Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse. Produkcja Molsheim (Francja). Od 2 000 000 euro
Każdy wspinacz marzy o zdobyciu najwyższej góry świata – Everestu. Marzeniem kierowcy jest wspiąć się na dach samochodu: przejechać się Bugatti. Miałem szczęście i nie tylko podróżowałem najszybszym i najbardziej prestiżowym samochodem produkcyjnym, ale także odwiedziłem najświętsze miejsce firmy - zamek Saint-Jean. To przytulna nazwa zakładu produkcyjnego na południowych obrzeżach francuskiego Molsheim, gdzie montowane są arcydzieła motoryzacji.
Miejsce jest zupełnie wyjątkowe. Wydaje się, że tutejsze chodniki pamiętają odjazdy pierwszych samochodów Ettore Bugatti i nawet bryza jest gotowa szeptać historię słynnej marki samochodowej, która rozpoczęła się w 1909 roku w tym alzackim miasteczku i została przerwana po II wojnie światowej na wiele lat. lat – do dnia dzisiejszego firma odżyła.
CYKL PRODUKCJI I KAPSUŁA ŻYCIA
Znane warunki produkcji nie pasują, jeśli chodzi o Bugatti. Dlatego samochód nie jest montowany w zamku, ale tworzony. I rodzi się nie w snopach iskier zespawanych paneli karoserii na niekończącym się wężu przenośnika, ale w cudowny sposób powstaje z unikalnych, niemal kosmicznych elementów i części, które pochodzą tutaj z najlepszych europejskich fabryk. Tytanowe śruby, klucze dynamometryczne, diagnostyka komputerowa na każdym etapie powstawania – tak w zacisznym parku wyrastają nowoczesne Bugatti pod sterylnym szklanym słojem.
W samochodzie zaprojektowanym nie tylko do jazdy, ale i latania – Bugatti-Veyron 16.4 Gran Sport Vitesse osiąga prędkość maksymalną 410 km/h – każdy szczegół jest dostosowany do prędkości. Na przykład 100-litrowy aluminiowy zbiornik gazu to skomplikowana konstrukcja, w której nie mogło zabraknąć elektroniki. Aby zapobiec wypływowi paliwa na zakrętach, podczas przyspieszania i hamowania czujniki ultradźwiękowe stale monitorują jego poziom w prawej i lewej części zbiornika, a urządzenie pompujące zapewnia parzystość. Wewnątrz zbiornika znajdują się dwa mini-zbiorniki, w których paliwo jest stale obecne i skąd dostaje się do systemu zasilania.
Równowaga cieplna silnika jest niezawodnie wspierana przez 60-litrowy układ chłodzenia. Podgrzany płyn przechodzi z silnika znajdującego się za siedzeniami pod prawą burtą samochodu do chłodnicy z przodu, a po ochłodzeniu wraca centralnym rurociągiem do silnika.
Ważną rolę odgrywają układy hydrauliczne, które regulują prześwit Bugatti (w zależności od prędkości może wynosić od 115 do 65 mm) i zarządzają aerodynamiką. Oddzielny komputer monitoruje przepływ płynu sterującego w całym samochodzie. Lotki w trybie hamowania aerodynamicznego pozwalają skuteczniej zwalniać z dużych prędkości o jedną trzecią! Wchodzą do akcji podczas gwałtownego hamowania i nie tylko zapewniają siłę hamowania, ale także dociskają tylne koła do drogi - jak tylne skrzydło. Aby zapobiec wypaczaniu się krawędzi lotek, położenie podnośników hydraulicznych jest sterowane elektronicznie: czujniki ultradźwiękowe wykonują pomiary co milisekundę.
Nigdy bym nie pomyślał, że samochodowe niebiańskie „Bugatti” mają tak banalną rzecz jak VIN. We wnętrzu króluje solidność, surowość, zwięzłość.
Płyny wlewa się do auta piątego dnia od rozpoczęcia zbiórki... przepraszam, tworzenie, kiedy koła są przykręcane do gotowego podwozia. Christoph szczególnie podkreśla fakt, że cały samochód jest zbudowany wokół układu napędowego. Jeśli coś stanie się z silnikiem lub skrzynią biegów, będziesz musiał właściwie całkowicie rozebrać samochód ze spuszczeniem wszystkich płynów eksploatacyjnych. Dlatego silnik i skrzynia biegów są docierane na stoisku przez osiem godzin.
Warto zauważyć, że aby uniknąć błędów, części przeznaczone do montażu są umieszczane w pojemnikach - iz radością stwierdzają, że Bugatti są składane, gdy są puste. Robili i robią to samo w naszych warsztatach, kiedy sami porządkują skrzynię biegów czy silnik, żeby na dnie puszki nie zostało „nadmiarek”. Najwyraźniej przy indywidualnym montażu (każda część Bugatti jest montowana ręcznie), nawet przy nadzorowaniu superelektroniki, nie ma nic lepszego niż staromodny sposób.
Ale teraz podwozie jest już na kołach i zatankowane. Można przystąpić do regulacji geometrii kół i jazdy w przekładni, symulując jazdę na dystansie 60 km z prędkością 200 km/h na stanowisku. Ponieważ „wyścigi” odbywają się w pomieszczeniach, a samochód jest unieruchomiony (koła i bębny się kręcą), turbina zainstalowana w pobliżu szklanej kopuły pawilonu montażowego pompuje świeże powietrze do chłodzenia chłodnicy silnika i podzespołów. W trybach, w których będzie musiał pracować przyszły zdobywca szybkości, wiele części wymaga dodatkowego chłodzenia. Przód Vitesse jest dosłownie poprzecinany wlotami powietrza, które doprowadzają świeże powietrze do nieobciążonych części skrzyni biegów, aw szczególności do mechanizmów różnicowych, a także do hamulców przedniej i tylnej osi. Aby dokładnie symulować ruch, turbina musi kierować strumień powietrza z taką samą prędkością, z jaką porusza się samochód na stanowisku badawczym.
Po pierwszym teście na stanowisku można zająć się karoserią. Jego elementy z włókna węglowego, a także monocoque kierowcy i pasażera są produkowane w Bawarii. Stamtąd przedostają się do Włoch, gdzie są starannie dobierani, numerowani i wysyłani do Molsheim. Dokładniej, najpierw do pobliskiego niemieckiego miasta Appenweier na malowanie, a stamtąd do Molsheim na montaż.
Elementy karoserii zaczepu trwają pięć dni. Następnie nadszedł czas, aby udekorować salon. To jeszcze dwa, trzy dni. Podobnie jak monocoque, wnętrze jest w pełni wstępnie zmontowane i dostosowane przez dostawcę. Oczywiście jeszcze wcześniej klient wybiera wygodne siedzisko - zgodnie ze swoją sylwetką.
Na całym świecie prawie nie ma samochodu, który powstał według bardziej złożonego schematu.
LATAĆ, ALE NIE STARTOWAĆ
Nawet po wykończeniu wnętrza auto nie jest jeszcze gotowe do przekazania klientowi. Musisz sprawdzić szczelność ciała. Jeśli wszystko jest z tym w porządku, powierzchnie lakieru są zabezpieczane folią - a samochód wysyłany jest na docieranie do Wogezów. Pokonuje około 300 kilometrów w górach. Szczególnie ważne jest dotarcie do hamulców ceramicznych, ponieważ są one wyjątkowo nieskuteczne bez docierania. Na górskich serpentynach sprawdzana jest również stabilność samochodu na drodze.
Pod lotkami znajduje się tytanowy tłumik
Testy prędkości na francuskich drogach nie są możliwe: ograniczenie prędkości wynosi 130 km/h, lamentuje CEO Christophe Piochon. - Takie testy przeprowadzamy na lotnisku w Colmar, w przerwach pomiędzy startami i lądowaniami samolotów. Tam samochód jest testowany przy prędkościach powyżej 300 km/h. Sprawdzamy działanie lotek i skuteczność hamowania aerodynamicznego. Na lotnisku odbywa się również końcowe dostrajanie ceramicznych tarcz hamulcowych w warunkach hamowania awaryjnego. Działanie układu przeciwblokującego ocenia się przy prędkości 250 km/h. Po takim wstrząśnięciu hamulce ochładzają się przez całą drogę powrotną z Colmar do fabryki. I nadal samochód nie jest jeszcze gotowy do przekazania właścicielowi. Konieczna jest wymiana kół, ponieważ wszystkie testy przeprowadzane są na fabrycznych felgach i oponach. Musisz także wlać czysty olej do skrzyni biegów. I… nie, nie, nie po to, żeby oddać to klientowi, ale żeby dopuścić samochód do ostatnich 50-kilometrowych testów weryfikacyjnych, żeby upewnić się, że wszystkie problemy zostały rozwiązane i ocenić, jak stabilnie czuje się Bugatti na własnych kołach.
Po upewnieniu się, że wszystkie systemy działają normalnie, usuń folię ochronną. Jeszcze kilka dni spędzamy na polerowaniu, czyszczeniu i dopracowywaniu karoserii. Około sześciu godzin ostatnie badanie kontrolne w komorze świetlnej.
W sumie sprawdzenie i dostrojenie samochodu po złożeniu zajmuje sześć dni. Tak mijają trzy tygodnie!
Czy są rzeczy – nie powstrzymuję się – których nie możesz zrobić dla klienta?
Tak, jest to ingerencja w homologowany projekt samochodu. Zaznaczam, że dotyczy to również zderzaków, które są wykonane z uwzględnieniem wyników testów zderzeniowych, nie mówiąc już o zawieszeniu i skrzyni biegów.
Gdy przechodzimy przez sklep ze szkłem, Christoph Piochon mówi nam, że w Molsheim pracują 84 osoby, z czego 20 osób zajmuje się montażem, 12 kontroluje, a 12 zajmuje się logistyką. Pod względem logistycznym Bugatti można porównać do Airbusa, w którym produkcja różnych części jest rozrzucona po całej Europie i tylko montaż odbywa się w macierzystym zakładzie. Porównanie z Airbusem wydało mi się bardzo trafne, bo produkcja na jednym i drugim jest związana z aeronautyką. Tylko jeden robi wszystko, aby wznieść się w niebo, a drugi - aby nie odlecieć. Każdy z samochodów powstałych w Molsheim podłączony jest satelitarnie do znajdującego się tu stałego systemu monitoringu, który pozwala monitorować stan podzespołów i podzespołów. Specjaliści w każdej chwili mogą ocenić, jak działają systemy, z jaką prędkością porusza się samochód. A w przypadku odstępstwa od norm możliwy jest natychmiastowy kontakt z klientem. Istnieją podstacje w Stanach Zjednoczonych i Chinach. Na terenie zamku Saint-Jean znajduje się pogotowie techniczne. Pięciu specjalistów jest gotowych do natychmiastowego lotu w dowolne miejsce na planecie.
LICZĄC DO „TRZECH”
Patrzę na „Prędkość” (w tłumaczeniu z francuskiego „Vitesse”) - i rozumiem, że podczas podróży po drogach wokół Molsheim będzie katastrofalnie brak prędkości. Ale Andy Wallace, oficjalny pilot Bugatti, uspokaja mnie: mówią, że w ramach rekompensaty można cieszyć się przyspieszeniem w granicach dozwolonych 130 km/h i magicznym sykiem czterech turbosprężarek upuszczających powietrze doładowujące. Aby zakończyć doświadczenie, zdejmujemy dach i zostawiamy go w fabryce. W skórzanym „wiaderku” można się bardzo wygodnie ubrać. Wszystkie regulacje są mechaniczne, ale asceza jest w pełni uzasadniona faktem, że siedzisko dla zamożnego właściciela dobierane jest indywidualnie. Ograniczona widoczność (zwłaszcza do tyłu), sztywna kierownica, brutalne hamulce, zupełny brak przechyłów na zakrętach – a przy tym zupełnie ludzkie zawieszenie, które jakoś nie pasuje do sportowego wyglądu supersamochodu. Rozumiem, że przy ustalonej prędkości zawieszenie będzie zaciśnięte, ale przy jeździe w rytmie europejskiego miasta jest to całkiem wygodne. Najważniejszą rzeczą, która nie pozwala ci się zrelaksować, jest niezwykle niski prześwit i świadomość, że jedziesz samochodem za dwa miliony euro.
Na terenie zamku Saint-Jean – tak brzmi oficjalna nazwa siedziby Bugatti – znajduje się prawdziwie historyczny eksponat: pozostałości bramy fabrycznej fabryki, w której pracował sam Ettore
Wjeżdżamy na upragniony tor, a Andy wciska mi pedał gazu i liczy do trzech. Co to był za bieg! Nie tylko wciśnięto mnie w krzesło, ale leżałem na nim spłaszczony. Kosztem „trzech” prędkości mija znak stu kilometrów. Po wypuszczeniu gazu 16-cylindrowy silnik trzaska niezadowolonym bulgotem i jakby piskiem przez zęby: mięczak! Ale nie jestem słabeuszem: w końcu to Francja z jej surowymi restrykcjami, a nie nieograniczona niemiecka autostrada.
Przyspieszam i ponownie hamuję. Sprężone powietrze upuszczało podczas przejścia z biegu na bieg syczy. Co więcej, na podstawie tego dźwięku określasz zmianę biegów, ponieważ siedmiobiegowy robot DSG działa bezbłędnie i płynnie.
Cóż, przejechałem się najszybszym kabrioletem na naszej planecie. Automobile Everest jest stonowane. Szkoda, że musiałem cieszyć się nie tyle szybkością, co syczeniem. Ale co!
Dyrektor generalny fabryki Bugatti Christophe Piochon
Wszystko zaczyna się od 1200-konnej jednostki napędowej, która przyjeżdża tutaj z centrali Volkswagena w Wolfsburgu. Zawieszone jest na nim przednie i tylne zawieszenie. Po zmontowaniu podwozia montowana jest kabina typu monocoque z włókna węglowego o wadze zaledwie 110 kg.
Za kierownicą Bugatti Chiron przychodzi moment, kiedy zdecydowanie zaczynasz zdawać sobie sprawę, za co właściwie płacą najbogatsi tego świata. I ten moment przychodzi, gdy po raz pierwszy wciskasz pedał gazu do podłogi i czujesz, jak 8-litrowy W16 nabiera 3800 obr./min.
Do tego czasu tylko dwie gigantyczne turbosprężarki, mniej więcej wielkości twojej głowy, dostarczały powietrze do szesnastu komór spalania. Przy 3800 obr./min otwiera się zawór obejściowy i dwie kolejne turbiny hałaśliwie zwiększają zabawę, a Ty rozumiesz, jak to jest, gdy ogromna fala uderza w statek.
Jeśli do tej pory wydawało się, że jeździsz najszybszym Ferrari ze wszystkimi czterema turbosprężarkami, Chiron jest jak myśliwiec.
W końcu po to tu przyszedłeś! silnik krzyczy, gdy słyszysz lekki przypływ mocy i hałas, a świat wokół ciebie zaczyna pędzić obok ciebie, jakby kapitan James Tiberius Kirk wydał rozkaz przejścia z prędkością warp.
Nie ma nic nawet zbliżonego do tego samego. Dlatego dla najbogatszych ludzi na świecie, którzy lubią być wszędzie pierwsi, Bugatti Chiron jest warte każdego grosza.
Nawiasem mówiąc, to kosztuje dużo, dużo groszy. Model zastępczy Veyrona 16,4, który w 2005 roku kosztował 810 000 funtów, kosztuje 2,4 miliona euro plus podatki (czyli nieco ponad 2,5 miliona funtów przy dzisiejszym kursie wymiany).
Ale pieniądze nie są problemem dla tych, którzy kupują Chirona; Bugatti mówi, że ci ludzie zazwyczaj wydają 260 000 funtów na personalizację kupowanych samochodów. Ale to jest koszt nowego Ferrari 812 Superfast. Ale najprawdopodobniej tacy ludzie mają już każdy rodzaj Ferrari i każdy inny luksusowy samochód, jaki możesz wymienić. Średnio nabywcy Veyrona mieli już 42 inne pojazdy.
Do tej pory sprzedano już połowę z planowanych pięciuset Chironów. Oczekuje się, że kiedy recenzje z najbardziej prestiżowych światowych mediów trafią do sprzedaży i będą powielane w sieciach społecznościowych, rozgrzewka na forach, zadanie sprzedaży tej wielomilionowej partii samochodów wykona się samo.
Kiedy Bugatti Veyron po raz pierwszy pojawił się w 2005 roku, jego turbiny świszczały jak mina spadająca z nieba, świat był w szoku.
Veyron był hipersamochodem, który nie miał sobie równych. Ale każdy, kto pracował nad tą maszyną, doszedł do pewnego momentu. Podobnie jak w przypadku lotu naddźwiękowego lub lądowania na Księżycu, inżynierowie musieli wkroczyć na niezbadane terytorium.
Musieli rozwiązać problem chłodzenia 1001-konnego silnika umieszczonego w środku samochodu, poza strumieniem powietrza. Trzeba było zrobić skrzynię biegów, która wytrzymałaby więcej mocy niż w Formule 1, ale jednocześnie wytrzymałaby długi czas, a nie tylko jeden wyścig. A opony muszą wytrzymać obracanie się pod obciążeniem, które jest 3800 razy większe od siły grawitacji.
Rezultatem był samochód tak szybki, że, jak powiedział Jeremy Clarkson, za jego kierownicą Francja wydawała się wielkości małego kokosa. W ciągu tych 12 lat żaden samochód nawet nie zbliżył się do Veyrona.
A teraz Bugatti chce przekroczyć te liczby. Firma spędziła ostatnie pięć lat na dopracowywaniu swojego nowego pomysłu. Wiosną przyszłego roku Bugatti podejmie próbę ustanowienia nowego rekordu Guinnessa w kategorii najszybszego samochodu seryjnego. W 2010 roku Veyron był w stanie osiągnąć prędkość 430 km/h.
O ile szybciej Chiron może przyspieszyć? Jego prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 420 km/h. Ale czynione są zakłady, że Chiron przekroczy barierę 450 km/h.
Aby umożliwić takie wyczyny, silnik W16 został znacznie przeprojektowany, z lżejszym wałem korbowym, wytrzymałymi korbowodami tłoków i układu wydechowego oraz układem chłodzenia, który może pompować przez silnik 800 litrów wody na minutę. Przy takim ciśnieniu możesz wypełnić łazienkę po brzegi w 11 sekund.
Ale to wszystko kwiaty w porównaniu z główną zmianą: cztery turbiny pomagają silnikowi rozwinąć moc 500 KM. więcej niż Veyron – różnica jest prawie równa mocy silnika Porsche 911 Turbo.
Całkowita moc silnika jest teraz niesamowita - 1500 KM. Z takiego wskaźnika płaczą dorośli mężczyźni. Ale ich osiągnięcia są oznaczone plakietką „1500” na silniku, który jest otwarty - będzie oglądany przez tłum na stacji benzynowej.
Cała ta energia jest ukryta w skorupie nowej generacji z włókna węglowego; twierdzi się, że jest mocniejszy niż nadwozie samochodu wyścigowego LMP na 24-godzinny wyścig Le Mans. Nowe opony Michelin (za 10 000 funtów za cztery opony kosztowałyby połowę ceny opon typu run-flat Veyrona) musiały zostać przetestowane pod kątem bezpieczeństwa na poligonie testowym podwozia samolotu. Zaciski hamulcowe o większej średnicy są wyposażone w tytanowe tłoki.
A to dopiero początek. Nowe zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami i aktywną aerodynamiką dostosowuje się do pięciu trybów jazdy i prędkości pojazdu. Na znak, że Bugatti chce, aby jazda Chironem na przełęczy alpejskiej była równie przyjemna, jak na pustynnej autostradzie, napęd na wszystkie koła jest zaprogramowany na ustawienie „łatwego driftu”, co oznacza, że firma zareagowała na krytyka prowadzenia Veyrona, który, jak widać, starał się ryzykować jak najmniej.
Przed jazdą Chironem zapytałem Wolfganga Dürheimera, szefa Bugatti, czy jest zauważalna różnica w prędkości między nowymi i starymi modelami. „Ona zrobi Veyrona” – odpowiedział. Prowadził dwa hipersamochody obok siebie, z łagodnym startem, i mówi, że Veyron to „znaczek pocztowy w lusterku wstecznym Chirona” na końcu pięciomilowej prostej na torze testowym Volkswagena Era-Lessin.
Zakładałem, że Bugatti będzie musiało teraz zbudować większy tor testowy dla hipersamochodu, który zastąpi Chirona. Dürheimer myśli, że mówię poważnie, i uroczyście się zgadza.
Chiron na zewnątrz wygląda znacznie ładniej niż Veyron. Takiej maszyny będą zazdrościć inni właściciele najbardziej luksusowych jachtów w zatoce Monako. Przód stał się niższy, reflektory wyglądają groźnie, ramiona są szersze - samochód wydaje się bardziej muskularny. Jak Daniel Craig w smokingu.
Kabina podkreśla karbonową konstrukcję samochodu, z mnóstwem elementów na konsoli środkowej, przednim pasie, drzwiach i kierownicy. Fotele są wygodne, podobnie jak siedzenie kierowcy, a dość sprytne słupki A sprawiają, że miło jest zauważyć, że widoczność do przodu jest lepsza niż w jakimkolwiek samochodzie rodzinnym.
Podczas gdy większość samochodów przechodzi na całkowicie cyfrowe wskaźniki, Chiron celowo ma analogowy prędkościomierz. Po co? Bo gdy dzieci zajrzą w szyby samochodu, zobaczą, że tam maksymalna prędkość wynosi 500 km/h.
Ale pomimo całej tej gadaniny o oszałamiającej mocy i szalonej dynamice, pierwsze wrażenie jest takie, że nawet dziadek lub babcia będzie mógł pojechać tym samochodem do Eastbourne na dzień lub dwa, aby zamieszkać nad morzem. Przy normalnych codziennych prędkościach prowadzenia Chirona nie jest trudniej niż Nissana Micra. Lekka kierownica, płynnie działający pedał hamulca i doskonała automatyczna skrzynia biegów sprawiają, że tygrys wygląda jak kotek. Dziury, kostka brukowa i progi spowalniające są pochłaniane przez zawieszenie, podobnie jak boczne nachylenie drogi.
To robi wrażenie. Ale dopiero po znalezieniu stosunkowo wolnego odcinka drogi, bez transportu, dostajesz to, za co zapłaciłeś.
Oczywiście każdy samochód z taką mocą będzie tak szybki, że założysz spodnie. Veyron waży więcej i ma mniej mocy niż Chiron, a ten samochód może przyprawić o zawrót głowy.
Ale sprytna sztuczka Chirona polega na tym, że podczas normalnej jazdy samochód jest bardzo spokojny i zrównoważony. Gaz, układ kierowniczy i hamulec działają z doskonałym wyczuciem czasu, z przyrostowymi przyrostami, które pozwalają kierowcy rozpoznać samochód bez wpadania w zimny pot.
Ale nic nie jest w stanie przygotować cię na moment, w którym wciśniesz pedał gazu w podłogę.
Silnik W16 wciska cię w siedzenie, gdy świat zaczyna pędzić za oknem w mgle. A potem, przy 3800 obr./min, następuje moment „hiperskoku”. Rozlega się cichy dźwięk wybuchu, kolejny wstrząs silnika, gdy otwiera się zawór i włącza się druga para turbosprężarek, a Chiron zapiera dech w piersiach.
Od teraz, bez względu na to, jaki sprzęt wybierzesz, Chiron może poruszyć skórę na Twojej twarzy. Moment obrotowy jest ogromny, już od 2000 obr./min uzyskuje się 1599 Nm – dwa razy więcej niż w Porsche Turbo S.
To jest prawdziwy zakres mocy mięśniowej i to jest cały charakter tego samochodu. Wciśnij pedał gazu do połowy, a przejedziesz obok wolniejszych samochodów, takich jak Valentino Rossi na supermotocyklu na pełnym gazie.
Chiron może rozpędzić się do 321 km/h tak szybko, że można kichnąć. Przy tej prędkości ten samochód jest stabilny jak bunkier nuklearny.
Ale złowrogie jest to, że Chiron dopiero się rozgrzewa. A tutaj ten samochód śmieje się w twarz modelom Astona, Ferrari, Lamborghini, McLarena i Porsche. Ich najszybsze kreacje zaczynają tracić impet po przekroczeniu 321 km/h. Ale Chiron dopiero wkracza w tempo.
Bugatti twierdzi, że ten model przyspiesza od 0 do 100 km/h w mniej niż 2,5 sekundy, do 200 km/h w mniej niż 6,5 sekundy. (w tym czasie Golf GTI rozpędzi się tylko do 100 km/h) i do 300 km/h w mniej niż 13,6 sekundy.
Jeśli zwolnisz pedał gazu przy prędkości powyżej 180 km/h, skrzydło zmieni kąt, działając jak hamulec pneumatyczny. Dlatego nawet bez dotykania pedału hamulca odczuwasz znaczne zmniejszenie prędkości. Podobnie w samochodach elektrycznych, gdy zdejmiesz nogę z pedału gazu, prędkość spada, ponieważ silniki pracują jak generatory, magazynując energię.
Teraz jesteśmy na krętych drogach poza Londynem, przestrzegając wszystkich lokalnych przepisów, a Chiron wciąż nas zadziwia. Wybierz tryb Handling, a samochód wydaje się być w pogotowiu, układ kierowniczy staje się cięższy i czujesz zaskakującą ilość informacji zwrotnych na temat tego, jak opony radzą sobie z mocą 1500 koni mechanicznych.
Samochód sprawia wrażenie opanowanego, prowadzi się pewnie, jego wymiary wydają się mniejsze, a wesołość to coś więcej niż ma prawo dwutonowy samochód z 8-litrowym silnikiem. Ale bez względu na to, jak długie są proste między zakrętami, mijają w mgnieniu oka. Dlatego odczuwasz taką ulgę, gdy doświadczysz hamulców, które poradzą sobie z zatrzymaniem awaryjnym przy ekstremalnych prędkościach bez nawet cienia paniki.
Parkujemy przy krawężniku, żeby odetchnąć i zrobić zdjęcie, skrzydło pozostaje podniesione na hydraulicznych aluminiowych rozpórkach. Przechodniom może się wydawać, że kierowca się popisuje, ale nie bez powodu ta „deska do prasowania” unosi się w powietrzu. Kanał powietrzny nad tłumikiem powinien pozostać przez chwilę otwarty i wydobywa się z niego ciepło, jak z rozpalonego do białości grilla.
W rzeczywistości każda część nadwozia Chirona została wykonana w dwóch celach: aby schłodzić silnik, aby nie eksplodował przy prędkości 420 km/h, oraz aby wcisnąć samochód w ziemię, aby nie został nagle wyrzucony w górę przy prędkościach ponad 321 km/godz.
Nie mieliśmy okazji przetestować maksymalnej prędkości Chirona ani spędzić z nim czasu na torze wyścigowym. Tor też kosztuje. Ale dla najbogatszych kierowców na świecie będzie to warte swojej ceny, a Chiron zrobił więcej niż wystarczająco, aby zaszczepić w nas podziw. Dzięki temu modelowi Bugatti zrobiło kolejny ogromny krok naprzód, pokazując, co może osiągnąć człowiek i maszyna.
Co ważniejsze, wygląda na to, że firma wypuściła model, który sprawia, że sznurowadła Veyrona wydają się być ze sobą związane.
Werdykt: ★★★★★
Doskonałe pod każdym względem
Szybki przegląd:
Obsługa: ★★★★☆
Komfort: ★★★★☆
Dynamika: ★★★★★
Salon: ★★★★★
Praktyczność: ★★☆☆☆
Koszt: ★★★☆☆
ZA:
✓ Bardziej przyciągający wzrok niż Veyron
✓ Łatwy w zarządzaniu
✓ Silnik robi wrażenie
PRZECIWKO:
× Nie widziałeś jego ceny?
× Ledwie starcza miejsca na szczoteczkę do zębów i bieliznę na zmianę
× Nie mieliśmy okazji przetestować go na torze wyścigowym
Charakterystyka:
Typ modelu: Chiron
Cena: 2 506 480 GBP (2,4 mln EUR plus podatki)
Silnik: 7993 cm³, W16, cztery turbosprężarki
Moc: 1500 KM przy 6700 obr./min.
Moment obrotowy: 1599 Nm przy 2000 - 6000 obr./min.
Przenoszenie: 7-biegowa, automatyczna, napęd na wszystkie koła
Przetaktowywanie: 0-100 km/h w mniej niż 2,5 sekundy.
Maksymalna prędkość: 420 kilometrów na godzinę (ograniczona)
Zużycie paliwa: 18,82 l/100 km
Emisja CO2: 516 g/km
Rodzaj podatku drogowego: klasa powyżej 255 g/km (2000 GBP w pierwszym roku, następnie 2130 GBP rocznie)
Wymiary: 4544mm x 2038mm x 1212mm
Data wyprzedaży: teraz na wyprzedaży
Te „cielaki” już dawno powinny być zepchnięte na łeb na szyję – w końcu ciekawe, kto jest silniejszy. Dziennikarze ukraińscy i rosyjscy nawet o tym nie śnią. Ale dla redaktorów brytyjskiego magazynu evo to tylko jedna z wielu podróży supersamochodem.
Na swoich łamach "AutoMania" opublikuje kilka jazd testowych kultowego brytyjskiego magazynu EVO, który powstał z myślą o fanach prędkości, prawdziwej jazdy i bezkompromisowych sportowych samochodów. Tłumaczenie naszych kolegów z AvtoVesti.
"Nawet arcybiskup Canterbury zgrzeszyłby!— Harry powiedział. To jest możliwe, - Wspieram go, opierając się o niski kamień przy drodze do Marsylii. - Nawet gdyby był w 364 dniu 9 roku swojego dziesięcioletniego ślubu milczenia, z pewnością wypowiedziałby przekleństwo, a nawet jednostkę frazeologiczną".
I nic nie możesz na to poradzić. Kiedy po raz pierwszy dzięki Twoim wysiłkom szkarłatna wskazówka obrotomierza przekroczy granicę 4000 obr./min, a cztery turbiny ochoczo zasysają powietrze do 16 cylindrów, nadchodzi chwila prawdy – doświadczasz takich wzdłużnych przeciążeń, że aż się boisz do szpiku kości. To tak, jakby dotknąć dłonią czegoś bardzo gorącego - a następnie odciągnąć to. W fotelu kierowcy, na którym siedziałem kilka minut temu, tym „czymś gorącym” jest pedał przyspieszenia. Puścisz go od razu po pierwszym przyspieszeniu - a dokładniej instynkt samozachowawczy zrobi to za Ciebie. Mów, co chcesz, ale Bugatti Veyron, który ma w swoich wnętrznościach dzikie stado 1200 koni, szybko przynosi hańbę.
Ale słowo „szybko” nie zawsze oznacza „zabawę” – na poboczu znajduje się inny samochód, który może dać Veyronowi nauczkę lub dwie. Na początek jest to jeden z najlepiej prowadzących się hipersamochodów na świecie, stawiając go na równi z Bugatti. Po drugie, jego dynamika przyspieszenia jest porównywalna z samolotami Boeinga. I po trzecie, czasy okrążeń, które demonstruje, sprawiają, że nawet McLaren MP4-12C zielenieje ze złości. Tak, Pagani Huayra ma tylko 730 KM, ale jest o około 500 kg lżejszy od swojego obecnego rywala. Co więcej, Huyra stała się naszym evo samochodem roku (a dokładniej jednym z nich) i nowym punktem odniesienia dla świata hipersamochodów. Być może dlatego, że nigdy nie walczyła twarzą w twarz z Veyronem Grand Sport Vitesse. Ogólnie rzecz biorąc, żaden hipersamochód nigdy wcześniej nie napotkał Vitesse w teście porównawczym - możemy się uważać do pewnego stopnia za pionierów.
Przekraczając próg Vitesse, kierowca znajduje się w objęciach pomarańczowego fotela i widzi przed sobą wnętrze, które na zdjęciu sprawia wrażenie dość zwyczajnego, a nawet nudnego. Ale potem szybko rozumiesz, dlaczego ten samochód prosi o ponad dwa miliony dolarów. Na tle Veyrona najnowsze A8 wygląda jak jednolity towar konsumpcyjny! Nie ma ekranów dotykowych, gadżetów i gadżetów - tylko perfekcja linii i form, pogrążona w luksusie i nienagannej jakości. A czymże jest to wnętrze w dotyku… Przejedź palcami po szprychach kierownicy, po gładkim, jak jedwab, aluminium – zrozumiesz o co mi chodzi. A kiedy ręce dotykają obręczy kierownicy… Nie wiem, co to za materiał (wydaje się, że coś pomiędzy zamszem a neoprenem), ale nic bardziej delikatnego nie przychodzi mi do głowy.
Do 3500 obr./min Vitesse jest spokojny i czuły jak kot domowy. Nawet w tym trybie Veyron dostarcza dużo frajdy, nie nadwyrężając ani nadmiernym ciśnieniem akustycznym, ani zrzędliwym charakterem. Podwozie jest ustawione perfekcyjnie, a układ kierowniczy jest tutaj chyba nawet bardziej precyzyjny niż w podstawowej wersji Grand Sport. Właśnie z powodu tej życzliwości i spokoju turbodoładowanie, które następuje przy wyższych niż przeciętne prędkościach, powoduje prawdziwy szok. Warto wcisnąć pedał gazu w podłogę na drugim biegu (choćby trochę powyżej biegu jałowego), bo Veyron zaczyna gwałtownie nabierać prędkości, a groźny syk jednoznacznie sugeruje, że szykuje się niesamowita zabawa. Przytrzymanie prawego pedału do podłogi podczas przekraczania znaku 3500 obr./min powoduje wściekły gwizd turbin, a przy 3750 obr./min pod miażdżącym „BAAAM!” uderza w ciebie niesamowity huragan. Świat zaczyna zapadać się w zasłonę, a w głowie kręci się od braku tlenu. Ogromne przeciążenie dotyka klatkę piersiową - choć przy 1500 Nm momentu obrotowego nie można spodziewać się niczego innego. To ciśnienie, powodujące odpływ krwi z kończyn, zostanie przerwane dopiero po przełączeniu na kolejny bieg.
Na drogach takich jak ta, z mnóstwem zakrętów, nie ma za bardzo miejsca na galop, ale to nie ma znaczenia, bo wychodzenie z każdego zakrętu to prawdziwa frajda. Ten rytm potężnego przetaktowywania nigdy się nie nudzi. Te kilka sekund przed kolejnym zakrętem naprawdę uświadamiasz sobie, czym jest prędkość. Potem przychodzi kolej - i wszystko zaczyna się od nowa. Nie pamiętam innego samochodu, w którym sam proces przyspieszania staje się już pewnym szumem, źródłem inspiracji.
Jeśli Veyron nie ma absolutnie żadnych problemów z nabieraniem prędkości, to z hamowaniem wszystko nie jest takie proste - nadal odczuwalne są dodatkowe kilogramy. Kiedy hamujesz przez lekkie naciśnięcie lewego pedału, na pewno przestraszysz się tak samo, jak podczas przyspieszania. Dla większości ludzi na tej planecie – osób, które nie są kierowcami Formuły 1 – tak potężne wyhamowanie może wydawać się czymś zupełnie nowym, nieziemskim. ABS działa, ale dyskretnie: na pedale prawie nie ma „śmieci”. Wszystko to wcale nie jest kamieniem w ogrodzie Bugatti - to tylko przypomnienie, że zatrzymanie dwóch ton wagi nie jest takie łatwe.
Skok z Veyrona na Huayrę wydaje się dziwny. Choć jest tu tylko jeden samochód z otwartym dachem – a jest to Bugatti – wnętrze włoskiego hipersamochodu wygląda na przewiewne i lżejsze. Pozycja nadwozia jest bliższa wyścigom (w Veyronie siedzenie kierowcy jest prawie pionowe), a promienie słoneczne wpadające przez przezroczyste panele dachu sprawiają, że deska rozdzielcza z włókna węglowego mieni się odcieniami szarości.
Pierwszą rzeczą, którą rzuca się w oczy od razu, jest dość ciężka kierownica Huayra. Poza tym samochód ma skłonność do samopoziomowania, więc pokonywanie ciasnych zakrętów staje się swoistym zmaganiem z tą modną karbonową rzeźbą, którą nazywa się kierownicą. Nagle!
Wywołują pytania i pedały, które na samym początku kursu nie są szczególnie bogate w sprzężenia zwrotne – wydaje się, że między ich naciśnięciem a reakcją hamulców lub silnika następuje mała przerwa. Dla dokładniejszego dozowania wysiłku lepiej zwolnić lewą stopą. Na szczęście sam zespół pedałów jest znacznie bardziej ergonomiczny niż w Veyronie (gdzie jest przesunięty do środka ze względu na szeroki przedni łuk). Kiedy poznasz swobodną grę pedałów, możesz posmakować wszystkich ich zalet: progresywności i czułości. To, jak hamulce reagują na ruchy pedałów, jest ogólnie bajką: tak, jakbyś używał stopy jako klocka. Niesamowita responsywność!
Ale największą niespodzianką jest to, że Huayra nie wydaje się szczególnie szybka. Domyślam się, co teraz o mnie myślisz, ale po masażu przez 1200 koni Bugatti, będziesz tego samego zdania. Jest liniowy w nawykach, nie ma tak wyraźnego opóźnienia turbo ... Ale to jest tarcie. Huayra jest jak ściemniacz, który pozwala płynnie przełamać ciemność pomieszczenia odpowiednią ilością światła. A Veyron to najczęstszy przełącznik: cyk - i jesteś oślepiony.
Znowu jeżdżę Veyronem. Po Huayrze jego wnętrze wydaje się zrównoważone, ergonomiczne i eleganckie jak zawsze. Nie do pochwały jest skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami. Na najniższych obrotach silnik zaczyna mruczeć z niezadowolenia, ale gdy tylko zostanie osiągnięta granica prędkości podróżnych, zdajesz sobie sprawę, że na samochód nie można narzekać. Nawet szpilki chodzą tak gładko i czysto, że samochód wydaje się wcale nie mieć nadwagi.
W kabinie - pełna harmonia, ale tylko wtedy, gdy dach jest na swoim miejscu. W przeciwnym razie nacisk na błony bębenkowe może być nie do zniesienia. Na początku gardłowe dudnienie 8-litrowego silnika pieści uszy, ale potem, gdy turbiny wchodzą w zakres roboczy, dwa węglowe wloty powietrza zaczynają ochoczo połykać powietrze, więc oprócz „woooooshshshsh!” nic już nie słychać. Jakby ogromna fala rozbijała się o kamienistą plażę. Zgadza się – jakkolwiek dziwnie by to nie brzmiało.
Szczerze mówiąc, im dłużej jeździłem Pagani, tym bardziej zdawałem sobie sprawę, że jeśli zaczniesz zbliżać się do granicy jego możliwości i puszczać całą moc do wolności, to dla własnego dobra musisz mieć jeszcze jeden komplet gum - samochód jest bezlitosny dla opon nawet na prostej. Powód jest prosty – momentu obrotowego nie da się tak precyzyjnie dozować, jak w Zondzie z wolnossącym silnikiem. Dlatego kalkulacja jest przybliżona - podobnie jak wynik. Na szczęście Huayra ma wystarczająco duży rozstaw osi, abyś mógł zareagować na nagłe poślizgi kół. Możesz przyzwyczaić się do chodzenia na krawędzi załamania, aw przyszłości - i naćpania.
W przypadku Veyrona pokonywanie zakrętów jest znacznie łatwiejsze. Żeby nie powiedzieć, że cały proces jest nudny – samo sterowanie jest na tyle precyzyjne, że bez przymrużenia oka można wprowadzić Francuza na zamierzoną trajektorię. Nawet jeśli czujesz, że Bugatti jest już na skraju opanowania, jego zachowanie można łatwo skorygować, bawiąc się mocą - resztę pracy wykona przekładnia napędu na wszystkie koła. W efekcie zakręty wykonywane przez Bugatti wyglądają jak „przerwa na papierosa” przed szaleństwem, które dzieje się na prostych.
Ogólnie rzecz biorąc, to różnica w tym, jak mocno samochody trzymają się asfaltu, decyduje o ich charakterach: jeśli Pagani może nie mieć przyczepności w niektórych sytuacjach, to Veyron ma ją zawsze i wszędzie. Podczas gdy kierowca Huayry (lub innego ciężkiego supersamochodu z napędem na tylne koła - Koenigsegg Agera lub Hennessey Venom GT) jest zmuszony wciskać pedał przyspieszenia w oczekiwaniu na pełny „hak”, Veyron w ułamek sekundy po wierzchołku, uwalnia swoją pełną moc poprzez cztery napędzane koła - bardzo sprawnie i bez zbędnego blichtru. Możliwe, że podczas manewru zapali się żółta kontrolka ESP, ale ingerencja systemu nie wpłynie w najmniejszym stopniu na zachowanie Bugatti.
Na prostej robimy nienaukowy, ale bardzo interesujący wyścig dragów. Ruszamy w ruch na drugim biegu – i nawet przy rozgrzanych tylnych oponach Pagani trochę się wierci, zanim wyrówna się pod gazem i zacznie walczyć. Kiedy jednak opony nieco ostygły, a włoski samochód zawahał się na starcie drugiego wyścigu, Bugatti natychmiast zniknął, nie pozostawiając Pagani żadnych szans.
wnioski
Dochodzimy więc do najtrudniejszego pytania naszego testu: co wybrać? Wspaniała Huayra jest bardzo pociągająca i atrakcyjna. Na szerokiej drodze, przy odpowiednim poziomie odwagi, będziesz się świetnie bawić w konfrontacji z wszystkimi siłami 730, odpychając się od drogi za pomocą tylnych opon. Jedynym problemem jest to, że ta moc jest generowana przez system zwiększania ciśnienia, dlatego język nie ma odwagi nazwać jego zachowania przewidywalnym. Nawet część mocy jest czasem straszna w użyciu – co możemy powiedzieć o całości…Ludzie kochają Bugatti Veyron tylko ze względu na jego maksymalną prędkość. Podczas naszej „randki” z Vitesse, maksimum, do jakiego go podkręciłem, wynosiło około 240 km/h – i nie czułem się naruszony przyjemnością z powodu tego, że „przegapiłem” około 170 km/h. Ale wszystkie zalety Vitesse można odczuć przy prędkościach poniżej 100 km/h. Ta cecha sprawia, że auto jest autem wyjątkowym, a nie tylko kolejnym roadsterem na sobotni rozmach. Możliwość maksymalnego wykorzystania go w dowolnym czasie i miejscu, tu i teraz, sprawia, że Veyron jest naprawdę jedyny w swoim rodzaju, rzecz sama w sobie. Którego samochodu użyłbym na jednodniowe wycieczki po Lazurowym Wybrzeżu? Niech to będzie dla ciebie niespodzianka, ale ja wybrałbym Vitesse. I tylko on.
Kiedy wskazówka prędkościomierza osiągnie 180 mil na godzinę, świat wokół ciebie staje się jak napój gazowany i to trochę przerażające. Kiedy prędkość przekracza 200 mil na godzinę, wszystko na ogół staje się rozmyte. Przypomina to styl wczesnych teledysków Queen. Przy tej prędkości opony i zawieszenie wciąż pamiętają, co przydarzyło im się jakiś czas temu i nie przestają o tym pamiętać, dopóki nie pojawi się coś nowego. W efekcie do nerwu wzrokowego przenoszone są liczne wibracje, a przed oczami pojawia się podwójny obraz. Nie jest to zbyt dobre, biorąc pod uwagę, że pod tobą przejeżdża 300 stóp na sekundę.Na szczęście nie da się rozróżnić odległości, ponieważ nie można zauważyć przeszkody na pierwszym planie. Zanim zorientujesz się, że to gdzieś tam było, będziesz miał już czas wybić się przez przednią szybę, przelecieć przez Bramy Niebios i paść prosto na stół jadalny do Pana Boga.
Tak było od zawsze. Kiedy Louis Rigolly przekroczył 100 mil na godzinę w swoim Gobron w 1904 roku, musiał odczuwać gorsze wibracje. I nawet śmiem twierdzić, że prowadząc E-Type lecącego z prędkością 250 mil na godzinę w 1966 roku, można było poczuć się jak prawdziwy sportowiec. Ale kiedy przekroczysz 200 mil na godzinę, musisz martwić się nie tylko reakcjami opon i zawieszenia. Największym problemem dla Ciebie w tej chwili jest powietrze. Przy 100 mil na godzinę jest miękki i rzadki. Przy 150 km/h zmienia się w lekką bryzę. Ale przy prędkości 200 km/h, ważący 800 000 funtów airbus może wzbić się w powietrze. Przy prędkości 200 mil na godzinę wystarczy podmuch wiatru, aby zniszczyć jedno miasto. Więc testowanie zachowania samochodu w takich warunkach jest lekkomyślnym zastraszaniem.Przy prędkości 200 mil na godzinę czujesz, że przód samochodu jest bardzo lekki, gdy zaczyna się podnosić. W rezultacie nie możesz już prowadzić samochodu, nie możesz nawet ominąć czegoś, czego nadal nie zauważasz z powodu wibracji. Absolutnie 200 mil na godzinę to granica tego, do czego jest teraz zdolna osoba. Dlatego nowy Bugatti Veyron zasługuje na miano przemysłowego idola. A wszystko dlatego, że może osiągnąć 252 mil na godzinę. To szaleństwo – 252 mil na godzinę oznacza, że samochód jest tak szybki jak myśliwiec Hawker.
Jasne, można powiedzieć, że McLaren F1 może osiągnąć prędkość 240 mil na godzinę, ale przy tej prędkości wymyka się spod kontroli. W rzeczywistości McLaren należy do zupełnie innej ligi motoryzacyjnej. Jeśli porównasz dwa samochody w wyścigu drag, możesz rozpędzić się do 120 mil na godzinę w McLarenie przed uruchomieniem Veyrona, a Bugatti nadal będzie pierwsze. Bugatti to coś i to coś najszybszego, co człowiek kiedykolwiek widział na drodze.
Oczywiście kosztujący 810 000 funtów jest również niezwykle drogi, ale gdy zagłębisz się w historię jego rozwoju, od razu staje się jasne, że to nie tylko samochód...
Wszystko zaczęło się, gdy Ferdinand Piёch, były szef Volkswagena, który cierpiał na zeza, kupił Bugatti i nalegał na stworzenie konceptu. „Tak”, powiedział, „czy tak będzie wyglądać następne Bugatti?” A potem, nie konsultując się z nikim, nagle powiedział: „I będzie miał silnik o mocy 1000 KM, a rozpędzi się do 400 km / h”.
Inżynierowie Volkswagena byli przerażeni. Ale zabrali się do pracy i połączyli dwa silniki z Audi V8, w wyniku czego powstał 8-litrowy silnik W16. Następnie wyposażono go w dwie kolejne turbiny. Oczywiście w rezultacie jednostka była w stanie wytworzyć taką moc, że ziemia zadrżała. Jednak jakoś ciepło tego potwora trzeba schłodzić, więc Veyron nie ma osłony silnika, ale jest 10 – sam możesz policzyć – 10 chłodnic. I tu zaczyna się zabawa, bo taką moc trzeba do czegoś ujarzmić.W tym celu VW zwrócił się do Ricardo, brytyjskich specjalistów zajmujących się produkcją skrzyń biegów dla różnych zespołów np. Formuły 1?.
„Boże, jakie to było trudne!?” – powiedział jeden z inżynierów, z którym zdarzyło mi się rozmawiać. „Skrzynia biegów w bolidzie F1 powinna wytrzymać tylko kilka godzin. Volkswagen chciał, żeby pracowała dla Veyrona przez 10 do 20 lat. W tym przypadku trzeba mieć na uwadze, że Bugatti jest wielokrotnie mocniejsze niż którykolwiek z bolidów F1?.
W rezultacie, aby stworzyć siedmiobiegowy cud robota z dwoma sprzęgłami, 50 inżynierów spędziło 5 lat.
Veyron został następnie przewieziony na tor testowy zespołu F1 Sauber i wprowadzony do tunelu aerodynamicznego. I dopiero wtedy stało się jasne: pomimo faktu, że magiczna liczba 1000 KM. zgłoszonych, do upragnionego znaku maksymalnej prędkości 400 km/h pozostały jeszcze miesiące pracy. Nadwozie samochodu nie było wystarczająco aerodynamiczne, a VW nigdy nie pozwoliłby na zmianę wyglądu zewnętrznego samochodu w celu rozwiązania tego problemu.
Faceci z Saubera podnieśli ręce do nieba, mówiąc, że wyobrażają sobie tylko osiągi aerodynamiczne samochodu przy prędkości nie większej niż 360 km / h, czyli maksymalnej prędkości w F1. Bugatti jako jedyny przekroczył ten znak w charakterystyce prędkości.
Jakoś musieli? ścisnąć? z samochodu kolejne 30 km / h, i oczywiście nie można było tego zrobić kosztem silnika, ponieważ dodatkowy wzrost prędkości o 1 km / h wymaga natychmiastowego zwiększenia mocy silnika o 8 KM. Oznacza to, że na dodatkowe 30 km / h potrzebne jest kolejne 240 KM. I to było niemożliwe, wzrost prędkości musiał być osiągnięty poprzez niewielkie zmiany w budowie ciała. Zaczęli od zmniejszenia lusterek bocznych, co zwiększyło nieco prędkość maksymalną, ale zbyt dużym kosztem. Okazało się, że większe lusterka dociskały przód auta do podłoża. Bez nich samochód miał problemy ze stabilnością na drodze.
Innymi słowy, lusterka boczne tworzyły dodatkową siłę docisku. Teraz rozumiesz, jak paskudne mogą być prądy powietrza przy takiej prędkości.
Po kilku nieudanych testach, kilku pożarach i wypadkach oraz zwolnieniu jednego z kierowników, inżynierowie w końcu doszli do wniosku, że samochód powinien zmieniać kształt w zależności od prędkości.
Przy prędkości 137 mil na godzinę przód samochodu opada o 2 cale (= 5,08 cm) i wysuwa się duży tylny spojler. Efekt jest niesamowity. Możesz fizycznie poczuć, jak tył samochodu jest dociskany do drogi.
Jednak spoiler spełnia swoją funkcję tak dobrze, że może osiągnąć prędkość do 231 mil na godzinę. Aby jechać szybciej, trzeba się zatrzymać i włożyć specjalny kluczyk w podłogę auta, po czym auto?przysiada? nawet więcej, a spoiler zostanie usunięty. Teraz zmniejszyliśmy siłę docisku, co oznacza, że samochód nie jest już w stanie skręcać, ale ma niemal idealnie opływowy kształt. A to oznacza, że teraz można rozpędzić się do 400 km/h. To 370 stóp na sekundę.
Najprawdopodobniej chcesz teraz wyobrazić sobie to lepiej. Przejedź przez boisko... w sekundę... samochodem. A teraz prawdopodobnie myślisz o układzie hamulcowym. Tak więc, jeśli naciśniesz pedał hamulca VW Polo z całej siły, opóźnienie wyniesie 0,6 g. To opóźnienie w Veyronie osiąga się za pomocą konwencjonalnego hamulca pneumatycznego. Wrzuć hamulce węglowo-ceramiczne, a zwolnisz od 250 mil na godzinę w 10 sekund. Brzmi to oczywiście imponująco, ale tak naprawdę w ciągu tych 10 sekund będziesz miał czas na przejechanie jednej trzeciej mili, czyli pięciu boisk piłkarskich.
Nie obchodzi mnie to. Podczas mojej ostatniej jazdy próbnej w Europie bezskutecznie próbowałem rozpędzić się do maksymalnej prędkości, ale za każdym razem toru było za mało, a wskazówka prędkościomierza wskazywała tylko 240 mil na godzinę. Jakby się tam wychowała. Przenoszenie jej wydawało się równie trudne jak przenoszenie kamienia. Wydawało się, że to jest granica.
Jednak w rzeczywistości tak nie jest. Silnik jest głośny jak wiktoriańska hydraulika, ale wygląda tak samo. Szczerze mówiąc, opony robiły niesamowity hałas. Ale mimo to uczucie było niesamowite. Niezwykle, bezkompromisowo, niewyobrażalnie niewiarygodnie.
Potem dotarłem w Alpy i wtedy, całkiem nieoczekiwanie, wszystko potoczyło się jeszcze lepiej. Myślałem, że ta naziemna rakieta będzie zupełnie bezużyteczna na górskich zakrętach, ale okazało się, że to jak jazda dużym Lotusem Elise.Czasami, gdy mocno wciskałem gaz na ostrym zakręcie, Veyron zachowywał się bardzo dziwnie, bo układ napędowy decydował, która oś lepiej poradzi sobie z tą falą prędkości. Nie mogę powiedzieć, że jest to irytujące lub przerażające. To po prostu dziwne, tak samo dziwnie wygląda dziobak z kaczym nosem.
Będziesz coraz bardziej unosić brwi ze zdziwienia, zdając sobie sprawę, jaki jest kapryśny, ale gdy tylko droga staje się prosta i równa, staje się spokojny i szanowany jako członek rodziny królewskiej, a potem nagle odwraca niekończący się upływ czasu do góry nogami w dół. Nie, naprawdę, skręcasz za róg, widzisz przed sobą kilometry pustej, płaskiej drogi, a potem wciskasz pedał gazu w matę, sapiąc jak astmatyk, wylatujesz i - ups! Znowu jesteś dokładnie na następnym zakręcie z uniesioną brwią.
Z miejsca kierowcy Veyrona Francja wydaje się być wielkości małego kokosa. Nie potrafię powiedzieć, jak szybko go przekroczyłem tamtego dnia. Tylko dlatego, że mi nie uwierzysz. Nie mogę też powiedzieć, jak dobry jest ten samochód. Po prostu mam za mało słownictwa. Jeśli zacznę tłumaczyć, będę się jąkać, pluć, wytrzeszczać oczy i mówić bzdury. Wszyscy pomyślą, że biorę narkotyki.Tego samochodu nie można oceniać w tej samej skali, co inne samochody. Veyron jest zgodny z przepisami dotyczącymi hałasu i emisji spalin i może nim jeździć ktoś, kto wie tylko, jak ostro hamować na zakrętach. Technicznie jest to normalny samochód. A jednak tak nie jest.
Wszystkie inne samochody to skromne mieszkania w Brighton, a Bugatti to luksusowy Burj AL Arab. zrobi? nawet Enzo i Porsche Carrera GT, zmuszając ich do przyznania, że są powolni i bezcelowi. To zwycięstwo szaleństwa nad zdrowym rozsądkiem, zwycięstwo człowieka nad siłami natury i zwycięstwo Volkswagena nad jakimkolwiek innym producentem samochodów na świecie.
Tak to zawsze bywa: martwisz się, martwisz, pędzisz prawie po całej Europie w poszukiwaniu ocalałej Lancii Delty lub Mercedesa 190 Evo na kolejną jazdę próbną, nie możesz spać po nocach… A potem bam, i najrzadsze supersamochody do jazd testowych w naszych rękach.
Dzieje się tak dlatego, że na początku nie było zainteresowania takim porównaniem samochodów. Właściciel (a przy okazji jeden z 40 szczęśliwych posiadaczy) Lamborghini Reventon zadzwonił kiedyś i zaproponował, jak to mówią, przejażdżkę. Grzecznie i taktownie mu odmówiliśmy. Po pierwsze, para w jeździe próbnej porównawczej, aby porównać tak ekskluzywny, delikatnie mówiąc, nie była oczekiwana, a po drugie, tak naprawdę nie chciałem. W cenie zbliżonej do Bugatti Veyron, Reventon to dobrze znany supersamochód Lamborghini Murcielago, który różni się od tego ostatniego jedynie wyglądem zewnętrznym i wewnętrznym. Oznacza to z jednej strony żmudne dopracowanie inżynieryjne w celu pokonania 400-kilometrowego limitu maksymalnej prędkości w obliczu Bugatti, z drugiej strony sztucznie stworzony ekskluzywny i nic więcej.
Jednak w Bugatti, a raczej w tym samym wielkim i potężnym koncernie Volkswagena, do którego należą obie marki, uznali, że fajnie byłoby też dołożyć do ceny Veyrona powiedzmy pół miliona euro i przeprowadzili fabryczny tuning tysiąc silny potwór. Próbka uzyskana podczas modyfikacji ze ściętym dachem, siłami 1200 i ceną 1,7 miliona euro szczęśliwie trafiła w nasze ręce. To naprawdę pomogło zbiorowej nieświadomości.
Dzwonimy do właściciela rzadkiego Lambo w oczekiwaniu na odmowę, bo 670-konny Reventon Roadster oczywiście nie dorównuje Bugatti i wyobraź sobie, że dostajemy radosną zgodę na taką jazdę próbną. Bogaty właściciel Reventon okazał się prawdziwym pasjonatem i koneserem sportowych samochodów. Zapytany o niezbyt racjonalny zakup, spokojnie odpowiedział, że kanciasto posiekane Revento bardziej niż inne modele Lambo przypomina mu wymarzone z dzieciństwa Lamborghini Countach. Jedyne co go myli, jako osobę z wykształceniem inżynierskim, to matowy kolor, który w teorii pogarsza aerodynamikę, więc pojawiają się myśli o przemalowaniu sportowego auta na biało, tym bardziej, że w tej formie będzie wyglądało bardzo podobnie do najnowszego Lamborghini Aventador ...
Nie kwestionowaliśmy wpływu matowej farby na prędkości poddźwiękowe, ale mimochodem zauważyliśmy, że objawy psychozy maniakalno-depresyjnej są w takiej czy innej formie charakterystyczne dla wszystkich członków zespołu TOPRUSCAR. Nigdy nie było tak przyjaznej atmosfery na naszych porównawczych jazdach próbnych. Fanatyczny właściciel Lambo, który miał styczność z wieloma nowoczesnymi supersamochodami, osobiście opowiedział nam o zaletach i wadach swojego roadstera w porównaniu z innymi samochodami, w tym Bugatti. Co więcej, poziom jego przygotowania zawodowego okazał się na tyle wysoki, że wszelkie uwagi, w tym dotyczące jazdy, z pewnością się potwierdziły. „Tutaj np. fotele…” – mówi świeżo upieczony kolega – „… Fotele Veyron są oczywiście wygodniejsze, podczas jazdy spokojnie można przewinąć ponad setkę, ale w naprawdę intensywnym zakręcie , wsparcie boczne może nie wystarczyć. Reventon wręcz przeciwnie wiąże swojego kierowcę w uścisku, oferując grubasom niemal wyścigowe uściski siedzeń i morze „hemoroidów”. Najwyraźniej na 40 właścicieli nie było żadnego”.
Dalsza historia kierowcy Reventon obfitowała w ironiczne odniesienia do różnych typów ludzi prowadzących dany samochód, dlatego aby nikogo z ewentualnych czytelników TRC nie urazić, dalszą narrację w jeździe próbnej będziemy kontynuować wyłącznie na zlecenie zespół Topruscar.
Przed przeprowadzeniem zsynchronizowanego startu z miejsca jesteśmy ciekawi, jak sprawy mają się z niezawodnością Lamborghini, ponieważ w latach 90-tych modele tej wybitnej włoskiej firmy często nękały pewne problemy mechaniczne. Teraz wszystko należy do przeszłości, stwierdził właściciel, pod tym względem obecne Lamborghini niczym nie różni się od Bugatti i jest pełnoprawnym członkiem koncernu VW. Przeprowadzone wyścigi dragsterów pokazały, że nawet cztery turbiny Veyrona o niskiej bezwładności potrzebują trochę czasu, aby się rozkręcić - początkowo atmosferyczne Lambo wyprzedziło potężnego Bugatti. A przy prędkości 100 km / h przewaga 1200-konnego potwora nie była tak przytłaczająca, oczywiście nie różnicą 530 koni. Dopiero po dwustu, kiedy jego wysokość ściana powietrzna w końcu doszła do siebie, Veyron zamienił się w punkt na horyzoncie. Jak nie przypomnieć sobie słynnego pojedynku w Top Gear, w którym Bugatti wyprzedził McLarena F1 dopiero przy prędkości grubo ponad dwustu.
Najbardziej denerwujące jest to, że w żaden sposób nie odczuliśmy wzrostu mocy o 200 koni mechanicznych - ten sam „magiczny pendel” w dupie, zaczynając od średnich prędkości. I czy w ogóle można to odczuć na tle oryginalnego tysięcznego bydła, zwłaszcza że roadster Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse stał się o 100 kg cięższy od podstawowego coupe. Jednak po wystarczającej podróży z prędkościami miejskimi doszliśmy do wniosku, że nadal istnieje różnica, ale niestety nie na korzyść Vitesse. Jazda próbna Bugatti Veyron wykazała, że przy niskich obrotach silnika, które są najczęściej używane w normalnych warunkach jazdy, roadster jest mniej rozbrykany niż coupe Veyron. Później, po obejrzeniu autorskiego wykresu charakterystyki prędkości zewnętrznych silników Veyrona, ostatecznie potwierdziliśmy, że mieliśmy rację. Wykres porównawczy wyraźnie wskazuje, że bazowy silnik o mocy tysiąca koni mechanicznych ma zauważalnie większą przyczepność w zakresie do 2800 obr./min niż jego odpowiednik o mocy 1200 koni mechanicznych.
Wszystkie te metamorfozy mają ściśle określoną nazwę – strojenie. Zysk o siedem dziesiątych przyspieszenia do 300 km / hi dodatkowe trzy kilometry maksymalnej prędkości, wynik wzrostu mocy sedana klasy biznes. Zwykły samochód oczywiście nie potrzebuje takiego usprawnienia, ale dla najszybszego roadstera świata każda dziesiąta, każdy kilometr jest ważny, choćby dla dłuższego utrzymania tytułu rekordzisty. Co więcej, w życiu strata, w przeciwieństwie do powyższego wykresu, nie jest tak znacząca, a jej ostra reakcja na gaz Reventon jest jeszcze wolniejsza.
Kolejną modową różnicą między Vitesse a Veyronem są ustawienia podwozia. Według inżynierów firmy sztywność nadwozia roadstera zmniejszyła się o mniej więcej połowę i choć podczas jazdy próbnej nie odczuliśmy związanej z tym luzu, to jednak roadster różni się od coupe dość wyraźnie. To zasługa sztywniejszego zawieszenia. Dostrojone sprężyny i amortyzatory nie tylko nadały podwoziu bardziej sportowy charakter, ale także poprawiły jakość nawierzchni. Z tego powodu układ kierowniczy musiał być nawet wyposażony w tłumik drgań skrętnych. Eleganckie, nawiasem mówiąc, konstruktywne rozwiązanie, w którym rolę masy sprężynowej pełni moduł poduszki powietrznej kierowcy.
Veyron Vitesse naprawdę chętniej wchodzi w zakręty, ale dwutonowa masa własna nadal nie pozwala sklasyfikować go jako auta sportowego w pełnym tego słowa znaczeniu. Bugatti jako jedyne oferuje najwyższy poziom komfortu połączony z niezrównaną dynamiką, a ten balans w podstawowym coupe wydawał nam się bardziej optymalny. Roadster z kolei stracił nieco na komforcie, nabywając nie zawsze odpowiednich drgań i drgań na wybojach - na szczęście stabilność jazdy jest nadal wysoka. I znowu, podobnie jak w przypadku przyspieszania dynamiki, przychodzi na myśl tylko jedno słowo - strojenie, gdzie często napęd polega przede wszystkim na ostrości i sztywności, a nie na realnym zwiększeniu prędkości i zwiększeniu wzajemnego zrozumienia z samochód. Tak, i coś nie słychać o prawdziwych czasach przejścia tej samej Nordschleife.
A jak radzi sobie stary Lambo na tle obłędnego Bugatti? Wyobraź sobie, bardzo dobrze. Reventon jest oczywiście wolniejszy od Veyrona, ale ma o 300 kg mniej masy własnej, co nie jest pustym frazesem dla samochodu sportowego. Do tego klasyczna przestrzenna rama dwunastocylindrowego Lamborghini pozwala praktycznie nie myśleć o wyburzonym dachu w roadsterze, modyfikacje nadwozia to tylko 25 kg żywej wagi.
Wrażenia z jazdy próbnej Włocha są zupełnie inne. Owszem, w Reventon jest ostrzej i głośniej, ale tutaj toczy się ostry spór z autem nie tylko między przyspieszaniem a hamowaniem, ale także w zakrętach, gdzie już kusi, by poeksperymentować, by znaleźć odpowiedni algorytm. Mimo, że podwozie jest bardziej wymagające od umiejętności kierowcy, chcę się poślizgnąć, rzucić rufą przy wejściu i polizać zakręt w poślizgu wszystkich czterech kół. Intensywność namiętności jest tu wyraźnie większa. A Lamborghini Reventon jest dłuższe i szersze niż Bugatti Veyron, co w połączeniu z bardziej leżącą i niższą pozycją siedzenia zapewnia bardzo kosmiczne wrażenie. W mieście jest to oczywiście niewygodne, ale przynajmniej zwrotność przy mniejszym rozstawie osi niż w Bugatti pozostała na podobnym poziomie.
Jedyną rzeczą, którą Lambo emocjonalnie traci na rzecz Veyrona, jest dźwięk silnika. Dziwne, prawda? W wściekłym, szybkim piosence silnika Reventon, który słyszysz nie tylko uszami, ale także czujesz plecami, nie ma ani jednego elementu, dla którego, jak mówią, nie został on konstrukcyjnie zaprojektowany. Westchnienie turbosprężarki Bugatti, które pojawia się po zwolnieniu przepustnicy, gdy zawór obejściowy turbosprężarki upuszcza nadmiar wtłaczanego powietrza, nieprzygotowany kierowca Veyrona Vitesse niezmiennie wywołuje u niego grymas. Wszystko niby jak w coupe, tylko bardziej obiecujące i solidne, plus brak dachu. W tym efekcie dźwiękowym jest coś surowego, nieokrzesanego i pierwotnego. Jeden z moich kolegów nawet zażartował, że w tym Bugatti, żeby poczuć te dodatkowe 200 sił, nie trzeba dodawać gazu, tylko go resetować. W każdym razie nie było osób obojętnych, wszyscy uczestnicy jazdy próbnej byli zadowoleni, nawet właściciel Reventona przez chwilę żałował, że Lamborghini nie produkuje silników turbo.
Tym razem nie kusiliśmy losu rozpędzając się powyżej 300 km/h, przedkładając od tego szybkie strzelanie po krętych ścieżkach i tak myśleliśmy. Przy nie zawsze pozytywnym nastawieniu do tuningu, zwłaszcza gdy zasoby, obsługa, a czasem po prostu bezpieczeństwo cierpią przy skromnym wzroście, takie supersamochody mają prawo istnieć. Co więcej, tuning garażowy i tuning fabryczny to dwie, jak mówią w Odessie, duże różnice, a radość właściciela jest niezmierzona. Jasny błysk w oczach miał nie tylko fanatyczny właściciel Lamborghini Reventon, ale także o rząd wielkości bardziej powściągliwy właściciel Bugatti Veyron. Mieliśmy nawet czas żałować, że najrzadszy Mercedes-Benz SLR McLaren Stirling Moss nie był w naszych rękach na jazdę próbną, jednak to nic innego jak życzenie ...
Zdjęcia firm Bugatti i Lamborghini
