Silnik Hondy ZC jest najbliższym odpowiednikiem silników serii D, które mają podobną konstrukcję. Oznaczenie ZC jest używane wyłącznie na rynek japoński. W pozostałej części świata silniki spalinowe są znane jako silniki serii D. Biorąc pod uwagę prawie identyczną konstrukcję, ZC jest tak samo niezawodny jak silniki z oznaczeniem D.

Jeszcze raz warto podkreślić, że silnik spalinowy ZC to tylko odgałęzienie serii D. Główną różnicą jest obecność dwóch wałków rozrządu. Konwencjonalny silnik D ma w swojej konstrukcji tylko 1 wał. To zarówno plus, jak i minus konstrukcji. ZC w większości przypadków jest wyposażony w drugi wałek rozrządu, ale nie posiada układu VTEC.

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Ciekawostką jest fakt, że silniki Hondy ZC nie są znane poza wyspami japońskimi. Poza Japonią silniki spalinowe są oznaczone jako D 16 (A1, A3, A8, A9, Z5). We wszystkich przypadkach konstrukcja ma 2 wałki rozrządu. Kolejną charakterystyczną cechą są ustawienia działania jednostki napędowej.

Ogólnie silnik ZC jest prawie idealny. Czterocylindrowy silnik rzędowy obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, co jest naturalne dla Hondy. Jest to zamiennik mocniejszych i droższych silników. Przyciąga imponującym momentem obrotowym i mocą, ergonomią i prostotą.

Specyfikacje

Silnik	Objętość, cm3	Moc, KM	Maks. moc, KM (kW) / przy obr./min	Paliwo / zużycie, l/100 km	Maks. moment obrotowy, N/m przy obr./min
ZC	1590	100-135	100 (74) / 6500 105 (77) / 6300 115 (85) / 6500 120 (88) / 6300 120 (88) / 6400 130 (96) / 6600 130 (96) / 6800 135 (99) / 6500	AI-92, AI-95 / 3,8 - 7,9	126 (13) / 4000 135 (14) / 4000 135 (14) / 4500 142 (14) / 3000 142 (14) / 5500 144 (15) / 5000 144 (15) / 5700 145 (15) / 5200 146 (15) / 5500 152 (16) / 5000

Numer silnika znajduje się po lewej stronie na styku silnika ze skrzynią. Widoczny z maski bez problemów, jeśli umyjesz silnik.

Niezawodność, łatwość konserwacji

Honda ZC przez lata eksploatacji potwierdziła swoją niezawodność i odporność na ekstremalne obciążenia. Silniki spalinowe są w stanie wytrzymać długotrwały ruch bez oleju i płynu chłodzącego. Na silniku mogą służyć najstarsze świece, czasem z samej Japonii. Jednostka napędowa jest w stanie pracować na paliwie najniższej jakości.

Koszt części zamiennych jest więcej niż przystępny dla każdego kierowcy. Nie mniej zadowolony z łatwości konserwacji. W razie potrzeby planowa konserwacja lub poważniejsze naprawy są przeprowadzane w konwencjonalnym garażu. Silnik pracuje na każdym oleju. Przy przynajmniej pewnej kompresji uruchamia się pewnie przy silnych mrozach. Bezpretensjonalność jest na granicy rozsądku.

Samochody, w których montowano silnik (tylko Honda)

• Civic, hatchback, 1989-91
• Civic, sedan, 1989-98
• Civic, sedan/hatchback, 1987-89
• Civic Ferio, sedan, 1991-95
• Civic Shuttle, kombi, 1987-97
• Koncert, sedan / hatchback, 1991-92
• Koncert, sedan / hatchback, 1988-91
• CR-X, coupe, 1987-92
• Domani, sedan, 1995-96
• Domani, sedan, 1992-95
• Integra, sedan / coupé, 1998-2000
• Integra, sedan/coupe, 1995-97
• Integra, sedan/coupé, 1993-95
• Integra, sedan/coupe, 1991-93
• Integra, sedan/coupe, 1989-91
• Domani, sedan, 1986-89
• Integra, hatchback/coupe, 1985-89

Strojenie i zamiana

Silnik Hondy ZC ma duży margines bezpieczeństwa. Rzemieślnicy często turbodoładowują jednostkę, ale nie jest to najlepsza opcja strojenia. Instalacja turbiny jest złożona i wymaga wzmocnienia konstrukcji oraz profesjonalnego strojenia. Bardziej logiczna jest zamiana silnika. W tym przypadku silnik spalinowy zostaje zastąpiony serią ZC B, która nawet w magazynie potrafi zaskoczyć od pierwszych minut jazdy.

Jaki olej wlać

Zasadniczo kierowcy wybierają olej o lepkości 5w30 i 5w40. Bardzo rzadko zalecany jest olej o lepkości 5w50. Spośród producentów najczęściej polecane są Liquid Molly, Motul 8100 X-cess (5W40), Mobil1 Super 3000 (5w40). Olej mobilny jest liderem popularności.

silnik kontraktowy

W przypadku poważnej awarii często pomaga tylko wymiana silnika na podobny. Minimalna cena za silnik to 24 tysiące rubli. Dodatkowe wyposażenie oferowane jest za 40 tysięcy rubli. Za takie pieniądze mogą to być: pompa wspomagania, gaźnik, kolektor dolotowy, koło pasowe, generator, sprężarka klimatyzacji, koło zamachowe, obudowa filtra powietrza, jednostka EFI.

Za 49 tysięcy rubli można kupić silnik w doskonałym stanie o przebiegu 70-80 tysięcy kilometrów. W takim przypadku gwarancja udzielana jest na 2 miesiące. Dokumenty są wydawane przez policję drogową. W tej cenie możesz kupić silnik prawie każdego dnia.

Silnik Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 l.

Specyfikacje silnika Hondy D15

Produkcja	Firma motoryzacyjna Hondy
Marka silnika	D15
Lata wydania	1984-2006
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	gaźnik/wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	2/3/4
Skok tłoka, mm	84.5
Średnica cylindra, mm	75
Stopień sprężania	8.7-10
Pojemność silnika, cm3	1493
Moc silnika, KM / obr./min	60-130/5500-7000
Moment obrotowy, Nm/obr./min	99-138/3500-5200
Paliwo	92/95
Regulacje środowiskowe	do 2 Euro
Masa silnika, kg	140
Zużycie paliwa, l/100 km - miasto - ścieżka - mieszane.	7.7 5.2 6.5
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	0W-20 5W-30
Ile oleju jest w silniku	3.3
Podczas wymiany wlać, l	3.0
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000 (najlepiej 5000)
Temperatura robocza silnika, grad.	90
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 250-300
strojenie - potencjał - brak utraty zasobów	300+ nie dotyczy
Silnik był montowany	Honda Civic Hondy CRX Ballada Hondy Honda Capa Miasto Hondy Koncert Hondy

Usterki i naprawa silnika Honda Civic D15B (A, Y, Z)

Silnik D15 to półtoralitrowy przedstawiciel serii D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) silników Hondy, który bazuje na aluminiowym bloku cylindrów z żeliwnymi tulejami, jednym wałku rozrządu, ale liczba zaworów to 8, 12 lub 16 (w zależności od modyfikacji), najpopularniejszy i masywny silnik spalinowy serii D15 - D15B 16 zaworów. Napęd paska rozrządu, pasek jest wymieniany co 100 tys. km., W przypadku zerwania paska, D15B wygina zawór. Nie ma tu popychaczy hydraulicznych, zawory są regulowane co 40 tys. Km. Luzy zaworowe na D15B dla wlotu - 0,2 mm, dla wydechu 0,25 mm. Układ zasilania paliwem to wtrysk (pierwsze modele były gaźnikowe), z czasem pojawił się system zmiany rozrządu VTEC na zaworach dolotowych.

Od 2002 roku silnik ten zaczął być zastępowany przez L15.

Poniżej przyglądamy się ścieżce ewolucji silnika spalinowego D15.

Modyfikacje silnika Hondy D15

1. D15A1 - pierwszy silnik z serii, gaźnik, 12 zaworów, stopień sprężania 9,2, moc 76 KM. Wydanie przerwane w 1987 roku.
2. D15A2 - wersja 8-zaworowa o stopniu sprężania 10 i mocy 60 KM. Produkcję zakończono w 1987 roku
3. D15A3 - 12-zaworowy silnik z wtryskiem, stopień sprężania 8,7, moc 91 i 99 KM. Wydanie zostało przerwane w 87.
4. D15B - 16-zaworowy gaźnik (Dual Carb), później silnik wtryskowy, stopień sprężania 9,2, moc 103 KM Był produkowany od 1988 do 2001 roku. (Najbardziej masywny silnik w serii)
5. D15B VTEC - analog wtrysku D15B ze zmiennym układem rozrządu VTEC, stopień sprężania 9,3, moc 130 KM. Produkowany od 1992 do 1998 roku. Od 1995 roku produkowana jest wersja z 3-stopniowym VTEC,
6. D15B1 - zawór wtryskowy 8, zmieniony SHPG, stopień sprężania 9,2, moc 71 KM Był produkowany od 1988 do 1991 roku.
7. D15B2 - 16-zaworowy silnik z wtryskiwaczem, ShPG od D15B1, stopień sprężania 9,2, moc 92 koni mechanicznych. Produkowany od 1988 do 1995 roku.
8. D15B3 - 16-zaworowy silnik z gaźnikiem, stopień 9,2, moc 106 KM Produkowany od 1988 do 1996 roku.
9. D15B4 - analog D15B3 z podwójnym gaźnikiem, moc 101 KM Produkcja rozpoczęła się w 1989 roku, a zakończyła w 1993 roku.
10. D15B5 - zmieniono ShPG, głowicę cylindrów, VTEC-E.
11. D15B6 - 8-zaworowy silnik wtryskowy, ShPG od D15B1, stopień sprężania 9,1, moc 62/72 KM Produkowany od 88 do 91 roku.
12. D15B7 - wtrysk 16V, ShPG od D15B6, stopień sprężania 9,2, moc 103 KM Produkowany od 1992 do 2000 roku.
13. D15B8 - silnik wtryskowy, 8 zaworów, ShPG od D15B6, stopień 9,1, moc 71 KM Produkowany od 1992 do 1995 roku.
14. D15Z1 - silnik 16-zaworowy, wtryskiwacz, zmodyfikowany VTEC-E, inny SHPG, stopień sprężania 9,3, moc 90 KM Na przenośniku od 92 do 95 roku.
15. D15Z3 - analog D15Z1, system VTEC, zmieniono oprogramowanie układowe. Produkowany od 1995 do 1997 roku.
16. D15Z4 - 16-zaworowy silnik ze zmodyfikowanymi tłokami i głowicą cylindrów, moc od 90 do 105 KM Lata produkcji: 1994-2000.
17. D15Z6 - analog D15Z4, zmieniona głowica, VTEC, stopień sprężania 9,6, moc 114 KM Produkcja od 1995 do 2000 roku.
18. D15Z7 - odpowiednik D15Z6, system Lean Burn, zmodyfikowany system VTEC, moc 130 KM Produkowany od 1996 do 1999 roku.
19. D15Z8 - analog D15Z6, układ VTEC jest lekko przesunięty, głowa jest lekko skorygowana. Produkowany od 1997 do 2000 roku.
20. D15Y3 - silnik 16-zaworowy, wtryskiwacz, bez VTEC, 117 KM. Produkcja: 2001-2006.
21. D15Y4 - odpowiednik D15Y3 z VTEC-E.

D15 słabości, awarie i ich przyczyny

1. Koło pasowe wału korbowego. Koła pasowe wału korbowego często pękają w D15B, problem został rozwiązany, w zależności od tego, jak wszystko się stało, od wymiany koła pasowego do wymiany wału korbowego.
2. Prędkość pływania. Zjawisko nie jest częste, ale się zdarza, typową przyczyną jest brudna przepustnica i czujnik (zawór) obrotów biegu jałowego. Czyszczenie uratuje, jak nie pomoże to zobacz czujnik tlenu (sonda lambda).
3. Kolektor wydechowy. Dźwięk diesla w D15B jest oznaką pęknięcia w kolektorze wydechowym, sprawdź. Spawanie nie uratuje, pęknie w pobliżu, poszukaj zleceniodawcy lub alternatyw.

Ponadto dystrybutorzy często umierają na D15B, silnik zaczyna drgać, tępi się w każdy możliwy sposób, odmawia uruchomienia i tak dalej. Sondy lambda są mało trwałe, czujnik ciśnienia oleju może okazjonalnie przeciekać, w zasadzie sam silnik nie ma znaczących mankamentów i przy odpowiedniej konserwacji jest niezawodny jak młotek, a większość problemów wiąże się z wiekiem silnika . Zasób D15B jest przyzwoity, do 250 tys. Km nie powinno być problemów, wlej dobry olej i będzie działać długo i bez problemów.

Tuning silnika Honda D15B (A, Z, Y)

przydechowy

Roślinne wersje D15 są łatwe do dostrojenia: głowica cylindrów z D15B VTEC 130 strong jest zainstalowana i przeniesiona, kanały są połączone, zorganizowany jest prosty zimny wlot, amortyzator 60 mm, odbiornik sportowy, zły wałek rozrządu z D16 ( BrianCrower, Skunk2, COMPCams itp.) z fazą 272+, sprężyny, dzielone koło zębate, rura wydechowa 51mm z pająkiem 4-2-1, całe świecidełka wystrojone w styczniu. Na wyjściu uzyskamy ponad 160 KM, można założyć wałek na wrednego, pająka 4-1 i zaprzyjaźnić się z 4 wlotem gazu od Toyoty Levin z naszym D15B, w efekcie uzyskamy jeszcze większą moc, niebotyczną prędkość, balans praca będzie wymagana... generalnie zakopane zostanie dużo pieniędzy, ale efektem będą skurcze, nie do końca nadające się do użytku miejskiego i niezbyt szybkie.

Turbina na D15B (A, Z, Y)

To całkiem niezła opcja na zwiększenie mocy standardowego D15B, szukam niedrogiego zestawu turbo z intercoolerem, wiszącym na standardowym tłoku, pompą Walbro 255, wtryskami 440cc, wydech na rurze 63mm, tuning w styczniu ( lub cokolwiek jest wygodne), w rezultacie nie dmuchniemy więcej niż 0,5 bara i uzyskamy około 200 KM. Z czasem taki silnik (na standardowym tłoku) się rozleci, zmieniamy go na kontraktowy silnik D15B i jedziemy dalej.
Oczywiście możesz umieścić kuty tłok, aby obniżyć stopień, dmuchnąć więcej, ale nie zajdziesz daleko przy objętości półtora, a fanatyczne wyciskanie z niego ostatniego soku jest irracjonalne. Jeśli naprawdę chcesz mocy, uratuje cię zamiana silnika B20, a następnie jego turbodoładowanie.

Silnik Hondy ZC otrzymał oznaczenie dwóch liter łacińskich, charakterystyczne dla rodzimego rynku Japonii, które nie zawiera żadnych informacji dla użytkownika. Co więcej, konstrukcja jest jak najbardziej podobna do silników serii D, co prowadzi do pewnego zamieszania:

• producent Honda zaczął instalować silniki ZC w samochodach eksportowych;
• w dokumentacji towarzyszącej część z nich zachowała oryginalne oznaczenia;
• inne przemianowane na serię D.

W sumie istnieją 4 generacje silników ZC, które znacznie różnią się konstrukcją:

• I generacja - poziomy podwójny gaźnik Keihin, 105 KM. Z.;
• II generacja - wtrysk GM-FI, moc 120 KM Z.;
• III generacja - gaźnik 105 KM lub wtryskiwacz 120 l. s., analog D16;
• IV generacja - system.

Istnieją wersje serii ZC ICE z dwuwałową głowicą cylindrów i mechanizmem dystrybucji gazu DOHC. Ich objętość w łącznej ilości nie przekracza 10%. Silniki zostały stworzone dla konkretnego modelu Hondy Integra, później montowane w Civic, Domani, Ballade, Concerto i CRX.

Dane techniczne Honda ZC 1,6 l / 105 - 130 l. Z.

Początkowo silnik serii ZC pierwszej generacji wykorzystywał pojedynczy wałek rozrządu SOHC, montaż poprzeczny pod maską, podwójny gaźnik, 4 cylindry w układzie rzędowym, obrót wału w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Schemat silnika jednowałowego umożliwił wykorzystanie systemu VTEC do uzupełnienia modeli fabrycznych Hondy Integra wraz z ICE serii D lub Hondą CRX zamiast silnika serii B.

W przypadku korzystania z dwóch wałków rozrządu zgodnie ze schematem DOHC nie można zainstalować systemu VTEC. W głowicy cylindrów pojawia się już 16 zaworów, moc silników wzrasta do 130 KM. Z. zamiast 120 l. Z. dla wersji wtryskowych lub 105 litrów. Z. w opcjach z dwoma gaźnikami. Jednocześnie w dowolnej konfiguracji silniki ZC miały te same objętości komór spalania - 1,6 litra (1590 cm3).

Poniższa tabela podsumowuje charakterystykę techniczną silników linii ZC:

Producent	Hondy
Marka ICE	ZC (seria)
Lata produkcji	1984 - 2001 (SOHC) 1988 - 1992 (DualCarb) 1992 - 1494 (VTEC) 1989 - 1995 (DOHC)
Tom	1590 cm3 (1,6 l)
Moc	77,2 kW (105 KM) 88,3 kW (120 KM) 95,6 kW (130 KM)
Moment obrotowy	138 Nm (przy 4500 obr./min) 147 Nm (przy 5000 obr./min) 148 Nm (przy 5700 obr./min)
Waga	98 kg
Stopień sprężania	9,2/9,3
Odżywianie	podwójny gaźnik/wtryskiwacz
typ silnika	benzyna liniowa
Zapłon	przełączające, bezdotykowe
Liczba cylindrów	4
Lokalizacja pierwszego cylindra	TVE
Liczba zaworów na cylinder	4
Materiał głowicy cylindrów	stop aluminium
Kolektor dolotowy	duraluminium
Kolektor wydechowy	żeliwo
wał rozrządczy	oryginalny profil kamery
Materiał bloku	żeliwo
Średnica cylindra	75 mm
Tłoki	oryginalny
Wał korbowy	oryginał dla każdej wersji silnika
skok tłoka	90 mm
Paliwo	AI-92
Norm środowiskowych	Euro 3
Zużycie paliwa	tor - 9 l / 100 km cykl mieszany 10 l/100 km miasto - 11 l / 100 km
Zużycie oleju	maksymalnie 0,3 l/1000 km
Jaki olej wlać do silnika według lepkości	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Który olej jest najlepszy dla silnika według producenta	Liqui Moly, Motul, Mannol, Castrol
Olej do ZC według składu	syntetyczny, półsyntetyczny
Objętość oleju silnikowego	3,5/3,7 (VTEC) l
Temperatura robocza	95°
Zasób ICE	twierdził, 500.000 km prawdziwe 1000000 km
Regulacja zaworów	orzechy
System chłodzenia	wymuszony, przeciw zamarzaniu
objętość płynu chłodzącego	6 l
pompa wodna	z plastikowym wirnikiem
Świece na ZC	Iridium Power IK16
szczelina świecy zapłonowej	1,1 mm
pasek rozrządu	GT 80100 GMB
Kolejność działania cylindrów	1-3-4-2
Filtr powietrza	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Filtr oleju	z zaworem zwrotnym
Koło zamachowe	Od D16 o wadze 7,6 kg
Śruby mocujące koło zamachowe	M12x1,25mm, długość 26mm
Uszczelnienia trzonków zaworów	Producent Goetze
Kompresja	od 13 bar, różnica w sąsiednich cylindrach maks. 1 bar
Obrót XX	750 – 800 min-1
Moment dokręcania połączeń gwintowanych	świeca - 31 - 35 Nm koło zamachowe - 62 - 80 Nm śruba sprzęgła - 22 - 40 Nm pokrywa łożyska - 68 - 90 Nm (główny) i 43 - 53 Nm (korbowód) głowica - trzy stopnie 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90°

Cechy konstrukcyjne

Silnik ZC jest przeznaczony do poprzecznego układu w komorze silnika. Ma cztery cylindry w linii wewnątrz żeliwnego bloku. Początkowo głowica cylindrów miała 16 zaworów z jednym wałkiem rozrządu.

Następnie dodano mechanizm VTEC - elektroniczny układ kontrolujący wysokość zaworów oraz czas ich otwarcia. W przypadku stosowania pojedynczego wałka rozrządu (SOHC VTEC) wszystkie 16 zaworów znajduje się w jednym rzędzie, w przeciwieństwie do dwuwałowych układów DOHC VTEC. W takim przypadku zmienia się tylko tryb zaworów dolotowych.

Zasadniczo opis ZC SOHC jest identyczny z silnikami D16A6 lub D16Y4, ale krzywki wałków rozrządu są tutaj bardziej agresywne. Z kolei producent zaleca uznanie ZC SOHC VTEC za kompletny analog silnika D16Z6. Silnik ZC DOHC jest podobny do opcji D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 i D16A1, więc mocowanie, a nawet głowicę cylindrów można z nich zmienić w celu dostrojenia własnymi rękami.

Lista modyfikacji silnika

Producent wypuścił kilka generacji serii ZC o następujących cechach konstrukcyjnych:

• wersja podstawowa - głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu SOHC, podwójny gaźnik Keihin, moc 105 KM s., moment obrotowy 138 Nm;
• druga generacja - forsowanie do 148 Nm i 120 KM. Z. dzięki systemowi VTEC i rozproszonemu wtryskowi;
• trzeciej generacji - konieczne było zwiększenie mocy do 130 KM. s., moment obrotowy spadł do 147 Nm;
• czwarta generacja - system dystrybucji gazu DOHC, dwa wałki rozrządu.

W tym samym czasie załączniki zmieniły swoje położenie. Część samochodów przeznaczonych na rynek krajowy posiadała kierownicę po prawej stronie, opcje eksportowe posiadały kierownicę po lewej stronie.

Zalety i wady

W starych japońskich samochodach zagranicznych pozostało wiele silników ZC. Pomimo deklarowanego przez producenta zasobu 500 000 km, w rzeczywistości służą dwa razy dłużej, czyli są „milionerami”, bez żadnych ograniczeń. Oficjalna instrukcja zawiera oczywiście warunki wymiany oleju i innych materiałów eksploatacyjnych, jednak silnik spalinowy jest uważany za „niezniszczalny”, nawet przy nieostrożnej obsłudze:

• zacznie się przy -25 stopniach z różnymi świecami, których zasoby wygasły;
• będzie pracował na starym oleju o nieznanej jakości i bez płynu niezamarzającego w układzie chłodzenia;
• przy różnicy sprężania w sąsiednich cylindrach większej niż 5 jednostek, samochód w ciężkim nadwoziu będzie pewnie ciągnął.

Właściciele od dziesięcioleci dokonują poważnych napraw w terenie „na kolanach”, bez wizyty w serwisie.

Wady to wycofanie z produkcji, pewien brak części zamiennych, fizyczne zużycie. Gdy napęd pasowy pęka, zawór nie wygina się przy żadnej prędkości.

Lista modeli samochodów w których był montowany

Japoński silnik ZC był używany w kilku samochodach Hondy:

• ZC SOHC - Ballada, Civic, Domani, Integra w latach 1984 - 2001;
• ZC SOHC DualCarb - Civic, Concerto, Integra w latach 1988 - 1992;
• ZC SOHC VTEC - Civic Ferio EJ3 w latach 1991 - 1993, Civic EJ1 w latach 1992 - 1995, Domani MA4 w latach 1992 - 1992;
• ZC DOHC-Ballade CRX AS 1984-1987, Civic AT 1984-1987, Integra AV/DA1 1985-1987, CRX EF7 1986-1991, Civic EH1 1992-1995.

W przypadku wyposażenia w jedno- i dwuwałowe głowice cylindrów, gaźniki i wtrysk, charakterystyka silnika znacznie się różniła, co umożliwiło montaż silników w szerokiej gamie samochodów Hondy.

Harmonogram przeglądów Honda ZC 1,6 l / 105 - 130 l. Z.

Instrukcja obsługi zawiera następujące warunki wymiany materiałów eksploatacyjnych, które posiada silnik ZC:

• po 100 tys. przebiegu wymiana paska rozrządu;
• po 50 tys. km należy wymienić paski obracające osprzęt;
• luzy zaworów termicznych należy regulować co 25 tys. km;
• Bateria wystarcza na około 2 lata lub 40 000 km;
• filtry wymienia się po 10, 30 i 40 tysiącach kilometrów (odpowiednio olej wraz ze smarem, paliwem i powietrzem);
• wentylacja w skrzyni korbowej jest czyszczona po 20 tys. Km;
• zasób płynu niezamarzającego wystarcza na 40 000 km, następnie wymieniany jest płyn chłodzący.

Z zastrzeżeniem określonych warunków, przegląd nastąpi nie wcześniej niż 500 000 km na prędkościomierzu. Urządzenie silnika spalinowego pozwala na ulepszenie układów w celu zwiększenia momentu obrotowego i mocy. Jeśli jednak przeprowadzono modernizację, wskazane okresy ulegają skróceniu o co najmniej 30% ze względu na zwiększone zużycie części ciernych.

Ważną cechą wszystkich modyfikacji ZC jest bardzo niezawodna konstrukcja silnika spalinowego.

Przegląd usterek i sposobów ich naprawy

Pomimo faktu, że silnik ZC jest bardzo niezawodnym napędem elektrycznym, charakteryzuje się problemami:

Mechaniczne strojenie i turbodoładowanie silnika znacznie zwiększają prawdopodobieństwo tych awarii.

Opcje strojenia silnika

Ponieważ silnik ZC jest klasykiem japońskiej budowy silników, tradycyjne strojenie jest możliwe dzięki zestawowi środków:

• wzrost stopnia sprężania;
• rozszerzenie faz czasowych;
• wyważanie i odciążanie wałka rozrządu i koła zamachowego;
• udoskonalenie układu dolotowego i wydechowego;
• Odpryski ECU.

Z drugiej strony strojenie powinno uwzględniać fakt, że wersje silników ZC znacznie różnią się konstrukcją, więc opcje są możliwe. Aby uzyskać 130 litrów. Z. konieczne jest zainstalowanie mechanizmu VTEC, a jest to możliwe tylko dla głowicy jednowałowej, dlatego konieczna będzie wymiana standardowej głowicy na Z6 lub Y8 o komorach spalania odpowiednio 34,6 cm3 lub 32,8 cm3. Stopień sprężania wzrośnie do 9,2 lub 9,7 jednostek, moc do 130 KM. Z. lub 128 l. Z..

Układ dolotowy wyposażony w przepustnicę 62 mm, filtr o zerowej rezystancji, grodzie i kanały są polerowane. Można założyć tłoki od P29 z wypukłą powierzchnią z wgłębieniami dla większego bezpieczeństwa zaworów. W takim przypadku potrzebny jest wałek rozrządu z szeroką fazą, zwiększonym skokiem krzywki. Rezultatem jest moc około 140 litrów. Z.

Tak więc silniki linii ZC zapewniają zasoby 500 tysięcy kilometrów, są uważane za „niezniszczalne” i bardzo niezawodne. Posiadają jeden lub dwa wałki rozrządu układu rozrządu, w pierwszej wersji są dodatkowo wyposażone w VTEC.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

Silnik Honda D16A (B, V, W, Y, Z) 1,6 l.

Specyfikacje silnika Hondy D16

Produkcja	Firma motoryzacyjna Hondy
Marka silnika	D16
Lata wydania	1986-2007
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz (gaźnik ZC)
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	90
Średnica cylindra, mm	75
Stopień sprężania	9.1-12.5
Pojemność silnika, cm3	1590
Moc silnika, KM / obr./min	105-130/6200-6600
Moment obrotowy, Nm/obr./min	135-145/3400-5200
Paliwo	92/95
Regulacje środowiskowe	do 3 Euro
Masa silnika, kg	140
Zużycie paliwa, l/100 km - miasto - ścieżka - mieszane.	8.7 5.5 6.7
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30
Ile oleju jest w silniku	3.6
Podczas wymiany wlać, l	3.3
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000 (najlepiej 5000)
Temperatura robocza silnika, grad.	90
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- ~300
strojenie - potencjał - brak utraty zasobów	300+ nie dotyczy
Silnik był montowany	Honda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Hondy HRV Acura Integra Ballada Hondy Honda Capa Honda Civic Shuttle Koncert Hondy Hondy Domani łazik 216 Rover 416

Usterki i naprawa silnika Honda Civic D16A ( B, V, W, Y, Z)

Silnik D16 (zwany dalej D16A, ponieważ jest to najbardziej masywny przedstawiciel serii) należy do rodziny silników Hondy D (D12, D13, D14, D15, D17) i jest tożsamy ​​z 1,5-litrowym silnikiem D15, w którym skok tłoka został zwiększony z 84,5 mm do 90 mm, wysokość bloku cylindrów odpowiednio wzrosła do 212 mm (w D15B 207,5 mm). Głowice cylindrów są dostępne zarówno w wersji dwuwałowej DOHC, jak i jednowałowej SOHC, podobnie jak w D15B. W przeciwnym razie ten sam silnik, na aluminiowym bloku cylindrów, z paskiem rozrządu (wymiana paska rozrządu co 100 000 km), bez popychaczy hydraulicznych (regulacja zaworów w D16A odbywa się co 40 000 km), średni zasób takiego silnika wynosi około 300 000 km.

Modyfikacje silnika Hondy D16

1. D16A1 - pierwszy silnik, dwuwałowa głowica DOHC z 16 zaworami, zawory dolotowe 30 mm, wydech 27 mm, stopień sprężania 9,3, moc 115 koni mechanicznych. Od 88 tłoki zostały wymienione, stopień wzrósł do 9,5, moc wzrosła do 120 sił. Produkcja rozpoczęła się w 1986 roku, a silniki zostały zainstalowane w Acura Integra na rynek amerykański. W 1989 roku wydawanie zostało przerwane.
2. D16A3 - odpowiednik D16A1 dla australijskiej Acura Integra.
3. D16A6 - 16-zaworowy silnik z jednym wałem SOHC, faza 222/224, zawór ssący 29 mm, wydech 25 mm, stopień sprężania 9,1, wtryskiwacze 235 cm3, moc 107-110 KM. Produkcja: 1988-1996
4. D16A7 - analog D16A6 bez katalizatora, stopień sprężania 9,6, moc 119 sił. Produkcja: 1988-1995
5. D16A8 - 16V DOHC, stopień sprężania 9,5, moc 120 KM. Produkcja: 1988-1997
6. D16A9 - analog D16A8 bez katalizatora, 126-130 KM Produkcja: 1988-1995
7. D16B2 - 16-zaworowy jednowałowy silnik spalinowy SOHC, stopień sprężania 9,4, wtryskiwacze 190 cm3, moc 115 KM. Produkcja: 1997-2001
8. D16B5 - 16 zaworów SOHC, stopień 12,5, zmienne fazy rozrządu VTEC-E, moc 106 KM Produkowany od 1988 do 1996 roku.
9. D16B6 - 16V SOHC, stopień sprężania 9,6, moc 114 KM Wydany w 1999 roku.
10. D16V1 - silnik do European Civics, 16 zaworów z jednym wałkiem rozrządu, VTEC-E, stopień sprężania 10,4, moc 109 KM. Produkcja: 1999-2005
11. D16W1 - 16V SOHC, stopień sprężania 9,6, moc 103 KM Produkcja: 1999-2006 Zainstalowany w Hondzie HRV.
12. D16W3 - 16V SOHC, stopień sprężania 10,4, moc silnika 116 KM Produkcja 1998-2001
13. D16W4 - 16V SOHC, VTEC, stopień sprężania 9,6, wtryskiwacze 190 cm3, moc 125 KM Produkcja: 1998-2001
14. D16W5 - analog D16W4 z VTEC-E, moc 124 KM Produkowany od 2000 do 2006 dla Hondy HRV.
15. D16W7 - głowica jednowałowa, VTEC-E, stopień sprężania 10,9, moc 115 KM Produkcja: 2001-2007
16. D16W9 - 3-stopniowy SOHC VTEC, 130 KM Lata produkcji: 2001-2005
17. D16Y1 - SOHC VTEC, stopień sprężania 9,3, moc 131 KM Produkcja od 1992 do 1995 roku.
18. D16Y3 - pojedynczy wałek z wałkiem rozrządu od D16A6, stopień 9,4, moc 113 KM Produkowany od 1995 do 1997 roku.
19. D16Y4 - odpowiednik D15Y3 z innym wałkiem rozrządu, moc 120 KM Produkowany od 1996 do 2000 roku.
20. D16Y5 - analog D16Y3 z VTEC-E, zawory dolotowe 30 mm, wydech 26 mm, wtryskiwacze 190 cm3, moc 115 KM. Wersja VTi rozwijała moc 127 KM. Produkcja: 1996-2000
21. D16Y7 - analog D16Y3 z innym wałem, dysze 180 cm3, moc 107 KM Produkcja: 1996-2000
22. D16Y8 (D16Y6) - SOHC VTEC, faza wału 246/230, Zawory ssące 30mm, zawory wydechowe 26mm, zmodyfikowane tłoki, stopień sprężania 9,6, dysze 240 cm3, moc 127 sił. Produkcja: 1996-2000
23. D16Y9 - analog D16Y4 z innym wałkiem rozrządu, moc 107-111 KM Produkcja: 1996-2000
24. D16Z5 - analog D16A9 z katalizatorem, moc 124 KM Produkcja: 1989-1992
25. D16Z6 - SOHC VTEC, zawory ssące 30 mm, wydechowe 26 mm, fazy wału 244/228, stopień sprężania 9,2, wtryskiwacze 235 cc, moc 125 KM Produkcja: 1992-1996
26. D16Z7 - analog D16Z6 o stopniu sprężania 9,6, moc 127 KM Produkowany od 1996 do 2000 roku.
27. D16Z9 - SOHC VTEC, stopień 9,3, moc 130 KM. Produkcja: 1994-1995
28. SOHC ZC - VTEC, stopień sprężania 9,2, moc 130 KM Produkowany od 1991 do 1995 roku.
29. DOHC ZC - dwuwałowa głowica cylindrów, stopień sprężania 9,3, w 1988 wymienili tłok, stopień zwiększono do 9,5, moc 100 sił na gaźniku, 115-130 KM na wtryskiwaczach. Produkowany od 1984 do 1995 roku.

D16 słabości, awarie i ich przyczyny

W dziedzinie problemów i ościeży silnik D16A nie różni się od popularnego D15B: problemy z kołem pasowym wału korbowego, rozdzielaczami, kolektorem wydechowym i tak dalej. Pełną listę można znaleźć.

Tuning silnika Honda D16A (B, V, W, Y, Z)

Przydechowy. Turbina

W dziedzinie tuningu D16A niewiele różni się od D15B, są sportowe wałki rozrządu do silników D, zestawy kompresorów, zestawy turbo, cokolwiek… Jaką optymalną konfigurację do zwiększenia mocy wybrać wskazano na przykładzie 1,5 litrowy silnik. Wszystko to dotyczy Hondy D16, w takich konfiguracjach silnik 1,6 litra będzie nieco do przodu.

Honda Integra to samochód produkowany przez Hondę od 1985 do 2006 roku, w tym czasie wyszły 4 generacje Integry.

W artykule poznasz szczegóły dotyczące wszystkich generacji samochodów Hondy Integra, a mianowicie fascynującą historię produkcji, porady i okresy międzyserwisowe zalecane przez japoński oddział Hondy, wersję Type r, specyfikację techniczną oraz wideo z jazdy próbnej.

Aby wybrać generacje, skorzystaj z treści, Miłej lektury, przyjaciele!

Przegląd Hondy Integra 2 generacje 1989, 1990, 19991, 1992

Druga generacja Hondy Integra została wypuszczona w kwietniu 1989 roku. W porównaniu z pierwszym nadwoziem, przedrostek „Quint (pierwsza generacja Integra)” został usunięty z nazwy modelu i teraz jest po prostu: Honda Integra. W Ameryce Północnej samochód był sprzedawany pod marką Acura. Samochód był produkowany w dwóch wersjach nadwozia: sedan i coupe.

Hondę Integra Coupe

W listopadzie 1986 roku inżynierowie Hondy otrzymali zadanie opracowania nowego „serca” Hondy Integra z 1989 roku. Cel został osiągnięty i publicznie zaprezentowano silnik B16A z autorskim systemem VTEC, jest to pierwsza w światowej praktyce jednostka atmosferyczna, z której „wyciągnięto” sto koni z jednego litra objętości roboczej!

Przy pojemności 1,6 litra „oddawał” 160 koni mechanicznych przy 7600 obr./min, z czerwoną strefą 8000 obr./min! I ten silnik został zainstalowany w Hondzie Integra drugiej generacji.

Później silnik został zainstalowany w Hondzie Civic, a 13 lat później Japończycy wypuścili Hondę s2000, która miała 2-litrowy wolnossący silnik F20C o mocy 240 KM, ten rekord jest wymieniony w Księdze Guinnessa!
O systemie VTEC „Honda” słyszał chyba każdy. To legendarny układ rozrządu, który pozwala oszczędzać paliwo przy niskich prędkościach i dociskać kierowcę do siedzenia przy dużych prędkościach :))), ponieważ maksymalna moc jest odtwarzana, gdy silnik „rozkręca się”.

Budowa silników VTEC

Opracowując Integrę, postawiono na wygodę, oszczędność i sportowy charakter. W końcu nie na próżno inżynierowie pracowali nad opracowaniem 160-osobowej jednostki. Z tym silnikiem i 5-biegową „mechaniką” Honda Integra rozpędzała się od zera do setki w 7,7 sekundy. Ale na tym gama silników się nie kończy, były też inne:

• B18B 1.8 140 KM
• B17A 1.7 160 KM (specyfikacja północnoamerykańska)

W 1992 roku B16A został wzmocniony i wyprodukował 170.s.p.

Seria ZC w Hondzie Integra:

• Gaźnik ZC 1,6 / 105 KM
• Wtrysk ZC ​​1,6l/120KM

Inżynierowie pracowali nie tylko nad silnikami, ale właściciele Hondy Integra do dziś chwalą podwozie. Prowadzenie i płynność na najwyższym poziomie. Samochód ma lekką, sztywną karoserię, a we wszystkich modyfikacjach zastosowano niezależne zawieszenie z podwójnymi wahaczami poprzecznymi oraz stabilizatorem z tyłu iz przodu.Takie podwozie w połączeniu z lekką zabudową gwarantuje doskonałe prowadzenie.

Za hamowanie Hondy Integra we wszystkich modyfikacjach odpowiadają wentylowane hamulce tarczowe z przodu, a z tyłu w wersjach wyposażenia rxi, rsi, xsi, w pozostałych hamulcach bębnowych.

Do wyboru są dwie skrzynie biegów, 5-biegowa „mechaniczna” oraz 4-biegowa automatyczna. Silniki serii B były wyposażone w czterobiegową, sześciopozycyjną, sterowaną elektronicznie automatyczną skrzynię biegów z możliwością wyboru 2 trybów jazdy: Sport i normal. W Hondzie Integra, która była dostarczana z silnikami serii ZC, zainstalowano „automat” bez wyboru trybów jazdy.


hondę integrę sedan

Pisząc o samochodach z lat 80. czy 90., często używam sformułowania: „Model w tamtym czasie miał bardzo bogate i zaawansowane technologicznie wyposażenie”. Tak więc Honda Integra z 1989 roku ma zaawansowane technologicznie i bogate wyposażenie do dziś! Potwierdza to cesarz Japonii Akihito, który osobiście jeździ Hondą Integra z 1991 roku od ponad 20 lat! Akihito uwielbia jeździć nim z żoną na kort tenisowy, jeździ zgodnie z przepisami ruchu drogowego.

Cesarz wsiada do swojej Hondy

Komfort siedzenia w aucie zarówno dla kierowcy jak i pasażerów, ergonomia na najwyższym poziomie. Jak wspomniałem wyżej samochód jest bogato wyposażony niezależnie od silnika modele były wyposażone w: elektrycznie podgrzewane szyby, regulację kierownicy, kontrolkę wybieraka biegów, przypomnienie o niegasnących światłach, automatyczne szyby, wspomaganie hydrauliczne, klimatyzację, zegar kwarcowy, fotele z rozwiniętym podparciem bocznym i nie tylko.

Wnętrze Hondy Integra 1989-1993

Samochód był produkowany do 1993 roku. W tym samym roku 93 zastąpiła go nowa karoseria Hondy Integra.

Dane techniczne Hondy Integra 1989-1993 rok

Dane techniczne Honda Integra sedan, silnik ZC 1.6 105 KM, 120 KM
(wymiary w mm)

Data produkcji: 1989-1993
Nadwozie: sedan
Liczba drzwi: 5
Liczba miejsc: 5
Długość: 4480
Szerokość: 1695
Wzrost: 1420
Rozstaw osi: 2600
Prześwit: 150
Rozmiar opon: 185/70R13
Hamulce przednie: tarczowe

Silnik: 105 KM 135 Nm (gaźnik) 120 KM 144 Nm (wtrysk do baku)
Napęd: przedni.

Zużycie paliwa: 9,4/100 km/h
Waga: 1010-1190
Pojemność zbiornika paliwa: 50l
Kraj pochodzenia: Japonia

Charakterystyka techniczna coupe z silnikiem B16a,
(wymiary w mm)

Data produkcji: 1989-1993
Nadwozie: coupé
Liczba drzwi: 5
Liczba miejsc: 5
Długość: 4390
Szerokość: 1695
Wzrost: 1325
Rozstaw osi: 2550
Prześwit: 150
Rozmiar opon: 195/60R14
Hamulce przednie: tarczowe
Hamulce tylne: W zależności od wyposażenia
Silnik: 160 KM 152 Nm (B16a)
Napęd: przedni.
Skrzynia biegów: 5-biegowa manualna, 4-biegowa automatyczna.
Przyspieszenie 0-100: 5mt-7.7sec.
Zużycie paliwa: 9,4/100 km/h
Waga: 990-1170
Pojemność zbiornika paliwa: 50l
Kraj pochodzenia: Japonia

Cena drugiej generacji

W stanie takim jak Cesarz Japonii trudno będzie go znaleźć. Będziesz musiał długo szukać lub samodzielnie zająć się przywróceniem „zmęczonej” kopii. Ceny zaczynają się od 50 tysięcy rubli do 190 tysięcy rubli.

Przepisy i zalecenia dotyczące serwisowania Hondy Integra, zaczerpnięte ze strony internetowej Hondavodam.ru

strojenie

Hondy z silnikami serii B są uwielbiane przez tunerów, ponieważ potencjał tych silników jest ogromny. Swego czasu B16a był już najpotężniejszym wolnossącym na świecie, jego moc można podnieść wyżej.

Jeśli silnik otrzyma większą objętość roboczą, zostanie dodane około 40 koni mechanicznych, odbywa się to poprzez wymianę bloku z B20B. Dokonują również zamiany na B18 lub K20A lub instalują turbinę na silnikach, moc jest imponująca.

To „pierworodny” Hondy z silnikiem B16A i autorskim systemem VTEC.
B16a jest rekordzistą wśród atmosferycznych pod względem mocy właściwej z 1 litra objętości roboczej.
Hondą Integra drugiej generacji kieruje cesarz Japonii Akihito, który posiada ją od 1991 roku.

Historia modelu

W lutym 1980 roku Honda wprowadza na rynek model o nazwie Quintet, który wypełnia gamę pomiędzy Civiciem a Accordem. Ten model położył podwaliny pod Hondę Integra.

Zmiana stylizacji wnętrza

Zawieszenie samochodu jest wielowahaczowe, dzięki czemu Honda Integra zapewniła wysoką jazdę i doskonałe prowadzenie. Tak, podwozie ma złożoną konstrukcję i jest drogie w naprawie, ale niezawodność jest najwyższa.

Honda Integra ma głównie napęd na przednie koła, ale jest też wersja z napędem na wszystkie koła, z tyłu DB9. W nadwoziu DB9 domyślnie samochód ma napęd na przednie koła, ale jeśli przednie koła się ślizgają, tylne są również objęte pracą. Ten system napędu na wszystkie koła nazywa się DPS (Dual Oil Pump System).

Ten system był uderzająco różny od lepkich mechanizmów różnicowych, które były instalowane u konkurentów marki Honda, wadą tego systemu było to, że działał późno w przypadku poślizgu kół.

Honda, system jest doskonały i pozbawiony takiej wady. Faktem jest, że DPS jest mechaniczny, nie wymaga kontroli oprogramowania, dzięki czemu uzyskuje się przyspieszoną reakcję na podłączenie tylnych kół. Jeśli wszystkie 4 koła są włączane szybciej, tylne koła są wyłączane szybciej, a tym samym zużywane jest mniej paliwa.

Trzecia generacja, produkowana do 2001 roku i nadal eksploatowana, pozostaje jednym z najlepszych samochodów z napędem na przednią oś na świecie.

Specyfikacje

Podstawowy (sedan)
Długość: 4520
Szerokość: 1695
Wzrost: 1420
Rozstaw osi: 2620m
Prześwit: 150
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Waga: 1060 kg

Podstawowy (coupe)
Długość: 4380
Szerokość: 1695
Wzrost: 1390
Rozstaw osi: 2570m
Prześwit: 150 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Waga: 1060-1160 kg
(wymiary w mm)

Zalecenia i okresy międzyobsługowe dla Hondy Integra pochodzą ze strony internetowej Hondawodam.ru.

Czwarta generacja, 2001-2006

W 2001 roku Honda wyprodukowała Hondę Integra czwartej generacji. Wizerunek samochodu sportowego został naprawiony w stosunku do poprzedniego modelu, a 4. generacja była produkowana tylko w nadwoziu coupe.

Honda Integra zmieniła się nie do poznania, nie ma ani jednego podobieństwa do poprzedniej generacji. Samochód narysowany od podstaw, zarówno z zewnątrz jak i wewnątrz, i ten szybki wygląd jest nadal aktualny.

Nadwozie oznaczone jest jako DC5, auto było produkowane w nadwoziu coupe, a wyposażenie nie jest „roślinne”, Type S o mocy 160 kM i Type R z tym samym silnikiem, podkręconym do 220 KM.

Silniki, podobnie jak samochód, były nowe, to jest K20A, silnik, w przeciwieństwie do reszty serii, pracował zgodnie z ogólnymi standardami, zgodnie z ruchem wskazówek zegara, jest to jednostka łańcuchowa. Ponadto jednostka ma dobry moment obrotowy na „dole”.

Silnik Hondy Integra otrzymał zaktualizowany system VTEC, system ten stał się inteligentny i został nazwany „!-VTEC”, system ten regulował rozrząd zaworowy w celu niskiego zużycia paliwa. A co najważniejsze, K20A ze zaktualizowanym systemem VTEC pomógł uzyskać duży moment obrotowy przy niskich obrotach, jak wolumetryczny, a przy wysokich zachowywał się jak sportowy silnik wysokoobrotowy.