё несколько устройств с огромным КПД, включая автомобильный двигатель, который также использует для работы воду и является экологически безопасным.
Экспериментальная модель 4-цилиндрового двигателя мощностью около 30 лошадиных сил находится в Кишинёве, столице Молдовы. Под высоким, более 400 атмосфер, давлением в цилиндры впрыскивается нагретая вода. Из-за резкого падения давления и резкого охлаждения она распадается на составляющие - кислород и водород. В результате возникает взрыв. Роль поршней в двигателе играет та же вода, перетекающая во время взрыва из одного цилиндра в другой и производящая механическую работу - вращение вала. При взрыве газовая смесь обратно превращается в воду и опять становится поршнем.
Образуется замкнутый цикл. Потребление воды при этом минимальное, а выхлоп вообще отсутствует. Несмотря на то, что для запуска двигателя необходимо небольшое количество топлива, в качестве которого используется газ, дальше двигатель работает на одной воде.
Все эти изобретения вызывали и продолжают вызывать массу дискуссий. В Интернете можно найти и довольно нелестные отзывы о Юрие Потапове и его изобретениях, в которых он обвиняется во всевозможных грехах. Какое-то время в Молдове на уровне государства было запрещено прессе упоминать о машинах Потапова. Основной козырь оппонентов заключается в том, что, согласно классической физике, КПД не может превышать сто процентов.
Да, это козырь из школьного учебника по физике, - рассказывает Семён Потапов, сын известного изобретателя и генеральный директор НТФ «Юсмар», в интервью «Российской газете». - Но споры о коэффициенте полезного действия - игра слов и цифр. На сегодня известно 220 явлений, КПД которых значительно выше 100%. КПД ячейки Паперсона около 1200. Если же рассчитать КПД при атомном взрыве, получатся миллионы единиц».
Как бы там ни было, идеи Потапова реализованы в металле и продолжают «нарушать» законы физики. Как утверждают Владимир Баршев и Владимир Богданов в своей статье об изобретениях Юрия Потапова, опубликованной в «Российской газете», в США уже более восьми лет на этом экзотическом топливе ездят шесть машин.
Анатолий Рыков из общественной организации «Наука и техника» в отношении дальнейших разработок Юрия Потапова в области свободной энергии однажды сделал прогноз: если Потапова не остановить, то рыночная экономика, которая основана на огромной индустрии нефти, газа и АЭС, скоро может рухнуть.
Независимой Украине - свободная энергия
Не отстают от своих зарубежных коллег и украинские учёные. Днепропетровский производитель автономных энергетических систем Агроиндустрия недавно начал выпускать свой новый продукт - магнитный электрогенератор Адамса–ВЕГА. Инновация не нуждается в каких-либо внешних источниках, таких как ветер, топливо, солнце и т.п. и генерирует энергию в пределах от 1 до 5 кВт в зависимости от модели.
Машина начинает работу при толчке рукой по часовой стрелке. При этом ротор начинает вращаться без остановки, вырабатывая энергию и заряжая АКБ, подсоединённые к устройству. Как сообщает компания Агроиндустрия, на территории Украины на данный момент уже успешно работают 24 таких электрогенератора.
Тем не менее, несмотря на оптимизм и веру в успех современных разработчиков устройств на «свободной энергии », власть имущие давно надели на человечество аркан зависимости от энергоносителей, уже более столетия выбивая деньги у ничего не подозревающих сограждан.
В итоге, вместо экологически чистых и не требующих добычи и транспортировки топлива технологий, коммерциализированная наука довела экологию Земли до критического состояния. Из-за зависимости от энергоносителей усилилось разделение на бедных и богатых, обострились социальные конфликты. Если бы разработки Тесла и современные устройства на «свободной энергии » достигли успеха и распространились по всему миру, то автомобиль был бы доступным средством для каждого. Телефонная связь и Интернет были бы практически бесплатными. А экономика Украины не зависела бы так сильно от российского газа. В Ираке не произошла бы война, а нефтегигант ВР не разлил бы в океан миллионы тонн нефти, причинив непоправимый ущерб экосистеме… Вы, уважаемый читатель, можете сами продолжить, насколько иным был бы сценарий развития истории.
Возможно, качественный скачок к свободной энергии не произойдёт до тех пор, пока основная масса людей не изменит укоренившуюся идеологию - стремление жить за счёт других. Когда же люди, подобно Николе Тесла, озаботятся судьбой всего человечества, а не только своей, - свободная энергия для всех и «вечные двигатели » будут поставлены на конвейер.
В переводе Руса Эвенса
Этот текст родился под впечатлением статьи в местной газете “Утренние Даллаские Новости”. Статья была помещена под рубрикой “Словесные портреты Штата Техас” и написана господином A.C. Greene. Имеется также второй файл с мыслями англоязычного автора относительно Тесловской “коробочки с энергией” (файл внесен в список на KeelyNet как TESLAFE2.ASC).
24-ого января, воскресенье – Даллас Утренние Новости, Рубрика Словесных Портретов Штата Техас
“Источник энергии Триумфального Электрического Автомобиля все еще остается тайной.” A.C. Greene
Недавно, Словесные Портреты Штата Техас рассказали историю Генри Гарретта и его сына с их автомобилем, который ездит на воде. Это автомобиль успешно демонстрировался в 1935 в Скалах Белого Озера в Далласе.
Юджин Лангкоп Даллаский (любитель Паккардов, подобно многим из нас) обращает внимание на то, что “удивительный автомобиль” будущего может быть связан с восстановлением электрического автомобиля. Такой автомобиль не использует никакого бензина, никакого масла – только некоторые стыки смазки – не имеет никакого радиатора, который нужно охлаждать, никаких проблем карбюратора, никакого глушителя, который нужно заменять и не выделяет никаких загрязнителей.
Известные в прошлом электромобили охватывали Columbia, Rauch & Lang and Detroit Electric.
В Далласе были электрические автомобили по доставке товаров в 1920-ых и 30х годах. Много электрических транспортных средств доставки использовались в больших городах и в 1960-ые.
Главными недостатками электромобилей были медленная скорость и короткий диапазон.
В пределах прошлого десятилетия два человека, Джордж Тиесс и Джек Хукер, объявили, что они разработали батареи, работающие на магние от морской воды, при этом диапазон их электромобиля от стандартного около 100-ни миль увеличился до 400-500 миль.
Но здесь речь пойдет о совсем другом автомобиле. Это – автомобиль-загадка, однажды продемонстрированный Николой Тесла (изобретателем использования переменного тока), который мог бы похоронить все бензиновые двигатели, навсегда.
При поддержке компаний Pierce-Arrow Co. and General Electric в 1931, Тесла снял бензиновый двигатель с нового автомобиля фирмы “Pierce-Arrow” и заменил его электромотором переменного тока мощностью в 80 л.с. без каких бы то ни было традиционно известных внешних источников питания.
В местном радио магазине он купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов, и собрал все это хозяйство в коробочку длиной 60 см., шириной 30 см. и высотой 15 см. с парой стержней длинной 7.5 см. торчащих снаружи. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя он выдвинул стержни и возвестил “Теперь у нас есть энергия”. После этого он ездил на машине неделю, гоняя ее на скоростях до 150 км/ч.
Поскольку на машине стоял двигатель переменного тока и не имелось никаких батарей, справедливо возникает вопрос, откуда же в нем бралась энергия?
Популярные комментарии привлекали обвинения “в черной магии” (как буд-то такое объяснение сразу расставляло все точки над “i”). Чувствительному гению не понравились скептические комментарии прессы. Он снял с машины таинственную коробочку, и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке и тайна его источника энергии умерла вместе с ним.
Статья-оригинал, которую Мр. Грин использовал при написании своей заметки следует ниже
Забытое Искусство Электромобилей
Артур Абром , (в переводе Руса Эвенса)
Хотя электромобили были одним из самых ранних изобретений, мода на них прошла быстро. Развитие электричества как источника энергии для человечества проходило с большими противоречиями.
Томас А. Эдисон был первым, кто начал продавать электросистемы (т.е. электрогенераторы) имеющие какую-то коммерческую ценность. Его исследования и изобретательский талант позволили развить системы постоянного тока. Этими системами оборудовались суда, муниципалитеты начинали освещать улицы. В то время Эдисон был единственным источником электричества!
В то время как коммерциализация электричества набирала оборотов Эдиссон нанял человека, явившего миру невиданный ранее научный талант и развившего совершенно новые подходы к электроэнергии. Этим человеком был иностранец Никола Тесла. Его разработки затмевали даже самого Эдисона! В то время как Эдисон был великим экспериментатором, Тесла был великим теоретиком. Постоянные эксперименты Эдисона его несколько раздражали.
Тесла предпочитал математически рассчитывать возможность какого-то процесса, чем сразу хвататься за паяльник и постоянно экспериментировать. Так, однажды, после очередного горячего спора, он покинул лабораторию Эдиссона в West Orange, New Jersey.
Работая самостоятельно Тесла продумал и создал первый генератор переменного тока. Он, и только он, является ответственным за все преимущества, которыми мы наслаждаемся сегодня благодаря электроэнергии переменного тока.
Рассерженный Эдисоном в самом начале 1900-х Тесла продал свои новые патенты Джорджу Вестингаусу за 15 млн. долларов. Тесла стал полностью независимым после чего продолжил исследования в своей лаборатории на 5-й Авеню в Нью-Йорке.
Джордж Вестингауз начал торговать этой новой системой электрогенераторов создавая конкуренцию Эдисону. Вестингауз одержал победу, благодаря очевидному преимуществу новых генераторов по сравнению с менее эффективными генераторами Эдисона. Сегодня переменный ток – единственный источник электричества мирового потребления и, пожалуйста, помните, Никола Тесла – человек который сделал его доступным для людей.
Теперь, что касается раннего становления электромобилей. Электромобиль имеет ряд преимуществ которые шумные, капризные, дымные автомобили с двигателями внутреннего сгорания предложить не могут.
Прежде всего – абсолютная тишина которая сопровождает ваз при поездке в электромобиле. Не имеется даже намека на шум. Только поворот ключа и нажатие на педаль – как транспортное средство начинает немедленно двигаться. Никакого дребезжания в начале, никакого переключения скоростей, никаких топливных насосов и проблем с ними, никаких уровней масла и т.п. Просто поворот выключателя и вперед!
Второе – это ощущение мощности и покорности двигателя. Если хотите увеличить скорость – просто давите на педаль, и никаких рывком при этом. Отпускаете педаль и транспортное средство немедленно замедляется. Вы всегда полностью контролируете управление. Не трудно понять, почему эти транспортные средства были так популярны на рубеже веков и почти до 1912.
Большим неудобством этих автомобилей был их диапазон и потребность в перезарядке каждой ночью. Все эти электрические транспортные средства использовали ряд батарей и двигатели постоянного тока. Батареи требовали перезарядки каждую ночь и диапазон перемещения был ограничен приблизительно 100-ней миль. Это ограничение не было серьезным в начале этого столетия. Доктора начали выезжать на вызова на электрических автомобилях потому что они больше не нуждались в лошадях всего лишь подключить автомобиль в электрическое гнездо на ночь! Никакие перемещения не мешают получать чистую прибыль.
Многие из больших универмагов в столичных областях начали использовать электромобили для доставки товаров. Они были тихими и не испускали никаких загрязнителей. Обслуживание электромобилей было минимальным. Городская жизнь обещала большое будущее электромобилю. Однако, обратите внимание, все электромобили работали на постоянном токе.
Произошли две вещи, которые положили конец популярности электромобиля. Каждый подсознательно жаждал скорости, которая захватила всех авто энтузиастов той эры. Каждый изготовитель стремился показать как далеко его автомобиль может ехать и какова его наивысшая скорость.
Построенная Полковником Вандербилтом первая твердая гоночная круговая орбита с прямолинейными секциями в Лонг Айленде стала воплощением страсти “красивой жизни”. Газеты постоянно печатают сводки о новых рекордах в скоростях. И, конечно, изготовители автомобилей были скоры на руку, чтобы извлечь свою выгоду из рекламного эффекта этих новых пиков скорости. Все это создавало имидж электромобилей как транспортных средств для старых леди или отставных джентльменов.
Электрические транспортные средства не могли достигать скоростей 45 или 50 mph. Этого не выдержали бы их батареи. Максимальные скорости от 25 до 35 mph могли поддерживаться на мгновение или около этого. Обычно, крейсерская скорость – в зависимости от условий движения, была от 15 до 20 mph. Для стандартов годов от 1900 до 1910, это была приемлемая скорость, чтобы получать удовлетворение от электрического транспортного средства.
Пожалуйста обратите внимание, что ни один из изготовителей электрических автомобилей никогда не использовал ГЕНЕРАТОР постоянного тока. Это позволило бы подпитывать небольшим зарядом батареи, во время движения и таким образом увеличивать дальность его пробега. Это рассматривалось как некоторое подобие вечного двигателя и конечно считалось абсолютно не возможным! Фактически, генераторы постоянного тока могли бы успешно работать и помочь выживанию электромобилей.
Как было упомянуто ранее, электрооборудование переменного тока Г. Вестингоуса, продавалось распространялось по стране. Более ранние системы постоянного тока удалялись и игнорировалось. (В качестве любопытного замечания: Объединенная Компания Эдисона в Нью-Йорке все еще использует один из генераторов постоянного тока Эдисона установленных на его 14-й электростанции и он все еще работает!) Приблизительно в указанное время, другая гигантская корпорация была сформирована и вступила в производство оборудования переменного тока – Дженерал Электрик. Это положило абсолютный конец для систем электропитания Эдисона как коммерческих средств производства и распределения электроэнергии.
Электрические автомобили не были приспособлены, чтобы размещать на них многофазные двигатели (переменного тока), так как они использовали батареи в качестве источника мощности, их исчезновение было предрешено. Никакая батарея не может производить переменный ток. Конечно, мог бы использоваться конвертер для преобразования тока в переменный, но размер соответствующего оборудования в то время был слишком большим, чтобы размещать его на автомобилях.
Итак, около 1915 года, электрический автомобиль канул в лету. Правда, United Parcel Service все еще использует несколько электрических грузовиков в Нью-Йорке сегодня, но большая часть их транспортных средств использует бензин или дизельное топливо. Сегодня электромобли мертвы – они рассматриваются как динозавры прошлого.
Но, позвольте нам на секунду остановиться, чтобы рассмотреть преимущества использования электроэнергии как средства передвижения транспортных средств. Обслуживание их абсолютно минимально. Масло почти не требуется для двигателя. Не имеется никакого масла, чтобы заменять, никакого радиатора, чтобы чистить и заполнять, никаких передач, чтобы загрязняться, никаких топливных насосов, никаких водных насосов, никаких проблем с карбюратором, никаких кривошипно-шатунных механизмов, чтобы гнить или заменять и никаких загрязнений, испускаемых в атмосферу. Разве это не тот ответ, который все вроде бы ищут!
Поэтому, эти две проблемы, стоящие перед нами, невысокая скорость с небольшим расстоянием передвижения и замена постоянного переменным током сегодня уже могут быть решены. При сегодняшних технологиях это уже не кажется непреодолимым. Фактически, эта проблема уже была решена в прошлом. Отдаленном прошлом. И не очень отдаленном. Стоп! Задумайтесь над сказанным на несколько мгновений прежде чем продолжать!
Несколько ранее в этой статье, я упомянул человека, Николу Теслу и заявил, что он был самым большим гением, который когда-либо жил. Американское Патентное бюро имеет 1,200 патентов, зарегистрированных от имени Николы Теслы, и, по оценкам, он мог запатентовать дополнительно 1,000 или около этого из памяти!
Но вернемся к нашим электромобилям – в 1931, при финансировании Pierce-Arrow и George Westinghouse. В 1931 Pierce-Arrow была отобрана, чтобы быть проверенной в фабричных территориях в Buffalo, N.Y. Стандартный двигатель внутреннего сгорания был удален и 80 л.с. 1800 об/мин электродвигатель, был установлен на муфту к передаче. Двигатель переменного тока имел длину 100 см. и 75 см. в диаметре. Энергия, которая его питала, находилась “в воздухе” и никаких больше источников питания.
В назначенное время, Никола Тесла прибыл из Нью-Йорка и осмотрел автомобиль Pierce-Arrow. Затем он пошел в местный радио магазин и купил 12 радиоламп, провода и разные резисторы. Коробка, имела размеры длиной 60 см., шириной 30 см. и высотой 15 см. Укрепив коробочку сзади за сиденьем водителя он присоединил провода к без щеточному двигателю воздушного охлаждения. Два стержня диаметром 0.625 мм. и около 7,5 см. длинной торчали из коробки.
Тесла занял водительское место, подключил эти два стержня и заявил, “Теперь мы имеем энергию”. Он нажал на педаль и автомобиль поехал! Это транспортное средство приводимое в движение мотором переменного тока развивало до 150 км/ч и обладало характеристиками лучшими, чем любой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания на то время! Одна неделя была потрачена на испытания транспортного средства. Несколько газет в Буффало сообщили об этом испытании. Когда спрашивали: “откуда берется энергия?”, Тесла отвечал: “Из эфира вокруг всех нас”. Люди поговаривали, что Тесла был безумен и так или иначе в союзе со зловещими силами вселенной. Теслу это рассердило, он удалил таинственную коробку с транспортного средства и возвратился в свою лабораторию в Нью-Йорке. Его тайна ушла вместе с ним!
Здесь хотелось бы заметить, что обвинения в магии постоянно сопровождали деятельность Теслы. Его лекции в Нью-Йорке пользовались большой популярностью, причем приходили люди далекие от физики. И не только потому что Тесла обладал способностью объяснять физические законы простым человеческим языком аналогий, но скорее потому, что во время лекций он демонстрировал эксперименты, которые даже сегодня могли бы вызвать удивление у студентов факультетов радиоэлектроники, не то что у простых обывателей.
Например Тесла доставал из своего портфеля небольшой ТЕСЛА-ТРАНСФОРМАТОР, работающий при высоковольтном напряжении и переменном токе высокой частоты при крайне низкой силе тока. Когда он его включал вокруг него начинали извиваться молнии, при этом он спокойно ловил их руками, тогда как люди с первых мест в зале спешно перемещались назад. Этот фокус куда забавнее, чем распиливание человека.
Также хорошим шоу был эксперимент с электролампами. Тесла включал свой трансформатор и обычная лампочка начинала светиться в его руках. Это уже вызывало изумление. Когда же он доставал из портфеля лампочку лишенную спирали накала, просто пустая колба, и она все-равно светилась – удивлению слушателей не было предела и иначе как массовым гипнозом или магией они это объяснить не могли.
“Фокусы” с лампочками объясняются просто, если знать некоторые законы. Как писал Тесла, при определенной частоте колебаний разряженный воздух проводит ток также или даже лучше чем медный провод. Конечно, это было бы невозможно, если бы отсутсвовала единая волновая среда (“эфир”). В отсутствие воздуха эфир становится чистым проводником, тогда как воздух только мешает, поскольку является изолятором.
Некоторые исследователи привлекают к объяснению работы тесловского электромобиля магнитное поле Земли, которое Тесла мог использовать в своем генераторе. Вполне возможно, что используя схему высокочастотного высоковольтного переменного тока Тесла настраивал ее в резонанс с колебаниями “пульса” Земли (около 7.5 герц). При этом, очевидно, частота колебаний в его схеме должна была быть как можно более выскочкой, оставаясь при этом кратной 7.5 герцам (точнее – между 7.5 и 7.8 герц.).
(с) 2003 Рус Эвенс , независимый исследователь.
В схеме электромобиля Теслы то, что принимают за приемник (черный ящик и два стержня за спиной у водителя) очевидно, является передатчиком. Используется два излучателя. Для получения трех нот. Тесла любил число 3. Кроме самого главного электродвигателя на автомобиле должен был присутствовать аккумулятор и стартер. При включении стартера вместе с Эл. Двигателем последний превращается в генератор, который питает два пульсирующих излучателя. ВЧ колебания излучателей поддерживают движение электродвигателя. Электродвигатель, таким образом, может одновременно являться и источником вращения колес автомобиля и генератором, питающим ВЧ излучатели.
Традиционное толкование рассматривает два стержня в качестве приемников каких-то космических лучей. Потом к ним цепляют какие то усилители (без питания!) чтобы они снабжали электричеством ЭЛ. Двигатель.
На самом деле ЭЛ. Двигатель не потребляет никакого тока.
В 20-е годы Маркони демонстрировал Муссоллини и его жене как он на расстоянии несколько сотен метров может остановить движение транспортной колонны с помощью ВЧ ЭМ излучения.
Тот же самый эффект может быть использован с обратным знаком по отношению к электродвигателям.
Остановка вызывается диссонирующим излучением. Движение вызывается через резонирующее изучение. Очевидно, что эффект показанный Маркони работает с бензиновыми двигателями, поскольку у них есть электрогенератор, питающий свечи зажигания. Дизельные двигатели к подобному воздействию гораздо менее восприимчивы.
Движущей силой электродвигателя Теслы являлся не электрический ток, какого бы происхождения он не был, космического или какого-то еще, а резонансные высокочастотные колебания в среде, в эфире, вызывающие в электродвигателе движущую силу. Не на атомарном уровне, как у Дж. Кили а на уровне колебательного контура Эл. Двигателя.
Таким образом, можно изобразить следующую концептуальную схему работы Эл. Двигателя на электромобиле Теслы.
Аккумулятор запускает стартер. Эл. Двигатель приходит в движение и начинает работать как Эл. Генератор. Питание поступает на два независимых генератора высокочастотных ЭМ импульсов, настроенных по рассчитываемой формуле в резонанс с колебательным контуром Эл. Двигателя. Независимые колебания ЭМ генераторов настроены в гармоничном аккорде. Через несколько секунд после запуска стартер отключается, аккумулятор отключается. Высокочастотные ЭМ импульсы 2х генераторов развивают мощность в ЭЛ двигателе, который поет в резонансе с ВЧ генераторами, движет автомобиль, сам работает как электрогенератор, питающий ВЧ излучатели и никакого тока не потребляет.
Понимание работы электромобиля Теслы.
Согласно закону причинно следственных связей, если второе вытекает из первого то и первое может вытекать из второго. В физике это принцип обратимости всех процессов.
Например, известны явления возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений. Это называется “прямой пьезоэлектрический эффект”. В тоже время характерно и обратное – возникновения механических деформаций под действием электрического поля – “обратный пьезоэлектрический эффект”. Прямой и обратный пьезоэлектрический эффекты наблюдаются в одних и тех же кристаллах - пьезоэлектриках.
Другой пример с термоэлементами. Если места контактов термоэлемента поддерживать при различных температурах, то в цепи возникает эдс (термоэдс), а при замыкании цепи - электрический ток. Если же через термоэлемент пропускать ток от постороннего источника, то на одном из его контактов происходит поглощение, а на другом - выделение тепла.
При обычной организации процесса, всякий электродвигатель потребляет ток и производит колебательные возмущения в окружающей среде, в эфире. То что называется индуктивность. Эти неизбежные возмущения среды обычно никак не используются. На них принято не обращать внимания, пока они никому не мешают. Между тем, следует понимать, что затраты энергии, питание, которое необходимо электродвигателю, как раз и вызываются тем, что электродвигатель работает не в абсолютной пустоте, а в среде и что на создание колебательных возмущений в среде как раз и расходуется подавляющая часть энергии питающей электродвигатель. Тех самых колебательных возмущений на которые принято закрывать глаза.
Здесь заключается самый важный момент. Его необходимо подчеркнуть. Потреи энергии при работе всякого электродвигателя связаны не с трением ротора, не с сопротивлением воздуха, а с потерями индуктивности, т.е. с “вязкостью” эфира по отношению к вращающимся электромагнитным частям двигателя. Неподвижный (относительно) эфир раскручивается электродвигателем, в нем возникают концентрические волны расходящиеся во все стороны. При работе электродвигателя эти потери составляют более 90% от всех его потерь.
Что сделал Тесла. Тесла понял, что электродвигатель который неизбежно “гонит волны” в эфире не самое оптимальное устройство для этой цели. Понятно, что колебания в 30 Гц (1800 об./мин.) не сильно гармонируют с частотами, которые легко поддерживаются средой. 30 Гц. слишком низкая частота, для получения резонанса в такой среде как эфир.
ВЧ генератору, который в резонансе с эфиром, для нормальной работы требуется минимум энергии. Той эенргии, которой его снабжает электродвигатель ему хватает с избытком. Электродвигатель же использует не энергию ВЧ генератора, а энергию резонансно накачанной стоячей волны в Эфире.
Естественно, что такой электродвигатель будет еще и охлаждаться. Двигатель требующий питания нагревается от сопротивления среды, которую ему приходится раскручивать. Сдесь же среду раскручивать не надо. Наоборот сама среда раскручивает двигаель, из которого, как следствие, истекает ток. Никакого колдовства и мистики в этом нет. Всего лишь разуманя организация процесса.
Advertisements
Важным фактором роста акций TSLA на NASDAQ стало то, как работает электродвигатель.Как работает электродвигатель?
Tesla Roadster использует трёхфазный асинхронный электродвигатель с переменным напряжением. В отличие от некоторых других моторов, использующих постоянные магниты, двигатель Roadster основан на магнитном поле, созданном целиком за счёт электричества.
У электромотора Tesla есть ротор и статор. Ротор - это стальная втулка, через которую пропущены медные пластины, позволяющие току перетекать с одной стороны ротора на другую. Электричество на ротор напрямую не подаётся. Ток возникает при прохождении проводника из медных пластин через магнитное поле, которое создаётся переменным током в статоре. Вращением втулки приводятся в движение колёса.
Статор - это тонкие стальные пластины, через которые проведена медная обмотка из проволоки. По ней в двигатель поступает электричество из модуля питания. Провода делятся на три вида по числу фаз электричества, которые можно представить себе в виде волн синусоидальных колебаний, гладкое сочетание которых обеспечивает бесперебойную подачу электроэнергии.
Переменный ток в медной обмотке статора создаёт вращающееся магнитное поле и вызывает поток частиц в роторе. Ток порождает второе магнитное поле в роторе, который следует за движущимся полем статора. Результатом этого процесса становится вращающий момент.
Когда водитель нажимает на педаль газа, модуль питания ставит поле статора позади поля ротора. Вследствие этого ротору приходится замедлиться для того, чтобы его поле вышло на уровень поля статора. Направление тока в статоре меняется, и начинается поток энергии через модуль питания обратно в батарею. Это называется регенерацией энергии.
Мотор выступает то генератором, то двигателем, в зависимости от действий водителя. При нажатии педали газа, модуль питания ощущает потребность во вращающем моменте. Если педаль нажата на 100%, доступный вращающий момент выбирается полностью, а если нет, тогда частично. Если не газовать, двигатель будет использоваться для восстановления энергии. Мотором он становится только тогда, когда модуль питания посылает нужное количество переменного тока на статор, что порождает вращающий момент.
Мотор Tesla приспособлен для работы на высокой скорости, но даже при этом требует теплового отвода. В этих целях сделаны охлаждающие пластины, воздух по которым гоняет вентилятор.
Тяговый электродвигатель очень мал, размером с арбуз, и максимально лёгок благодаря использованию алюминия. Модуль питания передаёт до 900 ампер тока на статор, обмотка которого сделана из значительно большего количества меди, чем в обычном моторе. Медные провода изолированы специальными полимерами, которые обеспечивают теплопередачу и устойчивость при вождении в экстремальных условиях.
В отличие от обычных индукционных моторов, использующих в качестве проводника алюминий, в электродвигателе Roadster эту роль играет медь. Работать с ней сложнее, но у неё меньше сопротивление, поэтому она лучше проводит ток.
Основные факторы роста акций TSLA на Nasdaq
Ценные бумаги TSLA на Nasdaq растут под влиянием также и других факторов, помимо мотора:
- Урегулирование вопросов безопасности автомобилей. Государственное управление безопасности дорожного движения США подтвердило безопасность электромобилей Tesla.
- Рост китайского рынка электромобилей. Формирование рынка сбыта через объём заказов становится всё прозрачнее. Компании удалось получить значительное количество заказов в Китае. Китай - крупнейший рынок роскошных машин, несмотря на сложностью с зарядкой элетродвигателей и с получением автомобильных номеров. Препятствие в виде отсутствия готовых вариантов зарядки автомобиля, вероятно, будет устранено за счёт самих китайцев, которые согласны добиваться установки зарядок в гаражах. Регулирование выпуска номерных знаков в Китае сократило их выдачу с 500 тысяч до 150 тысяч в год, из которых 20 тысяч зарезервировано для автомобилей, ездящих на альтернативных источниках энергии. Общее число выдаваемых номеров останется без изменения, но число номеров, зарезервированных для автомобилей на альтернативных видах топлива, увеличится до 30 тысяч в 2015 году и 60 тысяч в 2016 году. В КНР мало доступных марок роскошных авто, поэтому расширение квоты даёт конкурентное преимущество TSLA.
- Повышение финансовой устойчивости компании. От TSLA можно ждать повышения рентабельности выручки по продажам за вычетом себестоимости. Целевые темпы сборки 800 авто в неделю, вероятно, будут превышены, и это при том, что в 3-м квартале 2013-го компания собирала по 510 машин в неделю. Управленческие расходы и траты на НИОКР во втором полугодии 2014 года должны сократиться в процентах от выручки. Уменьшится и себестоимость, так как поставщик батарей Panasonic сначала умеренно расширит предложение в середине 2014 года, а затем резко увеличит его после ввода переоборудованного завода, который позволит собрать около 1,8 млрд батарей с 2014 по 2017 годы.
Tesla Model S стал автомобилем, желанным для большинства автолюбителей. Ведь в нем столько достоинств – он не нуждается в дорожающем бензине, не засоряет окружающую среду, кроме того, является самым надежным во всем мире. Рассмотрим автомобиль более подробно.
Tesla Model S производится американской компанией Tesla Motors. Это 5-ти дверный автомобиль, кузов которого получил название «фастбэк», а первый прототип можно было увидеть на Франкфуртском автосалоне в 2009 году. В США поставки данного автомобиля начались 2 года назад. Что касается цены, то она варьируется от 62 до 88 тыс. долларов. Самая дорогая версия автомобиля способна преодолеть без подзарядки целых 425 км, а до 100 она разгонится всего за 4,2 секунды. Итоги первого квартала 2013 года впечатляют – только в США было продано 4750 единиц Tesla Model S. Этот факт говорит о том, что автомобиль обогнал своих конкурентов класса седан люкс – Mersedes-Benz S-класса, а также BMW 7 серии. В Европе зафиксирован определенный прорыв этого автомобиля – в Норвегии за 2 недели сентября этого же года было продано 322 автомобиля, тем самым обогнав Volkswagen Golf (их было продано всего 256) Если заглянуть под капот Tesla, то там нет ничего. Вместо двигателя там багажник, сзади еще один вместительный багажник. При необходимости, в нем вы можете установить детские кресла, которые будут расположены лицом к стеклу. Как заявляет US Environmental Protection Agency (EPA), одного полного заряда литий-ионного аккумулятора, имеющего емкость 85 кВт/ч, достаточно для того, чтобы преодолеть 426 км. Такой показатель сделал эту модель лидирующей среди подобного рода автомобилей других производителей. Компания планировала выпускать две разновидности автомобиля. Различались они только емкостью аккумулятора – 60 кВт/ч и 40 кВ/ч. Их автономность составляла 335 км и 260 км, но, так как популярность модели с аккумулятором 40 кВт/ч была не очень большая, производитель решил отказаться от выпуска данной модели. Tesla Model S является базовым. В нем установлено жидкостное охлаждение, а электродвигатель переменного тока способен вырабатывать 362 лошадиные силы. Аккумулятор автомобиля изготовлен из 7 тыс. пальчиковых батареек, которые размещаются особым образом. Происходит распределение положительных и отрицательных ионов. Июнь 2013 года ознаменован для этого автомобиля тем, что была продемонстрирована возможность замены аккумуляторной батареи автоматическим путем. В процессе демонстрации было показано, что замена батареи занимает всего 90 секунд. Это на порядок быстрее заправки полного бака обычным топливом. Президент компании Элон Маска, заявил, что, так называемая, медленная зарядка длится от 20 минут до получаса и будет бесплатной на специальных заправочных станциях. В то же время, замена аккумуляторной батареи обойдется владельцу электрокара около 80$.
Заглянем внутрь автомобиля
Можно заметить, что отсутствует привычная приборная панель. Вместо нее установлен дисплей, при помощи которого, владелец может управлять всем функционалом авто, а также следить за рабочим состоянием автомобиля. В тот момент, когда автомобиль заряжается, на месте спидометра отображается информация о том, насколько заряжен автомобиль, а также о том, на сколько километров хватит этого заряда. На том месте, где обычно устанавливают тахометр, инженеры компании разместили амперметр.
Сзади автомобиль выглядит довольно-таки просто. Окна на дверях не имеют рамок, а на поворотнике разместился символ компании, который очень лаконично вписывается в дизайн авто. Что касается зарядки автомобиля, то вам необходима только обычная розетка. Штатное зарядное устройство работает от сети 100-240 Вт, так что произвести заряд можно от любой розетки, которая окажется поблизости.
Автомобиль можно заряжать двумя способами. Первый – это штатный блок питания. Он работает от самой обычной розетки 220 В. От нее аккумулятор объемом 85 кВт/ч будет заряжаться 36 часов. Если ваш автомобиль имеет аккумулятор 40 кВт/ч, то время зарядки сокращается вдвое. Розетка должна иметь рабочее заземление, иначе ничего заряжаться не будет. Единственная сложность – вилка. Она имеет американские стандарты, так что не обойтись без переходника. Приобретать необходимо качественную модель, потому как нагрузка будет составлять порядка 12А.
Чтобы зарядить автомобиль всего за 14 часов, необходимо воспользоваться вторым разъемом зарядного устройства. Он имеет стандарт NEMA 14-50. Тут вам не обойтись без профессионального электрика, ведь нужно выдать на 1 фазу 50 ампер, что под силу не каждому. Для этого нужна качественная электропроводка. Неважно, какой способ вы выберите, ведь процесс подключения зарядного устройства одинаков. Вам нужно всего лишь открыть багажник, достать зарядное устройство, подключить его к электросети, дождаться пока загорятся зеленые огоньки, после чего подключить зарядку к автомобилю. Имеется еще один способ зарядки, но он еще сложнее, потому как на 1 фазу необходимо выдать 80А. Для зарядки в таком случае используется стационарное зарядное устройство, которое вешается на стене.
В России пока что нет специальных станций, которые производят замен аккумуляторной батареи, да и выдать 80А очень сложно, поэтому лучше всего пользоваться розеткой. Если использовать автомобиль, к примеру, как гоночный, то расход батареи будет в 1,5 раза больше, а это значит, что запаса батареи хватит примерно на 300 км. Если вы ездите в день около 200 км, то вы можете заряжать автомобиль ежедневно, при этом время на зарядку снизиться наполовину, либо на 2/3, а это значительно удобнее, нежели заряжать полностью севший автомобиль целых 36 часов.
Цена Tesla Model S
Tesla начала поставки с 1000 седанов ограниченного выпуска Signature и Signature Performance, оснащенными аккумуляторами емкостью 85 кВт?ч и стоимостью 95 400 и 105 400 долларов соответственно. Цена на автомобиль тесла начинаются от $ 62,4 тысячи и доходят до $ 87,4 тысяч(в России купить Tesla Model S можно от 4,5миллионов рублей). Самый дорогой вариант - это автомобиль с запасом хода почти в 425 километров, способный развить сотню за 4,4 секунды. В 2014 году вышла Tesla Model S P85D, которая развивает 100 км/ч за 3.2 секундыБатарея
Аккумулятор мощностью 60 кВт?ч, устанавливаемый на модель S, обеспечивает дистанцию 370 км, в то время как батарея на 85 кВт?ч - 510 км, при предполагаемой постоянной скорости 55 миль 89 км/ч.
Есть у батарей и энергосберегающий режим, который выключает дисплей и другую бортовую электронику, после чего машина уходит в режим «сна». Эта функция позволяет уменьшить потерю в радиусе пробега автомобиля, когда он не используется (в настоящее время это 13 км в сутки). Так же для восстановления энергии тесла использует рекуперативное торможение, суть которого заключается в том, что при торможении часть энергии движения возвращается обратно в батареи в виде электричества. Аккумулятор мощностью 85 кВт содержит 7104 литий-ионных элементов питания в 16 модулях, соединенных между собой. Каждый модуль содержит шесть групп из 74 элементов, соединенных параллельно; шесть групп, в свою очередь, соединены последовательно в модуль. В аккумуляторе используются гальванические элементы от фирмы Panasonic с никель-кобальт-алюминиевыми катодами. Расположение же аккумулятора под полом кабины снижает центр тяжести автомобиля. На батарею действует гарантия сроком на восемь лет или 201 000 км для базовой модели на 60 кВтч. Для аккумулятора на 85 кВт?ч ограничений по пробегу нет. Отдельная гарантия на замену батареи вступает в силу после восьмого года стоимостью 10000 долларов США для аккумулятора 60 кВт?ч и 12000 долларов для батареи 85 кВт.
Ко все прочему Model S, оказывается, еще и весьма «умная». С конца сентября 2014 года все новые модели S оснащены мини-камерой, установленной в верхней части лобового стекла, перспективным радаром в нижней решетке радиатора и ультразвуковыми датчиками на передних и задних бамперах, которые обеспечивают 360-градусную буферную зону вокруг автомобиля. Это оборудование позволяет Model S обнаруживать дорожные знаки, разметки, препятствия и другие транспортные средства. В дополнение к адаптивному круиз-контролю и системе предупреждения о выезде за пределы полосы движения за $ 4250 можно получить пакет «Tech Package», который позволит этой «начинке» осуществлять полуавтономное вождение и парковку. Новые модели, поступающие в продажу, начиная с 9 октября 2014 года, рассчитаны на функцию автопилота. Последний делает возможным автоматическое вождения в различных ситуациях. Совместимые автомобили будут получать программное обеспечение посредством беспроводного обновления, без необходимости посещать дилера. Автомобиль также напичкан датчиками, определяющими состояние агрегатов и элементов конструкции. В случае аварии система отключает питание от аккумулятора. Поговорим теперь немного о начинке салона этой модели. В 2015 году планируется запустить в серию кроссовер Tesla Model X, построенный на базе фастбэка Tesla Model S.
