Jak prawidłowo kupić Volkswagena Passata B6: co jest dobre dla Niemca .... Wady Volkswagena Passata B6 z przebiegiem, recenzje

19.07.2023

Najbardziej bezproblemową opcją jest atmosferyczny 1,6 (105 KM) BSE / BSF, 8-zaworowy, z napędem paska rozrządu i bardzo niezawodną konstrukcją zasobów, która może napędzać 300 tysięcy lub więcej bez poważnych inwestycji. Jeśli nie potrzebujesz dynamiki, ale chcesz zminimalizować ryzyko i koszty, to jest twój wybór. To prawda, że \u200b\u200bjeśli zaczniesz przeciekać, nie myj chłodnicy i nie wymieniaj oleju, wtedy taki prosty silnik można doprowadzić „do uchwytu”.
- Jak już wspomniano, silniki atmosferyczne z bezpośrednim wtryskiem 1.6 FSI (115 KM BLF / BLP) i 2.0 FSI (150 KM BLR / BVX / BVY) nie mają sensu brać pod uwagę. Wzrost mocy jest minimalny, ale problemów jest wystarczająco dużo. Przede wszystkim zawodzi układ zasilania wtryskiem bezpośrednim z wysokociśnieniową pompą paliwową, kapryśną, nieodporną na niskie temperatury, a poza tym stwarzającą idealne warunki do koksowania pierścieni tłokowych. Przy 1,6 FSI dodatkowo w napędzie rozrządu jest łańcuch, który ma tendencję do rozciągania się do przebiegu 100 tys.
- 1.4 TSI (122 KM, CAXA) - bardzo surowy i problematyczny silnik EA111 w momencie premiery. Łańcuch rozrządu jest tak samo cienki i podatny na przedwczesne rozciąganie jak w 1.6 FSI. Tłok jest podatny na marnowanie oleju. Turbina i układ ciśnieniowy wytrzymują przy odrobinie szczęścia. Teoretycznie, jeśli silnik przeszedł renowację jakościową wraz z wymianą tłoka i rozrządu na wersje z późniejszego EA111 (eliminacja chorób wieku dziecięcego postępowała stopniowo), to można go przyjąć. Ale takich opcji jest bardzo niewiele - zwykle sprzedają się „tak jak są”.
- 1.8 TSI (152 KM CDAB/CGYA i 160 KM BZB/CDAA) oraz 2.0 TSI (200 KM, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - to już rodzina EA888. Na tle 1.4 TSI jest nieco mniej problemów, ale główni dostawcy problemów są ci sami: olej napędowy tłoka i słaby napęd rozrządu. Seria przyszła na myśl dopiero w 2013 roku, więc Passat B6 jej nie dostał. Ponownie możesz rozważyć opcje z wymienionym tłokiem.
- Najtrwalsze silniki wysokoprężne to 8-zaworowe 1.9 TDI (105 KM, BKC/BXE/BLS) i 2.0 TDI (140 KM BMP) z elektromechanicznymi pompowtryskiwaczami, rodzina EA188. W praktyce 1.9 okazał się najbardziej zaradny - są samochody, które bez remontu przejechały 500 tysięcy lub więcej. Jeśli zależy Ci na najtańszym działaniu, poszukaj 1.9 bez filtra cząstek stałych (BKC i BXE).
- Diesle 2.0 TDI tej samej serii EA188 z nowocześniejszymi piezoelektrycznymi pompowtryskiwaczami to 136-konny BMA, 140-konny BKP i 170-konny BMR. Wtryskiwacze piezo okazały się takie sobie, inne zawodziły nawet przed 100 tys. i wymieniane w ramach gwarancji. Nie powinieneś się angażować, zwłaszcza potężna 170-konna.
- Późniejsza rodzina EA189 - już z wtryskami Common Rail i piezo, 1.6 TDI (105 KM CAYC) i 2.0 TDI (110 KM CBDC, 140 KM CBAB, 170 KM CBBB). Niezawodność wspólnej szyny okazała się przyzwoita, ale nadal nie należy zadzierać z szczerze mówiąc obezwładnioną opcją 170 koni mechanicznych.
- Wszystkie silniki 2.0 TDI, niezależnie od rodzaju układu zasilania, miały charakterystyczny problem ze zużyciem tzw. Sprawdź, czy się zmieniło - zasób wynosi od 140 do 200 tysięcy, na szczęście.
- Potężny silnik VR6 3.2 FSI (AXZ) sprawia, że Passat jest spokrewniony z pierwszą generacją Porsche Cayenne. Co zaskakujące, system bezpośredniego wtrysku okazał się tutaj wytrwały. Średni bezawaryjny przebieg waha się od 150 do 200 tys. Napęd rozrządu okazał się bardzo skomplikowany, a zakłócenie fazy występuje zwykle z powodu zużytych napinaczy, a nie łańcucha.
- Bardzo rzadki w przypadku pasatów VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) występuje również w Cayenne. Problemy są takie same jak w 3.2.
- Biorąc pod uwagę potencjalnie wysoki koszt wszystkiego, samochód z którymkolwiek z silników (oprócz może najprostszego 1.6) wymaga dokładnej diagnozy: pomiar kompresji, endoskopia, sprawdzenie skanerem dealerskim, pomiar faz oscyloskopem - lepiej wydać dołożyć kilka tysięcy więcej i przesadzić niż wydać 10 razy więcej na naprawy.

Przez cały czas samochody Volkswagena należały do najlepszych i najpopularniejszych na świecie. Ich najważniejszą zaletą jest wysoka niezawodność i prawdziwie niemiecka jakość wykonania. Jednak nie każdego stać na zakup fabrycznie nowego Passata. Dlatego kierowcy w Rosji i prawdopodobnie nadal w wielu krajach świata wykazują namacalne zainteresowanie rynkiem samochodów używanych, na którym dość dobrze notowane są sedany i kombi (benzynowe i wysokoprężne) Volkswagen Passat B6 z przebiegiem, a także ich poprzednik Volkswagen Passat B5.

Krótka historia

Najwyraźniej innowacje, jakie producenci wprowadzili do konstrukcji, widać porównując szóstą wersję z piątą. Nowy model Passata B6 został wprowadzony do szerokiej publiczności na początku 2005 roku. Zastąpiła już przestarzałą piątą serię popularnej marki. Producenci nowego samochodu zaprezentowali swoim klientom możliwości nowego modelu. W porównaniu z poprzednią wersją nadwozie Passata B6 zyskało nowy, bardziej nowoczesny kształt. Producenci byli zadowoleni z szerokiej gamy silników i komfortowego wnętrza. Szósta seria modelu była produkowana do 2010 roku.

Nowy Volkswagen Passat B6 i tym razem nie zawiódł swoich fanów, po piątej serii samochód pobił rekordy sprzedaży na całym świecie. W fabrykach Volkswagena wyprodukowano ponad dwa miliony samochodów w ciągu zaledwie pięciu lat. Wskazuje to na dużą popularność modelu WV Passat B6 wśród kierowców. Ale te liczby są zrozumiałe. W końcu produkty niemieckiego koncernu są wysokiej jakości. Samochody są przeznaczone dla szerokiej rzeszy konsumentów i dlatego nie tylko zaspokajają wszystkie podstawowe potrzeby kierowców, ale także spełniają wszystkie ustalone wymogi bezpieczeństwa. Niewątpliwie kupujących przyciąga wygląd samochodu. Przejrzystość i precyzja linii – to właśnie wyróżnia zewnętrzne modele Passata

Innowacje

W 2009 roku producenci postanowili zaktualizować swój model o lekką kosmetyczną zmianę stylizacji. W tym samym roku wypuszczono nowy sportowy model Passata B6 R36. Oto lista modyfikacji: obniżony prześwit; strojenie sportowe; silnik o mocy 300 litrów. Z.; opcjonalna dwusprzęgłowa skrzynia biegów.

Niezawodne ciało

Cechą Volkswagena Passata jest to, że nadwozie, zarówno starszej generacji, jak i nowszej, jest trwałe i ma bardzo wysoką odporność na korozję. Mimo to stosuje się tu cynkowanie. Rdza na karoserii jest rzadko spotykana, co sugeruje, że lakier jest również bardzo mocny. Jedyne, co może z czasem zdradzać wiek, to chromowana osłona chłodnicy, a także listwy, które starzeją się, zwłaszcza jeśli samochód często jeździł zimą po słonych drogach.

Na rynku jest wiele sedanów i kombi. Kombi mają około 40%, są wygodne w transporcie ze względu na duży bagażnik o pojemności 1731 litrów, jeśli opuścisz tylny rząd siedzeń. Kombi są mniej więcej w tej samej cenie co sedany.

Wewnętrzny elektryczny

Chociaż na zewnątrz samochód jest wykonany na odpowiednim poziomie, wewnątrz elektryka po kilku latach eksploatacji może przysporzyć właścicielom pewnych trudności. Na przykład po około 6 latach podgrzewane siedzenia i ich elektryczna regulacja, zamki drzwi i inne drobiazgi mogą ulec awarii. Zdarza się, że blokowanie mechanizmu obracania reflektorów, dlatego reflektory adaptacyjne będą po prostu świecić w jednym punkcie. Ale jeśli elektroniczna blokada kierownicy wyłączy się, co blokuje kierownicę i odmawia jej odblokowania, będziesz musiał zmienić całe urządzenie, którego cena wynosi 450 euro.

Kupując używanego Passata, trzeba dokładnie sprawdzić klimatyzację, jeśli ma jakieś usterki, lub temperatura nie jest wyświetlana dokładnie, to wkrótce może być konieczna wymiana przepustnic kanałów powietrznych, z których każda kosztuje około 100 euro. Te żaluzje znajdują się wewnątrz przedniego panelu serwomechanizmów. Po 80 tysiącach kilometrów silniki pieców mogą zacząć piszczeć, nawiasem mówiąc, zwykle były wymieniane w ramach gwarancji. Samochody z wczesnych lat cierpiały na tym, że ich sprężarka była wyjątkowo zawodna i wymagała wymiany, czyli minus 500 euro z osobistego budżetu.

SilnikiPassata B6

Wybór silników do B6 jest doskonały i szeroki . W przypadku Passata producenci mają w zanadrzu dość dużą liczbę silników, a każda z odmian jest znana mieszkańcom VW Golfa, ale priorytety są tutaj zupełnie inne. A wszystko to dlatego, że auto jest o 140-220 kg cięższe od Golfa.

Silnik 1.6 o mocy 102 KM okazał się mało popularny w przypadku B6. Wynika to z faktu, że dynamika ciężkiego kombi wyraźnie nie jest nawet na zwykłym komfortowym poziomie. A taki samochód pomaga tylko w jego niskim koszcie i niskim koszcie naprawy. Do tego modelu potrzebne są cięższe i mocniejsze silniki. .

Popularność samochodu wcale nie została przyćmiona przez szybką identyfikację niedociągnięć w obecnych silnikach. Na przykład optymalny atmosferyczny silnik 2.0 FSI mógł być kapryśny i nie uruchamiać się podczas lekkich mrozów, a także wcale nie podobał się jego właścicielom ze znacznym zużyciem smaru i niezbyt niezawodnym wyposażeniem paliwowym. A silnik 1.4 TSI, który na pierwszy rzut oka wydaje się bardzo ekonomiczny i mocny, okazał się dość problematyczny i złożony, nie mając najbardziej niezawodnego obwodu, układu turbodoładowania i wyposażenia paliwowego. Słaby 1.6 FSI na szczęście nie występuje w Rosji, ponieważ jego dynamika nie jest lepsza niż 1.6 z ośmioma zaworami.

Bardziej niezawodne silnikiPassat B6

„Uratował” reputację niezawodnych i mocnych silników 1.8 TSI i 2.0 TSI . Byli najpotężniejsi i bezproblemowi. To właśnie te mechanizmy zdobyły największą popularność spośród wszystkich innych modyfikacji na rynku samochodowym w Rosji. Niestety, nawet 3.6 FSI i 3.2 FSI w kształcie litery V nie mogły zadowolić brakiem problemów. Problemy są w zasadzie takie same jak w przypadku powyższych silników. 3.6 FSI może również zakłócić inne problemy związane z częścią mechaniczną. Trzeba też wziąć pod uwagę, że kombi z tymi silnikami kupuje się pod warunkiem, że będą używane do szybkiej jazdy z odpowiednim do tego stopniem zużycia.

Najbardziej pozytywne wieści po jazdach próbnych przyniosły ekspertom i nabywcom silniki Diesla, na przykład 1.9 TDI, który ma moc 140 KM. Z takimi silnikami samochód nie może zadowolić się dynamiką wyścigową, ale jednocześnie tego samochodu nie można uznać za samochód wolnobieżny. Ponadto taki „silnik” ma bardzo niskie zużycie paliwa i znacznie wyższą niezawodność niż odpowiedniki benzynowe.

Szkoda, że w Rosji nie można kupić turbodiesla 1.6, bo nie zasłużył na mniej lub bardziej negatywne opinie. Ale najpoważniejszy i najmocniejszy silnik wysokoprężny z serii BMR, który ma 170 KM, niestety trochę rozczarował, bo ma problemy z turbiną i osprzętem paliwowym. Silnik ten posiada nastawny aparat dyszowy, w którym każdy niezauważony błąd może doprowadzić do awarii grupy tłoków – wszak występuje tam bardzo duży stopień forsowania.

Funkcje transmisjiB6

pudła DSG stały się bardzo nieprzyjemnymi niespodziankami . Pojawienie się Passata B6 sięga 2005 roku, od tego czasu model ten stał się pierwszym, w którym silniki DSG-7 znalazły zastosowanie. I położyli pudełko na mniej wyprzedanych silnikach 1.4 i 1.8 TSI. A na wynik nie trzeba było długo czekać.

Kierowcy, którzy stali się posiadaczami pierwszych Tradewindów, przeszli przez wszystkie „kręgi piekielne” z takimi problemami jak wymiana kompletnych skrzyń i wymiana sprzęgieł. Pierwsze części DSG były raczej proste i zawodne, mimo że zebrały o sobie dość pochlebne pozytywne recenzje w prasie, gdzie zwracały uwagę na płynność i znakomitą dynamikę. W korkach te skrzynie irytowały szarpnięciami, a kierowcy też nie mieli zbytniej radości z regularnych awarii sprzęgła i innych podzespołów.

Ale dobrze, że do tego czasu sześciobiegowa DSG, która miała sprzęgło w kąpieli olejowej, była doskonale dopracowana i nie sprawiała właścicielom poważnych problemów. Ale i tu była mucha w maści – awarie oprogramowania i problemy z jednostką mechatroniczną mogły zapewnić temu pudełku niepochlebną sławę. Takie roboty były wcześniej instalowane w kombi, które miały silniki dwulitrowe, a także silniki Diesla.

Eksperci Volkswagena bardzo szybko naprawili własne błędy. I narodziła się zwykła hydromechaniczna automatyczna maszyna z sześcioma krokami, w której praktycznie nie było wad.

Wnętrze.

Jeśli odrzucić wszystkie emocje związane z Volkswagenem jako samochodem prestiżowym, to B6 jawi się jako coś pośredniego w swoim segmencie, z wyjątkiem przestronności, pojemnego bagażnika i wysokiej jakości wykończenia wnętrza. Salon wygląda dobrze nawet po 200 000 km przebiegu.

Bagażnik jest po prostu ogromny - 565 litrów.

Wyposażenie, choć bogate, niewiele odbiega od standardów przyjętych w tej klasie. Już w podstawowej konfiguracji Trendline w Passacie jest 10 poduszek powietrznych, klimatyzacja, w Highline - skórzane fotele z Alcantarą i bardziej zaawansowany system klimatyzacji Climatronic. Często zdarzają się przypadki z systemem nawigacji satelitarnej RNS i wielofunkcyjną kierownicą.

Ogólny poziom komfortu jest dobry, ale na rynku są lepsze oferty, takie jak Citroen C5. A jeśli ktoś potrzebuje auta z dużą ilością miejsca w drugim rzędzie, to może wybrać Forda Mondeo lub Skodę Superb. Niestety kwestia prestiżu posiadania Passata B6 odbija się również na cenie auta, podnosząc poprzeczkę zbyt wysoko.

WADY VOLKSWAGEN PASSAT B6 Z PRZEBIEGEM, RECENZJE:

Pierwszym i najbardziej podstawowym minusem jest zawyżona średnia cena rynkowa, jak na samochód używany. Tak, to jest klasa biznesowa, tak, to jest prawdziwy Niemiec, ale wciąż nie nowy…
Problemy z elektroniką (radio, uruchamianie silnika przyciskiem, elektryczny hamulec ręczny, regulatory klimatyzacji itp.).
Trochę rdzy w miejscach wiórów.
Nieco wysoki tył utrudnia parkowanie, zwłaszcza jeśli nigdy wcześniej nie jeździłeś nieporęcznymi sedanami lub kombi.
Problemy z rozrządem, napinaczami hydraulicznymi i pofałdowaniami układu dolotowego.
Drogie części nadwozia i wnętrza.
Szybka awaria cichych bloków (zwłaszcza z przodu).
Awaria pompy wysokiego ciśnienia.

ZALETY SAMOCHODU:

Samochód praktycznie nie podlega korozji, części karoserii zmieniają się dopiero po najtrudniejszych warunkach eksploatacji sedana.
Bezpieczeństwo na poziomie. Swego czasu otrzymała 5/5 gwiazdek Euro NCAP.
Materiały wykończeniowe są w najlepszym wydaniu, bo to niemiecka klasa biznesowa.
Wygodne fotele, doskonałe trzymanie boczne, szeroki zakres regulacji.
Ogromny wybór elektrowni, od diesli po wolnossące z turbodoładowaniem.
Dużym plusem jest dostępność modeli z napędem na wszystkie koła.
Wysoka sterowność i stabilność na drodze.
Bogate wyposażenie.
Trwałe tylne zawieszenie.

Ile kosztuje szósty model?

W Rosji konfigurację Passata B6 Trendline z jednostką napędową o pojemności 1,4 litra można kupić za 400 000 rubli. Kompletny zestaw z mocnym silnikiem i opcją napędu na wszystkie koła na rynku rosyjskim będzie kosztował około 1 300 000 rubli. To są ceny na 2013 rok. Różnica w cenie między sedanem a kombi Passatem B6 wynosi około 15 000 USD. Oznacza to, że model podstawowy z wymaganym minimum będzie kosztował 26 000 USD, a najdroższy sprzęt będzie kosztował kupującego 33 000 USD. Bardzo dobra cena za dobre i wysokiej jakości kombi. Wraz z właściwościami technicznymi to koszt sprawia, że model jest tak popularny wśród właścicieli samochodów.

Wniosek.

Jedną rzeczą, która z pewnością łączy B5 i B6, jest sama liczba ofert na rynku, co jednak nie ułatwia wyboru wartościowej. W przypadku B6 jest jeszcze gorzej. Kupując tańszy B5 nikt nie oczekuje jego doskonałego stanu. Kupując drogie B6, kierowcy wierzą, że kupują młodszy samochód, co oznacza, że \u200b\u200bnie powinien sprawiać kłopotów. Ale często zdarzają się przypadki, gdy w rzeczywistości B6 przejechał już ponad 200-300 tys. Km, a sprzedawca po prostu bardzo dobrze przygotował go do sprzedaży. Dotyczy to zwłaszcza samochodów z Europy: wielu z nich pracowało w tanich taksówkach, ale po całym arsenale magicznych metod odmładzania stały się jak świeże okazy.

Jazda próbna: wideo

Model VW Passat B6 trudno nazwać starym, ponieważ był produkowany od 2005 do 2010 roku. Na podstawie opinii właścicieli szczegółowo rozważymy zalety i wady używanego samochodu na rynku wtórnym, że tak powiem, umyjemy wszystkie kości i stwierdzimy, że ważne jest, aby wziąć pod uwagę, jeśli chcesz kupić Volkswagen Passat B6 z przebiegiem, jakie typowe usterki występują w sedanach i kombi Passat B6 b /y.

Silniki TDI FSI TFSI do Passata B6 z przebiegiem, opinie

Serce samochodu jest prawdopodobnie najważniejszym wskaźnikiem dla prawdziwego kierowcy. Jakie są najpopularniejsze opcje i dlaczego są dobre/złe?

Silnik Volkswagen Passat B6 2.0 FSI - według opinii 2,0-litrowe silniki wolnossące wyprodukowane przed 2007 rokiem nie są uważane za najlepszą opcję wśród Passatów. Często mają następujące problemy, które wymagają naprawy lub ponownej konfiguracji:

trudny start w mroźną pogodę (co jednak rozwiązuje rekonfiguracja komputera);
chociaż w przypadku Passata B6 2.0 FSI producent obiecuje 90 tysięcy kilometrów bez wymiany paska rozrządu, pasek rozrządu podlega zwiększonemu zużyciu, aw rzeczywistości problemy mogą pojawić się po 60 tysiącach;
jest bardzo prawdopodobne, że pofałdowania układu wydechowego są zerwane.

Silnik Passat B6 2.0 TFSI - według opinii turbodoładowana wersja silnika 2.0 jest bardziej odpowiednia dla miłośników mocy, ponieważ dynamika przyspieszenia jest doskonała: od 0 do 100 w zaledwie 7,6 sekundy! Tak, to tylko tyle i jednocześnie minus, bo poprzedni właściciel potrafił przyzwoicie kręcić silnikiem. 2.0 TFSI nie znalazł innych charakterystycznych słabości.

Silnik 1.8 TFSI pojawił się w gamie silników tego modelu od 2008 roku. Jest z tym więcej problemów:

przy większym przebiegu elektrozawory turbiny zaczynają zawodzić;
awaria pompy wysokiego ciśnienia;
gdzieś około 60 tysięcy, kolektor dolotowy będzie wymagał wymiany;
Pasek rozrządu całkowicie stanie się bezużyteczny i rozciągnie się z powodu zużycia napinacza hydraulicznego.

Najmocniejszy silnik to 3,2 FSI. Passat B6 z FSI oprócz oczywistego ogromnego wydatku jest zwykle narażony na te same przypadłości co jego słabsze odpowiedniki (problemy z rozrządem i napinaczem hydraulicznym). Do typowych problemów niektórych z powyższych opcji dla elektrowni (konkretnie FSI) należy zaliczyć awarię w postaci awarii cewek zapłonowych.

Recenzje Volkswagena Passata B6 diesel (1.6, 1.9, 2.0 TDI) pozwalają stwierdzić, że dla tych, którzy chcą kupić używany samochód, lepiej wybrać silniki wyposażone w system Common Rail (produkowane od 2008 roku) z silników Diesla . Starsze silniki z pompowtryskiwaczami są bardzo wrażliwe na niskiej jakości olej napędowy, który z reguły „ginie” po 100 tys.

Napęd do Volkswagena Passata B6 z przebiegiem, opiniami

Prawie wszystkie modele Passata B6 mają napęd na przednie koła. Jeśli jednak chcesz, możesz znaleźć używany samochód z napędem na wszystkie koła 4Motion. System został znacznie udoskonalony, a mechaniczny mechanizm różnicowy zastąpiono sprzęgłem Haldex. Według opinii właścicieli, napęd na wszystkie koła Passat B6 (4Motion) to doskonały system, który nie ma szczególnych wad. W trybie normalnym przekazuje 100% momentu obrotowego na przednią oś, a jeśli przednie koła samochodu stracą przyczepność, wówczas rozdział następuje równo na obie osie.

Skrzynie biegów ręczna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów do Volkswagena Passata B6 z przebiegiem, opinie

W sumie w Passacie B6 dostępne są trzy różne opcje skrzyni biegów.

Mechanika Passata B6 (zwłaszcza jeśli manualna skrzynia biegów jest połączona z silnikiem wysokoprężnym) - dwumasowe koło zamachowe szybko się zużywa i staje się bezużyteczne (staje się jasne, gdy podczas ruszania pojawiają się nietypowe stuki). W samochodach z rocznika 2008 czasami psują się biegi lub synchronizator 1 biegu.

Recenzje automatycznego Volkswagena Passata B6 wskazują, że automatyczna skrzynia biegów Tiptronic w używanym samochodzie często cierpi z powodu szybkiego zużycia bloków zaworów odpowiedzialnych za przełączanie z jednego biegu na drugi. Jest szarpany samochód.

Skrzynia robota DSG w Passacie B6 - robot ma problemy z jednostką mechatroniczną (przy dużym przebiegu). Często konieczna jest wymiana całej jednostki, ale czasami rekonfiguracja oszczędza.

Zawieszenie przód i tył Passat B6 z przebiegiem

Wybierając używanego Passata B6, musisz dokładnie sprawdzić przednie i tylne zawieszenie, które powie ci o faktycznym przebiegu samochodu. Pierwszy w przednim zawieszeniu na przełomie 50-60 tys. Km ciche klocki przednich dźwigni zużywają się, o 100 tys. Km z reguły rozpórki stabilizatora stają się bezużyteczne, a o 120 tys. rama pomocnicza. Najbardziej wytrzymałymi częściami przedniego zawieszenia są przeguby kulowe, które mogą wytrzymać 200 lub więcej tysięcy.
Tylne zawieszenie Passata B6 jest bardziej trwałe i niezawodne. Dźwignie zrywalne będą musiały zostać wymienione najpierw na 80-100 tys. Km, a następnie przy przebiegu 100-120 tys. Km będą wymagały wymiany kolumny stabilizatora. Pozostałe elementy tylnego zawieszenia będą wymagały uwagi po 200 tys.

Przekładnia kierownicza do Passata B6 z przebiegiem

Wszystkie samochody VW Passat są wyposażone w elektryczne wspomaganie kierownicy. W modelach, które trafiły do sprzedaży przed 2008 rokiem, często objawia się problem: tuleje szyny za bardzo się zużyły o 70-90 tys. Km. Spowodowało to dziwne grzechotanie rakiety podczas jazdy po nierównych odcinkach jezdni. Po 2008 roku problem został rozwiązany poprzez przeprojektowanie całego węzła.

Elektroruchnik Passat B6 z przebiegiem

Być może ten szczegół jest swoistą piętą achillesową Passata B6 (czyli słabym punktem). Przycisk odpowiedzialny za mechanizm często nie działa. W rzadkich przypadkach występuje problem z samymi siłownikami.

Wady Volkswagena Passata B6 z przebiegiem, recenzje:

Pierwszym i najbardziej podstawowym minusem jest zawyżona średnia cena rynkowa, jak na samochód używany. Tak, to jest klasa biznesowa, tak, to jest prawdziwy Niemiec, ale wciąż nie nowy…
Problemy z elektroniką (radio, uruchamianie silnika przyciskiem, elektryczny hamulec ręczny, regulatory klimatyzacji itp.).
Trochę rdzy w miejscach wiórów.
Nieco wysoki tył utrudnia parkowanie, zwłaszcza jeśli nigdy wcześniej nie jeździłeś nieporęcznymi sedanami lub kombi.
Problemy z rozrządem, napinaczami hydraulicznymi i pofałdowaniami układu dolotowego.
Drogie części nadwozia i wnętrza.
Szybka awaria cichych bloków (zwłaszcza z przodu).
Awaria pompy wysokiego ciśnienia.

Zalety samochodu:

Samochód praktycznie nie podlega korozji, części karoserii zmieniają się dopiero po najtrudniejszych warunkach eksploatacji sedana.
Bezpieczeństwo na poziomie. Swego czasu otrzymała 5/5 gwiazdek Euro NCAP.
Materiały wykończeniowe są w najlepszym wydaniu, bo to niemiecka klasa biznesowa.
Wygodne fotele, doskonałe trzymanie boczne, szeroki zakres regulacji.
Ogromny wybór elektrowni, od diesli po wolnossące z turbodoładowaniem.
Dużym plusem jest dostępność modeli z napędem na wszystkie koła.
Wysoka sterowność i stabilność na drodze.
Bogate wyposażenie.
Trwałe tylne zawieszenie.

Volkswagen Passat B6 sedan występuje w wersjach wyposażenia Comfortline, Sportline, Trendline i Highline. Samochód oferował również dodatkowe pakiety wyposażenia, w tym sportową R-Line. Z cech najbogatszych opcji wyposażenia można zauważyć obecność adaptacyjnych reflektorów bi-ksenonowych, podgrzewanej przedniej szyby, systemu dostępu i uzwojenia bez kluczyka, dwustrefowej klimatyzacji, systemu nawigacji DVD, systemu audio Dynaudio Hi-Fi z dziesięcioma kanałami o mocy 600 V, zestaw głośnomówiący Bluetooth. Drogie wyposażenie to także wstawki z polerowanego aluminium, wygodniejsze przednie fotele z pełną elektroniką, w tym pamięcią pozycji, masażem, wentylacją i ogrzewaniem. Spadzisty dach Passata B6 nieco zmniejsza wygodę lądowania w tylnym rzędzie, ale miejsca na nogi i nad głowami pasażerów jest aż nadto. Dla ich wygody - funkcjonalny podłokietnik środkowy ze schowkiem, rolety przeciwsłoneczne na tylne i boczne szyby.

Gama silników Volkswagena Passata B6 jest gorsza od poprzedniej generacji, ale nadal wygląda dość różnorodnie. Najprostsza opcja - silnik o pojemności 1,6 litra - charakteryzuje się dużą niezawodnością, ale wyraźnie niewystarczającą mocą do pewnego wyprzedzania na torze. Dlatego z niedrogich opcji kupujący może wybrać silnik 1.4 TSI turbo, który charakteryzuje się wysokim momentem obrotowym w szerokim zakresie obrotów i niskim zużyciem paliwa. Wraz ze wzrostem mocy i liczby cylindrów silników benzynowych rośnie również zużycie paliwa, które dla 250-konnego V6 dochodzi do 14,1 l/100 km w cyklu miejskim. Ciekawą alternatywą wydają się 1,9- i 2,0-litrowe TDI - ich moc i imponujący moment obrotowy w zupełności wystarczą do codziennej jazdy z maksymalnym obciążeniem, jak i do dynamicznej jazdy. Wybór skrzyni biegów Passat B6 obejmuje różne opcje: mechaniczną (5- i 6-biegową), automatyczną 6-biegową lub „szybką” skrzynię DSG (6- i 7-biegową).

Przednie zawieszenie Passata B6 jest niezależne, typu MacPherson, z poprzecznymi aluminiowymi wahaczami poprzecznymi i stabilizatorem poprzecznym. Tył - niezależny wielowahacz ze stabilizatorem. Hamulce tarczowe, przód wentylowane. Dzięki długiej podstawie i układowi bagażnik ma przyzwoitą pojemność - 565 litrów. W razie potrzeby oparcie tylnej kanapy można złożyć w całości lub w częściach, co pozwoli na przewożenie przedmiotów o długości do 197 cm. Najbardziej praktyczny pod tym względem jest wagon. Oprócz napędu na przednie koła istnieją modyfikacje z napędem na tylne koła połączonym za pomocą sprzęgła wielopłytkowego Haldex.

Sedan Passat B6 o wysokim poziomie bezpieczeństwa osiąga doskonały wynik w teście zderzeniowym Euro NCAP, w którym samochód otrzymał pięć gwiazdek na pięć. Wynik ten osiągnięto dzięki konstrukcji nadwozia z programowalnymi strefami deformacji przeznaczonymi do pochłaniania energii uderzenia, a także obecnością przednich poduszek powietrznych (pasażer z funkcją dezaktywacji) i bocznych poduszek powietrznych. Ponadto wyposażenie obejmuje układ przeciwblokujący (ABS), elektroniczną kontrolę stabilności (ESP), kontrolę trakcji (TCS), mocowania ISOFIX. Można zauważyć obecność czujników parkowania, systemu monitorowania ciśnienia w oponach, tempomatu. Funkcja osuszania mechanizmów hamulcowych po przejechaniu przez wodę powoduje krótkotrwały docisk klocków do tarczy, co przyczynia się do dodatkowego bezpieczeństwa.

Passat B6 jest uważany za jednego z liderów na rynku samochodów używanych. W sumie sprzedano 1,7 miliona egzemplarzy tej generacji. Wybierając używanego Passata B6, warto pamiętać, że wysoka produktywność samochodów z tej serii ma wadę - spadek niezawodności. Spośród silników benzynowych 1,6-litrowy MPI wygląda najmniej problematycznie. Najbardziej rygorystycznie należy podejść do wyboru silników z połączeniem bezpośredniego wtrysku i turbodoładowania (TFSI), a także z przekładnią DSG. Jednocześnie mocne wersje benzynowe często wyróżniają się korzystną ceną - stało się to powszechne na tle drogich ubezpieczeń. Spośród silników wysokoprężnych za najbardziej niezawodne uważane są dwulitrowe TDI z systemem Common Rail, które są produkowane od 2008 roku.

Wystarczy przypomnieć, jak niezawodne były generacje Volkswagena Passata B3 i B4, które były produkowane w latach 1988-1996. Prosta konstrukcja, milionowy silnik, manualna skrzynia - wszystko to wytrzymało bardzo solidne przebiegi.

Ale dzisiaj porozmawiamy o bardziej nowoczesnych Tradewindach - B6, które mają już przebieg. Czy warto kupować te auta na rynku wtórnym i jakich modyfikacji unikać?

Amerykańska wersja Passata

Teraz na rynku często można znaleźć Passata B6 amerykańskiego zespołu, wyróżnia się miękkim zawieszeniem, inną optyką, deską rozdzielczą i systemem audio. Pasaty przywiezione ze Stanów są wyposażone w silniki o pojemności 2,0 TFSI i 3,6-litrowej VR6. Transmisja tutaj to 6-biegowa automatyczna i robot DSG.

Niezawodne ciało

Wewnętrzny elektryczny

Inspekcja silników

Przed zakupem Passata B6 z przebiegiem należy bardzo dokładnie obejrzeć silnik. Słuchaj uważnie dźwięków wydawanych przez silnik. Weźmy na przykład dość popularny silnik z turbodoładowaniem do Passata - TFSI o pojemności 1,8 litra, a następnie po 100 000 km. przebiegu dla samochodów wyprodukowanych przed 2010 r., można usłyszeć, jak huczy rzekomo wieczny łańcuch rozrządu.

W takim przypadku musisz spieszyć się do serwisu i wykonać zamienny napęd rozrządu wraz z łańcuchem, będzie kosztować około 200 euro. A jeśli przegapisz ten moment, a napinacz hydrauliczny pozwoli łańcuchowi przeskoczyć kilka ogniw, będziesz musiał zmienić głowicę cylindrów, tutaj cena jest już znacznie wyższa. Głowica cylindrów osobno będzie kosztować 1600 euro, aw komplecie ze sprężynami i zaworami będzie kosztować 3000 euro.

Ogólnie rzecz biorąc, w Passacie nie było wcześniej silników z łańcuchem rozrządu, więc silnik TFSI o pojemności 1,8 litra jest pierwszym takim przypadkiem i ogólnie ten silnik jest uważany za najbardziej zawodną część Passata B6.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te silniki na benzynie z bezpośrednim wtryskiem są bardzo zawodne, pracują głośno i nie uruchamiają się dobrze przy silnym mrozie.

Pompa wodna układu chłodzenia, która znajduje się w tej samej jednostce co czujnik temperatury i termostat, może również powodować problemy. Taka pompa wody może już przeciekać po 90 000 km. uruchomić. Za jego wymianę trzeba będzie zapłacić 170 euro, koszt ten obejmuje pasek napędowy od wałka wyrównoważającego. Są chwile, kiedy tuleje amortyzatora w kolektorze dolotowym zużywają się podczas tego biegu, co oznacza, że musisz całkowicie zmienić kolektor który kosztuje 450 euro. Często zdarza się nawet, że zawodzi elektrozawór sterujący turbosprężarką.

Dla tych, którzy lubią oszczędzać na oleju i wymieniać go późno, istnieje ryzyko, że po 120 000 km. zawór układu wentylacji skrzyni korbowej ulegnie awarii, po czym uszczelnienie olejowe wału korbowego wycieknie, a zawór redukcyjny pompy olejowej również zablokuje się w pozycji otwartej. Na szczęście powiadomi cię o tym czerwone światło. Dla tych, którzy lubią jeździć z dużymi prędkościami, będziesz musiał dodać olej do silnika - około 0,5 litra na 1000 km. uruchomić.

Ale to wciąż nonsens w porównaniu z 2-litrowym TFSI. Już po jakichś 100 - 150 tys km. silnik zje około litra oleju na 1000 km. W takim przypadku możesz wymienić separator oleju za 150 euro, który znajduje się w układzie wentylacji skrzyni korbowej. Możesz też wymienić uszczelnienia trzonków zaworów, ale gdy to nie uratuje, będziesz musiał rozebrać silnik i wymienić pierścienie - będą kosztować około 80 euro.

Ponadto cewki zapłonowe będą musiały zostać wymienione przy mniej więcej tym samym przebiegu, każda będzie kosztować 35 euro, a wtryskiwacze w układzie wtryskowym również zmniejszą budżet o 130 euro za sztukę. Istnieje również pasek rozrządu, który obraca tylko wydechowy wałek rozrządu, zaleca się sprawdzanie go co 45 000 km. unikać wymiany bloku cylindrów, co jest droższe w przypadku silnika 2-litrowego. Ponadto pasek może pęknąć bez sygnałów ostrzegawczych, w przeciwieństwie do łańcucha.

Pojazdy wyprodukowane przed 2008 rokiem mogą wymagać naprawy głowicy cylindrów, ponieważ drążek napędowy pompy wysokiego ciśnienia stopniowo podważa krzywkę wałka rozrządu zaworów dolotowych. Dzieje się tak po około 150 000 km. Pompa pompuje benzynę nie tak jak powinna, przez co trzeba kupić nowy wałek za 500 euro i zamontować.

Silniki 1.6 FSI i 2.0 FSI w pasatach z bezpośrednim wtryskiem paliwa nie radziły sobie dobrze podczas silnych zimowych mrozów. Pomimo faktu, że producent udostępnił nowe oprogramowanie dla jednostki sterującej, nie pomogło to. Jedyne, co może pomóc silnikowi, to utrzymywanie go w czystości - utrzymywanie w czystości sitka pompy paliwa, które znajduje się mniej więcej pod tylnym siedzeniem w zbiorniku paliwa. Filtr należy wymieniać razem z pompą, który kosztuje 250 euro, ale teraz pojawiła się spora liczba rzemieślników, którzy potrafią wymienić filtr bez wymiany pompy, taka usługa będzie kosztować 80 euro. I po 50 000 km. konieczne jest wyczyszczenie dysz, taka praca będzie kosztować 250 euro.

Silniki FSI z bezpośrednim wtryskiem mają układ zapłonowy, który nie toleruje krótkich podróży zimą, długotrwałego parkowania z silnikiem pracującym na biegu jałowym. Jeśli silnik zimą nie będzie wystarczająco ciepły, to świece będą wymagały częstszej wymiany - już po 12 000 km. Jeśli świece zapłonowe są uszkodzone, szybko zabiją cewki zapłonowe. Zestaw świec będzie kosztował 25 euro. A modele z 2-litrowymi silnikami mogą zostać całkowicie zatrzymane przez nieprawidłowo działający zawór układu recyrkulacji spalin, jego wymiana będzie kosztować 150 euro.

Te „bezpośrednie” silniki są zawodne, ale najbardziej niezawodny silnik w Passacie B6 jest uważany za dość stary silnik z rozproszonym wtryskiem o pojemności 1,6 litra. Obecnie bardzo trudno jest znaleźć taki silnik, ponieważ jest on zainstalowany na 6% pasatów szóstej generacji. A ten silnik nie jest szczególnie mocny - tylko 102 KM. Z. Oczywiste jest, że dynamika przyspieszenia Passata z takim silnikiem pozostawia wiele do życzenia. Ale ten silnik jest trwały.

Ale jest i inna dobra wiadomość - silniki wysokoprężne, których nie jest tak mało - około 42% samochodów na rynku. Kupując Passata B6 z silnikiem Diesla, lepiej wybrać samochód wyprodukowany po 2008 roku z silnikiem 2-litrowym, który ma układ zasilania common rail, są to serie CBA i CBB.

Takie silniki są naprawdę niezawodne, służą przez długi czas i nie sprawiają problemów ich właścicielom. Co 100 000 km. będzie potrzebne wymienić uszczelki wtryskiwaczy, którego zestaw kosztuje tylko 15 euro.

Istnieją również silniki Diesla z 8 zaworami, 1,9 i 2,0 litra, ale mają droższe pompowtryskiwacze w układzie zasilania - około 700 euro za sztukę. Silniki serii BMA, BKP, BMR, które są dostarczane z piezoelektrycznymi pompowtryskiwaczami, są bardziej ryzykownym wyborem, mają te wtryskiwacze jeszcze droższe - 800 euro za sztukę. Ale służą bardzo mało - 50-60 tys. Km. Mają słabe okablowanie, już po 120 000 km. silnik może zacząć pracować kłusem i uruchamiać się z przerwami. Jeśli tak się stanie, możesz bezpiecznie sprawdzić, czy wszystko jest w porządku ze złączami przy wtryskiwaczach.

W 2-litrowych silnikach wysokoprężnych montowanych w Passacie starszym niż 2008 r., zwykle na napędzie pompy oleju sześciokątny wałek zużywa się i zużywa po około 200 000 km. Powinien pojawić się sygnał, że nie ma ciśnienia oleju, nie należy go ignorować i należy niezwłocznie wymienić ten wałek, aby nie trzeba było porządkować silnika.

A jeśli gdzieś po 150 000 km słychać tępe pukanie w tylną ściankę silnika, to znaczy, że czas na wymianę dwumasowego koła zamachowego, co będzie kosztować ok. 450 euro. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas, może się rozpaść i swoimi odłamkami uszkodzić rozrusznik, sprzęgło i ogólnie skrzynię biegów, której naprawa będzie kosztować 700 euro.

Transmisja i ewentualne problemy z nią związane

Najbardziej bezproblemową przekładnią jest napęd na wszystkie koła 4Motion, współpracujący ze sprzęgłem Haldex. Tutaj wystarczy wymienić olej na czas - mniej więcej co 60 000 km. Taka transmisja spokojnie wytrzyma co najmniej 250 000 km. Należy również dbać o wewnętrzne przeguby homokinetyczne, aby nie wyciekał z nich smar, nowy przegub kosztuje 70 euro.

Ręczne skrzynie biegów są również dość niezawodne, 5-biegowe są instalowane w samochodach z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra i silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1,9 litra - są to najsłabsze modyfikacje pod względem mocy, wszystkie inne wersje są wyposażone w 6-biegową skrzynię biegów . Jedyne, co może powodować niedogodności, to uszczelnienia olejowe, które są oddalone o około 80 000 km. może przeciekać. A w modelach wydanych przed 2008 rokiem łożyska wału w skrzyniach są raczej słabe.

Istnieją również automatyczne skrzynie biegów, takie jak 6-biegowa Tiptronic, które mogą powodować pewne problemy. Ta skrzynia może łatwo się przegrzać, a łożyska i korpus zaworu ulegają zniszczeniu w wyniku przegrzania. Już po około 80 000 km. biegi mogą zmieniać się nie jak zwykle, ale z wstrząsami, co oznacza, że \u200b\u200bistnieją 2 opcje: albo zmień sterownik hydrauliczny za 1100 euro, albo przywróć stary od mistrzów za około 400 euro.

Ale najbardziej problematycznym pudełkiem okazała się „innowacyjna” skrzynia robota DSG (Direct Shift Gearbox lub Direkt Schalt Getriebe). Z 2-litrowymi silnikami wysokoprężnymi i 3,2-litrową benzyną VR6, a także turbodieselami o pojemności 1,4 i 1,8 litra, dostępny jest 6-biegowy BorgWarner DQ250, który ma kąpiel olejową i działają w nim sprzęgła wielopłytkowe. Ta kąpiel olejowa zawiera 7 litrów dość drogiego oleju ATF DSG, którego litr kosztuje 22 euro. Aby zapobiec przedwczesnemu pęknięciu skrzyni, olej ten należy wymieniać co 60 000 km.
W tej skrzynce robota za słaby punkt uważa się również mechatroniczną jednostkę sterującą hydrauliką. Różnica w stosunku do maszyny polega na tym, że wstrząsy podczas zmiany biegów mogą pojawić się po 20 000 km. A wymiana tego sterownika hydraulicznego będzie kosztować 1700 euro.

Ale na pierwszym miejscu pod względem problemów jest 7-biegowy robot DSG DQ200, z suchymi sprzęgłami Luk, który pojawił się po 2008 roku. Ten robot nadal ma te same problemy z hydraulicznym zespołem sterującym, ale cena za niego to 2000 euro. Również tutaj sprzęgła nie działają odpowiednio, w wielu samochodach pojawiły się ciągłe szarpnięcia i szarpnięcia. W serwisach zrobili flashowanie jednostki sterującej, próbując skorygować moment otwierania i zamykania tarcz, biorąc pod uwagę stopień ich zużycia, wymienili też sprzęgło za 1200 euro, a nawet dotarli do wymiany pudełko, które kosztuje 7000 euro. Ale po 50 000 km. szarpnięcia i uderzenia, gdy przełączanie zaczęło się ponownie.