Regulacja szczeliny w sprzęgnięciu rolki z przekładnią ślimakową mechanizmu kierowniczego w samochodzie VAZ 2121 i Niva 2131 odbywa się w przypadku zwiększonego luzu swobodnego rolki, który z kolei obserwuje się na wale kierownicy, a mianowicie jego ruch w pionie - graj. Regulację należy przeprowadzać tylko w przypadku braku luzu osiowego ruchu ślimaka w łożyskach. Aby wykonać prace naprawcze, przygotuj standardowy zestaw narzędzi, a następnie wykonaj następującą sekwencję czynności:
Otwórz maskę samochodu i oczyść powierzchnię kolumny kierownicy z brudu.
Podważając płaskim śrubokrętem, zdejmij zaślepkę ze śruby regulacyjnej.
Następnie za pomocą dziewiętnastu kluczy oczkowych odkręcamy nakrętkę zabezpieczającą śruby, po czym usuwamy ją i znajdującą się pod nią podkładkę zabezpieczającą. Należy pamiętać, że podkładka wraz z antenkami wchodzi w odpowiedni rowek na śrubie, przeciwdziałając w ten sposób jej obrotowi. Ślizganiu się samej podkładki po powierzchni mechanizmu kierowniczego przeciwdziałają odpowiednie napływy wykonane na osłonie kolumny.
Podważ podkładkę płaskim śrubokrętem i wyjmij.
Następnie sprawdź obrót kierownicy. Powinien obracać się bez zacinania i trudności.
Przytrzymując śrubę przed obracaniem się, załóż podkładkę zabezpieczającą i dokręć nakrętkę zabezpieczającą. Nakładamy czapkę.
To kończy prace naprawcze.
Układ kierowniczy w „Niva” może być z hydraulicznym wspomaganiem (od 2009 r.), bez hydraulicznego wspomagania, a także wyposażony w poduszkę powietrzną. Od listopada 1998 r., aby poprawić bezpieczeństwo bierne, w samochodach zamiast cylindrycznego wałka pośredniego montowany jest teleskopowy wałek pośredni, a kierownica jest mocowana za pomocą nakrętki samozabezpieczającej.
Zespół przekładni kierowniczej z napędem(bez wspomagania hydraulicznego)
1 - dwójnóg; |
14 – zewnętrzna końcówka zanurzenia; |
Górny wałek kierowniczy 
11 - górne łożysko wału; 12 - wspornik mocowania wału kierownicy; 13 - tuleja zamka; 14 - wspornik rurowy do mocowania wału kierownicy; 15 - górny wał kierownicy;
Urządzenie wspomagania kierownicy(od 2009)
Widok z dołu samochodu na elementy sterujące
Umiejscowienie elementów sterujących w samochodzie: 1, 7 - zewnętrzne końcówki drążków kierowniczych; 2, 6 - sprzęgła regulacyjne; 3, 5 - wewnętrzne końcówki drążków kierowniczych; 4 - hydrauliczna pompa wspomagająca; 8 - mechanizm kierowniczy; 9 - średni ciąg; 10 - dźwignia wahadła
Hydrauliczny układ podnoszenia ciśnienia obejmuje pompę łopatkową, zbiornik płynu roboczego, węże wlotowe i wylotowe płynu oraz przekładnię kierowniczą.
Układ wspomagania kierownicy: 1 - pompa wspomagania kierownicy; 2 - uszczelka; 3 - mocowanie śrubowe; 4 - wąż wysokociśnieniowy; 5 - wąż zasilający; 6 - korek wlewu ze wskaźnikiem poziomu cieczy; 7 - czołg; 8 - zacisk; 9 - mechanizm kierowniczy; 10 - wąż niskiego ciśnienia
Opis sterowania
Układ kierowniczy - z drążkiem mechanicznym, bez wspomagania. Przekładnia kierownicza - "ślimak globoidalny - rolka dwurzędowa", przełożenie - 16,4 .
W wariancie samochód jest wyposażony we wspomaganie kierownicy, co znacznie zmniejsza siłę nacisku na kierownicę. Jeśli wspomaganie układu kierowniczego nie działa (na przykład podczas holowania pojazdu przy wyłączonym silniku), pojazdem nadal można kierować, ale wymaga to przyłożenia znacznie większej siły do kierownicy.
Trapez kierowniczy składa się z trzech drążków kierowniczych (jednego środkowego i dwóch bocznych), dwójnogu, dźwigni wahadła i dźwigni zwrotnic. Pręty boczne składają się z dwóch końcówek połączonych gwintowanym łącznikiem dzielonym. Na wewnętrznej (krótkiej) końcówce - prawy gwint, na zewnętrznej - lewy. Na sprzęgle gwinty są również w różnych kierunkach, więc po obróceniu długość bocznego nacisku może się zwiększyć lub zmniejszyć, co jest konieczne do regulacji zbieżności. Złącze jest mocowane na końcówkach za pomocą zacisków.
Na końcach drążków kierowniczych znajdują się przeguby kulowe. Ich sworznie są zwężane w dźwigniach i blokowane w nich za pomocą nakrętek z zawleczką. Kulista główka palca obraca się w plastikowej wkładce, dociskanej sprężyną do korpusu zawiasu. Drugi koniec sprężyny opiera się o stalowy czop wtoczony w korpus zawiasu. Ze względu na zbieżność zewnętrznej powierzchni wkładki i wewnętrznej powierzchni korpusu zawiasu, gdy wkładka jest wciśnięta, wybierany jest luz między wkładką a kulistym łbem sworznia.
Aby upewnić się, że wkładka nie zakleszczyła się w korpusie należy docisnąć korpus zawiasu dłonią lub ostrzem montażowym w kierunku palca - palec powinien wejść w korpus na 0,5-1,5 mm. Jeśli zawias jest zakleszczony lub występuje zauważalny luz, drążek kierowniczy (końcówka kierownicy) jest w nim wymieniony. Zawias jest chroniony przed wilgocią i zabrudzeniami gumową osłoną dociskaną do korpusu. Jeśli osłona jest uszkodzona, należy ją natychmiast wymienić, usuwając stary smar z powierzchni zawiasu i dodając nowy smar (SHRB-4).
Wspornik ramienia wahadła mocowany jest do prawej podłużnicy za pomocą dwóch śrub z nakrętkami samozabezpieczającymi. Korpus wspornika jest odlewany, wykonany ze stopu aluminium. Posiada dwie plastikowe tuleje, w których obraca się oś dźwigni wahadła. Na oś nakładane są podkładki górna i dolna, które dociskają tuleje do korpusu wspornika. Dolna podkładka opiera się o dźwignię wahadła zamocowaną na osi nakrętką samozabezpieczającą, górna o nakrętkę zawleczką. Ta nakrętka jest dokręcona na zdjętym wsporniku, aby dźwignia wahadła nie obracała się pod własnym ciężarem, ale tylko pod obciążeniem 1-2 kgf. Na powierzchnie robocze tulei oraz w przestrzeni między osią a nadwoziem nakładany jest smar Litol-24. W celu ochrony przed zabrudzeniami między podkładkami a korpusem dźwigni zamontowane są dwa gumowe pierścienie uszczelniające. Gdy tuleje są zużyte, należy je wymienić; gdy zużyje się nadwozie lub oś, należy wymienić wspornik.
Mechanizm kierowniczy mocowany jest trzema śrubami z nakrętkami samozabezpieczającymi do podłużnicy lewej. Jego korpus jest odlewany ze stopu aluminium. W jego dolnej (wydłużonej) części wciśnięte są dwie brązowe tuleje, w których obraca się oś wahacza. Na dolnym wielowypustowym końcu wału ramię kierownicy jest przymocowane nakrętką (jest montowane na wale tylko w określonej pozycji). W górnej części szybu wykonany jest przypływ z wycięciem; zawiera podwójnie żebrowaną rolkę obracającą się w łożyskach kulkowych lub igiełkowych. Rowek teowy na górnym końcu wału zawiera łeb śruby, który reguluje szczelinę między rolką a ślimakiem (patrz poniżej). Luz osiowy łba w rowku nie powinien przekraczać 0,05 mm; osiąga się to poprzez dobranie grubości płytki regulacyjnej nałożonej na śrubę. Śruba porusza się po gwincie w osłonie przekładni kierowniczej i jest blokowana nakrętką i podkładką kształtową.
Istnieją dwie opcje montażu rolki wału dwójnogu: na łożysku igiełkowym lub kulkowym.
Ślimak mechanizmu kierowniczego obraca się w dwóch kulkowych łożyskach skośnych, których luz jest regulowany przez dobór uszczelek między korpusem a dolną pokrywą (w tym przypadku olej wylewa się z mechanizmu po zakończeniu regulacji , należy przywrócić jego poziom). Przy prawidłowo wyregulowanej szczelinie moment obrotu wałka ślimaka (przy zdjętym wałku dwójnogu) powinien mieścić się w przedziale 20-49 Ncm. Jeśli jest mniejsza, zmniejsz grubość pakietu uszczelek, jeśli jest większa, zwiększ ją. Po zamontowaniu wału dwójnogu reguluje się szczelinę w połączeniu rolki ze ślimakiem: moment oporu przy obracaniu wału ślimaka przy obrocie o 30 ° w prawo i lewo od położenia środkowego powinien wynosić 88–118 N.cm i pod dużymi kątami - nie więcej niż 69 N.cm. W praktyce najprostsze sterowanie wygląda następująco: na zdjętym mechanizmie kierowniczym wał ślimakowy należy obrócić ręcznie z zauważalnym wzrostem siły w pobliżu położenia środkowego, nie powinno być osiowego luzu wału.
Aby wlać olej do skrzyni korbowej mechanizmu kierowniczego, w górnej pokrywie znajduje się otwór, który jest zamykany śrubą zamykającą. Olej przekładniowy wlewa się do krawędzi tego otworu (0,215 l) i przez niego kontroluje się poziom. Wyciek oleju jest możliwy spod dolnej pokrywy łożyska wału ślimakowego (ze względu na jego odkształcenie) lub przez uszczelnienia dławnicy dwójnogu i wałów ślimakowych. Naprawa skrzyni biegów w domu (z wyjątkiem regulacji luzów i wymiany uszczelek olejowych) nie jest zalecana.
Wał kierownicy jest dwuwahaczowy, składa się z wałków górnego i pośredniego. Wał górny obraca się w dwóch łożyskach z gumowymi tulejami, toczonymi w rurze wspornika wału. W dolnej części do wału przyspawany jest pierścień z rowkiem, w który wchodzi rygiel zabezpieczający urządzenia przeciwkradzieżowego. Kierownica jest zamocowana na górnym wielowypustowym końcu wału, jej nakrętka mocująca jest przykręcona.
Wał pośredni ma na końcach przeguby kardana z dzielonymi końcówkami wielowypustowymi, dokręcanymi śrubami; dolny jest połączony z wałem ślimakowym, górny - z górnym wałem kierownicy.
Bezpieczeństwo kierowania zapewnia składanie wału kierowniczego dzięki przegubom Cardana oraz specjalne mocowanie wspornika wału kierowniczego. Ten ostatni mocowany jest do wspornika karoserii w czterech punktach: na górze - na przyspawanych śrubach z nakrętkami i podkładkami, na dole - za pomocą specjalnych zdejmowanych śrub z płytkami mocującymi. Podczas zderzenia krawędzie płytek mocujących ulegają odkształceniu i prześlizgują się przez prostokątne otwory wspornika wału kierownicy. Jednocześnie, dzięki złożeniu wału kierownicy, kierownica nie porusza się do tyłu, ale do góry i do przodu, zmniejszając prawdopodobieństwo obrażeń klatki piersiowej kierowcy.
Układ kierowniczy Zespół przekładni kierowniczej z napędem 1 – dwójnóg; 2 - średni ciąg; 3 - korpus wspornika ramienia wahadła; 4 - oś dźwigni; 5 - dźwignia wahadła; 6 - tuleja; 7 - nakrętka regulacyjna; 8 – wewnętrzna końcówka zanurzenia; 9 - regulacja sprzęgła; 10 - dolne łożysko kulkowe; ...
18.1 Cechy konstrukcyjne
Cechy konstrukcyjne Układ kierowniczy - z mechanicznym łączeniem, bez wspomagania kierownicy. Przekładnia kierownicza - ślimak globoidalny - rolka dwurzędowa, przełożenie - 16,4. Trapez kierowniczy składa się z trzech drążków kierowniczych (jednego środkowego i dwóch bocznych), dwójnogu, dźwigni wahadła i dźwigni zwrotnic. Pręty boczne składają się z dwóch końcówek połączonych gwintowanym...
Wymiana oleju w reduktorze układu kierowniczego ZLECENIE Wykonujemy prace na wykopie widokowym lub windzie. Aby sprawdzić poziom oleju w skrzyni biegów (wzmacniacz podciśnienia jest usunięty dla przejrzystości na zdjęciu) ... ... użyj klucza 8, aby odkręcić korek wlewu oleju. Korek ma stożkowy gwint. Pręt pr...
Regulacja luzu w sprzęgnięciu rolki ze ślimakiem mechanizmu kierowniczego ZLECENIE WYKONANIA Wykonujemy prace na wykopie widokowym lub windzie. Regulacji dokonuje się po wykryciu swobodnego luzu dwójnogu mechanizmu kierowniczego. Przed regulacją należy upewnić się, że ślimak w łożyskach nie porusza się osiowo (patrz Demontaż przekładni kierowniczej i...
Usuwanie przeciągów bocznych ZLECENIE WYKONAWCZE Wykonujemy prace na wykopie widokowym lub windzie. Zawieś i zdejmij koło. Aby usunąć prawy ciąg boczny, obróć kierownicę maksymalnie w lewo. Wyciągamy zawleczkę szczypcami ... ... i kluczem 22 odkręcamy nakrętkę mocującą drążek boczny do dźwigni ...
Usuwanie średniego zanurzenia ZLECENIE WYKONAWCZE Wykonujemy prace na wykopie widokowym lub elewatorze. Wyciągamy zawleczkę szczypcami ... ... i kluczem 22 odkręcamy nakrętkę mocującą średni ciąg do dźwigni wahadła. Za pomocą ściągacza widelca wyciskamy sworzeń kulowy o średnim nacisku z otworu dźwigni wahadła ....
Wymiana kapturków przeciwbłotnych i końcówek drążków kierowniczych ZAMÓWIENIE W samochodzie można wymienić kapturki przeciwbłotne i końcówki drążków kierowniczych. Dla jasności operacje te są wykonywane na usuniętym ciągu. Aby założyć nasadkę na brud... ... wbij ją miękkim metalowym stemplem. Czyszczenie piłki...
Demontaż i demontaż ramienia dźwigni wahadłowej ZLECENIE WYKONAWCZE Wykonujemy prace na wykopie widokowym lub windzie. Zdejmij prawe koło. Z otworów dźwigni wahadła wyciskamy sworznie kulowe drążków: środkowy (patrz Demontaż drążka środkowego) i boczny (patrz Demontaż drążka bocznego). Wyłączamy głowę o 17 ...
Demontaż kierownicy ZAMÓWIENIE WYDAJNOŚCI Odłącz przewód ujemny od akumulatora. Za pomocą śrubokręta płaskiego podważ ozdobne wykończenie osłony włącznika klaksonu ... ... i zdejmij ją. Odkręć nakrętkę kierownicy z łbem 24. Drżący...
Demontaż kolumny kierownicy ZAMÓWIENIE Zdejmujemy kierownicę (Demontaż kierownicy patrz). Zdejmujemy okładziny kolumny kierownicy (patrz Demontaż trójdźwigniowego przełącznika kolumny kierownicy). Wymontuj włącznik zapłonu (patrz Wymontowanie włącznika zapłonu). Za pomocą klucza 13 odkręć nakrętkę śruby mocującej widelec dolnego kardana ...
Zdejmowanie dwójnogu
Kontrola momentu tarcia ślimaka za pomocą dynamometru
Demontaż
PROCEDURA
1. Spuścić olej z przekładni kierowniczej. Przymocować skrzynię korbową do wspornika A.74076/R ze wspornikiem A.74076/1.
2. Po odkręceniu nakrętki mocującej ramię kierownicy 2 (patrz rys. Szczegóły mechanizmu kierowniczego) i zdjęciu podkładki sprężystej, zdejmij dwójnóg za pomocą ściągacza A.47043 (patrz rys. Zdejmowanie dwójnogu).
3. Górne śruby obudowy sprzęgła do bloku cylindrów.
4. Po odkręceniu śrub mocujących zdjąć osłonę 12 (patrz rys. Szczegóły przekładni kierowniczej) obudowy przekładni kierowniczej wraz z kołpakiem, śrubą regulacyjną 8, płytką regulacyjną 9, podkładką zabezpieczającą 10 i przeciwnakrętką. Wyjmij wał 7 zespołu dwójnogu z rolką ze skrzyni korbowej 1 mechanizmu kierowniczego.
5. Po odkręceniu śrub mocujących zdjąć pokrywę 3 łożyska oporowego wału ślimakowego wraz z podkładkami 4.
6. Za pomocą wału 11 ślimaka wypchnąć pierścień zewnętrzny 5 łożyska ze skrzyni korbowej i wyjąć wał wraz z przekładką 6 łożyska. Zdejmij uszczelkę wału ślimakowego 15 i uszczelkę wału dwójnogu 16.
Montaż KOLEJNOŚĆ DZIAŁANIA 1. Zamontować przekładnię kierowniczą na wsporniku A.74076/R w kolejności odwrotnej do demontażu. 2. Wcisnąć zewnętrzny pierścień górnego łożyska ślimaka trzpieniem 67.7853.9541, przestawiając dyszę na uchwycie trzpienia odwrotną stroną.
4. Po zamontowaniu wałka dwójnogu sprawdzić brak luzu w sprzęgnięciu rolki ze ślimakiem w położeniach wałka ślimaka obróconego w prawo iw lewo o 30° od położenia neutralnego dwójnogu. Wyeliminuj możliwą szczelinę w połączeniu ze śrubą regulacyjną 2 (patrz rys. Przekrój mechanizmu kierowniczego) i dokręć przeciwnakrętkę 4.
5. Po wyregulowaniu szczeliny w zazębieniu rolki i ślimaka sprawdzić dynamometrem moment tarcia wału ślimaka, który powinien wynosić 68,7–88,3 N cm (7–9 kgf cm) przy wałku ślimaka obrócony o 30 ° zarówno w lewo, jak iw prawo od położenia środkowego i powinien płynnie zmniejszać się do 49 N cm (5 kgf cm) przy skręcie od kąta 30 ° do oporu.
6. Po zakończeniu montażu sprawdzić kąty obrotu dwójnogu od pozycji neutralnej, które powinny wynosić 32°10" ± 1° zarówno w lewo, jak i w prawo, aż dwójnóg oprze się o łby śrub; wypełnić skrzynię przekładni kierowniczej z 0,215 litra oleju przekładniowego.
SUV Niva. Kontrola i naprawa mechanizmu kierowniczego
PROCEDURA1. Dokładnie obejrzyj powierzchnie robocze rolki i ślimaka pod kątem śladów zużycia, zakleszczeń lub zarysowań. Wymienić zużyte i uszkodzone części.
2. Sprawdź szczelinę między tulejami a trzonkiem dwójnogu, która nie powinna przekraczać 0,10 mm. Jeśli szczelina jest większa niż podano, wymień tuleje, używając trzpienia A.74105.
3. Na wewnętrznej powierzchni tulei wału dwójnogu znajdują się spiralne rowki, które rozciągają się tylko na jedną stronę tulei. Podczas wciskania tulei umieść je tak, aby ich końce z wyjściami rowków znajdowały się w otworze skrzyni korbowej, a wyjścia rowków były naprzeciw siebie. Końce tulei powinny być zakopane w otworze skrzyni korbowej na 1,5 mm.
4. Przed wciśnięciem nasmaruj nowe tuleje olejem przekładniowym.
5. Po wciśnięciu w skrzynię korbową wykończyć tuleje rozwiertakiem A.90336 do rozmiaru 28,698–28,720 mm. Szczelina montażowa pomiędzy trzonkiem dwójnogu a tulejami powinna mieścić się w granicach 0,008-0,051 mm.
6. Sprawdź swobodę obracania się rolki wału dwójnogu na łożysku kulkowym. Łożyska kulkowe ślimaka i wałka muszą obracać się swobodnie, bez zakleszczania; na powierzchni pierścieni i kulek nie może być śladów zużycia i uszkodzeń.
7. Sprawdzić luz osiowy między łbem śruby regulacyjnej 8 (patrz rys. Szczegóły mechanizmu kierowniczego) a rowkiem wału dwójnogu 7. Luz nie powinien przekraczać 0,05 mm. Jeśli jest większy, wymień płytkę regulacyjną 9 na grubszą.
Ostrzeżenie
Części zamienne dostarczane są z płytkami regulacyjnymi w jedenastu rozmiarach, o grubości od 1,95 mm do 2,20 mm; wzrost każdego rozmiaru wynosi 0,025 mm.
8. Sprawdzić stan blaszek mocujących 5 (rys. Szczegóły sterowania patrz). Jeśli są zdeformowane, wymień je.
VAZ-21213 (Niva). Demontaż i montaż drążka kierowniczego
PROCEDURA1. Zdejmij śrubę zaciskową jarzma przegubu Cardana i rozdziel półoś pośrednią i górną.
2. W przypadku uszkodzenia wału górnego lub jego łożysk, należy rozszlifować miejsca przebicia rury wspornika i wyjąć wał 15 z rury (patrz rys. Kierownica) wraz z łożyskami 11.
3. Jeżeli wałek obraca się w łożyskach bez zacięć iw łożyskach nie jest wyczuwalny luz promieniowy (dopuszczalne są sprężyste promieniowe ruchy wału kierownicy), demontaż górnego wału kierownicy jest niewskazany.
4. Jeśli wał lub jego łożyska są zużyte lub uszkodzone, wymień je na nowe.
5. Zmontować ponownie w kolejności odwrotnej do demontażu, zwracając uwagę na fakt, że śruba blokady przegubu Cardana przechodzi przez pierścieniowy rowek górnego wału. Następnie wkręć dwa punkty po obu stronach rury wspornika, aby zamocować łożyska wału.
