13. Postępowanie maszynisty w przypadku przymusowego zatrzymania pociągu
13.1. Maszynista, gdy pociąg jest zmuszony do zatrzymania, musi kierować się paragrafami. 17.45-17.53 PTE, lokalne instrukcje techniczne oraz wymagania niniejszej instrukcji.
13.2. W przypadku przymusowego zatrzymania pociągu, gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej 6,0 kgf/cm 2 z powodu zatrzymania sprężarek w wyniku usunięcia napięcia w sieci trakcyjnej, uszkodzenia lokomotywy spalinowej i innych powody Maszynista lokomotywy musi:
13.2.1. Na dowolnym profilu toru (peron, pochyłość) należy uruchomić automatyczne hamulce w pociągu, zmniejszając ciśnienie o 1,5 kgf / cm 2 i wykonać pełne hamowanie hamulcem pomocniczym lokomotywy. Włącz hamulec ręczny lokomotywy lub lokomotywy elektrycznej, aby sterować zespołem trakcyjnym.
13.2.2. Na wzniesieniu (podjazd, zjazd) żądanie od kompilatora, konduktora, maszynisty pługa, maszynisty dźwigu kolejowego, maszynisty wyrzutni rakiet, kierownika pociągu ewakuacyjnego lub użytkowego, aby uruchomił hamulec ręczny taboru lub założył szczęki hamulcowe pod koła . W pociągach specjalistycznych i innych, w przypadku nieobecności tych osób, pracę tę wykonuje pomocnik maszynisty, a przy obsłudze lokomotywy bez pomocy maszynisty. W tym przypadku maszynista najpierw uruchamia wszystkie hamulce ręczne lokomotywy, a następnie unieruchamia wagony hamulcami iw razie potrzeby umieszcza szczęki hamulcowe pod kołami. Wymaganą liczbę szczęk hamulcowych do utrzymania pociągu w miejscu określa się zgodnie z punktem 10.9 niniejszej instrukcji.
Osoba zabezpieczająca pociąg (tabor) hamulcami ręcznymi musi sprawdzić niezawodność trzymania przez nią każdego wagonu (lokomotywy) zgodnie z wymaganiami pkt 11.3 i 10.9 niniejszej instrukcji oraz osobiście (jeżeli mocowanie nie zostało wykonane przez maszynisty) powiadomić maszynistę o zabezpieczeniu pociągu hamulcami ręcznymi lub szczękami hamulcowymi.
Po przywróceniu normalnej pracy sprężarek, przed puszczeniem pociągu w ruch, maszynista musi zwolnić i naładować hamulce automatyczne zadanym ciśnieniem.
Przed wprawieniem pociągu w ruch, jeżeli zastosowano hamulec ręczny lub założono szczęki hamulcowe, należy ponownie wsunąć skład ze szczęk, wykonać etap hamowania poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 1,5 kgf/cm 2, zastosować pełne hamując hamulcem pomocniczym lokomotywy należy zdjąć wszystkie wcześniej zamontowane szczęki hamulcowe, zwolnić hamulce ręczne wagonów, a następnie lokomotywy, a następnie zwolnić hamulce automatyczne pociągu i stopniowo hamulec pomocniczy lokomotywy.
13.3. Wyjątkowo przy obsłudze lokomotywy bez asysty maszynista może pozostawić lokomotywę elektryczną z podniesionym pantografem oraz lokomotywę spalinową z pracującym silnikiem spalinowym i włączonymi sprężarkami na okres nie dłuższy niż 20 minut w celu konserwacji hamulców pociągu, zwalnianie hamulców ręcznych, zakładanie i zdejmowanie szczęk hamulcowych, ustalanie przyczyny wymuszonych postojów. W takim przypadku maszynista lokomotywy musi:
zahamować spadek ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 1,5 kgf / cm 2,
zastosować pełne hamowanie hamulcem pomocniczym lokomotywy,
poinformowania, przy pomocy dostępnych środków łączności, dyżurnego wydzielonego miejsca zatrzymania pociągu lub punktu ograniczającego przejazd o przyczynie zatrzymania lokomotywy i na jak długo z niego wyjeżdża,
sprawdzić działanie hamulców pneumatycznych samochodów poprzez wyjście tłoczysk cylindrów hamulcowych i dopasowanie szczęk hamulcowych do par kół.
Zatrzymanie i rozpoczęcie ruchu pociągu na zjeździe
13,5. Aby zatrzymać pociąg na zjeździe, należy wyłączyć sterownik i uruchomić hamulce, zmniejszając ciśnienie o co najmniej 0,7-0,8 kgf/cm 2 . 50-60 metrów przed przystankiem posypać piaskiem (w razie potrzeby) sprzęgając koła lokomotywy z szynami. Po zatrzymaniu pociągu należy zahamować hamulec pomocniczy lokomotywy, zwolnić hamulce automatyczne i utrzymywać je naładowane przez cały okres postoju. Jeśli pociąg hamowany hamulcem pomocniczym zacznie się poruszać, wykonaj krok hamowania ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,7-0,8 kgf / cm 2 i utrzymuj go w stanie wyhamowanym przez cały czas postoju.
13.6. Przed wprawieniem pociągu w ruch po postoju należy zwolnić hamulce samoczynne pociągu (jeżeli były używane) oraz etapami hamulec pomocniczy lokomotywy. Jeśli w tym samym czasie sam pociąg nie ruszył, płynnie włącz kontroler.
Przystanek kolejowy na miejscu
13.7. Aby zatrzymać pociąg na peronie podczas jazdy z włączonym sterownikiem, należy wyłączyć sterownik i uruchomić automatyczne hamulce, nie zwalniając ich, dopóki pociąg nie zatrzyma się całkowicie.
Zatrzymanie i uruchomienie pociągu na wzniesieniu
13.8. Aby zatrzymać pociąg na wzniesieniu należy przesunąć manetkę sterownika do najniższej pozycji jazdy, w miarę zmniejszania się prędkości włączyć automatyczne hamulce, a następnie wyłączyć sterownik, a następnie postępować zgodnie z punktem 13.5 niniejszej instrukcji.
Jeżeli po włączeniu trybu trakcyjnego nie można wprawić pociągu w ruch, należy ostrożnie ścisnąć (rozciągnąć, jeśli wagony są z przodu) pociąg i wykonać krok hamowania, aby obniżyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,7-0,8 kgf / cm 2.
Po zatrzymaniu pociągu zwalniane są autohamulce w pociągu, należy odczekać wymagany czas na ich zwolnienie, a następnie wprawić pociąg w ruch.
13,9. Podczas wywracania pociągu, który zatrzymał się na wzniesieniu, na lżejszym profilu, kieruj się p.p. 17.50-17.51 kolej PTE transport.
14. Czynności maszynisty podczas dostarczania pociągu na stację po jego przerwie.
14.1. Gdy pociąg łamie się na odcinku, przy jego dostawie kieruj się klauzulą 17.52 PTE oraz Instrukcją o ruchu pociągów do prac manewrowych.
14.2. W przypadku zerwania pociągu maszynista lokomotywy musi pokierować wszelkimi działaniami w celu zapobieżenia lub złagodzenia zderzenia z odłączoną częścią pociągu.
Odczepioną część, przed wejściem do pociągu lub wezwaniem pomocy, należy na polecenie maszynisty zabezpieczyć przed odjechaniem hamulcami ręcznymi oraz szczękami hamulcowymi znajdującymi się w lokomotywie zgodnie z wymaganiami pkt. 13.2 niniejszej instrukcji. W przypadku obsługi lokomotywy przez jednego maszynistę, przed wezwaniem pomocy, maszynista wykonuje zabezpieczenie odłączonej części przed opuszczeniem lokomotywy.
Jeżeli oderwanej części nie można zatrzymać, maszynista musi niezwłocznie zawiadomić drogą radiową lub w inny sposób dyspozytora ruchu dyżurnego na stacji (poczcie), do której wagony wyjeżdżają.
Przed połączeniem lokomotywy z odczepioną częścią pociągu osoba dokonująca agregacji musi upewnić się, że odłączona część jest bezpiecznie umocowana hamulcami.
Wycofanie zepsutego pociągu na sprzęgu tymczasowym odbywa się pod kierunkiem osoby dozoru technicznego obsługi wagonu.
Przed odjazdem pociągu z zaciągu dokonano ograniczenia w badaniu autohamulców w rozdz. 9 niniejszej instrukcji.
14.3. Wycofanie eksplodowanego pociągu w częściach lub w całości musi być przeprowadzone przez zespół lokomotyw składający się z dwóch osób (maszynista i pomocnik).
15. Sterowanie hamulcem podczas podążania za podwójnym lub wielokrotnym pchnięciem.
15.1. Podczas sprzęgania dwóch lub więcej działających lokomotyw do pociągu wymagane były automatyczne hamulce wszystkich lokomotyw. włączone do wspólnego przewodu hamulcowego. Hamulcami w pociągu steruje maszynista pierwszej lokomotywy z czoła pociągu.
15.2. Podczas sprzęgania dwóch lub więcej działających lokomotyw do pociągu, maszyniści lokomotyw (z wyjątkiem pierwszego lidera) są zobowiązani do poruszania uchwytem połączonego żurawia, niezależnie od obecności urządzenia blokującego konw. Nr 367 w pozycji podwójnego ciągu, a rączka dźwigu maszynisty, numery warunkowe 222, 394, 395, ustawiona w pozycji V.
15.3. Utrzymywać ciśnienie w zbiornikach głównych lokomotyw w granicach określonych w punkcie 2.2.4. niniejszej instrukcji.
15.4. Przy podwójnym ciągu zabronione jest przestawianie uchwytu żurawia kombinowanego z położenia podwójnego ciągu oraz zwalnianie lub ładowanie hamulców automatycznych w celu przyspieszenia.
15,5. Maszyniści wszystkich lokomotyw przed odjazdem muszą osobiście zapoznać się z rzeczywistym ciśnieniem hamowania w pociągu, wskazanym w certyfikacie VU-45.
15.6. W przypadku wystąpienia sytuacji awaryjnej wymagającej natychmiastowego zatrzymania pociągu podczas jazdy w trakcji dwu- i wielotrakcyjnej, maszynista lokomotywy prowadzącej musi zastosować hamowanie awaryjne, wyłączyć sterownik, uruchomić piaskownice, pełny hamulec pomocniczy lokomotywy i dać sygnał stopu. Operatorzy innych lokomotyw muszą wyłączyć kontroler, zastosować hamowanie awaryjne, zaciągnąć pełny hamulec pomocniczy lokomotywy, uruchomić piaskownice i powtórzyć sygnał stop.
Jeżeli jeden z maszynistów zauważy niebezpieczeństwo przed lokomotywą prowadzącą, to nie czekając na sygnały z lokomotywy prowadzącej musi zahamować z jednoczesnym użyciem piaskownicy i hamulca pomocniczego lokomotywy, wyłączyć sterownik, zatrzymać się sygnał. Operatorzy pozostałych lokomotyw muszą zastosować hamowanie awaryjne, wyłączyć sterownik, uruchomić piaskownice i zaciągnąć hamulec pomocniczy lokomotywy.
15.7. W przypadku wykrycia przez pociąg podwójnej (wielokrotnej) trakcji i wykrycia awarii sprężarek lub dźwigu maszynisty w lokomotywie prowadzącej, maszynista jest zobowiązany dać sygnał zatrzymania (i w razie potrzeby sygnał alarmu ogólnego) i po pociąg zatrzymuje się, jeśli to możliwe na miejscu, przekazać sterowanie hamulcami maszyniście drugiej lokomotywy. Po przekazaniu steru hamulcami maszyniście drugiej lokomotywy, maszynista pierwszej lokomotywy jest zobowiązany ustawić rączkę podwójnego ciągu lub żurawia kombinowanego w położenie podwójnego ciągu, rączkę dźwigu maszynisty przeł. Nr 222, 394, 395 w pozycji V.
Maszynista drugiej lokomotywy jest obowiązany przeprowadzić skróconą próbę hamulców zgodnie z niniejszą instrukcją i podczas prowadzenia pociągu kierować się sygnałami „i nadal stosować się do sygnałów wydawanych przez maszynistę pierwszej lokomotywy. Jeżeli awarii sprężarek w jednej z lokomotyw, maszynista lokomotywy prowadzącej kontynuuje sterowanie automatycznymi hamulcami, mając wcześniej podłączone przewody zasilające lokomotyw, gdzie znajdują się ich wyjścia, jeżeli nie były one podłączone przed odjazdem pociągu.
15.8. Po odpięciu pierwszej lokomotywy, maszynista drugiej lokomotywy zobowiązany jest przywrócić położenie żurawi, jak dla lokomotywy czołowej, naładować linkę hamulcową i przeprowadzić próbę działania hamulców samoczynnych w pociągu, prowadzonym przez Ch. 9 niniejszej instrukcji.
15.9. Podczas zaczepiania lokomotywy pchanej do ogona pociągu i włączania jej autohamulców we wspólny przewód hamulcowy, maszynista lokomotywy pchanej jest zobowiązany do przestawienia uchwytu żurawia dwutrakcyjnego lub kombinowanego w położenie podwójnej trakcji, a dźwignię kranu maszynisty w położenie V, połączyć tuleje przewodu hamulcowego wagonu ogonowego i lokomotywy oraz otworzyć między nimi zawory końcowe. Następnie maszynista lokomotywy prowadzącej jest obowiązany naładować przewód hamulcowy całego pociągu i wykonać skróconą próbę autohamulców, której działanie sprawdza maszynista lokomotywy pchającej poprzez działanie autohamulca swojego lokomotywa.
15.10. Jeżeli w czasie jazdy z pociągiem maszynista lokomotywy prowadzącej nie sprawdził działania hamulców pod kątem skuteczności, to maszynista drugiej lokomotywy musi skontaktować się z nim drogą radiową lub dać sygnał ostrzegawczy jako warunek przeprowadzenia tej kontroli .
16. Odczepienie lokomotywy od pociągu
16.1. Maszynista przed odłączeniem lokomotywy od pociągu musi uruchomić automatyczne hamulce, zmniejszając ciśnienie w przewodzie o 0,8-1,0 kgf / cm2.
16.2. Następnie pomocnik maszynisty lub osoba pełniąca funkcję kreślarza zamyka zawory końcowe lokomotywy i pierwszego wagonu, rozpina tulejki przewodów hamulcowych pomiędzy lokomotywą a pierwszym wagonem, wiesza je na wieszakach.
16.3. Mocowanie taboru na stacji na zboczach mniejszych niż 5 tysięcznych odbywa się zgodnie z załącznikiem 2 do Instrukcji ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei. e. transport przedsiębiorstw systemu MChM ZSRR.
17. Procedura włączania hamulców automatycznych dla nieaktywnych
lokomotywy wysyłane w pociągach i tratwach oraz zarządzanie nimi
17.1. Lokomotywy mogą być wysyłane w tratwach (2-3) oraz w pojedynczych zamówieniach.
W tym przypadku węże przewodu hamulcowego lokomotyw są połączone we wspólny przewód hamulcowy.
17.2. W przypadku przekazywanych lokomotyw w stanie nieaktywnym, zawory rozprzęgające i kombinowane na przewodach zasilających i hamulcowych muszą być zamknięte, zawory ECP i zawory konw. Nr 254 również należy objąć.
W lokomotywach, w których działanie hamulca samoczynnego następuje poprzez kurek konw. nr 254 należy otworzyć wszystkie zawory odcinające na kanałach powietrznych prowadzących do zaworu nr 254 na jednym z paneli.
Rozdzielacze powietrza w przekazywanych lokomotywach muszą być włączone zgodnie z wymaganiami punktu 2.2.6 niniejszej instrukcji.
W obecności urządzenia blokującego conv. Nr 367, należy go włączyć na tej samej konsoli, podczas gdy uchwyt dźwigu kombinowanego należy ustawić w pozycji podwójnego ciągu.
Nieczynny zawór lokomotywy na przewodzie powietrza łączącym przewód hamulcowy z przewodem zasilającym przez zawór zwrotny musi być otwarty, gdy włączony jest jeden zbiornik główny lub grupa zbiorników.
17.3. Tratwy ze zwolnionymi hamulcami mogą być wysyłane tylko w przypadkach, gdy niemożliwe jest uruchomienie automatycznych hamulców. W takich przypadkach wagon lub lokomotywa z aktywnymi autohamulcami musi być podczepiona do ogona tratwy i należy podać ciśnienie hamowania na 100 ton masy pociągu z uwzględnieniem hamulców lokomotywy prowadzącej (stosować się do tej instrukcji, Rozdział 4).
17.4. Badanie hamulców lokomotyw wchodzących w skład tratwy należy przeprowadzić zgodnie z pkt. 8.2. niniejszej instrukcji.
17,5. Sterowanie automatycznymi hamulcami w tratwie odbywa się przez maszynistę lokomotywy prowadzącej w taki sam sposób, jak podczas prowadzenia pociągu.
18. Sterowanie hamulcem pojedynczej lokomotywy
18.1. Podczas podążania za pojedynczą lokomotywą sprężarki muszą być włączone, położenie uchwytów wszystkich dźwigów w kabinie roboczej i niepracującej musi być takie samo jak podczas prowadzenia pociągu. Rozdzielacze powietrza lokomotyw są włączane zgodnie z punktem 2.2.6 niniejszego regulaminu instrukcje.
18.2. Po odjeździe należy sprawdzić skuteczność automatycznego hamulca oraz działanie hamulców z konw. Nr 254 według tej instrukcji.
18.3. Po drodze prędkość lokomotywy i jej zatrzymanie powinno odbywać się głównie za pomocą zaworu hamulca pomocniczego. W takim przypadku należy zastosować hamowanie skokowe, aż do ustawienia żurawia w skrajnym położeniu hamowania, a następnie, w celu kontrolowania prędkości, stopniowo zwalniać hamulce.
Przed zatrzymaniem lokomotywy należy osłabić hamowanie, wykonać skok zwalniający o takiej wartości, aby pozostała siła docisku szczęk hamulcowych na oś nie mogła spowodować zakleszczenia zestawów kołowych przed zatrzymaniem.
Jeżeli odległość do momentu zatrzymania nie pozwala na stopniowe wyzwolenie, to nie osłabiając hamowania należy uruchomić piaskownice i nie przerywać ich pracy do momentu całkowitego zatrzymania lokomotywy. Zwiększy to przyczepność kół do szyn i zapobiegnie poślizgowi kół. Przy jeździe za pojedynczą lokomotywą surowo zabrania się stosowania hamowania reostatycznego zespołu trakcyjnego w przypadku prawidłowego działania hamulców pneumatycznych.
17.
DZIAŁANIA INŻYNIERA PRZY DOSTAWIE POCIĄGU NA STACJĘ PO PRZERWIE
17.1 . W przypadku przerwania pociągu towarowego na trasie i dostarczenia go na stację należy kierować się klauzulą 16.48 PTE oraz Instrukcją ruchu pociągów i prac manewrowych.
Po dostarczeniu pękniętego składu z holu wymienić uszkodzone przewody hamulcowe łączące na zapasowe lub zdemontowane z wagonu ogonowego i lokomotywy.
17.2. W przypadku wycofania pociągu rozerwanego z zaciągu brak sprężonego powietrza w TM ostatnich wagonów może być dopuszczony tylko w przypadku braku możliwości przywrócenia integralności TM i z tego powodu konieczne jest zamknięcie zawory końcowe. Jednocześnie maszynista pociągu na wzniesieniu musi zadeklarować konieczność zapewnienia lokomotywy pomocniczej na końcu pociągu (lub wyprowadzenia pociągu w częściach), aby przemieścić się do najbliższej stacji. W przypadku konieczności usunięcia usterki lub odłączenia wadliwego wagonu.
Tryb wycofywania takich pociągów ze sceny, prędkość ich ruchu, z uwzględnieniem zapewnienia ciśnienia hamowania i profilu toru, ustala zarządca i wskazuje w lokalnych instrukcjach.
Zanim pociąg opuści zaciąg, wykonaj krótką próbę działania autohamulców sprawnej części pociągu.
18. CECHY OBSŁUGI I KONTROLI HAMULCÓW W WARUNKACH ZIMOWYCH
Dla normalnej i nieprzerwanej pracy urządzeń autohamulców lokomotyw, MVPS i wagonów w warunkach zimowych konieczne jest terminowe i staranne przygotowanie ich do pracy w tych warunkach oraz zapewnienie odpowiedniej pielęgnacji podczas eksploatacji.
18.1. Działania zapewniające prawidłowe działanie urządzeń hamulcowych lokomotyw i zespołów trakcyjnych w warunkach zimowych
18.1.1. W celu zapewnienia prawidłowej pracy urządzeń hamulcowych w warunkach zimowych załoga lokomotywy musi:
- w lokomotywach znajdujących się w szlamie, przy temperaturze powietrza poniżej -30 0 C, nie dopuszczać do uruchomienia sprężarek bez wstępnego podgrzania oleju w skrzyniach korbowych;
- podczas uruchamiania pompy parowo-powietrznej stale otwieraj zawór pary, włączaj pompę z małą prędkością, przy otwartych kurkach wylotowych cylindrów pary i powietrza. Dopiero po usunięciu kondensatu z cylindrów i wystarczającym nagrzaniu pompy należy zamknąć kurki wylotowe, a następnie zwiększyć otwarcie zaworu pary;
- podczas długich postojów pociągu nie należy wyłączać sprężarek (pompa parowo-powietrzna w lokomotywie parowej).
18.1.2. Po przybyciu lokomotywy lub MVPS z przejazdu do zajezdni, załoga lokomotywy zobowiązana jest do spuszczenia skroplin ze zbiorników głównych i kolektorów, przedmuchania przewodu hamulcowego w pozycji I rączki zaworu maszynisty poprzez sukcesywne otwieranie końcówki zawory po obu stronach, wykonaj inne prace zgodnie z lokalnymi przepisami.
18.1.3. Załoga lokomotywy jest zobowiązana w czasie eksploatacji lokomotywy i MSP do zapobiegania zamarzaniu elementów hamulca. Lód, który pojawia się na częściach hamulca i połączeniach lokomotywy i MVPS, załoga lokomotywy musi usunąć jak najszybciej (podczas postoju na stacji, w punkcie zwrotnym).
18.1.4. W ujemnych temperaturach otoczenia obsługa lokomotywy, która odbiera lokomotywę bez odłączania jej od pociągu, jest zobowiązana do rozłączenia tulei TM. Przedmuchaj przewody hamulcowe lokomotywy i pociągu, podłącz je ponownie i otwórz zawory końcowe.
18.2. Środki zapewniające prawidłowe działanie urządzeń hamulcowych wagonów
18.2.1. Krążący tabor VR przeznaczony do wymiany wadliwych w wagonach należy przechowywać na zamkniętych regałach w temperaturze otoczenia, nie dłużej jednak niż 6 miesięcy.
18.2.2. Zimą, przygotowując hamulce w składzie, należy zwrócić uwagę na szczelność połączeń kołnierzowych urządzeń hamulcowych i mankietów cylindrów hamulcowych.
18.2.3. Kontrolerzy wagonów i mechanicy taboru mają obowiązek:
- przed podłączeniem węży TM przedmuchać sprężonym powietrzem, oczyścić głowice węży przyłączeniowych z brudu, lodu i śniegu, oczyścić powierzchnie styków elektrycznych końcówek węży nr 369A, a także sprawdzić stan pierścienie uszczelniające. Wymień złe pierścienie. Zabrania się smarowania pierścieni olejem;
- podczas odpowietrzania TM w trakcie podłączania węży i ładowania hamulców upewnij się, że powietrze przepływa swobodnie;
- otwórz zamarznięty cylinder hamulcowy, wyjmij tłok, oczyść powierzchnię roboczą cylindra, wytrzyj suchą ściereczką techniczną i nasmaruj. Zmień zły mankiet. Po zmontowaniu sprawdź szczelność cylindra;
- przed badaniem hamulców automatycznych jako części stacjonarnego zespołu sprężarkowego w temperaturze –40 0 C i niższej, po całkowitym naładowaniu układu hamulcowego, wykonać pełne hamowanie i zwalnianie co najmniej 2 razy;
- przed przetestowaniem hamulców automatycznych i wykryciem VR, które nie działało przy hamowaniu i zwalnianiu, a także tych, które miały powolne zwalnianie, zamocuj kołnierze, sprawdź i wyczyść siatkę przeciwpyłową i filtr, a następnie powtórz test hamulców ; w przypadku niezadowalającego wyniku testu wymienić BP;
- w przypadku słabej ruchliwości części układu zawieszenia nasmarować ich przeguby olejem do osi z dodatkiem nafty, usunąć powstały lód.
W wagonach osobowych w punktach formowania i obracania pociągu konduktorzy są zobowiązani do usuwania lodu z połączeń hamulcowych. Niedopuszczalne jest wysyłanie do pociągu wagonów z klockami hamulcowymi, które nie odsuwają się od kół na skutek zamarznięcia dźwigni;
- podczas przejazdu pociągu przez stację konieczne jest monitorowanie stanu całego pociągu. W przypadku wykrycia wagonów, których koła ślizgają się, mają wyboje (ślizgi) lub inne usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu, należy podjąć działania w celu zatrzymania pociągu.
18.3. Procedura podgrzewania zamarzniętych miejsc wyposażenia hamulcowego
18.3.1. W lokomotywach parowych na paliwo stałe, lokomotywach elektrycznych i pociągach elektrycznych dopuszcza się podgrzewanie otwartego ognia (pochodni) zbiorników głównych, rur wtryskowych, zasilających oraz głównego rurociągu powietrza, z zastrzeżeniem przepisów przeciwpożarowych wykluczających możliwość zapłon elementów konstrukcyjnych lokomotyw i pociągów elektrycznych.
18.3.2. W lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych, wagonach silnikowych i lokomotywach parowych napędzanych paliwem płynnym użycie palnika jest dozwolone tylko do ogrzania zamarzniętych miejsc w układzie hamulcowym, które znajdują się w odległości co najmniej 2 metrów od zbiorników paliwa i armatury doprowadzającej olej , przewody olejowe i paliwowe.
18.3.3. Zabrania się używania otwartego ognia do podgrzewania urządzeń hamulcowych lokomotyw i MVPS na ich placach postojowych w przypadku rozlania na tory cieczy łatwopalnych i łatwopalnych w miejscach wyposażenia lokomotyw w paliwo płynne, w pobliżu załadunku i urządzeń rozładunkowych, parków ze zbiornikami na produkty ropopochodne, magazynów materiałów łatwopalnych i innych miejsc zagrożonych pożarem, a także w obecności wagonów z ładunkami wyładowczymi, łatwopalnymi i płynnymi na sąsiednich torach.
18.3.4. W przypadku zamrożenia głównego przewodu powietrza należy przede wszystkim uderzyć go lekkimi uderzeniami młotka - głuchy dźwięk wskazuje na obecność korka wodnego. Takie miejsce w przewodzie powietrznym należy ogrzać, a następnie przedmuchać przewód przez zawory końcowe, aż do całkowitego usunięcia korka lodowego.
18.3.5. Ogrzewanie ogniem zbiorników głównych, rurociągów iniekcyjnych, zasilających i obejściowych jest możliwe dopiero po spuszczeniu z nich sprężonego powietrza i przy zamkniętych zaworach wlotowych. Odkręcanie kranów jest dozwolone dopiero po ugaszeniu pożaru.
18.3.6. W lokomotywach parowych, gdy rurka regulatora skoku pompy parowo-powietrznej zamarza, ciśnienie wzrasta powyżej ustawionej wartości. W takim przypadku konieczne jest wyłączenie pompy, obniżenie ciśnienia do normalnego, a następnie ogrzanie zamarzniętego miejsca.
18.3.7. Zamarznięte węże przyłączeniowe kanałów powietrza należy zdemontować, ogrzać i ponownie zamontować lub wymienić na zapasowe.
18.3.8. Gdy BP zamarza, wyłącz go i wypuść powietrze z objętości roboczych za pomocą zaworu wydechowego, aż pręt TC całkowicie opuści, po przybyciu do magazynu BP wymień go.
18.3.9. Zabrania się rozmrażania zamarzniętych urządzeń hamulcowych i ich elementów przy pomocy otwartego ognia.
18.3.10. Jeśli jeden z cylindrów hamulcowych zamarznie, konieczne jest pozostawienie włączonej VR i kontynuowanie pracy z resztą TC. Po przybyciu do magazynu wyeliminuj awarię cylindra hamulcowego.
W takim przypadku wyłącz VR w samochodach MVPS, a po przybyciu do zajezdni otwórz cylinder hamulcowy, wyjmij tłok, oczyść cylinder i tłok z lodu i nasmaruj ich powierzchnie robocze. Po złożeniu centrum handlowego sprawdź jego gęstość.
Inne awarie urządzeń hamulcowych związane z ich zamrożeniem i metody ich tymczasowego działania są wskazane w lokalnych instrukcjach.
18.3.11. We wszystkich przypadkach nieprawidłowego działania hamulców w lokomotywach i wagonach MVPS oraz w przypadku braku możliwości jego usunięcia, maszynista musi osobiście wyłączyć hamulec, całkowicie odpowietrzyć zawór wydechowy i sprawdzić klocki hamulcowe od kół.
Awarię sprzętu hamulcowego należy usunąć na najbliższej stacji, na której znajduje się zajezdnia lub PTO.
18.4. Funkcje sterowania hamulcami w zimie
18.4.1. Przy zerowej i ujemnej temperaturze otoczenia hamowanie podczas sprawdzania działania hamulców automatycznych odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym:
- w pociągach towarowych o 0,8-0,9 kgf/cm 2 ;
- w pustych pociągach towarowych o 0,5-0,6 kgf / cm 2;
- w pociągach pasażerskich i MVPS o 0,5-0,6 kgf / cm 2. (Aby sprawdzić EPT, ciśnienie w TC powinno wynosić 1,5-2,0 kgf / cm 2);
- w pociągach pasażerskich i MVPS z kompozytowymi klockami hamulcowymi lub hamulcami tarczowymi o 0,6-0,7 kgf / cm 2 (dla EPT ciśnienie w TC powinno wynosić 2,0-2,5 kgf / cm 2).
W przypadku opadów śniegu, zasp śnieżnych, zamieci śnieżnych przed sprawdzeniem działania hamulców pociągu z klockami kompozytowymi lub hamulcami tarczowymi należy wykonać hamowanie robocze w celu usunięcia śniegu i lodu z powierzchni ciernej okładzin lub okładzin. Jeżeli takie hamowanie (przed sprawdzeniem hamulców) jest niemożliwe, to liczenia drogi przebytej przez pociąg w procesie zmniejszania prędkości o 10 km/h należy dokonać najpierw poprzez zmniejszenie prędkości, ale nie później niż po przejechaniu przez pociąg odległości 200-250 metrów po rozpoczęciu hamowania. W tym przypadku załoga lokomotywy kieruje się nie znakami sygnalizacyjnymi „Koniec hamowania”, ale odległością wskazaną w tabelach 10.1., 10.2. niniejsza instrukcja. W zależności od lokalnych warunków, lokalne przepisy mogą ustawić dwa hamulce: wstępny (w celu oczyszczenia klocków ze śniegu i lodu) oraz w celu sprawdzenia działania hamulców.
18.4.2. W przypadku wszystkich rodzajów badań hamulców samoczynnych pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić poprzez zmniejszenie ciśnienia w UR zgodnie z pkt 9.2.3., 9.2.4. niniejszej instrukcji oraz w temperaturach poniżej - 30 0 C - o 0,8-0,9 kgf / cm 2 w pociągach towarowych i o 0,5-0,6 kgf / cm 2 w pociągach pasażerskich o normalnej długości.
18.4.3. Przy temperaturach powietrza poniżej -40 0 C, a także przy wyższych temperaturach w warunkach opadów śniegu, zasp śnieżnych, zamieci pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić poprzez zmniejszenie ciśnienia w pustych pociągach towarowych o 0,6-0,7 kgf / cm 2 , aw pozostałych przypadkach zgodnie z punktem 18.4.1. Wzmocnij hamowanie w pociągu towarowym, aby uzyskać stopień 0,5-1,0 kgf/cm 2 .
18.4.4. Na stromych długich zjazdach podczas opadów śniegu, zasp śnieżnych i zamieci pierwszy etap hamowania na początku zjazdu w pociągach towarowych odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 1,0-1,2 kgf / cm 2, aw razie potrzeby rozładowanie zwiększa się do pełnego hamowania roboczego.
18.4.5. Czas od momentu przesunięcia uchwytu dźwigu maszynisty do pozycji urlopowej do uruchomienia pociągu (z wyjątkiem MVPS) po zatrzymaniu zwiększa się o 1,5 raza w porównaniu z wartościami określonymi w pkt 10.3.13 . niniejsza instrukcja.
18.4.6. Biorąc pod uwagę doświadczenie w obsłudze hamulców, dopuszcza się na długich zjazdach z zaspami śnieżnymi lub gdy warstwa śniegu zakrywa główki szyn, w wagonach towarowych wyposażonych w kompozytowe okładziny hamulcowe włączać rozdzielacze powietrza w trybie obciążonym z obciążenie netto przekraczające 10 tf na oś w obrębie drogi. Procedurę tę wprowadza zarządzenie (zarządzenie) kierownika kolei. Po przejechaniu odcinka ze stromymi długimi zjazdami przed przełożeniem wagonów na inną kolej należy przełączyć tryby hamowania VR zgodnie z punktem 7.1.12. niniejsza instrukcja.
Uwzględniając doświadczenie w obsłudze hamulców na stromych długich zjazdach, dyrektorzy kolei mogą zarządzeniem ustanowić procedurę, w której w przypadku zasp śnieżnych, opadów śniegu, zamieci lub przekroczenia poziomu śniegu ponad poziom główki szyny, czasowo zamknąć takie odcinki dla ruchu do czasu odśnieżenia torów i szyn.
18.4.7. Po drodze często sprawdzaj działanie automatycznych hamulców, wykonując etap hamowania w celu oczyszczenia bloków ze śniegu i lodu. Podlegają tej samej kontroli i EPT podczas prowadzenia pociągów pasażerskich i składów trakcyjnych.
Czas, po którym należy przeprowadzić test hamulców, jest określony w lokalnych instrukcjach. Wskazuje również dodatkowe miejsca, w których należy użyć hamulców przed jazdą po zboczu.
W czasie opadów śniegu, zamieci śnieżnej, zaspy śnieżnej i świeżo opadłego śniegu, którego poziom przekracza poziom główek szyn, przed hamowaniem przed wjazdem na stację, na której pociąg się zatrzyma, lub przed zjazdem należy zahamować w celu sprawdzenia hamulców, jeżeli pociąg czas przejazdu bez hamowania przekracza 20 min.
18.4.8. Przy stopniu hamowania większym niż 1,0 kgf / cm 2 (ponad 2,5 kgf / cm 2 w centrum handlowym) piasek jest najpierw dostarczany na szyny 50-100 metrów przed rozpoczęciem hamowania do końca hamowania (z wyjątkiem dla pojedynczej następnej lokomotywy – patrz pkt 10.1.25.).
18.4.9. Jeżeli przy zbliżaniu się do stacji, z sygnałem zakazu i sygnałem ograniczenia prędkości, jadąc po zjeździe po pierwszym etapie hamowania, nie uzyska się wstępnego efektu hamowania w ciągu 20-30 sekund lub niezbędny efekt hamowania w pociągu jest nieobecny podczas dalszego ruchu, wykonaj hamowanie awaryjne; w przypadku nieudanej próby zatrzymania pociągu postępować zgodnie z pkt. 10.1.14. niniejsza instrukcja.
18.1 W przypadku awarii pociągu towarowego na odcinku i dostarczenia go na stację należy kierować się procedurą postępowania pracowników w przypadku przymusowego zatrzymania pociągu na odcinku Regulaminu Technicznej Eksploatacji Kolei Federacji Rosyjskiej oraz Instrukcji Ruchu Pociągów i Ruchu Rozrządowego na Kolejach Federacji Rosyjskiej.
Po dostarczeniu pękniętego składu z holu wymienić uszkodzone przewody hamulcowe łączące na zapasowe lub zdemontowane z wagonu ogonowego i lokomotywy.
18.2 Podczas wycofywania pociągu zerwanego brak sprężonego powietrza w układzie hamulcowym ostatnich wagonów może być dopuszczony tylko wtedy, gdy niemożliwe jest przywrócenie integralności przewodu hamulcowego i z tego powodu konieczne jest zamknięcie zaworów końcowych . Jednocześnie w pociągu na wzniesieniu maszynista musi zadeklarować konieczność umieszczenia lokomotywy pomocniczej na ogonie pociągu, aby dojechać do najbliższej stacji, gdzie należy usunąć awarię lub odłączyć niesprawny wagon. Tryb wycofywania takich pociągów z kursu, ich prędkość, z uwzględnieniem dostępności ciśnienia hamowania, ustala właściciel infrastruktury lub właściciel torów niepublicznych i wskazuje w lokalnych instrukcjach właściciel infrastruktury lub właściciel torów niepublicznych.
Zanim pociąg opuści zaciąg, wykonaj skróconą próbę działania autohamulców.
19 CECHY OBSŁUGI I OBSŁUGI HAMULCÓW W WARUNKACH ZIMOWYCH
Dla normalnej i nieprzerwanej pracy urządzeń autohamulców lokomotyw, taboru trakcyjnego i wagonów w warunkach zimowych konieczne jest ich wcześniejsze i gruntowne przygotowanie do pracy w tych warunkach oraz zapewnienie odpowiedniej pielęgnacji podczas eksploatacji.
19.1 Środki zapewniające prawidłowe działanie urządzeń hamulcowych lokomotyw i zespołów trakcyjnych w warunkach zimowych
19.1.1 Aby zapewnić sprawność urządzeń hamulcowych w warunkach zimowych, załoga lokomotywy musi:
W lokomotywach znajdujących się w szlamie, przy temperaturze powietrza poniżej minus 30 ° C, nie dopuszczaj do uruchomienia sprężarek bez wstępnego podgrzania oleju w skrzyniach korbowych;
Podczas uruchamiania pompy parowo-powietrznej należy stopniowo otwierać zawór pary, włączając pompę na niskich obrotach, przy otwartych kurkach wylotowych cylindrów pary i powietrza. Dopiero po usunięciu kondensatu z cylindrów i wystarczającym nagrzaniu pompy należy zamknąć kurki wylotowe, a następnie stopniowo zwiększać otwarcie zaworu pary;
Podczas dłuższego postoju pociągu nie należy wyłączać sprężarek (pompa parowo-powietrzna w lokomotywie).
19.1.2 Po przybyciu lokomotywy lub składu wieloczłonowego z toru załoga lokomotywy musi spuścić skropliny ze zbiorników głównych i kolektorów, przedmuchać przewód hamulcowy poprzez sukcesywnie otwierając zawory końcowe z obu stron, przewód ciśnieniowy z rozłączyć połączenia skrzyżowań, otworzyć zawory wylotowe zbiorników głównych i kolektorów, wyłączyć sprężarki (w parowozie pompę parowo-powietrzną).
19.1.3 Załoga lokomotywy jest zobowiązana do jak najszybszego usunięcia lodu powstałego na częściach hamulca i cięgien hamulcowych lokomotywy i taboru trakcyjnego (podczas postoju na stacji, w punkcie zwrotnym itp.).
19.1.4 Podczas wykonywania konserwacji i napraw bieżących lokomotyw i taboru wieloczłonowego należy podgrzewać zbiorniki główne do całkowitego odprowadzenia z nich wilgoci. Pod koniec procesu ogrzewania zbiorników głównych przedmuchać rurociągi sprężonym powietrzem i spuścić kondensat z kolektorów wilgoci.
Częstotliwość tych czynności ustala naczelnik wydziału właściciela infrastruktury lub właściciela dróg użytku niepublicznego zgodnie z lokalnymi warunkami na podstawie doświadczenia eksploatacyjnego w celu zapewnienia stabilnej pracy urządzeń hamulcowych oraz zachować swoje właściwości zimą.
19.1.5 Załoga lokomotywy przed opuszczeniem lokomotywy jest zobowiązana do sprawdzenia działania elektrycznych urządzeń grzewczych zaworów odpowietrzających zbiorników głównych. W okresie zimowym zabrania się opuszczania zajezdni lokomotyw z niesprawnymi elektrycznymi nagrzewnicami zaworów odpowietrzających zbiornik główny.
19.1.6 Przy ujemnych temperaturach podczas odbioru lokomotywy, przy zablokowanych urządzeniach blokujących, pomocnik maszynisty musi zamknąć zawory końcowe między sekcjami lokomotywy, odłączyć przewody hamulcowe i sprawdzić, czy głowice łączące nie są oblodzone. Jeśli jest lód, usuń go i dokonaj wpisu w dzienniku TU-152.
19.2 Środki zapewniające prawidłowe działanie urządzeń hamulcowych wagonów
19.2.1 Rozdzielacze powietrza obiegowego przeznaczone do wymiany uszkodzonych w wagonach należy przechowywać na regałach zamkniętych w temperaturze otoczenia.
19.2.2 Zimą przygotowując hamulce w składzie należy zwrócić uwagę na szczelność połączeń kołnierzowych urządzeń hamulcowych oraz mankietów cylindrów hamulcowych.
19.2.3 W punktach formowania i obracania pociągów pasażerskich w temperaturze otoczenia minus 25 ° C i niższej wagony z wyposażeniem hamulcowym typu zachodnioeuropejskiego i KE są zaliczane do czołowej części pociągu, z wyłączeniem ich umieszczania jako ogon lub drugi od ogona podczas pracy w niskich temperaturach.
19.2.4 Kontrolerzy wagonów i mechanicy taboru muszą wykonać następujące czynności:
Przed podłączeniem przewodów przewodu hamulcowego przedmuchać sprężonym powietrzem, oczyścić głowice tulei łączących z brudu, lodu i śniegu, sprawdzić stan pierścieni uszczelniających, w razie potrzeby oczyścić powierzchnie styków elektrycznych głowic rękawów nr 369A papierem ściernym. Wymień złe pierścienie. Nie smarować pierścieni;
Podczas odpowietrzania przewodu hamulcowego w trakcie podłączania przewodów i ładowania hamulców należy zwrócić uwagę na swobodny przepływ powietrza;
Otworzyć zamarznięty cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, oczyścić powierzchnię roboczą cylindra, wytrzeć suchą ściereczką techniczną i nasmarować. Wymień uszkodzony mankiet. Po zmontowaniu cylinder jest testowany pod kątem szczelności;
Przed testowaniem hamulców automatycznych w ramach stacjonarnego zespołu sprężarkowego z automatyczną rejestracją parametrów w temperaturze minus 30 ° C i niższej dopuszcza się pełne hamowanie i zwalnianie po pełnym naładowaniu sieci hamulcowej;
Podczas testowania hamulców automatycznych i wykrywania rozdzielaczy powietrza, które są niewrażliwe na hamowanie i zwalnianie, a także z obecnością opóźnionego zwalniania, zamocuj kołnierze, sprawdź i wyczyść osłonę przeciwpyłową i filtr, a następnie powtórz kontrolę działania hamulca; w przypadku niezadowalającego wyniku testu wymienić rozdzielacz powietrza;
W przypadku słabej ruchomości części drążka hamulcowego należy nasmarować ich przeguby olejem do osi z dodatkiem nafty, usunąć powstały lód.
W samochodach osobowych w punktach formowania i obrotu pociągu, a także gdy pociąg jest zaparkowany na dłużej niż 10 minut. przewodów są zobowiązani do usuwania lodu z cięgna hamulca i jego urządzeń zabezpieczających. Zabrania się wysyłania w składzie pociągu wagonów z klockami hamulcowymi, które nie oddalają się od kół na skutek zamarznięcia układu hamulcowego i jego zabezpieczeń;
Podczas jazdy pociągu na stację konieczne jest monitorowanie stanu hamulców całego pociągu. W przypadku wykrycia wagonów, których koła ślizgają się, mają wyboje lub inne usterki zagrażające bezpieczeństwu ruchu, należy podjąć działania w celu zatrzymania pociągu.
19.3 Procedura rozmrażania zamarzniętych części wyposażenia hamulcowego
19.3.1 Dopuszcza się podgrzewanie zbiorników głównych, rurociągów ciśnieniowych, zasilających, obejściowych i głównego rurociągu powietrznego otwartym ogniem (pochodnią) w lokomotywach parowych na paliwo stałe, lokomotywach elektrycznych i pociągach elektrycznych, z zastrzeżeniem przepisów przeciwpożarowych wyłączających możliwość zapłonu elementów konstrukcyjnych lokomotyw i pociągów elektrycznych.
19.3.2 W lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych, wagonach szynowych, autobusach szynowych i lokomotywach parowych napędzanych paliwem płynnym użycie otwartego ognia (latarki) jest dozwolone tylko do ogrzania zamarzniętych miejsc w układzie hamulcowym oddalonych co najmniej o 2 m od zbiorniki paliwa, armatura doprowadzająca paliwo i olej, rurociągi olejowe i paliwowe.
19.3.3 Zabrania się używania otwartego ognia do podgrzewania urządzeń hamulcowych lokomotyw i taboru trakcyjnego w miejscach ich postoju w przypadku rozlania na tory cieczy palnych i łatwopalnych, w miejscach wyposażenia lokomotyw w paliwo płynne , w pobliżu urządzeń do napełniania i rozładunku, parków ze zbiornikami na produkty ropopochodne, magazynów materiałów palnych i innych miejsc zagrożonych pożarem, a także w obecności wagonów z ładunkami wyładowczymi, łatwopalnymi i ciekłymi na sąsiednich torach.
19.3.4 W przypadku zamrożenia głównego kanału powietrza należy przede wszystkim uderzyć go lekkimi uderzeniami młotka - głuchy dźwięk wskazuje na obecność korka lodowego. Takie miejsce w przewodzie powietrznym należy ogrzać, a następnie przedmuchać przewód przez zawory końcowe, aż do całkowitego usunięcia korka lodowego.
19.3.5 Ogrzewanie ogniem zbiorników głównych, przewodów ciśnieniowych, zasilających i obejściowych jest możliwe dopiero po spuszczeniu z nich sprężonego powietrza i przy zamkniętych kurkach wylotowych. Odkręcanie kranów jest dozwolone dopiero po ugaszeniu pożaru.
19.3.6 W lokomotywach parowych, gdy rurka regulatora skoku pompy parowo-powietrznej zamarza, ciśnienie wzrasta powyżej ustawionej wartości. W takim przypadku konieczne jest wyłączenie pompy, obniżenie ciśnienia do normalnego, a następnie ogrzanie zamarzniętego miejsca.
19.3.7 Zamarznięte króćce przyłączeniowe kanałów powietrznych należy zdemontować, ogrzać i ponownie zamontować lub wymienić na zapasowe.
19.3.8 W przypadku zamarznięcia rozdzielacza powietrza należy go wyłączyć i odpowietrzyć objętości robocze zaworem wydechowym, aż tłoczysko cylindra hamulcowego całkowicie wysunie się; po dojechaniu do najbliższego WOM wymienić rozdzielacz powietrza.
19.3.10 W przypadku zamarznięcia jednego z cylindrów hamulcowych lokomotywy należy pozostawić włączony rozdzielacz powietrza i kontynuować pracę z pozostałymi cylindrami hamulcowymi. Po przybyciu do magazynu wyeliminuj awarię cylindra hamulcowego.
W wagonach wieloczłonowych należy w takich przypadkach wyłączyć rozdzielacz powietrza, a po przybyciu do zajezdni otworzyć cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, oczyścić cylinder i tłok z lodu oraz nasmarować ich powierzchnie robocze. Po zamontowaniu cylindra hamulcowego sprawdź jego dokręcenie.
19.3.11 We wszystkich przypadkach wykrycia niesprawności hamulców lokomotywy lub wagonu taboru wieloczłonowego i braku możliwości jej usunięcia, maszynista musi osobiście wyłączyć hamulec, całkowicie odpowietrzyć zaworami wydechowymi i sprawdź klocki hamulcowe od kół.
Usterkę układu hamulcowego należy usunąć na najbliższej stacji, na której znajduje się zajezdnia lub PTO.
98 W przypadku awarii pociągu towarowego na odcinku i dostarczenia go na stację należy kierować się procedurą postępowania pracowników w przypadku przymusowego zatrzymania pociągu na odcinku zgodnie z Regulaminem Eksploatacji Technicznej oraz Regulaminem o Ruchu Pociągów i Pracy Rozrządowej lub inne dokumenty regulacyjne obowiązujące na terytorium krajów członkowskich Wspólnoty Narodów, Gruzji, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej i Republiki Estońskiej.
Po dostarczeniu pękniętego składu z holu wymienić uszkodzone przewody hamulcowe łączące na zapasowe lub zdemontowane z wagonu ogonowego i lokomotywy.
99 W trakcie wyciągania zepsutego pociągu brak sprężonego powietrza w układzie hamulcowym ostatnich samochodów może być dozwolony tylko wtedy, gdy niemożliwe jest przywrócenie integralności przewodu hamulcowego i konieczne jest w tym celu zamknięcie zaworów końcowych powód. Jednocześnie w pociągu na wzniesieniu maszynista musi zadeklarować konieczność umieszczenia lokomotywy pomocniczej na ogonie pociągu, aby dojechać do najbliższej stacji, gdzie należy usunąć awarię lub odłączyć niesprawny wagon. Procedurę wycofywania takich pociągów z zaciągu, prędkość ich ruchu, z uwzględnieniem dostępności ciśnienia hamowania, ustala kierownik pododdziału właściciela infrastruktury, a w przypadku braku oddziałów kolejowych na terenie kolei , przez zastępcę kierownika oddziału właściciela infrastruktury i są wskazane w dokumentach techniczno-administracyjnych właściciela infrastruktury.
100 Zanim pociąg opuści zaciąg, wykonaj skróconą próbę działania autohamulców.
Dodatek 4
ZASADY
KONSERWACJA URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH I HAMULCÓW KONTROLA TABORU SAMOCHODOWEGO
I WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYKONYWANIA KONSERWACJI URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH TABORU SAMOCHODOWEGO
1 Przy przyjęciu i przekazaniu taboru z osadnika do zajezdni bez obsady lokomotywy TO-1, TO-2 należy:
Sprawdź poziom oleju w skrzyniach korbowych sprężarek (jeśli występują), który nie powinien przekraczać linii kontrolnych wskaźnika oleju;
Sprawdź prawidłowe położenie uchwytów zaworów rozłączających kanałów powietrznych;
Sprawdzić obecność plomb: na elementach układu zabezpieczającego, na zaworach bezpieczeństwa, na pozycji otwartej blokady zaworu spustowego przewodu hamulcowego do elektropneumatycznych zaworów autostop (dalej EPC), na zaworach spustowych na zasilaniu przewód powietrzny i przewód powietrzny od rozdzielacza powietrza do zaworu hamulca pomocniczego, przewód powietrzny zaworu zwalniającego od przewodu hamulcowego lub cylindra hamulcowego do prędkościomierza, czujniki ciśnienia (jeżeli występują), manometry, których kontrola wzrokowa jest możliwe bez dodatkowej pracy;
Sprawdź obecność uszczelek na zaworach odcinających;
Sprawdź obecność uszczelki na zaworze odcinającym do zaworu utknięcia, który musi znajdować się w pozycji otwartej;
Sprawdzić stan cięgna hamulcowego, jego zabezpieczenia, wyjścia tłoczysk siłowników hamulcowych, grubość okładzin hamulcowych i ich położenie na powierzchni tocznej kół (tarcz), działanie hamulców postojowych;
Sprawdź przepuszczalność powietrza przez zawory końcowe przewodów hamulcowych i zasilających, otwierając je co najmniej trzy razy na dłuższy czas, gdy sterownik zaworów maszynisty znajduje się w położeniu pociągu;
Sprawdź tryb przełączania rozdzielacza powietrza typu pasażerskiego. Przy długości pociągu do 20 wagonów rozdzielacz powietrza z bezstopniowym zwalnianiem musi być włączony dla trybu krótkiego pociągu, dla więcej niż 20 wagonów - dla trybu długiego pociągu. Włączenie rozdzielaczy powietrza ze stopniowym zwalnianiem należy przeprowadzić zgodnie z instrukcją obsługi konkretnego modelu taboru;
Usunąć kondensat ze zbiorników głównego i pomocniczego, separatorów oleju i wilgoci.
Załoga lokomotywy, po uprzednim zabezpieczeniu taboru przed wyjazdem, z obu kabin sterowniczych, gdy jest ona montowana dla każdego typu taboru (z wyjątkiem sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej i zasilającej oraz sprawdzenia braku niedopuszczalnego spadku ciśnienia w cylindrach hamulcowych, które są przeprowadzane z jednej kabiny sterującej) muszą sprawdzić:
Granice utrzymania ciśnienia w zbiornikach głównych podczas samoczynnego wznowienia pracy sprężarek i ich wyłączenia przez regulator zgodnie z instrukcją eksploatacji taboru trakcyjnego. Dozwolone jest odchylenie od standardowej wartości granicznych ciśnień ± 0,02 MPa (± 0,2 kgf / cm 2);
Gęstość sieci hamulcowej. Spadek ciśnienia mierzony wzdłuż przewodu hamulcowego nie powinien przekraczać 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2) przez 150 sekund (2,5 minuty);
Gęstość składników odżywczych. Spadek ciśnienia mierzony wzdłuż przewodu zasilającego nie powinien przekraczać 0,05 MPa (0,5 kgf / cm) w ciągu 450 sekund (7,5 minuty).
W przypadku szyny RA-1 spadek ciśnienia mierzony wzdłuż linii zasilającej nie powinien przekraczać 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2) w ciągu 600 sekund (10 minut).
Sprawdzenie zagęszczenia sieci hamulcowej i zasilającej odbywa się z jednej kabiny sterowniczej.
Gęstość zbiornika wyrównawczego dźwigu kierowcy. Gęstość zbiornika wyrównawczego, gdy element sterujący dźwigu kierowcy znajduje się w pozycji zapewniającej utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, nie powinna przekraczać 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2) przez 180 sekund ( 3 minuty). Nadciśnienie w zbiorniku wyrównawczym jest niedozwolone;
Działanie hamulca pomocniczego (jeśli występuje) do maksymalnego ciśnienia w cylindrach hamulcowych podczas pełnego hamowania, które musi mieścić się w granicach ustalonych w instrukcji eksploatacji dla danego typu taboru, uzgodnionych z właścicielem infrastruktury;
ciśnienie doładowania w przewodzie hamulcowym, które musi być zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli V.1 niniejszego regulaminu;
Praca rozdzielaczy powietrza do hamowania i urlopu.
Kontrolę należy przeprowadzić, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym z ciśnienia ładowania o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2). W takim przypadku dystrybutory powietrza muszą działać i nie wolno uwalniać się spontanicznie przez 300 sekund (5 minut). Po hamowaniu należy upewnić się, że ciśnienie w cylindrach hamulcowych taboru trakcyjnego wynosi co najmniej 0,1 MPa (1,0 kgf / cm 2), tłoczyska wyszły z cylindrów hamulcowych, a szczęki (okładziny) hamulcowe są dociskany do kół ( tarcz). Po zakończeniu próby należy ustawić element sterowniczy żurawia maszynisty w położeniu pociągu, w którym hamulec musi zostać zwolniony, a klocki (okładziny) muszą odsunąć się od kół (tarcz).
Ciśnienie w cylindrach hamulcowych autobusu szynowego RA-1 powinno wynosić 0,11-0,13 MPa (1,1-1,3 kgf / cm 2);
Działanie obwodu sterującego hamulca tylnego wagonu. Po całkowitym naładowaniu układu hamulcowego pociągu konieczne jest zmniejszenie ciśnienia w hamulcu
linia o 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7 kgf / cm 2). W takim przypadku powinny zadziałać hamulce automatyczne, a na pulpicie maszynisty powinny być podane sygnały świetlne kontrolujące działanie hamulców w wagonach pociągu i wagonie ogonowym. Następnie zwolnij hamulec pociągu. Wyłączenie sygnału świetlnego sterującego hamowaniem tego tylnego wagonu na konsoli kierowcy pokaże przydatność tego systemu;
Sprawdzenie działania urządzenia przeciwpoślizgowego (jeśli jest na wyposażeniu). Aby to sprawdzić, należy wykonać pełne hamowanie służbowe. Po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia w cylindrach hamulcowych należy uruchomić program testowy, który na jego końcu nie powinien dać błędu działania układu;
Napięcie zasilania hamulca elektropneumatycznego, które musi wynosić:
a) nie niższe niż 45 V przy położeniu pociągu elementu sterującego dźwigu maszynisty i zasilane akumulatorami przy zwolnionych pantografach lub wyłączonym silniku spalinowym;
b) nie niższe niż 45 V, gdy element sterowniczy żurawia maszynisty znajduje się w położeniu hamowania roboczego hamulcem elektropneumatycznym;
Wpływ hamulca elektropneumatycznego na możliwość stopniowego hamowania aż do całkowitego napełnienia cylindrów hamulcowych, a następnie stopniowego zwalniania aż do całkowitego odpowietrzenia cylindrów hamulcowych. W taborze wieloczłonowym wyposażonym w przyciskowe sterowanie hamulcem elektropneumatycznym sprawdzić jego działanie z położeniem pociągu elementu sterującego dźwigu maszynisty;
Praca sygnalizacji świetlnej pracy hamulca elektropneumatycznego.
Gdy element sterujący kranu maszynisty znajduje się w położeniu zapewniającym wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia doładowania oraz w położeniu pociągu, powinna zapalić się zielona kontrolka integralności obwodu hamulca elektropneumatycznego.
W pozycjach, które zapewniają lub nie utrzymują określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, zapala się zielona kontrolka integralności obwodu hamulca elektropneumatycznego, żółta kontrolka utrzymania ciśnienia w cylindrze hamulcowym oraz czerwona kontrolka hamowania.
W pozycjach hamowania roboczego z odpowietrzeniem przewodu hamulcowego lub hamowania roboczego z hamulcem elektropneumatycznym bez odpowietrzenia przewodu hamulcowego lub hamowania awaryjnego wskaźnik integralności obwodu hamulca elektropneumatycznego ma kolor zielony, a hamowanie wskaźnik jest czerwony.
W taborze wieloczłonowym wyposażonym w przyciskowe sterowanie hamulcem elektropneumatycznym sprawdzić jego działanie z położeniem pociągu na korpusie sterowniczym dźwigu maszynisty;
Wartości wydań tłoczysk siłowników hamulcowych podczas pełnego hamowania służbowego. Wielkość wystawania tłoczyska cylindra hamulcowego musi mieścić się w granicach określonych w tabeli I.1 niniejszego regulaminu.
Tabela I.1- Wyjście tłoczyska cylindra hamulcowego w taborze samochodowym i autobusach szynowych podczas pełnego hamowania roboczego
| Rodzaj taboru | Wyjście pręta cylindra hamulcowego, mm | |
| Normy dolnej i górnej granicy | Maksymalne dopuszczalne podczas pracy | |
| Wagony elektryczne ER2, ER9, ER9P, EM2, EM2K: - wagony samochodowe - wagony czołowe i doczepne (w tym ER22) - wagony samochodowe ER22 | 50-75 75-100 40-50 | |
| Autobusy szynowe RA-1, RA-2 | 25-30 | |
| Czołowy, przyczepy i wagony pociągów elektrycznych ER2T, ER2R, ER29, ET2 wszystkich indeksów, ED2T, ED9 wszystkich indeksów, ED4 wszystkich indeksów, EM2, EM4, ES2, AYa4D | 50-75 | |
| Wagony pociągów elektrycznych innych serii: - motorowe - czołowe i przyczepy | 75-100 100-125 | |
| Wagony silnikowe i doczepiane pociągów spalinowych: - z hamulcami tarczowymi - z hamulcami bębnowymi - Wagony doczepne DDB | 5-8 125-140 55-65 | 25* |
| Pociąg spalinowy АЧ2 - samochód - przyczepa | 30-50 95-105 |
* Zimą 12 mm;
Notatki. 1 Wydajność tłoczysk cylindrów hamulcowych pociągów elektrycznych na etapie hamowania powinna być mniejsza od podanej o 30%, gdy cylindry hamulcowe znajdują się na pudle wagonu io 20%, gdy cylindry hamulcowe znajdują się na wózku .
2 Jeśli istnieją normy dotyczące wydajności prętów ustalone w instrukcji obsługi uzgodnionej z właścicielem infrastruktury, należy kierować się tymi normami. Ustaw maksymalną dozwoloną moc wyjściową łodygi podczas pracy na 25% wyższą niż górna granica.
3 Podczas zwalniania taboru samochodowego po naprawie i konserwacji (z wyjątkiem TO-1) należy wyregulować dźwignię, aby zapewnić minimalną dopuszczalną prędkość wyjściową żerdzi.
Stan i grubość klocków hamulcowych (okładzin). Minimalna grubość klocków hamulcowych, przy której należy je wymienić: żeliwo
klocki hamulcowe - 12 mm, kompozytowe - 14 mm, do autobusów szynowych - 10 mm (klocki z ramką siatkową określa się wg.
oko wypełnione masą cierną).
Wyjście klocków hamulcowych poza zewnętrzną krawędź powierzchni bieżnika opony (felgi) jest niedozwolone podczas eksploatacji.
Wymienić okładziny, gdy osiągnięta zostanie grubość graniczna, występują pęknięcia na całej szerokości okładziny sięgające do stalowej ramy, z klinowatym zużyciem, jeżeli najmniejsza dopuszczalna grubość znajduje się od cienkiego końca okładziny w odległości 50 mm lub więcej.
Nakładki ceramiczno-metalowe o grubości do 13 mm oraz nakładki kompozytowe o grubości do 5 mm wzdłuż zewnętrznego promienia nakładek należy wymienić.
Grubość okładziny należy sprawdzić na górze i na dole okładziny w uchwycie okładziny. Dopuszczalna różnica grubości między górną i dolną częścią okładziny w uchwycie okładziny nie większa niż 3 mm;
Działanie hamulca postojowego (ręcznego).
W taborze wieloczłonowym wyposażonym w hamulec elektryczny lub hydrodynamiczny należy dodatkowo sprawdzić działanie tego hamulca.
W przypadku wyposażenia taboru wieloczłonowego w układ kontroli stanu obwodów hamulca elektropneumatycznego należy dodatkowo sprawdzić stan tego układu.
2 Przy zwalnianiu taboru samochodowego i autobusów szynowych z zajezdni po naprawie i konserwacji konieczne jest dodatkowo sprawdzenie pracy sprężarek w czasie
napełnianie zbiorników głównych od 0,68 do 0,78 MPa (od 7,0 do 8,0 kgf / cm 2), należy wyłączyć zasilanie drzwi automatycznych.
3 Wykonać prace mające na celu wyeliminowanie stwierdzonych usterek i regulację elementów wyposażenia: wymianę klocków hamulcowych, regulację cięgna hamulca, wymianę zawleczek części mechanicznej hamulca, umocowanie poluzowanych połączeń gwintowanych w dostępnych miejscach.
STACJA PO PRZERWA
17.1. Kiedy pociąg towarowy psuje się na trasie i dostarcza ją do
Stacji należy kierować się pkt 16.48 PTE oraz Instrukcją Ruchu
przejażdżki i prace manewrowe na kolei.
Podczas dostarczania pękniętego pociągu ze sceny, uszkodzone pociągi
wymienić ujednolicone przewody hamulcowe na zapasowe lub zdemontowane z ogona
stojący wagon i lokomotywa.
17.2. W trakcie wyciągania pękniętego pociągu brak skompresowanego
powietrze w układzie hamulcowym ostatnich wagonów może być dozwolone tylko
jeśli niemożliwe jest przywrócenie integralności przewodu hamulcowego -
czy i konieczność zamknięcia zaworów krańcowych z tego powodu. Na
to w pociągu, który jest na wzniesieniu, maszynista musi zgłosić taką potrzebę
przebieg umieszczenia lokomotywy pomocniczej na ogonie pociągu dla
następnie do najbliższej stacji, gdzie awaria musi zostać usunięta
nena lub wadliwy wagon jest odłączony. Procedura wycofywania takich pociągów z
holu, prędkość ich podążania, biorąc pod uwagę dostępność hamulca
tłoczenia ustala naczelnik oddziału kolejowego, a kiedy
brak oddziałów kolejowych w składzie kolei – mieszanie
przez kierownika kolei i są wskazane w lokalnych instrukcjach
Zanim pociąg opuści zaciąg, wykonaj operację skróconą
testowanie hamulców samochodowych.
CECHY KONSERWACJI HAMULCÓW I
ICH ZARZĄDZANIE W WARUNKACH ZIMOWYCH
Do normalnej i nieprzerwanej pracy urządzeń automatycznego hamowania
niya na lokomotywach, taborze trakcyjnym i wagonach zimą
warunki, konieczne jest wcześniejsze i staranne przygotowanie
pracować w tych warunkach i zapewnić odpowiednią pielęgnację w trakcie
operacja.
Wyposażenie lokomotyw i pociągów wieloczłonowych
warunki zimowe
18.1.1. Aby zapewnić prawidłowe działanie urządzeń hamulcowych w
W warunkach zimowych załoga lokomotywy jest zobowiązana do:
– na lokomotywach znajdujących się w szlamie, w temperaturze powietrza
poniżej -30 °С nie dopuszczaj do uruchomienia sprężarek bez uprzedniego uruchomienia
nogo podgrzewanie oleju w skrzyniach korbowych;
- podczas uruchamiania pompy parowo-powietrznej zawór pary jest otwarty
zacznij stopniowo, włączając pompę przy niskiej prędkości, przy otwartej
kurki wylotowe cylindrów parowych i powietrznych. Tylko na-
po usunięciu kondensatu z cylindrów i wystarczającym rozgrzaniu
pompy, zamknij kurki wylotowe, a następnie stopniowo zwiększaj
otworzyć zawór pary;
- podczas długich postojów pociągu, sprężarki (parowo-powietrzne
pompa w lokomotywie) nie wyłączaj.
18.1.2. Po przybyciu lokomotywy lub zespołu trakcyjnego z podróży
w zajezdni załoga lokomotywy musi spuścić kondensat z magistrali
zbiorników i kolektorów przedmuchać przewód hamulcowy w pozycji I
uchwyty dźwigu kierowcy poprzez sekwencyjne otwieranie z dwóch stron
zawory krańcowe, linia zasilająca z rozłączeniem międzysektorowym
podłączenia, otwórz kurki wylotowe zbiorników głównych i kolektora
przezwiska, wyłącz sprężarki (pompa parowo-powietrzna w lokomotywie parowej).
18.1.3. Załoga lokomotywy jest zobowiązana w czasie eksploatacji lokomotywy do
pociągów komutowanych i wieloczłonowych, aby zapobiec oblodzeniu części
18.1.4. Powstają na częściach hamulca i drążka kierowniczego
załoga lokomotywy i lokomotywa pociągu zespół lokomotyw lodowych musi usunąć
lyat przy pierwszej okazji (podczas parkowania na stacji, w punkcie powrotu
Środki zapewniające prawidłowe działanie hamulca
Wyposażenie wagonu
18.2.1. Tabor roboczy rozdzielaczy powietrza przeznaczonych do
wymienić wadliwe na wagonach, przechowywać na zamkniętych regałach kiedy
temperatura powietrza na zewnątrz.
18.2.2. Zimą, przygotowując hamulce w kompozycji, zastosuj
uwagę na szczelność połączeń kołnierzowych urządzeń hamulcowych i
mankiety cylindrów hamulcowych.
18.2.3. Inspektorzy wagonów i mechanicy taboru kolejowego
jesteś zobowiązany do wykonania następujących czynności:
– przed podłączeniem przewodów hamulcowych przedmuchać je
sprężonym powietrzem oczyść głowice tulei łączących
brud, lód i śnieg, sprawdź stan oringów,
w razie potrzeby oczyścić powierzchnie styków elektrycznych
szt. główek tulei nr 369A z płótnem szmerglowym. Niezdolny
wymienić pierścienie. Nie smarować pierścieni;
- przy odpowietrzaniu przewodu hamulcowego w trakcie podłączania ręcznego
pow i ładowanie hamulców w celu zapewnienia swobodnego przepływu powietrza;
– otworzyć zamarznięty cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, wyczyścić
umyć powierzchnię roboczą butli, przetrzeć suchą szmatką techniczną
papierowym ręcznikiem i tłuszczem. Wymień uszkodzony mankiet. Po
sprawdzić szczelność zespołu cylindra;
- przed testem hamulców samochodowych w ramach postoju
sprężarki w temperaturze –40°C i niższej
po pełnym naładowaniu sieci hamulcowej można przeprowadzić co najmniej
dwukrotne pełne hamowanie i zwalnianie;
- podczas testowania hamulców automatycznych i wykrywania dystrybucji powietrza
kółka niewrażliwe na hamowanie i zwalnianie, a także z
obecność opóźnionego odpuszczania, przymocuj kołnierze, sprawdź i
oczyść siatkę przeciwpyłową i filtr, a następnie powtórz czynność
sprawdzić działanie hamulca; w przypadku niezadowalającego
w wyniku kontroli wymienić rozdzielacz powietrza;
– w przypadku słabej ruchliwości części układu zawieszenia należy je nasmarować
przeguby obrotowe olejem osiowym z dodatkiem nafty,
usunąć powstały lód.
W samochodach osobowych w punktach formowania i obrotu pociągu
przewody są zobowiązane do usuwania lodu z cięgien hamulcowych. nie do-
dopuszcza się wysyłanie wagonów z klockami hamulcowymi w składzie pociągu,
które nie odsuwają się od kół z powodu zamarznięcia układu zawieszenia;
- podczas jazdy pociągu na stację bezwzględnie należy monitorować
hamulce postojowe całego pociągu. W przypadku wykrycia wagonów z
koła, które ślizgają się, mają dziury lub inne nierówności
prawa, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego, podejmij działania, aby
Przystanek kolejowy.
Procedura rozgrzewania zamarzniętych punktów hamowania
Sprzęt
18.3.1. Rozgrzej główne zbiorniki, wtrysk, paszę
nye, obejść rury i główny rurociąg powietrza za pomocą otwartego ognia
(latarka) na lokomotywach na paliwo stałe, lokomotywach elektrycznych i
pociągi elektryczne są dozwolone zgodnie z przepisami straży pożarnej
bezpieczeństwa, z wyłączeniem możliwości zapłonu konstrukcji
elementy lokomotyw i pociągów elektrycznych.
18.3.2. W lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych, wagonach silnikowych i lokomotywach parowych,
zasilanych paliwem płynnym, dozwolone jest tylko użycie palnika
rozgrzewanie w układzie hamulcowym tych zamarzniętych miejsc, które nie są usuwane
mniej niż 2 m od zbiorników paliwa, armatury paliwowej i olejowej,
przewody olejowe i paliwowe.
urządzeń hamulcowych lokomotyw i taboru trakcyjnego
stojąc w miejscach ich postoju w obecności łatwopalnych rozlanych na tory
ciecze łatwopalne i łatwopalne, w punktach wyposażenia lokomotyw, ciecze
paliwa, w pobliżu urządzeń załadunkowych i rozładunkowych, parkingów ze zbiornikami
dla produktów naftowych, magazynów materiałów palnych i innych przeciwpożarowych
miejscach niebezpiecznych, a także jeśli są wagony z wyładunkiem
mi, ładunki łatwopalne i płynne.
18.3.4. Jeśli główny kanał powietrzny zamarznie, przed
wystarczy uderzyć go lekkimi uderzeniami młotka - wskazuje tępy dźwięk
obecność bryły lodu. Takie miejsce kanału powietrznego należy po tym ogrzać
po co przedmuchiwać przewód przez zawory końcowe, aż do całkowitego usunięcia lodu
wtyczki Noego.
18.3.5. Rozgrzej główne zbiorniki, ciśnienie, zasilanie
Rury telnuyu i obejściowe można z nich uwolnić tylko w stanie ściśniętym
powietrza iz zamkniętymi kurkami wylotowymi. Dozwolone otwarte krany
dopiero po usunięciu ognia.
18.3.6. W lokomotywach parowych, gdy rura regulatora skoku pary zamarza,
pompa powietrza zwiększa ciśnienie bardziej niż ustawiona wartość. W tym
w razie potrzeby wyłącz pompę, zmniejsz ciśnienie do normalnego,
następnie ogrzać zamrożone miejsce.
18.3.7. Usunąć zamarznięte tuleje łączące kanałów powietrznych,
rozgrzej i zainstaluj ponownie lub wymień na części zamienne.
18.3.8. Jeśli dystrybutor powietrza zamarza, wyłącz go i wyłącz
wypuszczaj powietrze z objętości roboczych za pomocą zaworu wydechowego, aż całkowicie zniknie
tłoczysko cylindra hamulcowego, po przybyciu do zajezdni, rozdzielacz powietrza
zastępować.
ny urządzeń i ich komponentów.
18.3.10. Gdy jeden z cylindrów hamulcowych w lokomotywie zamarznie,
należy pozostawić włączony rozdzielacz powietrza i kontynuować
naciśnij, aby pracować z pozostałymi cylindrami hamulcowymi. Po przybyciu do de
aby wyeliminować nieprawidłowe działanie cylindra hamulcowego.
W wagonach pociągów wieloczłonowych w takich przypadkach należy wyłączyć dopływ powietrza
dyfuzora, a po przybyciu do bazy otwórz cylinder hamulcowy,
wyjąć tłok, oczyścić cylinder i tłok z lodu, nasmarować ich działanie
których powierzchnie. Po zamontowaniu cylindra hamulcowego sprawdź jego dokręcenie.
18.3.11. We wszystkich przypadkach wykrycia niesprawności hamulców na
komotywy lub wagonu składu wieloczłonowego i w przypadku braku możliwości jego zamontowania
rannych, kierowca musi osobiście wyłączyć hamulec, całkowicie go zwolnić
zawory wylotowe powietrza i sprawdź odejście klocków hamulcowych od
Awarię sprzętu hamulcowego należy naprawić o godz
najbliższa stacja, na której znajduje się zajezdnia lub PTO.
