Na pierwszej stacji odjazdu załoga lokomotywy jest zobowiązana do sprawdzenia działania hamulca automatycznego (bez 5-minutowego postoju w stanie wstrzymania) i hamulca pomocniczego w sposób określony w pkt. 3.2 niniejszej Instrukcji, a na stacjach pośrednich - hamulec pomocniczy.
OBSŁUGA I KONTROLA HAMULCÓW W POCIĄGACH RUCHU LOKOMOTYW
Postanowienia ogólne
10.1.1. Podczas podróży pociągiem lub oddzielną lokomotywą maszynista i pomocnik maszynisty muszą:
Wyjeżdżając pociągiem ze stacji należy upewnić się, że nie ma iskier lub innych znaków zagrażających bezpiecznemu przejazdowi, a także, że obsługa pociągu, pracownicy stacji lub pracownicy innych służb nie dają sygnałów zatrzymania;
Zapewnić działanie sprężarek (lub pomp parowo-powietrznych) zgodnie z punktem 3.1.1 niniejszej Instrukcji i zapobiegać spadkom ciśnienia w zbiornikach głównych poniżej ustalonej normy;
Przygotować hamulce do działania i ustawić dźwignię dźwigu maszynisty w pozycji pociągu, przy której ciśnienie doładowania w układzie hamulcowym musi być utrzymane zgodnie z tabelą. 3.2 lub pkt 3.2.6 niniejszej Instrukcji;
Podczas prowadzenia pociągu pasażerskiego na hamulcach elektropneumatycznych należy mieć włączone źródło zasilania; napięcie w obwodzie elektrycznym pociągu pasażerskiego musi odpowiadać napięciu określonemu w pkt 3.2.9 niniejszej Instrukcji, a lampka sygnalizacyjna na pilocie musi się świecić;
Upewnij się, że hamulce pociągu działają niezawodnie, sprawdzając ich działanie na trasie.
10.1.2. Sprawdzanie działania hamulców automatycznych na trasie odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym załadowanego pociągu towarowego i pojedynczej lokomotywy o 0,7-0,8 kgf / cm 2, w pustych pociągach towarowych, towarowo-pasażerskich i pasażerskich przez 0,5-0,6 kgf / cm 2 zainstalowany do testowania hamulców. Jednocześnie zwalniać automatyczny hamulec lokomotywy w pociągach towarowych o długości powyżej 100 osi (z wyjątkiem lokomotyw wyposażonych w dźwig 4VK).
Jeśli w pociągu pasażerskim jest więcej niż połowa wagonów VL-RITS z wózkami TVZ-TsNII „M” i rozdzielaczami powietrza KE, należy sprawdzić działanie hamulców automatycznych na trasie, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,7-0,8 kgf / cm 2.
Podczas sprawdzania działania hamulców zabrania się używania hamulców pomocniczych i elektrycznych w lokomotywie we wszystkich pociągach.
Po wystąpieniu efektu hamowania i spadku prędkości o 10 km/h w obciążonym pociągu towarowym, osobowym, osobowym i pojedynczej lokomotywie oraz o 4-6 km/h w pustym pociągu towarowym należy zwolnić hamulce. Określone ograniczenia prędkości muszą następować w odległości nieprzekraczającej odległości ustalonej przez lokalne przepisy.
Zwolnij hamulce po sprawdzeniu na trasie dopiero po przekonaniu kierowcy o ich normalnej pracy.
Jeżeli po pierwszej fazie hamowania efekt początkowy nie zostanie uzyskany w pociągu pasażerskim w ciągu 10 s, w pustym pociągu towarowym o długości do 400 osi i pociągu osobowo-towarowym w ciągu 20 s, w pozostałych pociągach towarowych w ciągu 30 s, niezwłocznie wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania do zatrzymania pociągu.
10.1.3. W zależności od wyniku sprawdzenia działania hamulców samoczynnych oraz na podstawie doświadczeń z prowadzenia pociągów na odcinku, maszynista w trakcie dalszej jazdy pociągu wybiera miejsca rozpoczęcia hamowania oraz wielkość redukcji ciśnienia w linii tak, aby uniemożliwić przejazd sygnału ze wskazaniem zakazu, a za sygnałem ograniczenia prędkości i miejscem ostrzeżenia należy podążać od ustawionej prędkości.
10.1.4. Miejsca i prędkości ruchu pociągów i pojedynczych lokomotyw, a także odległości, przy których powinno nastąpić ograniczenie prędkości przy sprawdzaniu działania hamulców na trasie, ustala komisja, zatwierdzana przez zarządcę drogi i wskazana w ust. lokalne instrukcje. Odległości te oznaczane są na przejazdach znakami sygnalizacyjnymi „Początek hamowania” i „Koniec hamowania” i określane są na podstawie obliczeń trakcyjnych i przejazdów doświadczalnych dla każdego typu pociągu, pod warunkiem, że są one wyposażone w sprawne hamulce i jednolitą najmniejsze ciśnienie hamowania na 100 ton masy pociągu (składu), zatwierdzony MPS.
10.1.5. Aby sprawdzić działanie automatycznych hamulców na trasie pociągu:
Po pełnej lub skróconej próbie hamulców, włączeniu i wyłączeniu hamulców samoczynnych dla poszczególnych samochodów lub grupy samochodów, przy zmianie z hamulców elektropneumatycznych na automatyczne, jeżeli czas przejazdu na hamulcach elektropneumatycznych wynosił 20 minut lub więcej, a także w przypadkach przewidzianych w punkcie 9.4.1 niniejszej Instrukcji;
Przed wjazdem na ślepą uliczkę, a także przed stacją, na której przewidziany jest planowy przystanek pociągu, jeżeli zejście do tej stacji ma nachylenie 0,008 lub większe i długość co najmniej 3 km. W niektórych przypadkach, w zależności od lokalnych warunków i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu, zarządzeniem zarządcy drogi może być dopuszczone mniejsze nachylenie zjazdu. Przed wskazanymi stacjami należy sprawdzić działanie autohamulców w taki sposób, aby przy wjeździe na stację autohamulce były całkowicie zwolnione, a sieć hamulcowa naładowana do zadanego ciśnienia. Jeżeli w warunkach pociągu nie można zwolnić hamulców, wówczas gdy pociąg porusza się w stanie zahamowanym, maszynista musi obliczyć swoje działania, aby mógł zatrzymać pociąg po wyhamowaniu w wyznaczonym miejscu;
Na jednej kolejnej lokomotywie po sprawdzeniu jej hamulców automatycznych na pierwszej stacji odjazdu.
Jeżeli podczas jazdy pociągiem w miejscu wyznaczonym do kontroli działania samoczynnych hamulców maszynista lokomotywy prowadzącej nie sprawdzi, to maszynista drugiej lokomotywy jest obowiązany skontaktować się drogą radiową z maszynistą lokomotywy czołowej i dać sygnał czujności - wymóg sprawdzenia.
10.1.6. W przypadku konieczności sprawdzenia działania hamulców automatycznych w nieokreślonych miejscach dopuszcza się co do zasady na torach stacji lub przy wyjeździe ze stacji na pierwszym etapie, który posiada peron lub zjazd, z uwzględnieniem lokalne warunki. W tych przypadkach działanie hamulców samoczynnych można ocenić na podstawie czasu zmniejszenia prędkości o 4–6 km/h w pustym pociągu towarowym oraz o 10 km/h w pozostałych pociągach towarowych i pojedynczych lokomotywach. Czas ten ustalany jest w lokalnych przepisach na podstawie przejazdów próbnych zgodnie z pkt. 10.1.4.
W przypadku wykrycia niezadowalającego działania hamulców samoczynnych, oceniając ich działanie pod kątem czasu redukcji prędkości, należy zastosować hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania w celu zatrzymania pociągu.
10.1.7. W pociągach pasażerskich należy najpierw sprawdzić działanie hamulca automatycznego, a następnie elektropneumatycznego. Aby sprawdzić działanie hamulca elektropneumatycznego w trasie, należy wykonać etap hamowania, aż ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy osiągnie wartość 1,0 - 1,5 kgf/cm 2 .
10.1.8. Obowiązkowe jest sprawdzenie działania hamulców elektropneumatycznych po pełnej próbie hamulców, zmianie lokomotyw, załóg lokomotyw lub sterowni, doczepianiu wagonów do pociągu.
10.1.9. Przed odjazdem pociągu ze stacji pośredniej lub odjazdu maszynista jest obowiązany sprawdzić szczelność sieci hamulcowej pociągu towarowego w pozycji II uchwytu dźwigu maszynisty z oznaczeniem jej wartości i miejscem sprawdzenia na odwrocie certyfikatu VU-45. Jeżeli podczas sprawdzania szczelności układu hamulcowego kierowca wykryje jego zmianę o więcej niż 20% w górę lub w dół od poprzedniej wartości określonej w formularzu VU-45, należy przeprowadzić krótką próbę działania hamulców samoczynnych.
10.1.10. Maszynista i pomocnik maszynisty są zobowiązani do monitorowania działania hamulców w pociągu podczas całej podróży.
W przypadku wykrycia iskry w pociągu przy zwolnionych hamulcach należy zatrzymać pociąg za pomocą hamulca roboczego, aby sprawdzić pociąg i usunąć usterkę, która spowodowała iskrę.
W razie potrzeby ręcznie zwolnij hamulec i wyłącz rozdzielacz powietrza; w przypadku samochodu osobowego należy upewnić się, że zbiornik rezerwowy został całkowicie odpowietrzony (w przypadku samochodu z hamulcem typu zachodnioeuropejskiego należy dodatkowo odpowietrzyć komorę roboczą).
Aby wykryć suwaki (dziury), dokładnie sprawdź powierzchnie toczne kół, w razie potrzeby przeciągnij kompozycję.
Po wyłączeniu hamulca kierowca musi dokonać odpowiedniej adnotacji w zaświadczeniu na formularzu VU-45.
10.1.11. Jeżeli na trasie wagonu pasażerskiego lub towarowego (z wyjątkiem wagonu silnikowego wieloczłonowego taboru (MVPS) lub tender z maźnicami z łożyskami wałeczkowymi), dopuszcza się doprowadzenie takiego wagonu (tender) bez odczepiania od pociągu do najbliższego punktu obsługowego posiadającego środki na wymianę zestawów kołowych z prędkością nie większą niż 100 km /h w pociągu pasażerskim i nie więcej niż 70 km/h w pociągu towarowym.
Jeżeli głębokość suwaka wynosi od 2 do 6 mm dla wagonów, z wyjątkiem wagonu MVPS oraz od 1 do 2 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, pociąg może jechać do najbliższej stacji z prędkością 15 km /h, a jeśli suwak jest odpowiednio większy niż 6 do 12 mm i powyżej 2 do 4 mm - przy prędkości 10 km / h. Na najbliższej stacji należy wymienić zestaw kołowy. Przy głębokości suwaka większej niż 12 mm dla wagonu i tendra, powyżej 4 mm dla lokomotywy i wagonu silnikowego MVPS dopuszcza się jazdę z prędkością 10 km/h pod warunkiem rozwieszenia zestawu kołowego lub wykluczona jest możliwość obrotu zestawu kołowego. W takim przypadku lokomotywę należy odłączyć od pociągu, a cylinderki hamulcowe oraz silnik trakcyjny (zespół silnikowy) uszkodzonego zestawu kołowego wyłączyć.
Głębokość suwaka jest mierzona za pomocą miernika absolutnego. W przypadku braku szablonu dozwolone jest na przystankach na trasie określenie głębokości suwaka na podstawie jego długości na podstawie danych wskazanych w tabeli. 10.1.
Tabela 10.1.
10.1.12. Jeżeli w czasie jazdy pociągu towarowego jego prędkość nie zmniejsza się bez uruchomienia hamulców przez maszynistę, ale pojawiają się oznaki możliwego pęknięcia przewodu hamulcowego (częste włączanie sprężarek lub gwałtowny spadek ciśnienia w zbiornikach głównych po wyłączenie kompresorów, gdy piaskownice i tyfony nie działają, alarm pęknięcia przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418) wyłącz napęd, przestaw dźwignię dźwigu kierowcy w pozycję odcięcia bez zasilania na 5-7 s i monitoruj ciśnienie przewodu hamulcowego.
Jeżeli po tym nastąpi szybki i ciągły spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym lub gwałtowne wyhamowanie pociągu, które nie odpowiada wpływowi profilu toru, należy wykonać hamulec zasadniczy, po czym należy przestawić uchwyt dźwigu maszynisty w położenie 3 i zatrzymać pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy, znaleźć i usunąć przyczynę.
W przypadku braku gwałtownego i ciągłego spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym oraz gwałtownego wyhamowania ruchu pociągu należy wykonać hamowanie robocze z rozładowaniem przewodu hamulcowego o wartość pierwszego stopnia, następnie zwolnić hamulców automatycznych w zalecany sposób, natomiast włączenie trybu jezdnego jest dozwolone dopiero po całkowitym zwolnieniu hamulców automatycznych.
W przypadku powtórnego hamowania pociągu z powodu samoczynnego zadziałania hamulców samoczynnych w składzie, wyhamuj i zwolnij hamulce samoczynne zgodnie z ustaloną procedurą, zadeklaruj kontrolę kontrolną hamulców samoczynnych zgodnie z pkt 19.1.4 rozporządzenia niniejszą Instrukcję i doprowadzić pociąg do stacji, na której zostanie przeprowadzona ta kontrola. Bez zidentyfikowania i wyeliminowania przyczyn samoczynnego zadziałania autohamulców niedopuszczalne jest skierowanie pociągu z tej stacji w dalszą podróż.
10.1.13. W przypadku zadziałania autostopowego EPK, a także hamowania pociągu pasażerskiego, pocztowo-bagażowego i towarowo-pasażerskiego za pomocą dźwigu postojowego lub z powodu rozłączenia ich przewodu hamulcowego, należy wykonać hamowanie awaryjne w sposób określony w pkt. 10.1.21. niniejszej Instrukcji.
10.1.14. W przypadku wykrycia awarii hamulców samoczynnych w pociągu należy wykonać hamowanie awaryjne i podjąć działania w celu zatrzymania pociągu. Jeżeli próba zatrzymania pociągu nie powiedzie się, należy podać sygnał alarmu ogólnego i za pośrednictwem radiokomunikacji pociągowej umieszczonej na lokomotywie dodatkowo poinformować o zdarzeniu osobę pełniącą dyżur przed stacją znajdującą się przed stacją lub dyspozytora, aby może podjąć działania w celu swobodnego przyjęcia pociągu na stację lub przepuszczenia pociągu przez stację. Konduktor lub konduktor wagonu, po usłyszeniu alarmu ogólnego lub zobaczeniu sygnałów stop wydawanych z toru, jest obowiązany otworzyć zawór hamulca awaryjnego i zaciągnąć hamulec ręczny w obsługiwanych wagonach.
Po zatrzymaniu pociągu znajdź przyczynę słabej skuteczności hamulców. Jeżeli usunięcie awarii lub przywrócenie działania hamulców na miejscu jest niemożliwe, dalsza jazda pociągu odbywa się zgodnie z PTE i Instrukcją ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach.
10.1.15. W przypadku stosowania hamulca elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i spalinowych oraz przeciwparowego w lokomotywach parowych należy zwolnić hamulec lokomotywy. Niedopuszczalne jest jednoczesne stosowanie hamulca pneumatycznego i elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych w przypadkach nieprzewidzianych w schemacie lokomotywy, a także przeciwparowych w lokomotywach parowych.
10.1.16. Jeżeli na trasie zastosowano awaryjne hamowanie pociągu przez maszynistę z lokomotywy, maszynista jest obowiązany odczekać do czasu pełnego zwolnienia i naciągnięcia autohamulców, określonego w ust. 10.2.1.5, 10.2.1.8, 10.3.13 niniejszej Instrukcji. Jeżeli w pociągach dużych prędkości występuje sygnalizator zwolnienia, maszynista sprawdza zwolnienie hamulców po hamowaniu awaryjnym za pomocą lampki kontrolnej sygnalizatora zwolnienia znajdującej się w kabinie. Pociąg wyposażony w sygnalizator odjazdu można puścić w ruch dopiero po zgaśnięciu lampki kontrolnej.
Jeżeli hamowanie awaryjne jest wykonywane z samochodu lub nastąpiło z powodu naruszenia integralności przewodu hamulcowego, to po ustaleniu przyczyn zatrzymania, wyeliminowaniu ich i uzyskaniu możliwości odjazdu, kierowca zwalnia i ładuje automatyczne hamulce i wprawia pociąg w ruch. W pociągu pasażerskim zwolnienie hamulców każdego wagonu musi być sprawdzone przez konduktorów i kierownika (mechanika-brygadzistę) pociągu. W pociągu towarowym nie sprawdza się zwolnienia hamulca pociągu. Jeżeli przy ustalaniu przyczyny zatrzymania pociągu w wagonie tylnym zostanie stwierdzony zawór końcowy otwarty, należy go zamknąć, sprawdzić numer wagonu z danymi arkusza pełnej skali i certyfikatem formy VU-45.
Po odjeździe pociągu pracownicy obsługi lokomotywy powinni obserwować ruch pociągu z okien kabiny lokomotywy, a konduktorów wagonów osobowych z przedsionków; w przypadku wykrycia nie zwalniania hamulców, iskrzenia lub innych awarii, podjąć działania w celu ich usunięcia lub, w razie potrzeby, zatrzymania pociągu.
10.1.17. Zabrania się w kabinach roboczych lokomotywy podczas postojów na stacji, a także w drodze zamykania zaworu odłączającego lub zaworu podwójnej trakcji na linii zasilającej oraz zaworu zespolonego lub odłączającego na linii hamulcowej, z wyjątkiem następujących przypadkach: przy stosowaniu lokomotywy trakcyjnej i pchającej wchodzącej w skład pociągów sieci hamulcowej, gdy na innych lokomotywach innych niż lokomotywa czołowa, dźwignia dźwigu dwuciągowego lub żurawia kombinowanego jest przestawiana w położenie dwuciągowe; w niedziałających kabinach przy braku urządzenia blokującego nr 367; przy sprawdzaniu gęstości sieci hamulcowej pociągów pasażerskich; podczas naprawy dźwigu kierowcy (na parkingu); podczas zwalniania hamulców automatycznych w krótkim pociągu pasażerskim ze multipleksem po hamowaniu awaryjnym zgodnie z pkt 10.2.1.3.
10.1.18. W przypadku wszystkich rodzajów hamowania roboczego z hamulcami automatycznymi należy obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym dźwigiem maszynisty od ustawionego ciśnienia doładowania o co najmniej wartość pierwszego etapu ustaloną dla wszystkich pociągów pasażerskich i towarowych pkt. 10.2.1.1, 10.3.1 niniejszej Instrukcji. W przypadku hamowania skokowego kolejne etapy hamowania należy realizować poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym w zakresie od 0,3 do 1,0 kgf/cm 2 w zależności od potrzeb. Gdy pociąg dojedzie do planowanego przystanku, należy rozpocząć hamowanie od pierwszego stopnia, po zmniejszeniu prędkości o 25-50% prędkości początkowej, w razie potrzeby zwiększyć hamowanie.
Najlepszą płynność hamowania pociągu zapewnia rozładowanie przewodu hamulcowego na początku hamowania roboczego o wartość pierwszego stopnia.
10.1.19. Podczas hamowania z prędkości 40 km/h lub mniejszej w pociągach, w których 50% lub więcej wagonów jest wyposażonych w klocki kompozytowe lub hamulce tarczowe, hamulce należy uruchomić nieco wcześniej niż w przypadku klocków żeliwnych.
10.1.20. Wykonując pełne hamowanie robocze w jednym kroku, zmniejsz ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Ten rodzaj hamowania powinien być stosowany w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości na mniejszej odległości niż przy hamowaniu skokowym.
10.1.21. Hamowanie awaryjne we wszystkich pociągach i na dowolnym profilu toru powinno być stosowane tylko wtedy, gdy wymagane jest natychmiastowe zatrzymanie pociągu. Wykonuje go żuraw maszynisty, aw razie potrzeby żuraw kombinowany z lokomotyw prowadzących lub napędzanych (z podwójną lub wielokrotną trakcją). Po przestawieniu rączki dźwigu maszynisty lub żurawia kombinowanego w położenie hamowania awaryjnego, uruchomić piaskownicę i hamulec pomocniczy lokomotywy oraz wyłączyć trakcję, pozostawić rączkę dźwigu maszynisty lub żurawia kombinowanego w położeniu hamowania awaryjnego , a uchwyt hamulca pomocniczego - w skrajnym położeniu hamowania, aż do całkowitego zatrzymania.
10.1.22. Aby uniknąć gwałtownego spowolnienia ruchu lokomotywy, gdy używany jest zawór hamulca pomocniczego i wystąpienia dużych wzdłużno-dynamicznych reakcji w pociągu przy prędkościach 50 km / h lub mniejszych, konieczne jest hamowanie tym żurawiem podczas prowadzenia pociągu etapami, z wyjątkiem przypadku zatrzymania awaryjnego.
Podczas uruchamiania hamulca pomocniczego lokomotyw pasażerskich i towarowych (z wyjątkiem lokomotyw manewrowych) należy unikać systematycznego skutecznego hamowania ze wzrostem ciśnienia w cylindrze hamulcowym jednorazowo do ponad 1,5 kgf / cm 2. Z reguły hamowanie robocze hamulcem pomocniczym o ciśnieniu większym niż 1,5 kgf / cm 2 w cylindrach hamulcowych lokomotywy ze szczękami hamulca grzbietowego należy wykonać w drugim etapie po utrzymaniu ciśnienia w cylindrach do 1,5 kgf / cm2 przez 0,5-1,0 min.
Zabrania się używania hamulca pomocniczego w celu zapobieżenia poślizgowi lokomotywy.
10.1.23. Hamulec pomocniczy lokomotywy, jeżeli jest używany, powinien zostać zwolniony po zwolnieniu hamulców automatycznych pociągu.
10.1.24. Przed hamowaniem poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o więcej niż 1 kgf / cm 2 za pomocą hamulców automatycznych lub przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotyw o wartości większej niż 2,5 kgf / cm 2 za pomocą hamulców elektropneumatycznych, najpierw aktywuj piaskownicę.
10.1.25. W przypadku zatrzymania hamowania za pomocą piasku w lokomotywie należy przed zatrzymaniem zatrzymać dopływ piasku przy prędkości 10 km/h. Jeżeli pojedyncza lokomotywa zostanie zatrzymana piaskiem na odcinku z automatyczną blokadą lub na stacji wyposażonej w blokadę elektryczną, wówczas należy wprawić lokomotywę w ruch i przejechać na czyste szyny.
10.1.26. Zbliżając się do stacji, sygnałów zakazu i sygnałów ograniczenia prędkości należy wcześniej uruchomić automatyczne hamulce i zmniejszyć prędkość pociągu tak, aby uniemożliwić przejazd ustalonego miejsca postoju na stacji, sygnału zakazu, ograniczenia prędkości słupek oraz sygnał ograniczenia prędkości i miejsce ostrzegawcze, aby jechać z prędkością ustawioną dla tego miejsca. Prędkość poruszania się nie powinna przekraczać 20 km/h w odległości co najmniej 400-500 m przed sygnałem zakazu.
Przy zbliżaniu się do sygnału zakazu lub słupka ograniczającego pełne zwolnienie hamulców powinno nastąpić dopiero po zatrzymaniu się pociągu.
10.1.27. Jeżeli po zwolnieniu automatycznych hamulców konieczne staje się ponowne hamowanie, to zwolnienie to, zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych, powinno być przeprowadzone z wyprzedzeniem przy takiej prędkości, aby zapewnić niezbędne naciągnięcie hamulców przy powtórnym hamowaniu .
10.1.28. W celu uniknięcia zerwania pociągu lub wystąpienia w nim dużych reakcji wzdłużno-dynamicznych, przy ruszaniu z postoju po zatrzymaniu z wykorzystaniem hamulców automatycznych dopuszcza się wprawienie lokomotywy w ruch dopiero po zwolnieniu wszystkich hamulców samoczynnych w pociągu .
10.1.29. Podczas sprzęgania dwóch lub więcej działających lokomotyw do pociągu maszynista pierwszej lokomotywy steruje hamulcami w pociągu.
10.1.30. Kontrola hamulców automatycznych tratwy nieczynnych lokomotyw i taboru trakcyjnego odbywa się w sposób określony w niniejszej instrukcji dla odpowiedniego typu pociągu z trakcją lokomotywy.
10.1.31. Pociągi z lokomotywami wyposażonymi w hamulec elektryczny muszą być eksploatowane z obowiązkowym użyciem tego hamulca. Tryby hamowania i miejsca zastosowania hamulca elektrycznego określają lokalne instrukcje i mapy reżimu, które opracowuje się na podstawie obliczeń, wyników przejazdów doświadczalnych oraz z uwzględnieniem wymagań zakładowej instrukcji obsługi lokomotyw tej serii . Jednocześnie siła hamowania nie powinna przekraczać maksymalnej wartości dopuszczalnej z punktu widzenia stateczności taboru na torze, jego wytrzymałości i oddziaływania na tor.
Aby kontrolować prędkość pociągu i go zatrzymać, stosuje się trzy główne rodzaje hamowania za pomocą hamulców pneumatycznych pociągu: schodkowy, pełny serwis i awaryjny. Spadek ciśnienia w tym przypadku jest szacowany na podstawie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym i jest monitorowany za pomocą manometru w przewodzie hamulcowym. Warunkiem koniecznym dla wszystkich rodzajów hamowania jest wyłączenie sterownika lokomotywy. Oprócz hamowania pneumatycznego do sterowania prędkością i zatrzymania pociągu stosuje się hamowanie elektryczne (reostatyczne i regeneracyjne), jeśli występuje w taborze trakcyjnym.
Hamowanie krokowe. Po wyłączeniu sterownika maszynista obniża ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym i przewodzie hamulcowym pociągów pasażerskich i elektrycznych o 0,3-0,5 kgf/cm -0,8 kgf/cm2. W pociągach towarowych podczas pierwszej fazy hamowania ciśnienie w przewodzie hamulcowym spada o 0,6-0,7 kgf/cm2, w pociągach pustych o 0,5-0,6 kgf/cm2, a w przypadkach, gdy pociąg pokonuje długie zjazdy, o 0,7-0,8 kgf/cm2. Na płaskiej ścieżce ze spadkiem do 8% 0, podążając za zielonym światłem sygnalizacji świetlnej lub na wolnym etapie, dopuszcza się zmniejszenie ciśnienia o 0,3-0,5 kgf / cm2 w pierwszym etapie hamowania ( z wyjątkiem sprawdzania działania hamulców automatycznych).
Zimą, przy niskich temperaturach i opadach śniegu, pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić poprzez obniżenie ciśnienia w pociągach towarowych o 0,8-0,9 kgf/cm2, w pociągach pustych o 0,6-0,7 kgf/cm2, w pociągach pasażerskich o normalnej długość o 0,5-0,6 kgf / cm2. Wzmocnienie hamowania pociągu towarowego odbywa się w krokach co 0,5-1,0 kgf/cm2.
W przypadku hamulców elektropneumatycznych pierwszy etap hamowania roboczego odbywa się poprzez przesunięcie uchwytu dźwigu maszynisty do pozycji hamowania, aż ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy lub czołowego wagonu pociągu elektrycznego osiągnie 0,8-1,5 kgf / cm2 (w zależności od prędkości i stromości zjazdu). Ostatni etap jest wykonywany w miarę potrzeb, aż do pełnego hamowania służbowego.
Spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym podczas hamowania zależy od rodzaju pociągu, jego długości, stromości zboczy, a także od warunków pociągu na odcinku. Na podstawie tych warunków kierowca ma prawo wybrać zmniejszenie ciśnienia w przewodzie podczas hamowania, ale nie mniejsze niż wskazane powyżej. Najlepszą płynność hamowania pociągu zapewnia rozładowanie przewodu hamulcowego w jednym kroku na początku hamowania o wartość pierwszego stopnia.
Po zmniejszeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym o wymaganą wartość wskazaną na manometrze, dźwignia dźwigu kierowcy zostaje przesunięta do pozycji zachodzenia i trzymana w tej pozycji do momentu uzyskania pełnego efektu hamowania z tej fazy hamowania. Jeżeli siła hamowania z pierwszego etapu hamowania jest niewystarczająca do zmniejszenia prędkości pociągu lub zatrzymania go w określonym miejscu, wykonywany jest drugi etap hamowania, aw razie potrzeby kolejne etapy. Dla pociągów pasażerskich i towarowych wszystkich typów kolejne etapy hamowania realizowane są poprzez obniżenie ciśnienia w przewodzie o 0,3-1,0 kgf/cm2, w zależności od potrzeb i warunków prowadzenia pociągu. Jeżeli początkowy etap hamowania wiąże się ze spadkiem ciśnienia w przewodzie hamulcowym o więcej niż 1 kgf / cm2 w przypadku hamulców automatycznych lub z ciśnieniem w cylindrach hamulcowych o więcej niż 2,5 kgf / cm2 w przypadku hamulców elektrycznych -hamulce pneumatyczne, piaskownicę należy najpierw uruchomić, aby lokomotywa nie wpadła w poślizg.
Jako przykład na ryc. Na rysunkach 25 i 26 przedstawiono przebiegi ciśnień w przewodzie hamulcowym oraz prędkości jazdy zarejestrowane na taśmie prędkościomierza dla pociągów o różnej masie, prowadzonych przez różny tabor trakcyjny, po torze o różnych profilach. Jak wiadomo krzywa ciśnienia w przewodzie hamulcowym na taśmie prędkościomierza jest przesunięta o 20 mm w prawo względem krzywej prędkości.
W niesprzyjających warunkach zimowych na stromych długich zjazdach podczas opadów śniegu i zasp pierwszy etap hamowania na początku zjazdu w pociągach towarowych należy wykonać poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 1,0-1,2 kgf / cm2 i w razie potrzeby , zwiększyć redukcję ciśnienia odpowiadającą pełnemu hamowaniu roboczemu. Z mrozem i lodem, gdy siła przyczepności
koła z szynami jest zmniejszona, konieczne jest uruchomienie piaskownicy 50-100 m przed punktem hamowania i podawanie piasku na szyny do momentu zatrzymania pociągu lub zakończenia hamowania. Pierwsza faza hamowania odbywa się z wyprzedzeniem, aż prędkość osiągnie maksymalną ustawioną wartość na zjeździe. Jest to konieczne, ponieważ po rozpoczęciu hamowania prędkość może na chwilę wzrosnąć, aż do zadziałania hamulców. Jeżeli pierwszy etap hamowania jest niewystarczający, stosuje się drugi i kolejne etapy, aby podczas jazdy po wzniesieniu nie przekroczyć maksymalnej dopuszczalnej prędkości lub zapewnić zatrzymanie pociągu w określonym miejscu. Maszynista wybiera tryb hamowania w zależności od profilu toru i rzeczywistej skuteczności hamulców w pociągu; jednocześnie należy pamiętać, że wyczerpanie hamulców, które charakteryzuje się ciśnieniem w przewodach poniżej 3,8 kgf/cm2 w pociągu towarowym i 3,5 kgf/cm2 w pociągu pasażerskim, a także spadek skuteczność hamowania nie może być dopuszczona.
Pełen hamulec serwisowy. Ten rodzaj hamowania stosowany jest w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości w odległości mniejszej niż ta, przy której realizowane jest hamowanie stopniowe. W tym celu kierowca jednorazowo zmniejsza ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym (przewód hamulcowy) o 1,5-1,7 kgf/cm2, ale nie więcej niż 2,0 kgf/cm2. Hamulec pomocniczy lokomotywy jest wstępnie aktywowany, a piasek jest podawany pod koła.
Hamowanie z pełnym zakresem roboczym (rys. 27) stosuje się głównie w przypadku konieczności zatrzymania pociągu lub w przypadkach, gdy hamowanie stopniowe nie zapewnia wymaganego zmniejszenia prędkości pociągu.
Jeśli podczas jazdy po stromych zjazdach konieczne jest pełne hamowanie robocze, ciśnienie w przewodzie hamulcowym nie może być mniejsze niż 3,8 kgf/cm2. W przypadku zaistnienia takiej sytuacji przy ciśnieniu w przewodzie hamulcowym poniżej 3,8 kgf/cm2 należy zatrzymać pociąg, uruchomić hamulec pomocniczy lokomotywy, następnie zwolnić hamulce samoczynne i naładować sieć hamulcową na parkingu przed rozpoczęciem ruchu.
W przypadku hamulców elektropneumatycznych kierowca wykonuje pełne hamowanie w jednym kroku, przesuwając dźwignię dźwigu maszynisty nr 334E do pozycji IV, a dźwigów nr 328 i 395 do pozycji V3 w celu uruchomienia hamulców elektropneumatycznych bez rozładowania przewodu do momentu wytworzenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych taboru trakcyjnego 3, 8-4,0 kgf/cm2; następnie uchwyt dźwigu należy ustawić w pozycji wyłączonej.
Hamowanie awaryjne. Stosowany jest we wszystkich pociągach i na każdym profilu toru w przypadkach zagrożenia dalszego ruchu i konieczności zatrzymania pociągu. Wykonaj to hamowanie
jazda, przesunięcie uchwytu dźwigu kierowcy do pozycji hamowania awaryjnego; z podwójną trakcją, jeśli to konieczne, używam połączonego dźwigu drugiej lokomotywy. Po przesunięciu uchwytu dźwigu maszynisty lub żurawia kombinowanego w położenie hamowania awaryjnego maszynista musi uruchomić piaskownicę i hamulec pomocniczy lokomotywy oraz wyłączyć silniki trakcyjne. Aby zapewnić największą skuteczność hamowania, uchwyt dźwigu maszynisty lub żurawia kombinowanego należy pozostawić w położeniu hamowania awaryjnego, a uchwyt zaworu hamulca pomocniczego w skrajnym położeniu hamowania, aż do całkowitego zatrzymania pociągu. Procesy zachodzące podczas hamowania awaryjnego zilustrowano krzywymi.
Hamowanie awaryjne może być również spowodowane otwarciem zaworu hamulcowego, zerwaniem lub rozłączeniem tulei łączących przewodu hamulcowego, a także przejazdem autostopem. W takich przypadkach konieczne jest natychmiastowe wykonanie hamowania awaryjnego dźwigiem maszynisty, a następnie wyłączenie silników trakcyjnych, uruchomienie piaskownicy i hamulca pomocniczego lokomotywy.
Zwolnienie hamulców. W zależności od warunków drogowych można zastosować pełny lub stopniowany urlop. Kierowca całkowicie zwalnia hamulce, aby zatrzymać hamowanie. Po ustawieniu rączki kranu maszynisty w pozycji należy ją utrzymać (w zależności od rodzaju dotychczasowego hamowania i długości pociągu) w tej pozycji przez określony czas lub do osiągnięcia wymaganego ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym; następnie uchwyt dźwigu maszynisty zostaje przesunięty do pozycji pociągu.
Pełne zwolnienie można przeprowadzić bez zwiększania ciśnienia w sieci hamulcowej pociągu powyżej ustalonego ładunku lub ponad niego. Na przykład w pociągach towarowych o ciśnieniu doładowania w przewodzie hamulcowym 5,3-5,5 kgf/cm2, gdy po hamowaniu roboczym hamulce automatyczne zostaną całkowicie zwolnione, należy trzymać dźwignię zaworu maszynisty w położeniu I, aż ciśnienie w zbiornik wyrównawczy osiąga 5,8-6, 0 kgf/cm2. Po obniżeniu ciśnienia do normalnego ładunku, jeśli to konieczne, jest ponownie zwiększane.
Zwalnianie hamulców automatycznych w pociągu towarowym po hamowaniu awaryjnym maszynista wykonuje, przesuwając uchwyt dźwigu maszynisty do pozycji I i utrzymuje go w tej pozycji, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym osiągnie 3,0-3,5 kgf / cm2 przy braku stabilizator na dźwigu kierowcy i 6,5-6,8 kgf/cm2, jeśli jest dostępny. W pociągu pasażerskim spalinowo-elektrycznym maszynista po hamowaniu roboczym utrzymuje dźwignię zaworu w pozycji I do momentu, gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym osiągnie 5,0-5,2 kgf/cm2, a po awaryjnym – do 3,0-3,5 kgf/cm2, w krótkich pociągach - do 1,5-2,0 kgf/cm2. Następnie maszynista przesuwa uchwyt dźwigu do pozycji pociągu.
Całkowite zwolnienie hamulców elektropneumatycznych w jednym kroku odbywa się poprzez przesunięcie dźwigni dźwigu kierowcy w pozycję I, przytrzymanie jej w tej pozycji do momentu, gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie do 5,2-5,4 kgf/cm2, po czym zostanie przeniesione do pozycja pociągu.
Proces zwalniania hamulców nie kończy się wraz z przeniesieniem uchwytu dźwigu maszynisty z położenia I do położenia pociągu; trwa to przez jakiś czas, aw części ogonowej pociągu dłużej niż w części czołowej. Należy o tym pamiętać, jeżeli po wyhamowaniu i zatrzymaniu pociągu trzeba go ponownie wprawić w ruch. W takim przypadku należy zaczekać do całkowitego zwolnienia hamulców, co zależy od długości pociągu i rodzaju rozdzielaczy powietrza w wagonach. Jeżeli nie zostanie to zrobione, podczas ruszania pociągu z nieodblokowanymi hamulcami powstaną znaczne siły dynamiczne,
które mogą prowadzić do zerwania ram wagonu i sprzęgów automatycznych. Czas od momentu przesunięcia dźwigni dźwigu maszynisty w pozycję I do uruchomienia pociągu wynosi od 15 sekund do 3 minut dla pociągów pasażerskich i od 1,5 do 6 minut dla pociągów towarowych. W przypadku długich pociągów złożonych z ponad 350 osiami, gdy lokomotywa znajduje się na czele pociągu, określony czas zwiększa się o 1,5 raza. Maszyniści powinni mieć na uwadze, że podczas ruszania pociągu z nie do końca zwolnionymi hamulcami siła oporu ruchu znacznie wzrasta, proces ruszania staje się bardziej skomplikowany, wzrastają obciążenia prądowe oraz zużycie paliwa i zasobów energetycznych.
Stopniowe zwalnianie hamulców służy do regulowania siły hamowania i utrzymywania prędkości w określonych granicach podczas zjeżdżania z góry na hamulcach. Aby to zrobić, nieznacznie zwiększ ciśnienie w przewodzie hamulcowym, a efekt hamowania nie zniknie, ale nieco się zmniejszy. Aby wykonać stopniowe zwalnianie, kierowca przesuwa uchwyt dźwigu kierowcy do pozycji II i przytrzymuje go, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie na każdym etapie zwalniania o co najmniej 0,3 kgf / cm2.
Podczas stopniowego zwalniania hamulców elektropneumatycznych ciśnienie w przewodzie hamulcowym nie wzrasta; siła hamowania jest częściowo regulowana poprzez uwalnianie powietrza z cylindrów hamulcowych za pomocą zaworów elektrycznych rozdzielaczy powietrza. W celu stopniowego zwalniania hamulców elektropneumatycznych maszynista pociągu pasażerskiego lub wieloczłonowego na krótko przesuwa uchwyt żurawia maszynisty z położenia zachodzenia do położenia pociągu i ponownie do położenia zachodzenia; ostatni etap zwalniania wykonuje się przytrzymując uchwyty dźwigu kierowcy w pozycji I, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrośnie do 5,2-5,4 kgf/cm2.
Korzystanie z hamulca pomocniczego lokomotywy. Aby zapewnić płynność procesu ruchu, hamulec pomocniczy lokomotywy jest używany zarówno w połączeniu z hamulcami pociągu, jak i niezależnie. Jednocześnie, aby uniknąć gwałtownego wyhamowania ruchu lokomotywy i wystąpienia w pociągu dużych sił wzdłużno-dynamicznych przy prędkościach do 50 km/h, konieczne jest wyhamowanie zaworu hamulca pomocniczego w kroków, z wyjątkiem zatrzymania awaryjnego. Podczas włączania hamulca pomocniczego lokomotyw pasażerskich i towarowych należy unikać systematycznego skutecznego hamowania z jednoczesnym wzrostem ciśnienia w cylindrach hamulcowych do ponad 1,5 kgf/cm2. Jeżeli, zgodnie z warunkami pociągu, konieczne jest hamowanie robocze hamulcem pomocniczym o ciśnieniu w cylindrach hamulcowych większym niż 1,5 kgf / cm2, wówczas przeprowadza się je za pomocą szczęk hamulca grzbietowego w drugim etapie po utrzymaniu ciśnienia w cylindrach do 1,5 kgf / cm 2 przez 0, 5-1,0 min.
Zapewnienie wymagań bezpieczeństwa. Ścisłe przestrzeganie zasad bezpieczeństwa ruchu powinno być jednym z głównych przepisów krajowych reżimów prowadzenia pociągów, zwłaszcza w trybie hamowania.
żenia. Zbliżając się do stacji z sygnałami zakazu i sygnałami ograniczenia prędkości, maszynista jest zobowiązany do wcześniejszego uruchomienia hamulców samoczynnych i zmniejszenia prędkości pociągu tak, aby uniemożliwić przejazd ustalonego miejsca postoju na stacji, słupka granicznego i sygnał redukcji prędkości i miejsce zadziałania ostrzeżenia przebiegają z ustawioną prędkością. W przypadku pociągu jadącego do planowanego postoju hamowanie należy rozpocząć w pierwszym etapie i po zmniejszeniu prędkości o 25-50% prędkości początkowej, w razie potrzeby, zwiększyć hamowanie. Gdy pociąg towarowy jedzie z prędkością większą niż 80 km/h i na sygnalizatorze lokomotywy pojawi się żółte światło, maszynista musi uruchomić hamulec, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym w obciążonym pociągu o 0,8-1,0 kgf /cm2, w pustym - o 0,5-0,7 kgf / cm2. Przy mniejszych prędkościach i długich odcinkach bloków hamowanie należy rozpocząć, uwzględniając prędkość i skuteczność działania środków hamujących, w odpowiedniej odległości od sygnalizacji świetlnej.
Należy podążać za sygnalizacją świetlną z żółtym światłem sygnalizacyjnym, przestrzegając ustalonego maksymalnego ograniczenia prędkości, nie dopuszczając do jego znacznego zmniejszenia w porównaniu z ustalonym. Zbliżając się do sygnału zakazu lub słupka ograniczającego, hamulce można całkowicie zwolnić dopiero po zatrzymaniu pociągu. Konieczne jest unikanie częstego hamowania bez ponownego ładowania sieci hamulcowej pociągu, ponieważ podczas wielokrotnego hamowania może to prowadzić do wyczerpania hamulców automatycznych, a następnie do zmniejszenia skuteczności hamowania. Nie wolno zwalniać hamulców przy dużej prędkości przed ponownym hamowaniem, ponieważ prędkość pociągu może przekroczyć ustawioną prędkość, a sieć hamulców nie będzie miała czasu na naładowanie do tego czasu. Aby zapobiec wyczerpaniu się automatycznych hamulców pociągu podczas jazdy po zjeździe, na którym przeprowadzane jest wielokrotne hamowanie, maszynista musi wytrzymać co najmniej 1 minutę między kolejnymi hamowaniami, aby naładować sieć hamulców pociągu.
Czas ciągłego ruchu pociągu ze stałą fazą hamowania na zjeździe, gdy rozdzielacze powietrza są włączone w tryb płaski, z reguły nie powinien przekraczać 2,5 minuty; jeśli konieczne jest dłuższe hamowanie, zwiększ rozładowanie przewodu hamulcowego o 0,3-0,5 kgf / cm2 i po wystarczającym spadku prędkości zwolnij hamulce automatyczne.
10.1. Postanowienia ogólne
10.1.1. Podczas opuszczania pociągu lub podążania za nim maszynista i pomocnik maszynisty muszą:
przed odjazdem pociągu na krótko (na 2-3 sekundy) ustawić rączkę dźwigu maszynisty w położenie I. Jeżeli wskazówka manometru TM wskazuje ciśnienie zbliżone do wskazań manometru zbiorników głównych, oznacza to zamknięcie zaworów końcowych w czole pociągu. Gdy dźwignia zaworu zostanie przesunięta w położenie II, nastąpi dłuższe niż zwykle wypuszczanie powietrza z TM do atmosfery przez dźwig kierowcy. W takim przypadku maszyniście zabrania się opuszczania pociągu do czasu sprawdzenia integralności układu hamulcowego w wagonie ogonowym;
opuszczając stację należy upewnić się, że w pociągu nie ma iskier lub innych znaków zagrażających bezpiecznemu przejazdowi, a także że obsługa pociągu, pracownicy stacji lub pracownicy innych służb nie dają sygnałów zatrzymania;
zapewnić ustalony tryb pracy sprężarek (lub pomp parowo-powietrznych) zgodnie z i. 3.1.1. niniejszej Instrukcji i zapobiegać spadkowi ciśnienia w zbiornikach głównych poniżej ustalonych norm;
mieć hamulce gotowe do działania i utrzymywać dźwignię dźwigu maszynisty w położeniu pociągu, w którym ciśnienie doładowania w układzie hamulcowym musi być utrzymywane zgodnie z tabelą 3.2 lub z i. 3.2.6. niniejsza Instrukcja;
podczas prowadzenia pociągu pasażerskiego na hamulcach elektropneumatycznych mieć włączone źródło zasilania: napięcie w obwodzie elektrycznym pociągu pasażerskiego musi odpowiadać napięciu określonemu w i. 3.2.9. niniejszej Instrukcji, a lampka sygnalizacyjna na pilocie musi się świecić;
prędkość pociągów do miejsca badania hamulców, w zależności od profilu toru, wskazana jest w lokalnych instrukcjach. Jeżeli przed miejscem sprawdzenia działania samoczynnych hamulców pociąg podąża za sygnalizatorami zmniejszenia prędkości jazdy lub zatrzymania, wówczas maszynista jest obowiązany, uwzględniając profil toru oraz dane pociągiem, aby zawczasu włączyć hamulce i upewnić się, że działają;
upewnij się, że hamulce pociągu działają niezawodnie, sprawdzając ich działanie na trasie.
10.1.2. Sprawdzanie działania hamulców automatycznych na trasie odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym załadowanego pociągu towarowego i lokomotywy jednokierunkowej - o 0,7-0,8 kgf / cm 2 w pustych pociągach towarowych, towarowo-pasażerskich i pasażerskich o 0,5-0,6 kgf/cm 2 . Jednocześnie zwalniany jest automatyczny hamulec lokomotywy w pociągach towarowych powyżej 100 osi.
Podczas sprawdzania działania hamulców zabrania się używania hamulców pomocniczych i elektrycznych w lokomotywie we wszystkich pociągach.
Po pojawieniu się efektu hamowania i spadku prędkości o 10 km/h - w załadowanym pociągu towarowym, towarowo-pasażerskim, pasażerskim i pojedynczej lokomotywie; przy 4-6 km / h - zwolnij hamulce w pustej ciężarówce. Wskazane ograniczenia prędkości muszą występować w odległości nieprzekraczającej ograniczeń określonych przez lokalne przepisy zgodnie z tabelą. 10.1. i 10.2.
Zwolnienie hamulców po sprawdzeniu na trasie powinno nastąpić po upewnieniu się przez kierowcę o ich normalnej pracy.
Tabela 10.1.
Droga hamowania przy sprawdzaniu działania hamulców pociągów towarowych obciążonych za pomocą współczynnika hamowania
0,33 (w metrach)
Tabela 10.2.
Droga hamowania przy sprawdzaniu działania hamulców i EPT dla profilu toru 0-0,006 i odpowiedniego współczynnika hamowania (K)
Jeżeli po pierwszej fazie hamowania nie uzyskano efektu wstępnego: w pociągu pasażerskim przez 10 sekund;
w pustym pociągu towarowym o długości do 400 osi i pociągu towarowo-pasażerskim w ciągu 20 sekund;
w innych pociągach towarowych w ciągu 30 sekund należy natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie środki w celu zatrzymania pociągu.
10.1.3. W zależności od wyniku sprawdzenia działania hamulców, ich działania podczas kolejnego hamowania oraz na podstawie doświadczeń z prowadzenia pociągów na odcinku, maszynista podczas dalszej jazdy pociągu wybiera miejsca, w których rozpoczyna się hamowanie i wielkość redukcji ciśnienia w linii tak, aby uniemożliwić przejście sygnału ze wskazaniem zakazu, a zmniejszenie prędkości sygnału i miejsce ostrzeżenia przebiegają z zadaną prędkością.
10.1.4. Miejsca i prędkości ruchu pociągów i pojedynczych lokomotyw, a także odległości, przy których powinno nastąpić ograniczenie prędkości przy sprawdzaniu działania hamulców na trasie, ustala komisja, zatwierdzana przez zarządcę drogi i wskazana w ust. lokalne instrukcje. Odległości te są wskazane na zaciągach
znaki sygnałowe „Początek hamowania” i „Koniec hamowania” i są ustalane na podstawie obliczeń trakcyjnych i przejazdów próbnych dla każdego typu pociągu, pod warunkiem, że są wyposażone w sprawne hamulce i jednorazowo najmniejsze ciśnienie hamowania na 100 tf pociągu masa (pociągu) zatwierdzona przez UZ. Tablice sygnalizacji hamowania montowane są za stacjami formowania pociągów, stacjami węzłowymi, stacjami zmiany lokomotyw pociągów oraz załóg lokomotyw.
10.1.5. Aby sprawdzić działanie hamulców automatycznych na trasie pociągu: po pełnej lub skróconej próbie hamulców automatycznych;
włączanie i wyłączanie hamulców automatycznych dla poszczególnych wagonów lub grupy wagonów; podczas przełączania z hamulców elektropneumatycznych na automatyczne; w przypadkach przewidzianych w punkcie 9.4.1. niniejsza Instrukcja; przed wejściem na ślepą uliczkę;
jeżeli pociąg jechał bez hamulców przez ponad 30 minut przed stacją, na której ma się zatrzymać, jeżeli zejście do tej stacji ma nachylenie 0,008 lub większe i długość co najmniej 3 km ( według wykazu ustalonego zarządzeniem zarządcy drogi). W wyjątkowych przypadkach, ze względu na warunki lokalne i zapewnienie bezpieczeństwa ruchu, zarządzeniem zarządcy drogi może być dopuszczone mniejsze nachylenie zjazdu.
Sprawdź hamulce auto przed wskazanymi stacjami w taki sposób, aby przy wjeździe na stację auto hamulce były całkowicie zwolnione, a przewód hamulcowy napięty do ustawionego ciśnienia.
Jeżeli hamulce nie mogą zostać zwolnione zgodnie z warunkami pociągu, to gdy porusza się on w stanie zahamowanym, maszynista musi obliczyć swoje działania, aby mógł zatrzymać pociąg w wyznaczonym miejscu po zwiększeniu hamowania:
Na jednej kolejnej lokomotywie po sprawdzeniu jej hamulców automatycznych na pierwszej stacji odjazdu. Jednocześnie po przejechaniu co najmniej 200 metrów z prędkością 20-40 km/h działanie hamulca dodatkowego sprawdza się najpierw przy spadku prędkości o 5-10 km/h, a następnie przy prędkości 40-60 km/h działanie hamulców automatycznych sprawdzane jest przy pomocy operatora dźwigu.
Jeżeli w czasie jazdy pociągiem w miejscu wyznaczonym do kontroli działania autohamulców maszynista lokomotywy prowadzącej nie dokona kontroli, to maszynista drugiej lokomotywy jest obowiązany skontaktować się z maszynistą lokomotywy prowadzącej poprzez radio i dać sygnał czujności - wymóg sprawdzenia.
10.1.6. Jeżeli zachodzi konieczność sprawdzenia działania hamulców w pociągach towarowych w miejscach nieokreślonych, dopuszcza się to, co do zasady, gdy pociąg lub pojedyncza lokomotywa nabiera prędkości na torach stacyjnych lub przy wyjeździe z torów stacja na pierwszym etapie, która posiada peron lub zjazd, z uwzględnieniem warunków lokalnych i danych tabelarycznych 10.1. i 10.2.
W celu sprawdzenia działania hamulców pociągów podmiejskich dopuszcza się hamowanie, które jest stosowane podczas zbliżania się do pierwszego peronu z punktu odjazdu, na którym przewidziano przystanek zgodnie z rozkładem jazdy.
10.1.7. W pociągach pasażerskich należy najpierw sprawdzić działanie hamulca automatycznego, a następnie elektropneumatycznego. Aby sprawdzić działanie EPT na trasie, wykonaj etap hamowania, aż ciśnienie w TC lokomotywy osiągnie 1,5-2,0 kgf / cm 2 (przytrzymaj RCM w pozycji UE przez 1-2 sekundy).
10.1.8. Działanie EPT należy sprawdzić po przeprowadzeniu pełnej próby hamulców, zmianie lokomotyw, załóg lokomotyw lub kabin sterowniczych oraz podłączeniu grupy wagonów do pociągu.
10.1.9. Przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji lub odjazdu po postoju trwającym dłużej niż 10 minut, maszynista jest obowiązany sprawdzić zagęszczenie TM pociągu z adnotacją o jego wartości i miejscu weryfikacji na rewers certyfikatu VU-45.
Jeżeli podczas sprawdzania gęstości TM kierowca stwierdzi, że jej zmiana wynosi więcej niż 20% w kierunku wzrostu lub spadku od wskazanego w zaświadczeniu f. VU-45 poprzedniej wartości, wykonaj skrócony test automatycznych hamulców.
10.1.10. Maszynista i pomocnik maszynisty są zobowiązani do monitorowania działania hamulców w pociągu przez cały czas przejazdu.
Sterowanie długością pociągu TM odbywa się poprzez: zmniejszenie lub brak efektu hamowania, zmianę gęstości
TM, zadziałanie sygnalizatora nr 418, nie zwolnienie hamulców w części ogonowej pociągu, gwałtowne wyhamowanie pociągu przy wyłączonym trybie trakcyjnym, a w pociągu pasażerskim dodatkowo na skutek eksploatacji żurawia kierowcy przy sterowaniu hamulcami automatycznymi (przy krótkim TM w I pozycji RKM, szybkim wyrównaniu ciśnienia TM i EP, po przesunięciu manetki RKM z pozycji I do pozycji II spuszcza się powietrze z TM do kanału atmosferycznego; podczas hamowania wylot powietrza z TM przez zawór kierowcy do atmosfery zatrzymuje się wcześniej niż zwykle).
W przypadku podejrzenia skrócenia długości TM (zamarzanie, zakręcanie kurków itp.) należy podjąć wszelkie działania w celu zatrzymania pociągu, ustalenia i wyeliminowania przyczyn awarii hamulców.
W przypadku wykrycia braku zwolnienia hamulców poszczególnych wagonów należy podjąć działania w celu zwolnienia hamulców pociągu pasażerskiego poprzez krótkotrwałe hamowanie przez pierwszy stopień poprzez ustawienie RCM w położenie I przy wzroście ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym do 5,0-5,3 kgf / cm 2, aw pociągach towarowych - wzrost ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,8-1,2 kgf / cm 2 powyżej ładowania i ustawienie RCM w pozycji IV zgodnie z i. 11.2.6.
Jeżeli po tym nie nastąpi zwolnienie hamulca wagonu, należy zatrzymać pociąg na korzystnym profilu toru, aby sprawdzić, czy hamulec nie został zwolniony. W razie potrzeby zwolnij hamulec ręcznie i wyłącz VR, odnotuj to w certyfikacie f. VU-45. Maszynista ma obowiązek poinformować konduktora wagonu o wyłączeniu hamulca w pociągu pasażerskim.
lub kierownika pociągu. Na odwrocie pomocy f. VU-45 odnotowuje rzeczywiste ciśnienie hamowania i ciśnienie na 100 tf masy pociągu. Na tej podstawie, zgodnie ze standardami hamowania, określ prędkość dalszego ruchu.
Aby zidentyfikować suwaki (dziury lub ugięcia), dokładnie sprawdź powierzchnię toczną koła, w razie potrzeby wykonaj przeciągnięcie kompozycji.
Jeżeli maszynista otrzymał informację o zakleszczeniu zestawów kołowych wagonów lub lokomotywy, iskrzeniu w pociągu bez użycia hamulców, natychmiast zatrzymać pociąg z pełnym hamowaniem roboczym, dokonać oględzin i ustalić możliwość dalszego ruchu.
10.1.11. Jeżeli w wagonie pasażerskim lub towarowym (z wyjątkiem MVPS lub tender z maźnicami wyposażonymi w łożyska wałeczkowe) na drodze zostanie wykryty gąsienica (wybój) o głębokości większej niż 1 mm, ale nie większej niż 2 mm), dopuszcza się wprowadzenie takiego wagonu (tendera) bez wyprzęgania z pociągu do najbliższego PTO, który posiada urządzenia do wymiany zestawów kołowych, z prędkością nie większą niż 100 km/h - w pociągu pasażerskim i nie większym niż 70 km/h - w pociągu towarowym.
Jeżeli głębokość suwaka wynosi od 2 do 6 mm dla wagonów, z wyjątkiem wagonu MVPS oraz od 1 do 2 mm dla lokomotywy i wagonu MVPS, pociąg może jechać do najbliższej stacji z prędkością 15 km /h, a jeśli suwak ma odpowiednio powyżej 6 do 12 mm i powyżej 2 do 4 mm – przy prędkości 10 km/h. Na najbliższej stacji należy wymienić zestaw kołowy. Przy głębokości suwaka większej niż 12 mm dla wagonu i tendra, powyżej 4 mm dla lokomotywy i wagonu silnikowego MVPS dopuszcza się jazdę z prędkością 10 km/h pod warunkiem rozwieszenia zestawu kołowego lub wykluczona jest możliwość jego obracania. Jednocześnie na stacji należy odłączyć lokomotywę lub wagon od pociągu, wyłączyć siłowniki hamulcowe oraz silnik trakcyjny (zespół silnikowy) uszkodzonego zestawu kołowego lokomotywy.
Po napawaniu (z późniejszą obróbką) powierzchni tocznej kół, prędkość lokomotywy (wagonu) do najbliższej zajezdni (PTO) nie powinna przekraczać 25 km/h, gdzie należy obrócić bandaże.
Głębokość suwaka jest mierzona za pomocą miernika absolutnego. W przypadku braku szablonu dopuszcza się na przystankach na trasie wyznaczenie głębokości zjeżdżalni na podstawie jej długości na podstawie danych zawartych w tabeli 10.3
Przy nawarstwieniu do 2 mm kolejność ruchu lokomotywy i wagonu jest taka sama jak w przypadku slidera, do głębokości 2 mm. Jeżeli na zestawie kołowym lokomotywy lub wagonu pojawi się spoina o wysokości większej niż 2 mm, należy ją usunąć.
Tabela 10.3.
Wyznaczanie głębokości slidera wzdłuż jego długości w zależności od średnicy kół_
10.1.12. Jeżeli podczas przejazdu pociągu towarowego wystąpią oznaki możliwego pęknięcia TM (częste załączanie sprężarek lub gwałtowny spadek ciśnienia w GR po wyłączeniu sprężarki, działanie sygnalizatora awarii TM z czujnikiem Nie monitorować ciśnienia TM.
Jeżeli po tym wystąpi gwałtowny i nieoczekiwany spadek ciśnienia w TM lub gwałtowne wyhamowanie pociągu, które nie odpowiada wpływowi profilu toru, należy wykonać hamowanie robocze, po czym należy przestawić dźwignię dźwigu maszynisty w położenie III i zatrzymaj pociąg bez użycia hamulca pomocniczego lokomotywy, znajdź i ustal przyczynę. Jeżeli jednocześnie ze spadkiem ciśnienia w TM spada napięcie sieci stykowej, należy zastosować hamowanie awaryjne.
Jeśli nastąpi wyłączenie trakcji, a lampka „TM” zgaśnie po zapaleniu, a ciśnienie w cylindrach hamulcowych wzrośnie do 1,0 kgf / cm 2 lub więcej, wykonaj hamowanie robocze i zatrzymaj pociąg.
W przypadku braku szybkiego i ciągłego spadku ciśnienia w TM i gwałtownego wytracenia prędkości pociągu, wówczas podczas jazdy po peronie lub zjazdu należy wykonać hamowanie służbowe z rozładowaniem TM o wartość pierwszego stopnia, a następnie zwolnić hamulec w zalecany sposób; podczas jazdy pod górę zwiększ ciśnienie w UR o 0,5-0,6 kgf / cm 2 powyżej ciśnienia ładującego, a aby zebrać obwód trakcyjny, można przełączać (przyciskiem lub przełącznikiem) obwód sterowania lokomotywy.
W przypadku powtórnego hamowania pociągu z powodu samowolnego zadziałania hamulców samoczynnych hamowanie i zwalnianie samoczynnych hamulców należy wykonać w przepisowy sposób, zadeklarować kontrolę kontrolną samoczynnych hamulców zgodnie z pkt i. 19.1.1. niniejszej Instrukcji i doprowadzić pociąg do stacji, na której ta kontrola zostanie przeprowadzona. Bez zidentyfikowania i wyeliminowania przyczyn samoczynnego zadziałania autohamulców niedopuszczalne jest skierowanie pociągu z tej stacji w dalszą podróż.
10.1.13. W przypadku zadziałania autostopowego EPK, a także hamowania pociągu pasażerskiego, pocztowo-bagażowego i pasażersko-towarowego na skutek spadku ciśnienia w TM, należy wykonać hamowanie awaryjne zgodnie z pkt i. 10.1.21. niniejsza instrukcja.
10.1.14. W przypadku wykrycia awarii hamulców samoczynnych w pociągu (w terminie określonym w pkt. 10.1.2. niniejszej Instrukcji) należy wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania w celu zatrzymania pociągu. W przypadku nieudanej próby zatrzymania pociągu ogłosić alarm ogólny i poinformować drogą radiową osobę pełniącą dyżur przed stacją znajdującą się naprzeciw lub dyspozytora drogą radiową o zdarzeniu, aby mogli podjąć działania w celu swobodnego odbioru pociągu na stację lub pozwolić mu przejechać przez stację. Konduktor lub obsługujący wagon, po usłyszeniu sygnału alarmu ogólnego lub zobaczeniu sygnałów stop, jest obowiązany otworzyć zawór odcinający i zaciągnąć hamulec ręczny na wagonach, które obsługuje.
Po zatrzymaniu pociągu znajdź przyczynę słabej skuteczności hamulców. Jeżeli niemożliwe jest wyeliminowanie awarii lub wznowienie działania hamulców na miejscu, wówczas dalsza jazda pociągu odbywa się zgodnie z i. 16.43. PTE i Instrukcja ruchu pociągów i prac manewrowych na kolejach Ukrainy.
10.1.15. W przypadku stosowania hamulca elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i spalinowych oraz przeciwparowego w lokomotywach parowych należy zwolnić hamulec lokomotywy. Jednoczesne stosowanie hamulca pneumatycznego i elektrycznego w lokomotywach elektrycznych i lokomotywach spalinowych w przypadkach nieprzewidzianych w schemacie lokomotywy, a także przeciwpary w lokomotywach parowych jest niedozwolone.
10.1.16. Jeżeli na trasie zastosowano awaryjne hamowanie pociągu przez maszynistę, maszynista przed wprawieniem pociągu w ruch musi wytrzymać czas potrzebny do pełnego zwolnienia i naciągnięcia samoczynnych hamulców, określony w pkt i.i. 10.2.1.5., 10.2.1.8., 10.3.13. niniejsza instrukcja. Jeśli w pociągach pospiesznych jest sygnalizator urlopowy
zwolnienie hamulców po hamowaniu awaryjnym kierowca sprawdza za pomocą lampki kontrolnej urządzenia sygnalizacyjnego, które znajduje się w kabinie. Pociąg ze wskaźnikiem odjazdu można puścić w ruch dopiero po zgaśnięciu sygnalizatora.
Jeżeli hamowanie awaryjne jest wykonywane z wagonu lub nastąpiło z powodu naruszenia integralności TM, to po ustaleniu przyczyny zatrzymania, wyeliminowaniu jej i uzyskaniu możliwości odjazdu, maszynista ładuje hamulce automatyczne i ustawia pociąg w ruch. W pociągu pasażerskim zwolnienie hamulców każdego wagonu musi być sprawdzone przez konduktora i kierownika pociągu. W pociągu towarowym nie sprawdza się zwolnienia hamulca pociągu. Jeżeli przy ustalaniu przyczyny zatrzymania pociągu okaże się, że zawór końcowy w wagonie ogonowym jest otwarty, należy go zamknąć, sprawdzić numer wagonu z danymi z karty naturalnej i certyfikatu F. VU-45, aw pociągu osobowym dodatkowo sygnałami tylnymi, przez konduktora ostatniego wagonu, czy wagony nie zostały pozostawione na zaciągu.
Po odjeździe pociągu obsługa lokomotywy jest zobowiązana z okien kabiny lokomotywy, a konduktorzy wagonów osobowych z przedsionków do monitorowania ruchu pociągu: jeżeli hamulce nie zostaną zwolnione, wykryte zostanie iskrzenie lub inna niesprawność , muszą podjąć kroki w celu zatrzymania pociągu i ich wyeliminowania.
10.1.17. Zabrania się w kabinach roboczych lokomotyw podczas postojów na stacjach, a także w drodze zamykania zaworu odcinającego lub zaworu dwukierunkowego na linii zasilającej oraz zaworu zespolonego lub odłączającego na TM, z wyjątkiem następujących przypadków: w przypadku korzystania z trakcji wielociągowej i lokomotywy pchającej wchodzącej w skład sieci pociągów hamuje, jeżeli w lokomotywach innych niż lokomotywy czołowe dźwignia dźwigu dwuciągowego lub żurawia kombinowanego jest przełączona w położenie dwuciągowe; w niedziałających kabinach przy braku urządzenia blokującego nr 367; przy sprawdzaniu zagęszczenia pociągów pasażerskich TM; podczas naprawy dźwigu kierowcy (na przystanku autobusowym); podczas zwalniania hamulców samoczynnych w pociągu pasażerskim krótkiego zasięgu po hamowaniu awaryjnym zgodnie z pkt 10.2.1.3.
Zabrania się jednoczesnego opuszczania przez maszynistę i jego pomocnika sterowni lokomotywy w przypadku zatrzymania pociągu na niekorzystnym profilu toru.
Gdy załoga lokomotywy lub maszynista (przy obsłudze lokomotywy jednoosobowej) opuści kabinę sterowniczą, a także na parkingu, dźwig nr 254 musi być ustawiony w ostatniej pozycji hamowania, a jego uchwyt mocowany jest za pomocą dodatkowych urządzeń.
10.1.18. W przypadku wszystkich rodzajów hamowania roboczego należy obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym dźwigiem kierowcy od ustawionego ciśnienia doładowania o co najmniej wartość pierwszego stopnia zgodnie z pkt. 10.2.1.1., 10.1.3. niniejsza instrukcja. W przypadku hamowania stopniowego, kolejny etap hamowania należy przeprowadzić poprzez obniżenie ciśnienia w SD w zakresie od 0,3 do 1,0 kgf/cm2, w zależności od potrzeb. Jeżeli pociąg jedzie do planowanego przystanku, hamowanie należy rozpocząć od pierwszego stopnia, po zmniejszeniu prędkości o 25-50% prędkości początkowej, w razie potrzeby zwiększyć hamowanie.
Najlepszą płynność hamowania pociągu zapewnia rozładowanie TM od początku hamowania roboczego o wartość pierwszego stopnia.
10.1.19. Przy hamowaniu z prędkości 40 km/h lub mniej w pociągach, które mają 50% lub więcej wagonów w całym składzie, które są wyposażone w klocki kompozytowe lub hamulce tarczowe, hamulce muszą być uruchamiane nieco wcześniej niż w przypadku klocków żeliwnych.
10.1.20. Wykonując pełne hamowanie służbowe w jednym kroku, zmniejsz ciśnienie w UR o 1,5-1,7 kgf/cm 2 . Ten rodzaj hamowania powinien być stosowany w wyjątkowych przypadkach, gdy konieczne jest zatrzymanie pociągu lub zmniejszenie jego prędkości na mniejszej odległości niż przy hamowaniu skokowym.
10.1.21. Hamowanie awaryjne we wszystkich pociągach i na dowolnym profilu toru powinno być stosowane tylko wtedy, gdy wymagane jest natychmiastowe zatrzymanie pociągu. Odbywa się to za pomocą dźwigu maszynisty, aw razie potrzeby za pomocą dźwigu kombinowanego z lokomotyw wiodących lub innych (podczas jazdy po podwójnej lub wielokrotnej trakcji). Po przestawieniu rączki dźwigu maszynisty lub żurawia kombinowanego w położenie hamowania awaryjnego, uruchomić piaskownicę i hamulec pomocniczy lokomotywy oraz wyłączyć trakcję, pozostawić rączkę dźwigu maszynisty lub żurawia kombinowanego w położeniu hamowania awaryjnego , a uchwyt dźwigu nr 254 - w skrajnym położeniu hamowania, aż do zatrzymania pociągu.
Hamowanie awaryjne w razie potrzeby może być zastosowane również na lokomotywie pojedynczej oraz na lokomotywie wykonującej prace manewrowe, niezależnie od tego, czy w pociągu są włączone hamulce, czy nie. Pod koniec podróży (zmiany) kierowca musi wskazać przyczynę pełnego hamowania serwisowego lub awaryjnego na odwrotnej stronie taśmy prędkościomierza.
10.1.22. Aby uniknąć gwałtownego wyhamowania lokomotywy podczas korzystania z pomocniczego zaworu hamulcowego nr 254 i wystąpienia dużych wzdłużnych reakcji dynamicznych w pociągu przy prędkości 50 km / hi mniejszej, konieczne jest hamowanie tym żurawiem, gdy prowadzenie pociągu etapami, z wyjątkiem przypadków zatrzymania awaryjnego.
Przy uruchamianiu dźwigu nr 254 lokomotyw pasażerskich i towarowych (z wyjątkiem lokomotyw manewrowych) należy unikać skutecznego systematycznego hamowania z jednoczesnym wzrostem ciśnienia w cylindrach hamulcowych o więcej niż
1,5 kgf / cm 2. Z reguły hamowanie robocze hamulcem pomocniczym o ciśnieniu większym niż 1,5 kgf / cm 2 w cylindrach hamulcowych lokomotywy z kalenicowymi szczękami hamulcowymi należy powtórzyć w drugim etapie po utrzymaniu ciśnienia w cylindrach hamulcowych do 1,5 kgf / cm 2 przez 0,5-1, 0 min.
Zabrania się używania hamulca pomocniczego w celu zapobieżenia poślizgowi lokomotywy.
10.1.23. Hamulec pomocniczy lokomotywy, jeżeli jest używany, powinien zostać zwolniony po zwolnieniu hamulców automatycznych pociągu.
10.1.24. Przed hamowaniem poprzez zmniejszenie ciśnienia w UR o więcej niż 1 kgf / cm 2 za pomocą hamulców automatycznych lub przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotyw powyżej 2,5 kgf / cm 2 za pomocą EPT, najpierw aktywuj piaskownicę.
10.1.25. W przypadku hamowania lokomotywy za pomocą piasku należy przed zatrzymaniem zatrzymać dopływ piasku przy prędkości 10 km/h. Jeżeli pojedyncza lokomotywa zostanie zatrzymana piaskiem na odcinku z automatyczną blokadą lub na stacji wyposażonej w blokadę elektryczną, wówczas należy wprawić lokomotywę w ruch i przejechać na czyste szyny.
10.1.26. Przy zbliżaniu się do stacji z sygnałem zakazu i sygnałem ograniczenia prędkości należy wcześniej uruchomić hamulce samoczynne i zmniejszyć prędkość pociągu tak, aby uniemożliwić przejazd ustalonego miejsca postoju na stacji, sygnału zakazu, słupek ograniczający oraz sygnał ograniczenia prędkości i miejsce ostrzeżenia o konieczności poruszania się z prędkością ustawioną dla tego miejsca. Prędkość poruszania się nie powinna przekraczać 20 km/h w odległości co najmniej 400-500 metrów przed sygnałem zakazu.
Zbliżając się do sygnału zakazu lub słupka ograniczającego, hamulce należy całkowicie zwolnić dopiero po całkowitym zatrzymaniu pociągu.
Jeżeli pociąg jedzie w celu zwolnienia i sygnalizacji zatrzymania i istnieje podejrzenie, że pociąg rozpoczął samoczynne zwalnianie hamulców (opóźnienie pociągu zmniejszyło się, prędkość jazdy nie zmniejszyła się, ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrosło podniesiony), zastosować hamowanie awaryjne i ustalić przyczynę, jeżeli nie ma możliwości usunięcia przyczyny - doprowadzić pociąg z zachowaniem szczególnej ostrożności do pierwszej stacji, gdzie dokonać kontroli kontrolnej hamulców.
Zbliżając się do sygnału zakazu, hamuj w odpowiednim czasie, jeśli to konieczne, zwiększ efekt hamowania, rozładowując TM przez drugi lub trzeci stopień.
10.1.27. Jeżeli po zwolnieniu automatycznych hamulców konieczne staje się ponowne hamowanie, to zwolnienie to, zarówno w pociągach pasażerskich, jak i towarowych, powinno być przeprowadzone z wyprzedzeniem przy takiej prędkości, aby zapewnić niezbędne naciągnięcie hamulców przy powtórnym hamowaniu .
Gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej ciśnienia zasilającego, maszynista jest zobowiązany zatrzymać pociąg i wykonać skróconą próbę hamulców w pociągu pasażerskim, aw pociągu towarowym - zgodnie z pkt. 9.4. niniejszej instrukcji. Jeżeli w ciągu 20 minut nie uda się przywrócić ciśnienia w zbiornikach głównych, pociąg należy zabezpieczyć zgodnie z procedurą ustaloną na drodze.
10.1.28. W celu uniknięcia zerwania pociągu podczas ruszania po zatrzymaniu z użyciem hamulców dopuszcza się puszczenie lokomotywy w ruch dopiero po zwolnieniu wszystkich hamulców w pociągu.
10.1.29. Podczas sprzęgania dwóch lub więcej działających lokomotyw do pociągu maszynista pierwszej lokomotywy steruje hamulcami w pociągu.
10.1.30. Kontrola hamulców automatycznych tratwy nieaktywnych lokomotyw i MVPS odbywa się w sposób określony w niniejszej instrukcji dla odpowiedniego typu pociągu.
10.1.31. Pociągi z lokomotywami wyposażonymi w hamulec elektryczny muszą być eksploatowane z obowiązkowym użyciem tego hamulca. Sposób hamowania i miejsce zastosowania hamulca elektrycznego określają lokalne instrukcje i mapy reżimu, które opracowuje się na podstawie obliczeń i przejazdów doświadczalnych z uwzględnieniem wymagań zakładowej instrukcji obsługi tej serii lokomotyw. Jednocześnie siła hamowania nie powinna przekraczać maksymalnej wartości dopuszczalnej z punktu widzenia stateczności taboru na torze, jego wytrzymałości i oddziaływania na tor.
10.1.32. Aby zapewnić zadaną prędkość jazdy przy zbliżaniu się do sygnałów zakazu i sygnałów zatrzymania pociągu, konieczne jest zastosowanie hamowania hamulcami samoczynnymi, aw pociągach pasażerskich - elektropneumatycznymi lub automatycznymi zgodnie z pi. YL.26., YL.2., 10.2.2. niniejsza instrukcja.
Zatrzymanie pociągu musi odbywać się z wykorzystaniem hamowania dźwigiem maszynisty. Po zatrzymaniu pociągu ustaw maksymalne ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy.
W sprawie zatwierdzenia procedury utrzymania, eksploatacji hamulców taboru, urządzeń zabezpieczających
W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów zgodnie z wymaganiami „Zasad eksploatacji technicznej kolei Federacji Rosyjskiej”, zatwierdzonych zarządzeniem Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 21 grudnia 2010 r. Nr 286 , „Zasady utrzymania urządzeń hamulcowych i kontroli hamulców taboru kolejowego”, zatwierdzone przez Radę ds. Transportu Kolejowego Państw-Uczestników Rzeczypospolitej (protokół z dnia 6-7 maja 2014 r. nr 60), uwzględniający zmiany zatwierdzone przez Radę Transportu Kolejowego państw – uczestników Rzeczypospolitej (protokół z dnia 4 – 5 listopada 2015 r. nr 63) dla pracowników załóg lokomotyw, instruktorów maszynistów – inspektorów, instruktorów maszynistów (liderów kolumn), instruktorów hamulców samochodowych kierowców, szkolenie kierowców instruktorów, kierowców instruktorów ciepłownictwa, zamawiam:
1. Ustalić procedurę sprawdzania działania hamulców na trasie, procedurę obsługi i eksploatacji hamulców taboru, zgodnie z art. Załącznik nr 1.
2. Wyznacz miejsca i prędkości sprawdzania działania hamulców na trasie wg Załącznik nr 2.
3. Wyznacz miejsca i prędkości do sprawdzania działania autohamulców na trasie, na której pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy, jeżeli jest do niego zjazd o nachyleniu 0,008 lub większym i długości co najmniej 3 km, zgodnie z Wniosek nr 3.
4. Ustanowić ujednoliconą procedurę rejestracji elementów badania kompletnego, zredukowanego i technologicznego hamulców na taśmie pomiarowej prędkości i nośnikach elektronicznych, zgodnie z art. Załącznik nr 4.
5. Ustanowić procedurę kontrolowania hamulców podczas zbliżania się do sygnalizacji świetlnej zakazu, zgodnie z Wniosek nr 5.
6. Ustanowić procedurę sterowania hamulcami i lokomotywą podczas wykonywania manewrów w parkach górskich oraz podczas pracy z pociągami użytkowymi, zgodnie z Załącznik nr 6.
7. Ustawić cechy sterowania hamulcami pociągu przy przełączaniu na sterowanie rezerwowe dźwigu elektronicznego maszynisty wg Załącznik nr 7.
8. Ustanowić procedurę postępowania w sytuacjach awaryjnych i niestandardowych z powodu naruszenia normalnego działania hamulców automatycznych, zgodnie z Załącznik nr 8.
9. Ustalić formę aktu kontroli kontrolnej hamulców, zgodnie z Załącznik nr 9.
10. Ustalić procedurę stosowania obwodu hamowania elektrycznego (regeneracyjnego i reostatycznego) zgodnie z, Załącznik nr 10.
11. Ustanowić procedurę odjazdu i ruchu pociągów przez odcinki wyposażone w automatyczną blokadę, w przypadku naruszenia normalnej pracy urządzeń ALSN, KLUB-U, SAUT-CM do monitorowania czujności maszynisty, środki do zbierania i rejestrowania kontrolowanych parametrów ruchu (CPD), wg Załącznik nr 11.
12. Ustalić obliczoną siłę docisku okładzin hamulcowych na oś lokomotywy, taboru samochodowego i tendrów, wg. Załącznik nr 12.
13. Ustalić dane dotyczące masy lokomotyw, taboru trakcyjnego, obecności faktycznej liczby osi hamowanych, zgodnie z Załącznik nr 13.
14. Ustalić dane dotyczące czasu napełniania zbiorników głównych lokomotyw i taboru trakcyjnego wg. Załącznik nr 14.
15. Wyznacz miejsca przejazdu sygnalizacji świetlnej zlokalizowane na zboczach z odległością mniejszą lub równą drodze hamowania wg. Załącznik nr 15.
16. Ustalić procedurę czyszczenia obwodów pneumatycznych lokomotywy,
według Załącznik nr 16.
17. Ustanowić etapy kontroli jakości zapisów na taśmie prędkościomierza na odcinku jezdnym nr 1 w przypadkach podążania przez odcinek czołowy nr 2, zgodnie z Załącznik nr 17.
18. Ustalić etapy przeprowadzania oględzin maszynowni, pomieszczeń spalinowych pod kątem zapewnienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego, zgodnie z ust Załącznik nr 18.
19. Inżynier działu operacyjnego Afonin A.S. przed 08.11.2017 uwzględnić studium tego zamówienia w planie zajęć technicznych z załogami lokomotyw i technikami do rozszyfrowania.
20. Instruktorzy kierowców na automatycznych hamulcach Shubkarin A.S., Shirshov A.M. do dnia 20.11.2017 zapoznać się z podpisem, niniejszym zleceniem, techników do dekodowania taśm prędkości z akceptacją offsetu.
21. Maszyniści-instruktorzy, do dnia 20 listopada 2017 r., zapoznają pracowników brygad lokomotyw kolumn stałych za podpisem z niniejszym zarządzeniem z akceptacją offsetu.
22. Zarządzenie nr 1757/ТЧ-3 z dnia 30 grudnia 2016 r. traci moc od dnia 20 listopada 2017 r.
23. Skutek niniejszego zarządzenia należy ustalić od dnia 20.11.2017 r.
24. Nałożyć kontrolę nad wykonaniem tego rozkazu na zastępców szefów operacji: Ovchinnikova A.Yu. w sklepie do obsługi lokomotyw elektrycznych, Kabatskova A.V. w sklepie obsługi lokomotyw spalinowych na stacji Penza-1, Zebreva A.V. w warsztacie obsługi lokomotyw spalinowych na stacji Morszańsk. W przypadku nieobecności w/w zastępców na stanowisku pracy, odpowiedzialność za wykonanie niniejszego polecenia spoczywa na osobach ich zastępujących.
Szef Operacyjny
lokomotywownia Penza E.V. Zacharow
Arkusz zatwierdzenia
na polecenie kierownika działającej lokomotywowni Penza
« W sprawie zatwierdzenia procedury utrzymania, eksploatacji hamulców taboru, urządzeń bezpieczeństwa"
Używać TMMI do hamulców samochodowych Shubkarin A.S.
Procedura sprawdzania działania hamulców na trasie
1. W celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów kierujący lokomotywami towarowymi, użytkowymi, osobowymi i pojedynczymi na trasie powinni sprawdzać działanie hamulców samoczynnych:
Po kompletnym, skróconym i technologicznym sprawdzeniu hamulców, włączeniu i wyłączeniu hamulców samoczynnych dla poszczególnych wagonów lub grupy wagonów, sprzęganiu lub rozprzęganiu wagonów na stacjach zgodnie z harmonogramem, przy przechodzeniu z hamulców elektropneumatycznych na automatyczne ;
Na jednej następnej lokomotywie po sprawdzeniu hamulców automatycznych na pierwszej stacji odjazdu;
Przed wjazdem w ślepe zaułki stacji, a także przed stacjami, na których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy, jeżeli zejście do tej stacji ma nachylenie 0,008 lub więcej i długość co najmniej 3 km.
Przed wskazanymi stacjami należy sprawdzić działanie autohamulców w taki sposób, aby przy wjeździe na stację autohamulce były całkowicie zwolnione, a sieć hamulcowa naładowana do zadanego ciśnienia. Jeżeli w warunkach pociągu nie można zwolnić hamulców, to gdy pociąg porusza się w stanie zahamowanym, maszynista musi tak obliczyć swoje działania, aby mógł zatrzymać pociąg po wyhamowaniu w wyznaczonym miejscu.
2. Miejsca i prędkości ruchu pociągów i pojedynczych lokomotyw oraz odległości, przy których prędkość powinna się zmniejszać przy sprawdzaniu działania hamulców na trasie, określa załącznik nr 2. Odległości te są wskazywane na zaciągi ze znakami sygnalizacyjnymi „Początek hamowania” i „Koniec hamowania” .
3. W pociągach pasażerskich należy najpierw sprawdzić działanie hamulców samoczynnych w określonym miejscu, a następnie elektropneumatycznych.
4. Sprawdzenie działania hamulców elektropneumatycznych na trasie pociągu należy przeprowadzić po pełnej lub skróconej próbie hamulców elektropneumatycznych.
5. W przypadku konieczności sprawdzenia działania samoczynnych hamulców w nieokreślonych miejscach dopuszcza się co do zasady na torach stacji lub przy wychodzeniu ze stacji na pierwszym etapie, który ma peron lub zjazd, z pod uwagę warunki lokalne. W takich przypadkach działanie hamulców samoczynnych można ocenić na podstawie czasu zmniejszenia prędkości o 4-6 km/h w pustym pociągu towarowym oraz o 10 km/h w pozostałych pociągach towarowych i pojedynczych lokomotywach. Czas ten określa Załącznik nr 2.
6. Maszynista pojedynczej lokomotywy jadącej z tyłu, przed opuszczeniem stanowiska startowego, przed wpuszczeniem lokomotywy w ruch, jest obowiązany przełączyć rozdzielacz powietrza w lokomotywach towarowych w tryb załadowany, sprawdzić działanie hamulca samoczynnego i pomocniczego zgodnie z pkt. odczyty manometru ciśnienia powietrza w cylindrach hamulcowych, zgodnie z wymaganiami pkt nr 1 rozdział I załącznika nr 1 do przepisów dotyczących hamulców nr 151 (bez 5 minut ekspozycji). Po zakończeniu próby należy ustawić element sterujący kranu maszynisty w położenie pociągu, w którym hamulec musi zostać zwolniony, a klocki (okładziny) muszą odsunąć się od kół (tarcz). Po wprawieniu lokomotywy w ruch maszynista musi sprawdzić działanie autohamulców na trasie przejazdu po torach stacyjnych lub przy wyjeździe ze stacji na pierwszym etapie, który posiada peron lub zjazd, z uwzględnieniem warunków lokalnych, po osiągnięciu prędkości co najmniej 40 km / h zgodnie z wymogiem pkt 2 rozdziału I załącznika nr 3 do Regulaminu hamulców nr 151. Sprawdzenie działania hamulców automatycznych pojedynczej lokomotywy towarowej przeprowadza zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 kgf / cm 2), a dla pojedynczej lokomotywy pasażerskiej o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2). Działanie hamulców automatycznych ocenia się na podstawie czasu zmniejszenia prędkości o 10 km/h.
7. Przy przewadze wagonów próżnych w pociągu towarowym (powyżej 50%) steruje się samoczynnymi hamulcami jak w próżnym pociągu towarowym, z kontrolą hamulców po drodze, przy redukcji prędkości 4-6 km/h .
W pociągu osobowo-towarowym hamulce są obsługiwane i sterowane jak w pociągu pasażerskim z pneumatycznym sterowaniem hamulca.
8. Do miejsca sprawdzenia działania hamulców samoczynnych kierowca musi rozwinąć prędkość określoną w załączniku nr 2. Jeżeli prędkość nie osiągnęła zadanej wartości, z powodu obecności ograniczenia prędkości w strefie przyspieszania lub zwalniania, podążania „na odległość”, niskiego napięcia w sieci trakcyjnej, podążania za obwodem awaryjnym, a także zwiększonej długości lub masy pociągu, to kontrolę działania samoczynnych hamulców uważa się za zakończoną, jeżeli prędkość na początku badania była nie mniejsza niż 40 km/h. W pozostałych przypadkach działanie hamulców samoczynnych należy sprawdzić na kolejnym etapie z ekspozycją parametrów badania określonych w załączniku nr 2. Naruszenie technologii sprawdzania działania hamulców to próba hamulców samoczynnych, elektropneumatycznych, wyrażona naruszeniem prędkości rozpoczęcia hamowania od nastawionej o więcej lub mniej niż 5 km/h przy sprawdzaniu hamulce na trasie.
9. Prędkość na sygnalizacji świetlnej z żółtym wskazaniem przed sprawdzeniem działania hamulców automatycznych nie powinna przekraczać 40 km/h.
10. Prędkość sygnalizacji świetlnej z żółtym oznaczeniem dla pociągów towarowych wynosi nie więcej niż 60 km / h, przy niewystarczającym ciśnieniu hamowania dla 100 ton / wagę, nie więcej niż 50 km / h.
11. Ustanowienie dopuszczalnej prędkości 70 km/h dla załadowanych pociągów towarowych, chłodniczych i użytkowych przy szacunkowym ciśnieniu 33 tf na 100 tf masy pociągu na odcinku ze zjazdem prowadzącym o nachyleniu od 0,010 do 0,015 włącznie Arbekovo-Penza -1 dla parzystych pociągów.
12. Każde zatrzymanie pociągu, pojedynczej lokomotywy podążającej za rozkazem pociągu, odbywa się za pomocą hamulców samoczynnych, a pociągu pasażerskiego za pomocą hamulców elektropneumatycznych. Po zatrzymaniu dźwignia hamulca pomocniczego musi być ustawiona w skrajnym położeniu hamulca na zatrzasku.
13. Zbliżając się do pociągu, maszynista musi użyć hamulca pomocniczego, aby zatrzymać lokomotywę w odległości co najmniej 10 m od pierwszego wagonu. Inspektor wagonowy lub pracownik, któremu właściciel infrastruktury powierzył ten obowiązek, jest zobowiązany do upewnienia się, czy automatyka sprzęgu działa prawidłowo, a dźwignia mechanizmu rozprzęgania samoczynnego sprzęgu pierwszego wagonu znajduje się w położeniu normalnym.
Na polecenie inspektora wagonu lub pracownika, któremu właściciel infrastruktury powierzył ten obowiązek, maszynista musi zwolnić hamulec pomocniczy i wprawić lokomotywę w ruch, podjechać do pociągu z prędkością nie większą niż 3 km/ h, zapewniając płynne sprzęganie sprzęgów automatycznych.
Po sprzęgnięciu lokomotywy z pociągiem towarowym maszynista musi sprawdzić niezawodność sprzężenia krótkim ruchem od pociągu.
Po podłączeniu lokomotywy do pociągu towarowego, umocowanego specjalnymi ogranicznikami mechanicznymi, inspektor wagonu lub pracownik, któremu ten obowiązek powierzył właściciel infrastruktury, sprawdza prawidłowość sprzężenia przez gałęzie sygnalizacyjne zamków sprzęgu automatycznego.
Po sprzęgnięciu lokomotywy z pociągiem osobowym, pocztowo-bagażowym, osobowo-towarowym, rewizor wagonów lub pracownik, któremu właściciel infrastruktury powierzył ten obowiązek, sprawdza prawidłowość sprzężenia przez gałęzie sygnalizacyjne automatu zamki sprzęgłowe.
Pomocnik maszynisty, po podłączeniu lokomotywy do pociągu i przeniesieniu maszynisty do kabiny roboczej z wyłączonym na polecenie maszynisty źródłem zasilania hamulca elektropneumatycznego (o ile występuje), jest obowiązany otworzyć końcówkę trzykrotnie zawór, aby przedmuchać przewód hamulcowy lokomotywy od strony pociągu, podłączyć przewody hamulca i ewentualnie przewody zasilające między lokomotywą a pierwszym wagonem, najpierw otworzyć zawór końcowy przy lokomotywie a potem w samochodzie.
Maszynista wraz z inspektorem wagonu lub pracownikiem, któremu właściciel infrastruktury powierzył tę odpowiedzialność, musi upewnić się, że sprzęg jest niezawodny przez gałęzie sygnalizacyjne zamków sprzęgu automatycznego w dobrym stanie oraz że tuleje są połączone prawidłowo i zawory końcowe są otwarte między lokomotywą a pierwszym wagonem.
Po podłączeniu lokomotywy do pociągu towarowego, hamowanej lub z nienaładowaną siecią hamulcową, maszynista napina linkę hamulcową, zgodnie z pkt. 104,105 rozdziału 5.1. Zasady dotyczące hamulców nr 151. W pociągach towarowych do 100 osi zwiększ ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,03 - 0,05 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2) powyżej ustawionego ciśnienia doładowania.
14. Zbliżając się do stacji, na której znajduje się przystanek pociągu, na którym obowiązują sygnały zakazu oraz sygnały ograniczenia prędkości, należy wcześniej włączyć automatyczne hamulce. Zmniejszyć prędkość pociągu tak, aby uniemożliwić przejazd ustalonego miejsca postoju na stacji, sygnału zakazu, słupka ograniczającego oraz sygnału ograniczenia prędkości i miejsca ostrzegawczego, aby jechać z prędkością ustaloną dla tego miejsca.
Prędkość jazdy w kierunku sygnału zakazu nie powinna przekraczać 20 km/h w odległości co najmniej 400 metrów przed sygnałem zakazu. Dopuszcza się użycie hamulca elektrycznego lokomotywy bez zastosowania hamowania kombinowanego pociągu przy podjeżdżaniu do sygnalizacji świetlnej z oznaczeniem zakazu, ale nie bliżej niż 400 m od sygnalizacji świetlnej przy poruszaniu się po torach głównych stacji i zaciągów . Przy zbliżaniu się do sygnału zakazu lub słupka ograniczającego pełne zwolnienie hamulców powinno nastąpić dopiero po zatrzymaniu się pociągu.
15. Podczas prowadzenia pociągu w warunkach opadów śniegu, zamieci śnieżnej, przed wjazdem na stację z postojem pod sygnalizacją zakazu, należy wykonać hamowanie kontrolne na żółtym świetle sygnalizacji świetlnej lokomotywy. Jeżeli w warunkach profilu toru nie jest możliwe wykonanie hamowania regulacyjnego przed stacją, należy hamować na początku toru odbiorczego do zatrzymania (nie bliżej niż 200 metrów przed sygnalizacją świetlną z sygnał zakazu), z dalszym podjeżdżaniem pociągu. Głębokość rozładowania przewodu hamulcowego obciążonego pociągu towarowego przy wejściu do sygnału zakazu zatrzymania musi wynosić co najmniej 0,08-0,12 MPa (0,8-1,2 kgf / cm²).
16. Podczas jazdy tratwą lokomotyw po odcinku, po przetestowaniu autohamulców pod kątem ich działania na trasie, w celu skontrolowania stanu hamulców tratwy, należy ponownie sprawdzić autohamulce. Przeprowadź kontrolę automatycznego hamowania przy redukcji prędkości o 5 km/h. Miejsca i prędkości testowania hamulców automatycznych wskazane są w Załączniku nr 2 lub co 50-60 km.
17. Przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji pośredniej lub odjazdu, w przypadku postoju na dłużej niż 300 sekund (5 minut) lub dłużej, maszynista jest obowiązany sprawdzić szczelność układu hamulcowego pociągu, z uwzględnieniem położenia pociągu korpusu sterującego dźwigiem kierowcy. Jednocześnie należy odnotować jego znaczenie i miejsca weryfikacji na odwrocie „Zaświadczenia o wyposażeniu pociągu w hamulce i prawidłowe ich działanie”. Jeżeli podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej pociągu maszynista wykryje jej zmianę o więcej niż 20% w górę lub w dół od poprzedniej wartości określonej w „Informacji o wyposażeniu pociągu w hamulce i prawidłowym ich działaniu”, wykonać skrócony test automatycznych hamulców.
18. Dodatkowo przed odjazdem pociągu towarowego o długości większej niż 100 osi ze stacji lub odjazdu przy postoju dłuższym niż 300 sekund (5 minut) należy sprawdzić stan przewodu hamulcowego poprzez ustawienie zaworu maszynisty sterowanie do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia doładowania, wystawiając w tej pozycji przez 3-4 sekundy ciśnienie w zbiornikach głównych 0,80 MPa (8,0 kgf/cm 2). Różnica wskazań ciśnień przewodów hamulcowych i zasilających nie powinna odbiegać w dół o więcej niż 20% od początkowego wskazanego w „Zaświadczeniu o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowym działaniu”. W przypadku zmiany różnicy wskazań ciśnienia przewodu hamulcowego i zasilającego należy wykonać krótką próbę działania hamulców samoczynnych.
Odjazd pociągów towarowych o długości większej niż 100 osi ze stacji początkowej z różnicą odczytów ciśnienia w przewodach hamulcowych i zasilających mniejszą niż 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) jest zabroniony. Różnicę między odczytami ciśnienia przewodów hamulcowych i zasilających maszynista ustala na odwrocie „Zaświadczenia o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowym działaniu”.
19. Sprawdź działanie hamulców automatycznych na trasie, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym załadowanego pociągu towarowego i pojedynczej lokomotywy wyposażonej w rozdzielacze powietrza typu cargo o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 kgf / cm 2 ), pusty ładunek - o 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 kgf / cm 2), ładunek-pasażer i osobno śledząca lokomotywa wyposażona w pasażerskie rozdzielacze powietrza - o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2 ), zainstalowany w celu sprawdzenia hamulców.
Podczas sprawdzania działania hamulców zabrania się stosowania hamulca pomocniczego w celu zwiększenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych oraz hamulca elektrycznego lokomotywy we wszystkich pociągach.
Po wystąpieniu efektu hamowania i spadku prędkości o 10 km/h w obciążonym pociągu towarowym, osobowo-towarowym i jednej lokomotywie oraz o 4-6 km/h w pustym pociągu towarowym (o 50% pustych wagonów w pociągu towarowym), zwolnij hamulce. Wskazane ograniczenia prędkości muszą występować w odległości nieprzekraczającej określonej w Załączniku nr 2
Zwolnij hamulce po sprawdzeniu na trasie dopiero po przekonaniu kierowcy o ich normalnej pracy.
20. Jeżeli po pierwszym etapie hamowania nie uzyska się efektu wstępnego w pociągu pasażerskim w ciągu 10 sekund, w pustym pociągu towarowym o długości do 400 osi oraz w pociągu osobowo-towarowym w ciągu 20 sekund, aw innych pociągach towarowych w ciągu 30 sekund natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie środki w celu zatrzymania pociągu.
21. W przypadku konieczności sprawdzenia działania samoczynnych hamulców w nieokreślonych miejscach dopuszcza się co do zasady na torach stacyjnych lub przy wyjeździe ze stacji pierwszym etapem, który posiada peron lub zjazd, jadąc pod uwagę warunki lokalne. W tych przypadkach działanie hamulców samoczynnych można ocenić na podstawie czasu zmniejszenia prędkości o 4-6 km/h w pustym pociągu towarowym (z przewagą ponad 50% pustych wagonów w pociągu towarowym) oraz o 10 km/h w innych pociągach towarowych i pojedynczych lokomotywach. Czas ten wskazany jest w Załączniku nr 2.
W przypadku wykrycia niezadowalającego działania hamulców samoczynnych, oceniając ich działanie pod kątem czasu redukcji prędkości, należy zastosować hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie działania w celu zatrzymania pociągu.
Po zatrzymaniu pociągu maszynista musi:
Zamocuj zawór hamulca pomocniczego w skrajnym położeniu hamowania i umieść go na zamku;
Zgodnie z ustaloną procedurą zgłosić dyspozytorowi ruchu (dalej DNC) lub dyżurnemu na najbliższej stacji (dalej DSP), a także maszynistom kolejnych pociągów o przyczynie zatrzymania ;
Aby znaleźć przyczynę niezadowalającego działania hamulców automatycznych, sprawdź przepuszczalność powietrza przez przewód hamulcowy pociągu i działanie hamulców dla każdego wagonu;
Jeżeli zgodnie z wynikami tej kontroli nie zostanie ujawniona przyczyna niezadowalającego działania hamulców automatycznych, należy poinformować DSC bezpośrednio lub za pośrednictwem DSP o potrzebie przeprowadzenia kontroli kontrolnej hamulców. Uwzględniając profil toru i zapewniając bezpieczeństwo ruchu, maszynista i DNC wspólnie ustalają stację, na której zostanie przeprowadzona kontrola kontrolna oraz polecenie dojazdu pociągu do tej stacji na podstawie imiennego polecenia przekazywanego maszyniście pociągiem Komunikacja radiowa. Kontrolną kontrolę hamulców przeprowadzają wspólnie pracownicy lokomotywy, wagonu (lub zaplecza pasażerskiego w pociągu pasażerskim). Gdy pociąg wjeżdża na stację, maszynista musi:
Na zielonym świetle jedź z prędkością nie większą niż 40 km / h:
Sygnalizacja świetlna z żółtym wskazaniem porusza się z prędkością nie większą niż 20 km / h:
Jadąc za sygnalizacją świetlną z sygnalizacją zakazu należy zatrzymać pociąg w odległości 400-500 m przed sygnalizacją świetlną, a następnie zatrzymać się z prędkością nie większą niż 5 km/h. W przypadku braku możliwości usunięcia stwierdzonej przyczyny awarii hamulców automatycznych, załoga lokomotywy jest zobowiązana do:
Zabezpiecz pociąg przed odjazdem za pomocą szczęk hamulcowych;
Zaciągnij hamulec ręczny (jeśli to konieczne);
Dalszy tryb wycofania pociągu z zaciągu ma zostać ustalony wspólnie z DNC. Pociąg, w celu zapewnienia ciśnienia hamowania wystarczającego do bezpiecznego wycofania się z zaciągu, można wydedukować za pomocą kilku lokomotyw wraz z ich zamocowaniem do pociągu lub w częściach, przy czym każda część pociągu wyprowadzona z zaciągu zaopatrzona w ciśnienie hamowania, zapewniająca bezpieczeństwo na drodze.
Procedurę przeprowadzania kontroli kontrolnej hamulców samochodowych w przypadku ich niezadowalającego działania, a także w przypadku powstania suwaków w składzie pociągu przeprowadza się zgodnie z załącznikiem nr z dnia 6-7 maja 2014 r. Nr 60, w trakcie weryfikacji, sporządzić akt o ustalonej formie.
22. Przed odjazdem pociągu pasażerskiego, w skład którego wchodzi 11 lub więcej wagonów, ze stacji lub odjazdu przy postoju dłuższym niż 300 sekund (5 minut) należy sprawdzić stan przewodu hamulcowego poprzez ustawienie elementu sterującego zaworu maszynisty do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej doładowania, przytrzymując w tej pozycji przez 1-2 sekundy („Naładuj i zwolnij”).
Różnica między odczytami ciśnienia przewodów hamulcowych i zasilających musi wynosić co najmniej 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2).
23. Sprawdź działanie hamulców automatycznych na trasie, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym dźwigu kierowcy o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2), ustawione do testowania hamulców.
24. W celu sprawdzenia działania hamulców elektropneumatycznych na trasie należy wyhamować do ciśnienia w cylindrach hamulcowych lokomotywy 0,1-0,2 MPa (ciśnienie 1,0-2,0 kgf/cm w przewodzie hamulcowym po wyhamowaniu, prędkość musi zmniejszyć o 10 km/h.
25. Zabrania się stosowania hamulców elektropneumatycznych w pociągach pasażerskich po wykonaniu próby skróconej lub pełnej, przed sprawdzeniem działania hamulców pneumatycznych w określonym miejscu zgodnie z niniejszym zarządzeniem. Jeżeli na zaciągu nie jest wskazane miejsce do sprawdzenia działania hamulców automatycznych, kierowca wybiera miejsce do sprawdzenia samodzielnie, biorąc pod uwagę profil toru - nachylenie lub peron, prędkość podczas kontroli nie jest mniejsza niż 50 km/h i nie więcej niż 70 km/h.
W przypadku wykrycia ślizgaczy (spawów) na zestawach kołowych dowolnej wielkości wchodzących w skład pociągu pasażerskiego zabrania się stosowania hamulca elektropneumatycznego (zwanego dalej EPT).
26. W celu wykluczenia przypadków odjazdu pociągów ze stacji z zablokowanymi zaworami krańcowymi, niesprawnymi hamulcami samochodowymi ustala się następującą procedurę przygotowania do sprawdzenia działania hamulców:
W punktach obsługi technicznej, w których przeprowadzane jest pełne i ograniczone badanie hamulców automatycznych w pociągach z instalacji stacjonarnych lub lokomotywy pociągu, inspektorzy samochodowi są zobowiązani do dokładnego sprawdzenia wyposażenia hamulcowego wagonów przed badaniem, wyregulowania dźwigni, wymiany wadliwych urządzeń i części, zapewnienia pociąg z tłoczeniem zgodnie z normami OJSC Kolei Rosyjskich. W pociągach odjeżdżających ze stacji formowania pociągów hamulce wszystkich wagonów muszą być włączone i działać prawidłowo.
Podczas pełnego testowania automatycznych hamulców pociągów towarowych i pasażersko-towarowych wykonuje się następujące czynności:
Montaż urządzenia pomiarowego do pomiaru ciśnienia w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego;
Pomiar ciśnienia doładowania w przewodzie hamulcowym tylnego samochodu. Ciśnienie w przewodzie hamulcowym wagonu tylnego pociągu należy mierzyć po całkowitym naładowaniu przewodu hamulcowego całego pociągu. Odczyty ciśnienia w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego w pozycji pociągu elementu sterującego dźwigiem maszynisty nie powinny różnić się o więcej niż:
a) o 0,03 MPa (0,3 kgf / cm2) od ciśnienia ładowania w kabinie maszynisty (w głowie) przy długości pociągu do 300 osi;
b) o 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2) przy długości pociągu od 300 do 400 osi włącznie;
c) o 0,07 MPa (0,7 kgf / cm2) przy długości pociągu większej niż 400 osi;
Demontaż przyrządu pomiarowego do pomiaru ciśnienia w przewodzie hamulcowym wagonu ogonowego;
Sprawdzenie swobodnego przepływu sprężonego powietrza do wagonu ogonowego oraz integralności przewodu hamulcowego pociągu. Kontrolę przeprowadza się po całkowitym naładowaniu układu hamulcowego pociągu poprzez otwarcie ostatniego zaworu końcowego wagonu ogonowego na 8-10 sekund;
Pomiar czasu zwolnienia hamulców samoczynnych dwóch ostatnich wagonów na ogonie pociągu (przy długości pociągu towarowego powyżej 100 osi) należy wykonać po całkowitym naładowaniu przewodu hamulcowego, faza hamowania 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2) i uzyskanie informacji o przeniesieniu przez kierowcę elementu sterującego dźwigu kierowcy do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej doładowania o 0,03-0,07 MPa ( 0,3-0,7 kgf / cm2), aż klocki zaczną odsuwać się od kół. Hamowanie w celu pomiaru czasu zwolnienia należy wykonać po naładowaniu, ale nie krócej niż 120 sekund (2 minuty) po zadziałaniu czujnika do monitorowania stanu przewodu hamulcowego lub spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym przy sprawdzaniu jego integralności.
Sprawdzenie gęstości przewodu hamulcowego pociągu w położeniu pociągu elementu sterującego dźwigu maszynisty.
Sprawdzenie działania hamulców samoczynnych wagonów pod kątem hamowania. Kontrolę przeprowadza się po obniżeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym pociągu o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kgf / cm2) od ciśnienia doładowania, a następnie przeniesieniu elementu sterującego dźwigiem maszynisty do pozycji zapewniającej utrzymywanie określonego ciśnienia w przewodach hamulcowych po hamowaniu, po 120 sekundach (2 minuty) dla pociągów towarowych, w których wszystkie rozdzielacze powietrza są przełączone na tryb płaski, oraz po 600 sekundach (10 minutach) - gdy rozdzielacze powietrza są włączony tryb górski.
Sprawdzenie gęstości przewodu hamulcowego pociągu w położeniu elementu obsługowego dźwigu maszynisty, zapewniającego utrzymanie zadanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, odbywa się poprzez pomiar gęstości przewodu hamulcowego pociągu , która nie powinna różnić się od gęstości w pozycji pociągu elementu sterującego żurawia maszynisty o więcej niż 10 % w dół.
Sprawdzanie działania automatycznych hamulców wagonów na wakacje.
Po zakończeniu pełnej próby hamulców wydawane jest „Zaświadczenie o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowe działanie”.
„Zaświadczenie o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowym działaniu” musi zawierać dane dotyczące wymaganego wyliczonego i rzeczywistego docisku, szacunkowej liczby hamulców postojowych (ręcznych) na osiach do przewozu towarów, ładunków-pasażerów, pasażerów i poczty-bagażu , składy użytkowe na miejscu i rzeczywista obecność sprawnych (ręcznych) osi hamowanych w tych pociągach, numer wagonu tylnego, wartość wydatku tłoczyska cylindra hamulcowego na wagonie ogonowym (w wagonach z oddzielnym hamowaniem wózka, wskazana jest wartość wyjściowa tłoczyska obu cylindrów hamulcowych przez ułamek), liczba (w procentach) w zestawie klocków kompozytowych, czas dostarczenia certyfikatu i numer samochodu, pod którym spotykają się inspektorzy podczas badania hamulców (przy badaniu hamulców przez trzech lub więcej inspektorów umieszcza się symbol „T” i liczbę inspektorów), dane dotyczące gęstości przewodu hamulcowego pociągu, wartości ciśnienia doładowania w przewodzie hamulcowym wagon ogonowy pociągu towarowego, a w certyfikacie dla pociągów towarowych o długości powyżej 100 osi - czas zwolnienia hamulców samoczynnych dwóch wagonów ogonowych, a także dane o gęstości przewodu hamulcowego w położeniu który utrzymuje określone ciśnienie w przewodzie hamulcowym po hamowaniu. Po testach z opóźnieniem 600 sekund (10 minut) przed długimi zjazdami należy odnotować w certyfikacie o zakończonych testach z opóźnieniem czasowym.
Przy przeprowadzaniu pełnego badania hamulców automatycznych w pociągach, tratwach lokomotyw, przy czym ciśnienie hamulca i ciężar lokomotywy czołowej są uwzględniane w obliczeniach wymaganego i rzeczywistego ciśnienia w „Odnośniku dotyczącym wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego pracy”, zwolnij hamulec bezpośredni lokomotywy przed przeprowadzeniem pełnego testu hamulców automatycznych. Maszynista kontroluje uruchamianie i zwalnianie automatycznego hamulca lokomotywy za pomocą manometru cylindrów hamulcowych.
W teście zredukowanym stan przewodu hamulcowego sprawdza się poprzez działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych. Jeżeli w pociągach przeprowadzana jest zredukowana próba hamulców na stacji, na której następuje zmiana załogi lokomotywy, przeprowadzana jest dodatkowa kontrola integralności przewodu hamulcowego pociągu, natomiast w pociągach towarowych pomocnik maszynisty sprawdza hamulce pierwszych 5 wagonów na czele pociągu.
Po sprawdzeniu hamulców maszyniście zabrania się opuszczania kabiny lokomotywy i odwracania uwagi od wskazań przyrządów kontrolujących stan sieci hamulcowej, z wyjątkiem podłączania elektrycznego przewodu grzejnego pociągu pasażerskiego. W czasie nieobecności maszynisty w kabinie pomocnik maszynisty jest zobowiązany do monitorowania wskazań przyrządów oraz kontrolowania stanu sieci hamulcowej pociągu.
W celu zachowania zgodności z rozdziałem VIII Regulaminu, jeżeli po próbie działania hamulców samoczynnych lub przymusowym zatrzymaniu na stacji pociąg osobowy zatrzymał się na dłużej niż 20 minut, pociąg towarowy na dłużej niż 30 minut, dyżurny stacji ma obowiązek powiadomić pracowników punktu utrzymania pociągu lub maszynistę o godzinie jego odjazdu. W przypadku braku pracowników gospodarki przewozowej, w pociągu pasażerskim przeprowadza się ograniczone próby hamulców samoczynnych przez załogę lokomotywy wraz z pracownikami obsługi pociągu, aw pociągach towarowych przeprowadza się próby technologiczne hamulców. Badanie technologiczne hamulców przeprowadza się poprzez działanie hamulców co najmniej 5 wagonów w czołowej części pociągu.
Po odjeździe pociągu ze stacji inspektor wagonu jest zobowiązany do sprawdzenia stanu urządzeń hamulcowych podczas ruchu na całej długości, zwracając szczególną uwagę na układ jezdny, przewody hamulcowe oraz położenie uchwytów zaworów krańcowych. W przypadku niesprawności w pociągu, inspektor wagonowy jest zobowiązany do podjęcia wszelkich działań w celu zatrzymania pociągu, z wykorzystaniem łączności radiowej, komunikacji parkowej itp.
27. W pociągach o zwiększonej masie i długości, aby zapobiec zerwaniu sprzęgów samoczynnych po zwolnieniu hamulców samoczynnych na odcinkach z przerwanym profilem toru, podczas formowania pociągów na stacji Kinel należy włączyć do 25% rozdzielaczy powietrza wagonów na w trybie górskim od czoła pociągu w składzie zwykłym o masie powyżej 6 tys.
28. Podczas prowadzenia pociągu towarowego równocześnie z rozpoczęciem zwalniania hamulców samoczynnych wyhamować lokomotywę pomocniczym dźwigiem hamulcowym w pociągach o długości powyżej 100 osi do 350 osi na 30-40 sekund, w pociągach o długości powyżej 350 osi przez 40-60 sekund, nie wcześniej jednak niż czas zwolnienia dwóch tylnych hamulców, wagony określone w „Świadectwie o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowe działanie”, o ciśnieniu w cylindrach hamulcowych lokomotywa 0,10 - 0,20 MPa (1,0 - 2,0 kgf / cm 2).
29. W pociągach z składem o długości większej niż 300 osi nie wolno zwalniać hamulców automatycznych przy prędkości mniejszej niż 20 km/h, dopóki pociąg nie zatrzyma się całkowicie.
W przypadku prowadzenia pociągu o zwiększonej masie przez lokomotywy połączone systemem CMET nie wolno zwalniać autohamulców przy prędkości mniejszej niż 30 km/h do czasu całkowitego zatrzymania pociągu.
Podczas hamowania stopniowego z całkowitym rozładowaniem TM o 0,12 MPa (1,2 kgf / cm 2) lub więcej, nie zwalniaj hamulca automatycznego przy prędkości mniejszej niż 30 km / h, dopóki pociąg nie zatrzyma się całkowicie.
Wyjątkowo podczas jazdy w dół, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości do 25 km/h, zwalnianie hamulców automatycznych powinno odbywać się z wyprzedzeniem 15-20 sekund, hamując lokomotywę hamulcem pomocniczym.
