Nissan X-Trail (T30) - podążaj śladem. Postępowanie z silnikami Nissan X-trail T30, T31, T32 Przyciski na drzwiach kierowcy nie są prawidłowo podświetlone

11.07.2020

Opony i koła

Modyfikacje Nissana X-Trail T30

Nissana X-Trail T30 2.0MT

Nissana X-Trail T30 2.0AT

Nissana X-Trail T30 2.2 DMT

Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 KM

Nissana X-Trail T30 2,5 MT

Nissana X-Trail T30 2.5AT

Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 w cenie

Niestety ten model nie ma kolegów z klasy...

Recenzje właścicieli Nissana X-Trail T30

Nissan X-Trail T30, 2002 r

Wzięliśmy Nissana X-Trail T30 z przebiegiem 115 tysięcy kilometrów, ale poprzedni właściciel był „pilotem” i otrzymaliśmy samochód technicznie bez zarzutu. W ciągu sześciu miesięcy pokonaliśmy 10 tysięcy kilometrów na różnych drogach. Wrażenia są w większości pozytywne. Samochód trzyma się drogi bardziej niż doskonale: na lodzie lub w ulewie jazda jest przewidywalna i pewna, jak na suchej drodze. Poczucie pełnego bezpieczeństwa, jak w transporterze opancerzonym. Nie było żadnych awarii. Chyba, że zmienił "sygnał". Automatyczna skrzynia biegów jest nieco przemyślana, ale kiedy ruszasz na światłach, optymalnie jest ruszyć sekundę po zmianie biegu z neutralnego, wtedy wszystko jest w porządku. Moc jest wystarczająca, chociaż Nissan X-Trail T30 nie wspina się dobrze. Na stromych podjazdach zwalnia. Silnik nie jest głośny i nie różni się apetytem: spala 12 litrów w cyklu miejskim i 10 litrów na autostradzie. Lekko zjada olej - około 100 gramów na tysiąc kilometrów. Wystrój wnętrza Nissana X-Trail T30 jest całkiem niezły: jasna skórzana tapicerka, wygodne siedzenia, niezwykła i dogodna lokalizacja deski rozdzielczej pośrodku. To prawda, że \u200b\u200bsą też wady: nie ma podłokietników, nawet jeśli jest miejsce na ich zainstalowanie.

Zalety : niezawodność, zużycie paliwa, przegląd, oświetlenie czołowe.

Wady : seryjny system audio.

Aleksandra w Petersburgu

Nissan X-Trail T30, 2003 r

Samochód został zmontowany późną wiosną 2003 roku. Nabyty w salonie dealerskim jesienią 2003 roku. Produkcja - Japonia. 2,0-litrowy silnik wolnossący, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów, trzy tryby połączenia i opcja nadbiegu. Przy zasięgu 147 tysięcy kilometrów przy aktywnej jeździe po różnych drogach, w części technicznej nie było prawie żadnych przerw. Przez 140 tyś km zostały wymienione pylniki na amortyzatorach, łożyska tylnych kół, przednie tarcze hamulcowe z klockami, pasek alternatora. Doskonała jakość wykonania Nissana X-Trail T30 z Japonii nie może się nie cieszyć, części są również dobre, zwłaszcza tworzywa sztuczne i uszczelki.

Kabina Nissana X-Trail T30 jest wygodna i ma dużo miejsca, pięć dorosłych osób i bagaż bez problemu zmieszczą się na długą podróż. Dobrze zorganizowany bagażnik z wygodnymi opcjami przekształceń – po złożeniu obu tylnych siedzeń można schować narty. Szczególnie podoba mi się ogromny szyberdach. Rzeczywiste zużycie paliwa: na autostradzie - od 8 do 9 litrów na sto, w mieście - od 12 do 13 litrów na 100 kilometrów, w cyklu mieszanym - od 9,5 do 11 litrów na „setkę”. Nissanem X-Trail T30 steruje się łatwo i przejrzyście, kierownica jest pouczająca, wspomaganie kierownicy nie ogranicza możliwości dynamicznej jazdy. Dzięki systemowi ESP można dobrze wchodzić w ciasne zakręty. Krótko mówiąc, jest więcej niż wystarczająco pozytywnych cech.

Zalety : jak prawie wszystko.

Wady : dźwiękoszczelność wnętrza.

Walery, Moskwa

Nissan X-Trail T30, 2004

Posiadam Nissana X-Trail T30 z 2004 roku. Panoramiczny szyberdach - to z pewnością coś. Kiedy odpalono fajerwerki, brat o wadze 100 kg i odpowiednich wymiarach wychylił się i patrzył bez problemu. Fajny układ regulacji systemu muzycznego i tempomatu na kierownicy. Tempomat na autostradzie jest często bardzo przydatny, istnieje możliwość rozluźnienia kończyn dolnych, dodatkowo można ręcznie wyregulować gaz. Często jeżdżę po górach i 2,5-litrowy silnik świetnie radzi sobie z wizerunkiem bardzo zwinnego auta. Nie tak dawno jeździłem nową wersją RAV-a, która mi się podobała - wnętrze, ale nie ma w nim nic specjalnego, w przeciwieństwie do Nissana X-Trail T30, jak dla mnie nie jest zbyt dobre. Samochód przyda się w każdej sytuacji, na każdej drodze. Ogromna ilość schowków to świetne możliwości zmiany przestrzeni bagażowej i łatwe do czyszczenia. Pokonane 22 000 kilometrów nie ma żadnych problemów. Do zimy kupiłem promocyjne opony z alufelgami, co prawda bez kolców, ale dobrze się sprawdzają na krajowych, powiedzmy tak, trudnych trasach.

Zalety : konstrukcja nadwozia, moc, dynamika, niezawodność.

Wady : wnętrze z twardego plastiku.

Paweł, Nowosybirsk

Crossover Nissan X-Trail pierwszej generacji został wprowadzony przez japońską firmę w 2001 roku i był oparty na platformie Nissan FF-S (na której wcześniej stworzono Primerę i Almerę).

Produkcja samochodu trwała do 2007 roku, kiedy to został zastąpiony modelem drugiej generacji.

„Pierwszy” Nissan X-Trail to kompaktowy crossover z pięciomiejscowym układem wnętrza. Długość samochodu wynosiła 4510 mm, szerokość - 1765 mm, wysokość - 2625 mm, rozstaw osi - 2625 mm, a jego prześwit wynosił 200 mm.
W stanie surowym „pierwszy X-Trail” ważył od 1390 do 1490 kg, w zależności od konfiguracji, silnika, skrzyni biegów i skrzyni biegów.

Dla pierwszej generacji X-Trail oferowane były dwa silniki benzynowe o pojemności 2,0 i 2,5 litra, wytwarzające odpowiednio 140 i 165 koni mechanicznych. Był też 2,2-litrowy turbodiesel, którego powrót wyniósł 136 „koni”. Silniki współpracowały z 5- lub 6-biegową „mechaniką” i 4-pasmową „automatyczną”, z napędem na przednie lub na wszystkie koła.

W X-Trail T30 zainstalowano niezależne zawieszenie sprężynowe z przodu iz tyłu. Na przednich kołach zastosowano wentylowane hamulce tarczowe, a na tylnych kołach hamulce tarczowe. Układ kierowniczy został uzupełniony o wzmacniacz.

Crossover Nissan X-Trail pierwszej generacji jest dobrze znany rosyjskim kierowcom, ponieważ cieszył się dużym zainteresowaniem w naszym kraju. Wśród zalet samochodu można wymienić atrakcyjny i brutalny wygląd, ogólną niezawodność, dobre właściwości terenowe jak na SUV-a, przestronne wnętrze, pewne zachowanie na drodze, wygodne zawieszenie, dobrą dynamikę i sterowność, łatwość konserwacji i stosunkowo niedrogie części zamienne.
Wady crossovera obejmują przeciętną jakość lakieru, obecność niepotrzebnego hałasu przy dużych prędkościach, niezbyt szybką automatyczną skrzynię biegów i niewygodne siedzenia.

11.07.2018

Silniki Nissana X-trail mają kilka generacji i modyfikacji. Jednostki te cieszą się dużym zainteresowaniem kierowców zarówno przed, jak i po zakupie tego samochodu. Najczęściej omawiane są kwestie niezawodności, zasobów, parametrów technicznych i ekonomii. W swojej historii, która rozpoczęła się w 2000 roku, silniki zyskały reputację niezawodnych, bezpretensjonalnych i łatwych w naprawie. Oprócz X-trail zostały one zainstalowane w Nissanach Teana, Premiere, Qashqai i innych.

Linię silników typu crossover można podzielić na trzy generacje. Modyfikacje z indeksem QR zostały umieszczone na X-trail pierwszej generacji z tyłu T30. W momencie premiery jednostka ta była dość nowoczesnym silnikiem, który połączył najbardziej potrzebne i sprawdzone technologie. Ponadto w gamie modeli pojawiła się modyfikacja MR20DE dla nadwozia T31, którą zastąpiono MR20DD z bezpośrednim wtryskiem, który spełnia współczesne wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska, mocy i zużycia paliwa.

Oddzielnie w ofercie znajdują się dwa silniki wysokoprężne, które przyciągają kierowców pewnymi cechami, ale nie bez wad i znacznie mniej powszechnymi niż ich benzynowe odpowiedniki.

QR20DE

Dwulitrowy silnik QR20DE jest najczęściej spotykany w Nissanie X-trail T30. Był montowany w samochodach od samego początku produkcji i zastąpił starszego SR20DE. Czterocylindrowy silnik jest wykonany zgodnie z klasycznym układem DOHC z dwoma górnymi wałkami rozrządu i 4 zaworami na cylinder. Istnieje system zmiany rozrządu na wale dolotowym, który stał się jedną z różnic w stosunku do poprzedniego modelu. Nie ma podnośników hydraulicznych. Ta konstrukcja jest uważana za prostą, niedrogą w produkcji i zapewnia wystarczającą moc i moment obrotowy przy niskim zużyciu paliwa.

Silnik ma całkowicie aluminiowy blok cylindrów i wtrysk paliwa, co było trendem na początku XXI wieku. W tym czasie przemysł motoryzacyjny dopiero zaczynał zwracać się w stronę jednostek napędowych, które podczas swojej żywotności powinny sprawiać właścicielom minimum kłopotów z terminową konserwacją i być dość niezawodne. Poświęcono na to łatwość obsługi, a czasy, kiedy remont generalny z wymianą tłoka i cylindra dał silnikowi nowe życie, odeszły w przeszłość, więc przypadki takich napraw począwszy od serii QR są rzadkie i wykonywane przez prawdziwych pasjonatów.

Silnik 2.0 Nissan X-trail QR20DE

Moc silnika 2.0 w Nissanie X-trail to 140 koni mechanicznych, moment obrotowy - 192 Nm. Te cechy w zasadzie wystarczą do crossovera zarówno w mieście, jak i na autostradzie, ale nie może pochwalić się dobrą dynamiką i reakcją na gaz. Wyprzedzanie przy dużych prędkościach jest dość pewne, ale należy je wcześniej obliczyć, jeśli konieczne będzie gwałtowne przyspieszenie, przy prędkości 10 km / h, samochód nie zrobi tego nawet przy całkowicie wciśniętym pedale gazu na szczycie momentu obrotowego.

Przy niskich obrotach silnik 2.0 QR20DE zaskakująco dobrze ciągnie, tutaj najwyraźniej ogólna niska waga samochodu to tylko półtora tony. Taka masa była wynikiem skoncentrowanej pracy inżynierów Nissana, która miała na celu poprawę wydajności samochodu.

Niskie spalanie było koniecznością, aby konkurować z ciężkimi i żarłocznymi SUV-ami końca lat 90., zwłaszcza że crossover był bardziej ukierunkowany na rynki krajów europejskich i azjatyckich, gdzie bardziej ceni się ekonomię i funkcjonalność niż dużą moc. Już przy 1500 obr./min na niskich biegach odczuwalna jest stabilna przyczepność, która pozwala na pewne poruszanie się samochodu nawet przy obciążeniu. Jego brak jest odczuwalny na drodze i podczas pokonywania nierówności, gdy trzeba utrzymać bardzo niską prędkość, a obciążenie jest znaczne. Tę wadę można łatwo wyeliminować, dodając niski bieg, ale X-trail go nie ma.

Niektórzy uważają silnik QR20DE za nieudany, argumentując zużyciem oleju, występowaniem pierścieni, koniecznością regulacji luzów zaworowych i tak dalej. W tym miejscu należy od razu zaznaczyć, że większość problemów technicznych pojawia się w tych silnikach w wyniku złej obsługi, opóźnień w wymianie oleju oraz niefachowych napraw w podejrzanych warsztatach, co jest obecnie bardzo powszechne. Na początku silnik wybacza wydłużenie okresu międzyobsługowego, zły olej, wymianę filtra paliwa tylko w okresie gwarancyjnym, ale z czasem pojawiają się problemy i zaczyna się rozmowa o słabej niezawodności, niskim zasobie 200 000 km i tak dalej NA. W rzeczywistości przy należytej staranności i wdrożeniu prostych zasad eksploatacji i konserwacji silnik Nissana 2.0 z serii QR może swobodnie przejechać 200 000 km bez jakiejkolwiek ingerencji w część techniczną.

QR25DE

Czterocylindrowy silnik benzynowy QR25DE o pojemności 2,5 litra pojawił się w Nissanie X-trail w 2003 roku. Wtedy w sprzedaży pojawił się odnowiony crossover z tyłu T-30. Jednostka została zaprojektowana, aby dać samochodowi, jak mówią, drugi oddech, aby dać coś, czego brakowało łatwemu i łatwemu w prowadzeniu X-trailowi - dynamikę. I twórcy to zrobili. Różnice między silnikiem a młodszym dwulitrowym bratem stały się minimalne - skrócone korbowody i nowy wał korbowy, za pomocą którego skok tłoka wzrośnie do 100 mm. W rezultacie objętość robocza wzrosła z 2 do 2,5 litra.

W rezultacie crossover nabrał żywszego charakteru i stał się znacznie bardziej pogodny. Poprawiła się dynamika wyprzedzania, reakcja na wciśnięcie pedału gazu stała się bardziej wyraźna. Moc silnika 2,5 wynosi 171 litrów. Z. moment obrotowy - 233 Nm przy 4000 obr./min. Wzrost pojemności skokowej pozytywnie wpłynął na trakcję już od niskich obrotów. Nissan i tak nie cierpiał na jego brak, ale potem zaczął się zachowywać jak prawdziwy SUV na dole. Przyczyniła się do tego, jak wspomniano powyżej, niska waga maszyny.

Dobra przyczepność silników benzynowych Nissana X-trail przy niskich obrotach nie tylko zwiększa możliwości samochodu, ale może również powodować problemy, jeśli jest nieumiejętnie traktowany. Ponieważ samochód wykonuje prawie tysiąc obrotów, niektórzy właściciele nie włączają silnika do normalnej prędkości i pracuje on w stanie na wpół zduszony. Przy braku prędkości ShPG jest poddawany zwiększonemu obciążeniu, co po 100 000 km biegu może powodować pewne problemy związane ze zużyciem oleju i tak dalej. Trzeba pamiętać, że optymalna prędkość to 80% tych, przy których silnik wykazuje maksymalny moment obrotowy. W przypadku silników benzynowych X-trail jest to około 3000.

Silnik X-trail T31 QR25DE

Zużycie paliwa QR25DE według paszportu:

Tor - 8,4;
Cykl mieszany - 10,7;
Miasto — 13 litrów.

W rzeczywistości takie liczby widywano najprawdopodobniej tylko w fabryce. Często słyszymy od właścicieli X-trail, że rzeczywiste spalanie tych samochodów jest znacznie wyższe, recenzje pokazują wartości 15-20 litrów lub więcej. A właściciele różnych silników benzynowych narzekają na to. Nie udało się prześledzić znaczącej różnicy między silnikami 2.0 i 2.5, ale niektórzy twierdzą, że wersja 2.5 ma nawet trochę mniejsze spalanie w trybie cichej jazdy, ale w bardziej sportowym jest bardziej żarłoczna niż mniej obszerny QR20DE .

Silniki Nissana z serii QR zwykle rzadko zawodzą z powodu wad konstrukcyjnych, ale należy wymienić niektóre z najczęstszych:

Czasami, zwłaszcza wśród fanów sportowej jazdy, łańcuch rozrządu jest naciągnięty. Dzieje się tak po 100-150 tysiącach kilometrów. W silniku pojawia się charakterystyczne dzwonienie, obroty zaczynają się unosić, podczas ruchu wyczuwalne są spadki i drgania.

Olej zhor pojawia się do 1 litra na tysiąc kilometrów lub więcej.
Problem najczęściej związany jest z występowaniem pierścieni tłokowych spowodowanym przedwczesną wymianą oleju i jego złą jakością.

Aby uzyskać inne usterki w silnikach QR o zasięgu do 200 000 km, będziesz musiał bardzo się postarać.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik QR25DE okazał się sukcesem, więc jego produkcję przeniesiono z nadwozia T30 do samochodów T31 i T32 z pewnymi modyfikacjami, które obejmowały zmianę rozrządu zaworowego na wale wydechowym i zmianę geometrii kolektora dolotowego.

MR20DE

W 2007 roku, wraz z wydaniem nowego nadwozia T31 w Nissanie X-trail, zaczęli instalować nowy silnik 2.0 - MR20DE. Ten silnik jest bardzo podobny do swojego poprzednika, jednak ma również zmiany, które uczyniły go nieco mocniejszym i generującym wyższy moment obrotowy. Objętość i układ pozostały takie same, średnica cylindra i skok tłoka uległy zmianie, stopień sprężania wzrósł z 9,9 do 10,2, co zwiększyło moc i moment obrotowy. Teraz silnik 2.0 wytwarza 141 KM. Z. i 196 Nm. Szczytowy moment przesunął się o 800 obr / min w górę - 4800 w porównaniu z 4000.

Nissan x-trail T31 (2007-2014) MR20DE

Jednostka, podobnie jak poprzednio, nie jest wyposażona w popychacze hydrauliczne, dlatego gdy pojawi się charakterystyczny dźwięk, należy przejść do regulacji zaworów, ale lepiej zrobić to z wyprzedzeniem mniej więcej raz na 90 000 kilometrów.

Często można usłyszeć pytanie, co jest stosowane w silnikach Nissana X-trail, pasek czy łańcuch. W silnikach serii QR i MR w tym samochodzie łańcuch służy jako napęd mechanizmu rozrządu, którego zasoby wynoszą około 200 000 km, więc Nissan nie wymaga konserwacji w postaci wymiany paska co 60 000 km.

Wśród głównych problemów silnika MR20DE są:

Wysokie zużycie oleju do jednego litra na sto kilometrów i więcej. Występuje na trasach powyżej 100 000 km. Przyczyną jest zwykle zużycie pierścieni zgarniających olej lub powierzchni roboczej cylindra;
Rozciąganie i szum łańcucha rozrządu wśród miłośników dynamicznej jazdy. Wyeliminowane poprzez wymianę łańcucha.

Pękanie gniazd świec zapłonowych głowicy cylindrów jest często nazywane problemem. Pojawia się po wymianie świec zapłonowych. Nie warto przypisywać tego momentu wadom silnika, ponieważ pojawia się on wyłącznie w wyniku naruszenia technologii naprawy. Aby tego uniknąć, należy wymieniać świece tylko na zimnym silniku, dokręcając z niezbędną siłą kluczem dynamometrycznym.

Jak widać z powyższego problemy, które mogą pojawić się podczas eksploatacji silników X-trail są dość poważne i ich rozwiązanie może wymagać dużo czasu i pieniędzy. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że ich przyczyny w większości przypadków to niewłaściwa konserwacja, niefachowe naprawy, praca w trudnych warunkach, same urządzenia są dość niezawodne i jak na współczesne standardy trwałe.

MR20DD

To oznaczenie ma nowy silnik Nissana, który jest używany w X-trail trzeciej generacji w nadwoziu T32. Ten silnik jest obecny w ofercie wraz ze starym, ale zmodyfikowanym QR25DE i turbodieselem R9M.

Główną różnicą w stosunku do dwulitrowego MR20DE była obecność układu bezpośredniego wtrysku paliwa i zmiennych faz rozrządu na obu wałach zamiast jednego. Ulepszenia te są niezbędne, aby spełnić nowe wymagania dotyczące wydajności i norm emisji. Ponadto stopień sprężania wzrósł do 11,2, co dodało kilka dodatkowych koni do silnika. Podobne rozwiązania konstrukcyjne są szeroko stosowane przez producentów samochodów w ich samochodach, zwłaszcza w Europie i USA (GDI dla Kia, FSI dla VW, Skody i innych).

Silnik 2.0 X-trail T32 z bezpośrednim wtryskiem ma większy moment obrotowy niż jego poprzednik, z lepszą reakcją przepustnicy i szybkim podbieraniem. Moc jednostki wynosi teraz 144 litry. z., moment obrotowy 200 przy 4400 obr./min.

Wraz z poprawą wydajności silnik otrzymał również pewne wady związane z konstrukcją z bezpośrednim wtryskiem:

Wysokie wymagania dotyczące jakości paliwa i materiałów eksploatacyjnych;
Krótsze okresy międzyobsługowe;
Wysoki koszt naprawy;
Zapotrzebowanie na wysoko wykwalifikowanych pracowników, którzy wykonują prace na tej jednostce.

Wciąż niewiele jest informacji na temat typowych awarii i niezawodności silnika, ze względu na stosunkowo niedawne rozpoczęcie produkcji, ale najwyraźniej będą one niewiele różnić się od tych, które były w poprzednim modelu MR20DE. Do problemów można dodać awarie wyposażenia paliwowego układu bezpośredniego zasilania cylindrów i większe prawdopodobieństwo błędu w ustawieniu prawidłowego położenia wałów podczas wymiany łańcucha rozrządu.

Pod względem zużycia paliwa Nissan X-trail z nowym silnikiem 2.0 producent obiecuje 9,4 litra na sto w trybie miejskim, 7,5 w cyklu mieszanym, 6,4 litra w kraju z nową ośmiobiegową przekładnią CVT. W rzeczywistości uzyskanie takich wskaźników jest oczywiście niezwykle trudne, nie wiadomo, w jakich super cichych trybach jazdy inżynierom udało się je uzyskać, ale według opinii właścicieli i pomiarów rzeczywistego zużycia dane są bardziej prawdopodobne, co najmniej dwa do trzech litrów więcej w trybie miejskim. A najciekawsze jest to, że zużycie dwulitrowego silnika z bezpośrednim wtryskiem jest często wyższe niż innego silnika benzynowego z linii - zmodernizowanego QR25DE o pojemności 2,5 litra. Dyskusje na ten temat trwają, ale jasne wyjaśnienie tej sytuacji jeszcze nie nastąpiło.

ZŁUDZENIE OPTYCZNE

Groźny wygląd jest zwodniczy - czasami pamiętają o tym za późno, kiedy odrywają wiszący neutralizator lub tylne wahacze w terenie. Ci drudzy często cierpią z powodu hakerskiej pracy mistrzów „demontażu-upadku”, którzy nie zadają sobie trudu, aby sprawdzić stan cichych bloków. Jeśli połączenie jest urywane, co często zdarza się już przy 40-60 tys. km, guma dodatkowo skręcona taką regulacją pracuje pod skrajnymi kątami i szybko pęka. Wskazówka: jeśli nie planujemy regulacji kątów kół, zaznaczamy położenie łącznika względem ramy pomocniczej, wywracamy go na lewą stronę i obficie smarujemy np. Movilem. Zbieramy oczywiście według etykiet. Narożniki pozostaną niezmienione, a teraz możesz zapomnieć o wewnętrznych cichych blokach do 120-130 tys. Km. Zewnętrzne, choć starczają na dłużej, też trzeba będzie zmienić - dźwignie sprzedawane są tylko w komplecie. Za 80-100 tys. km stabilizator przypomni o sobie stukotem pękniętych tulei, amortyzatorów z przepoconymi drążkami i dwurzędowymi łożyskami kulkowymi piast z łoskotem. Ci drudzy mogą jednak głosować wcześniej. Wymieniaj łożyska oddzielnie. Kosztują dużo - 3800 rubli, więc grzechem jest oszczędzanie na sturublowych pierścieniach ustalających.

Przednie zawieszenie jest trwalsze. Do 150 tys. Km trzeba będzie wymienić tylko tuleje stabilizatora za grosze. Zębatki (kości), silentbloki, końcówki kulek i sterów bez problemu pielęgnują do 160-180, a czasem do 200 tys., oczywiście, jeśli nie wykończysz ich w koleinie. Co zaskakujące, aluminiowe dźwignie nie boją się soli - w przeciwieństwie do niektórych europejskich.

MOCNY PANCERZ

Nadwozie również dobrze się sprawdziło: nie skrzypi, nie rdzewieje. Przednie błotniki są całkowicie plastikowe - nie przejmują się niczym, z wyjątkiem ... silnych mrozów. Stało się, pękło prawie spontanicznie, ale to się rzadko zdarza. Lakier dobrze się trzyma, ale chrom na klamkach drzwi, grillu i listwie nad tylnym numerem dość często się łuszczy. Szkoda, że Nissan nie oferuje alternatyw - części lakierowanych lub po prostu "w plastiku". Musisz pogodzić się z odrapanym wyglądem.

Pogodziliśmy się również z potencjałem bezpieczeństwa - według wyników EuroNCAP model zdobył tylko 9 punktów za zderzenie czołowe. Podsumowano znaczne przemieszczenie pedałów i duże obciążenie klatki piersiowej od pasów pasów. Biorąc jednak pod uwagę dobrze tolerowany test zderzenia bocznego i dodatkowe dwa punkty za wskaźnik niezapiętych pasów, wynik to cztery gwiazdki. Nieźle jak na te lata.

W samochodach z pierwszych partii występowały problemy z włazem, który czasami zaczynał się otwierać i zamykać. Dysk został zmieniony w ramach gwarancji, więc jest mało prawdopodobne, aby znaleźć stary projekt. Sygnały dźwiękowe psują się niezależnie od roku produkcji, ale nie są aż tak drogie, a samodzielna ich wymiana nie stanowi problemu. Ale wycie grzejnika, zwłaszcza na zimno, jest znacznie trudniejsze do wyleczenia - trzeba zdemontować połowę kabiny. Jeśli nie możesz już znieść pisków, nie wydawaj pieniędzy na nowy silnik - jest drogi, lepiej nasmarować tuleje wirnika w starym. Z doświadczenia: po takiej profilaktyce węzeł czasami uspokaja się na zawsze.

SYSTEM PRZECIWPOŻAROWY VOLVO

W samochodach sprzed 2004 roku występowały problemy z przetwornicą (tzw. katolektorem), spowodowane nieoptymalnym programem sterownika silnika. W pewnych stanach przejściowych dochodziło do nadmiernego wzbogacenia mieszanki, przez co konwerter nie był w stanie spalić nadmiaru, przegrzewał się i zapadał. Ponieważ znajduje się on blisko silnika (aby szybciej się nagrzewał), do cylindrów wlatywały również cząsteczki ceramiczne, co prowadziło do zużycia zespołu tłok-cylinder, a w efekcie do zwiększonego apetytu na olej.

Zawieszenie przednie, widok z tyłu. Oprócz tulei stabilizatora (koło) jest mało prawdopodobne, aby wymagało to inwestycji do 150 tys. Km. Klocki hamulcowe obsługują 30-40 tys. Km (AKP-MKP), tarcze - dwa razy dłuższe.

Wkrótce znaleziono antidotum - jednostki sterujące zostały masowo przeflashowane. Od 2004 roku zmieniono również sam konwerter, odsuwając plaster miodu od „pająka” i powiększając komórki - jeśli ziarno odpadnie, najprawdopodobniej wleci do rury, a nie do silnika. Takie samochody są oczywiście preferowane. Jednak wiele starych neutralizatorów działa do dziś - jeśli ingerencja w elektronikę okazała się na czas, nie było fatalnych konsekwencji w przyszłości. Rzemieślnicy rozwiązali problem po prostu - usunęli plastry miodu, ale taka liczba przeszła tylko na samochód na nasz rynek. Europejskie i amerykańskie systemy zarządzania są „zaostrzone” na bardziej rygorystyczne normy środowiskowe; tam drugiego czujnika tlenu po prostu nie da się oszukać.

ZATRZYMAJ SIĘ, CENTRUM!

Silniki 2,0-litrowe (QR20) w maszynach z automatyczną maszyną często zaczynały się potroić po uwolnieniu gazu z powodu obfitych osadów węgla na zaworach wydechowych. Winę za to ponoszą sami kierowcy (częściej panie) - jeżdżą bardzo ostrożnie, a automat podczas spokojnej jazdy zmienia biegi przy zbyt niskich prędkościach, a sadza po prostu się nie wypala. Warto „zapalić” – problem znika, ale w zaawansowanych przypadkach nawet płukanie dysz bezpośrednio na silniku nie ratuje – podczas gdy żywice są częściowo wypłukiwane z zaworów. Na szczęście nie było przypadków przepaleń blach i siodełek, a naprawa ograniczyła się do mechanicznego oczyszczenia nagarów i zeszlifowania. Po tym nie zapomnij wyregulować luzów zaworów, wybierając wysokość popychaczy.

Jeśli prędkość obrotowa biegu jałowego zaczęła się unosić, przepłukujemy zespół przepustnicy i koniecznie go skalibrujemy - „zaznajamiamy” jednostkę sterującą z nowymi pozycjami granicznymi amortyzatora, do których potrzebujemy skanera dealera. Jeśli silnik "zjada" olej np. z powodu wspomnianej wyżej przetwornicy, to płukanie będzie wymagane prawie przy każdym serwisie - kolejny argument za oddaniem silnika do grodzi.

CIĘŻKIE PALIWO

Wersje z silnikiem Diesla nie cieszyły się u nas dużym zainteresowaniem. Około 15% z nich znajduje się na rynku wtórnym – głównie z Europy. Kupując tę opcję, nie oszczędzaj na diagnozie. Oprócz karoserii (to nie tajemnica, często przywożą połamane) sprawdzamy charakterystyczne dla diesla rany, przede wszystkim czujnik ciśnienia doładowania i zawór obejściowy – oba, co cieszy, są stosunkowo niedrogie. W rosyjskich samochodach dodaje się do nich chłodnicę powietrza doładowującego.

Wahacze tylnego zawieszenia są częściej albo wyginane w koleinie przez samych właścicieli, albo ich ciche klocki (kółko) są rozdarte w warsztatach „demontażu”. Klocki hamulcowe przejeżdżają do 40-50 tys. Km, tarcze - do 80-100.

Trudno usystematyzować inne problemy – próba jest niewielka, ale znane są przypadki awarii turbiny i urządzeń paliwowych. Awarie tych ostatnich doprowadziły nawet do zniszczenia tłoków, przez co silnik został wymieniony w ramach gwarancji - pośredni znak niewinności właściciela.

W GÓRNYM ROGU

Kątowa skrzynia biegów, która dokuje do skrzyni i przekazuje pęd na tylne koła, często denerwuje wycieki oleju. W urządzeniu znajduje się pięć uszczelek olejowych, a najdroższa kosztuje 780 rubli. Prace grodziowe nie są tanie, dlatego jeśli przepływ nie jest silny, po prostu dolej oleju (skrzynia korbowa jest oddzielona od skrzyni biegów). Uszczelki lepiej wymieniać w komplecie.

Nie ma specjalnych skarg na same skrzynie: zarówno mechanika, jak i automat są oczywiście dość niezawodne, jeśli wymienisz olej na czas. Sprzęgło zwykle przejeżdża 120 tys. km, ale przy częstych wyprawach „na łono natury” może wymagać wymiany nawet wcześniej. W zaawansowanym przypadku dochodzi do wymiany koła zamachowego, które jest bardzo drogie - prawie 53 000 rubli! Bardzo nie lubi zwiększonego obciążenia i sprzęgu tylnej osi: warto się poślizgnąć, szybko się przegrzeje.

Wniosek jest oczywisty: po pierwsze, T-30 nie nadaje się do roli „czołgu ciężkiego”, jest jedynie lekką bronią do walki np. z wydeptaną polną drogą. Po drugie, przed zakupem używanego egzemplarza z pewnością sprawdzimy opisane wyżej podzespoły i zespoły, gdyż naprawa lub wymiana niektórych może zrujnować przyszłego „cysterna”.

Dziękujemy firmie „GENSER-NISSAN na Łobaczewskim” za pomoc w przygotowaniu materiału.

HISTORIA MODELU

2001 Debiut Nissana X-Trail w Europie. Nadwozie: kombi 5-drzwiowe. Silniki: benzyna QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 KM; QR25 P4, 2,5 l, 121 kW / 165 KM; diesel YD22 z układem wtryskowym Common Rail i turbodoładowaniem P4, 2,2 l, 84 kW / 114 KM Pełny napęd z automatycznym lub ręcznym podłączeniem tylnej osi ze sprzęgłem elektromagnetycznym M5 lub A4 (dla diesla M6).

Test zderzeniowy EuroNCAP 2002: 9 punktów za zderzenie czołowe, 15 za zderzenie boczne oraz 2 punkty za urządzenie ostrzegające o zapięciu pasów bezpieczeństwa. Rezultatem są cztery gwiazdki. Nowe silniki: turbodoładowany benzynowy SR20ET ze zmiennymi fazami rozrządu VVL i skokiem P4, 2,0 l, 206 kW/280 KM; diesel YD22D z układem wtryskowym Common Rail i turbodoładowaniem P4, 2,2 l, 100 kW / 136 KM

2003 Lekki lifting. Zmieniono: zderzaki, konsolę środkową deski rozdzielczej, materiały tapicerskie. W jednostkach benzynowych zmieniono jednostkę sterującą i konwerter. Zamiast konwencjonalnych świec zapłonowych LFR5A-11 zaczęto montować platynowe PLFR5A.

2007 Wprowadzenie „X-Trail” drugiej generacji (kod modelu T31).

Nissan X-Trail to kompaktowy SUV wprowadzony na rynek w 2001 roku. X-Trail pierwszej generacji otrzymał fabryczne oznaczenie T30. Jest zbudowany na platformie Nissana FF-S, na której bazują popularne Nissany Primera i Almera. W 2004 roku X-Trail przeszedł niewielką zmianę stylizacji. Wydanie crossovera trwało do 2007 roku, po czym zostało zastąpione przez drugą generację - T-31.

SUV podbił serca miłośników wiejskiego wypoczynku i stał się bardzo popularny. Ci, którzy chcą kupić uniwersalny samochód terenowy, z łatwością znajdą sporo ogłoszeń jego sprzedaży. Duży i pojemny crossover o wyjątkowych możliwościach terenowych za rozsądną cenę to dobry interes. Ale… czy wszystko jest takie gładkie? Idźmy śladem!

Silniki

Gama silników Nissana X-Trail obejmowała dwie jednostki benzynowe i jedną wysokoprężną. Pierwsze były reprezentowane przez 2-litrowe (QR20DE, 140 KM) i 2,5-litrowe (QR25DE, 165 KM).

Silniki Nissana z serii QR cierpią na szybkie koksowanie pierścieni z powodu nieudanego systemu separacji oleju w pokrywie zaworów. W 2004 roku poprawiono konstrukcję tłoków, a liczba problemów nieznacznie spadła. Silniki tej serii zaczynają brać olej przy przebiegu nieco ponad 100 000 km, a sytuacja staje się katastrofalna przy około 150 - 190 tys. km przy zużyciu oleju 2-3 litry na 10 000 km. Najczęściej problem ten wyprzedza silniki o pojemności roboczej 2,5 litra. Wymiana pierścieni na uszczelki trzonków zaworów będzie kosztować 30 000 rubli. Chciałbym zauważyć, że silniki benzynowe mają zbyt wiele remontów spowodowanych dużym zużyciem oleju, a nawet przed znakiem 200 000 km ...

Przy przebiegu ponad 140 - 160 tys. Km olej może pojawić się w studzienkach świec z powodu „stwardniałych” uszczelek olejowych. Można je wymienić zarówno jako zespół z pokrywą zaworów (5-6 tysięcy rubli), jak radzi wiele serwisów samochodowych, lub osobno - tylko same uszczelki, które wyjdą znacznie taniej.

Łańcuch może się rozciągnąć po 140 - 160 tys. km, co spowoduje przerwy w pracy silnika, potrojenie i utratę przyczepności. W tym czasie może również pojawić się obrót napinacza łańcucha.

Po 160 - 180 tysiącach kilometrów najprawdopodobniej będziesz musiał wyczyścić przepustnicę. Jego zanieczyszczenie utrudnia uruchomienie zimnego silnika i jest jedną z przyczyn niestabilnej pracy.

Przy przebiegu ponad 100 tysięcy km przydatna będzie wymiana filtra paliwa w zbiorniku.

W silnikach 2-litrowych do 2004 roku pojawiał się kolejny problem, spowodowany wczesną destrukcją ogniw roboczych katalizatora. Produkty rozkładu zostały wciągnięte do cylindrów roboczych i działając jako materiał ścierny, pozostawiły ślady na ściankach cylindrów. Doprowadziło to do spadku kompresji i wzrostu zużycia oleju.

Uszczelka głowicy cylindrów w jednostkach 2-litrowych jest często poddawana po 160 - 180 tys. Km. Wskaże na to spadający poziom płynu niezamarzającego i bąbelki w zbiorniku wyrównawczym.

Problemy z uruchomieniem zimnego silnika i przerwy w pracy 2,5-litrowego silnika o przebiegu ponad 130 - 150 tys. Km są najczęściej spowodowane awarią czujnika położenia wału korbowego (1,5 - 2 tys. Rubli).

Silnik wysokoprężny (YD22) o pojemności roboczej 2,2 litra występuje w 2 wersjach: o mocy 114 KM do 2004 r. i 136 KM. po 2004 r. Pierwszy posiada sterowaną elektronicznie mechaniczną pompę wtryskową, drugi posiada wysokociśnieniowy układ wtrysku paliwa Common Rail. Chociaż ten silnik nie wymaga większych napraw, ma wady.

Pierwsze problemy z silnikiem Diesla pojawiają się z reguły po 140 - 160 tys. Km. Często jest to konieczność wymiany wtryskiwaczy (oryginalne 16 tysięcy rubli) lub czujnika ciśnienia paliwa. Zawór ciśnienia paliwa w pompie wtryskowej jest jednym z głównych winowajców niestabilnej pracy silnika Diesla, rzadziej przyczyną są masowe przepływomierze powietrza lub czujniki położenia wału korbowego.

Po 180 - 200 tysiącach kilometrów najprawdopodobniej będziesz musiał wymienić rozciągnięty łańcuch i jego napinacz. Turbina jest dość wytrzymała i przy prawidłowej pracy przebiega co najmniej 220-250 tys. Km.

Po 100 000 km wiele problemów sprawia filtr cząstek stałych DPF w układzie wydechowym. Nieoczekiwane dymienie, utrata przyczepności i brak możliwości zwiększenia obrotów silnika powyżej 2000 wskazuje na włączenie trybu regeneracji. Wymiana na nowy filtr będzie kosztować do 80 tysięcy rubli. Tańszą, ale radykalną metodą jest całkowite lub częściowe usunięcie filtra, a następnie flashowanie ECU.

Grzejniki rzadko przeciekają, ale dzieje się tak przy przebiegu ponad 140 - 160 tys. Km (4-5 tys. Rubli).

Przenoszenie

Ręczna skrzynia biegów jest bardzo niezawodna. Nie ma z nią żadnych problemów. Sprzęgło żyje do 140 - 180 tys. Km, w trudnych warunkach jego żywotność będzie ograniczona do 80 - 100 tys. Km. Aby go wymienić, będziesz musiał zapłacić 8-12 tysięcy rubli za nowy zestaw i 6-8 tysięcy rubli za pracę. Zdiagnozowanie zbliżającej się śmierci sprzęgła jest prawie niemożliwe - pracuje do końca, po czym natychmiast gaśnie.

Automatyczna skrzynia biegów, choć uważana za niezawodną, nie jest pozbawiona problemów. Niezbyt kosztowne - przy przebiegu ponad 180 - 200 tys. km - przepalenie styków lub awaria przekaźnika zasilającego elektromagnes odblokowujący wybierak biegów. Po 200 tys. Km zdarzały się przypadki awarii przekładni planetarnej i pęknięć wielowypustów. Jedną z możliwych przyczyn jest awaria czujnika ciśnienia oleju w skrzyni, a co za tym idzie nieprawidłowe sygnały sterujące. Zalecenia dotyczące zapobiegania takim zdarzeniom to wymiana tego samego czujnika co 80 tys. Km. Naprawa już wygiętego pudełka będzie kosztować 30-40 tysięcy rubli.

Skrzynia rozdzielcza często zaczyna przeciekać po 150 - 170 tys. Km.

Podwozie

Warto zwrócić uwagę na zawieszenie. Tuleje stabilizatora zajmują 40 - 60 tys. Km, rozpórki stabilizatora idą mniej więcej tak samo. Przy przebiegu ponad 150 - 180 tys. Km najprawdopodobniej pojawi się zwrot kolumn zawieszenia, cichych bloków dźwigni i łożysk kół.

Wskazówki dotyczące kierowania wynoszą 60–80 tys. Km.

Przednie tarcze hamulcowe żyją do 100 - 120 tysięcy km (2 - 3 tysiące rubli), przednie klocki hamulcowe - do 50 - 60 tysięcy km, a tylne klocki - do 80 - 90 tysięcy km.

Ciało i wnętrze

Przednie błotniki Nissana X-Trail T30 są wykonane z tworzywa sztucznego. Zdecydowanym plusem jest łatwość konstrukcji i brak możliwości korozji. Ich wadą jest wysoka cena. Jak zawsze współczujący Chińczycy pomagają swoim tańszym odpowiednikom. Słabym punktem karoserii japońskiego SUV-a jest tylna klapa. Ogniska korozji pojawiają się wzdłuż krawędzi chromowanego wykończenia nad tablicą rejestracyjną. Poprawia się to zaklejając pod nakładkę taśmą 2-stronną.

Izolacja akustyczna jest słaba. Często tylne siedzenie grzechota, a panele skrzypią. Wielu ma luz na siedzeniu kierowcy. Często tylne siedzenia nie chcą się złożyć z powodu latającego sworznia blokującego z tyłu.

Przy przebiegu przekraczającym 60 - 80 tys. km często konieczna jest naprawa silnika wentylatora nagrzewnicy wnętrza. Podczas włączania piekarnika słychać hałas. Powodem są krótkotrwałe łożyska ślizgowe, zamiast których należałoby zamontować konwencjonalne łożyska toczne. Oficjalny sprzedawca jest gotowy do wymiany kompletnego grzejnika za 5-6 tysięcy rubli plus 10 tysięcy rubli za sam grzejnik. Samodzielny demontaż pieca i wymiana łożyska będzie kosztować kilka razy taniej.

Z czasem na skutek zaklinowania łożyska silnika rezystor sterujący może się spalić, a piec przestanie reagować na zmiany położenia regulatora. Prosta wymiana rezystora w tym przypadku nie wystarczy, ponieważ wkrótce wszystko się powtórzy. Jest tylko jedno wyjście - wymiana łożyska silnika nagrzewnicy. Silnik wytrzymuje 3-4 udane naprawy, wtedy zespół nagrzewnicy będzie musiał zostać wymieniony.

Elektryczność czasami pokazuje swój charakter. Jednym z takich momentów jest spontaniczne otwarcie drzwi i włączenie ekipy ratunkowej. Dzieje się tak tylko przy włączonym zapłonie i wystąpi awaria w sterowniku radia. Traktowane - poprzez dodanie dodatkowego przekaźnika.

Czasami podczas odtwarzania płyty jeden z kanałów dźwiękowych jest wyłączony - przyczyną jest utrata kontaktu na kablu.

Koło pasowe alternatora może się zaciąć po 140 - 160 tys. Km.

Wniosek

Zużycie paliwa dla 2-litrowego silnika z manualną skrzynią biegów wyniesie około 13-14 litrów w mieście i 15-17 litrów z pistoletem, na autostradzie zajmie 9-10 litrów. 2,5-litrowy silnik z manualną skrzynią biegów w mieście poprosi o 13-16 litrów, a z automatyczną 14-17 litrami, na autostradzie zużycie wyniesie 10-11 litrów. Diesel jest trochę bardziej ekonomiczny - 10-13 litrów w mieście i 7-9 litrów na autostradzie.