Modyfikatory tarcia lub dodatki przeciwcierne do olejów. Dodatek do oleju aktywnej ochrony edial Opis i właściwości dodatków przeciwciernych

12.10.2019

Krótkie podsumowanie niektórych postów na blogu, czyli FAQ:

Istota problemu:

Współczesny silnik zawiera szereg zespołów o tarciu stykowym (głównie ślizgowym) typu „metal o metal”, które nie zawsze i nie do końca są oddzielone środkiem smarnym. Konsekwencją tego jest nie tylko zużycie fizyczne, ale także odczuwalne straty mocy w nieefektywnych trybach pracy (niskie obroty, bieg jałowy) i co najważniejsze duże straty w.

W prostych słowach: metale w grupach styków zużywają się, tryb przyspieszania-zwalniania silnika (w tym elastyczność) staje się mniej skuteczny. W ostatnim czasie rozrząd silników stał się znacznie bardziej skomplikowany, siła działająca na sprężyny w niektórych przypadkach wzrosła (dość często teraz super-wymuszone silniki turbo stają się normą) do setek (!) Kilogramów:

Strukturalnie próbują z tym walczyć (zwiększone obciążenie i straty) (dla „ekologii i zużycia paliwa”), na przykład poprzez wprowadzenie połączonych par ciernych typu ślizgowo-tocznego:

Ale to oczywiście tylko półśrodki: niemożliwe jest tak szybkie dostosowanie metaloznawstwa i tribologii do czystej fizyki: porównajmy silniki z przeszłości i teraźniejszości z tym samym przesunięciem bloku. Klasyczny M20B20 i nowoczesny B48B20: 120 KM przeciwko 255! 170 Nm na 350... Jak widać przyrost siły jest ponad dwukrotnie większy.
Ponadto te supermocne silniki są dziś zmuszone do przenoszenia ciał o znacznie większej masie.

Chociaż nawet bez tego, w już znanym 16-zaworowym układzie rozrządu, umiarkowanie, jak na dzisiejsze standardy, wymuszonych silnikach, siła napięcia wstępnego sprężyny jest bardzo poważna 50-60 kg:

Wszystkie te wartości sił odpowiadają niemal dokładnie rzeczywistemu obciążeniu pary krzywka-popychacz dla typowej powierzchni zredukowanej:

Jak widać, w szczytach mamy wszystko to samo dziesiątki kgf na mm kwadratowy. Weźmy pod uwagę, że tarcie smarowe typu stal-stal (żeliwo) ma współczynnik około 0,1-0,05 (w zależności od obciążenia i chropowatości początkowej).

Przy standardowym nowoczesnym rozrządu, z czterema jednocześnie otwartymi zaworami, będziemy mówić o wartościach odpowiadających 10-30 kgf / mm kwadratowych strat tarcia. Aby je odczuć (straty) spróbuj kręcić silnikiem "ręcznie" z rozrządem (świece wykręcone) i bez rozrządu.

Podobny eksperyment na pełną skalę z momentem uruchomienia silnika można przeprowadzić np. uruchamiając silnik kosiarki. Wiadomo jednak, że takie silniki mają niską prędkość roboczą, kompresję, aw konsekwencji stosunkowo niewielki wysiłek przy starcie.

Wizualnym odpowiednikiem przejściowego procesu ładowania jest charakterystyka prądowa rozrusznika. Moc niszcząca może osiągnąć kilka kW:

Formalnie mamy 2 kW w szczycie, średnio 1,5 kW, przy 0-300 obr./min. Najciekawsze jest tutaj 0-200A w 0,2 s, przy poziomie zużycia dwukrotnie przekraczającym ustalony tryb rotacji.

Co z tym wszystkim zrobić?

1. Modyfikacja powierzchni ciernej - " ".

Okładzina mineralna wygląda tak:

Zasada działania: jest to rodzaj „polerowania” lub „mastyksu” na powierzchnię. Pierwszy faktycznie izoluje pary cierne metal-metal, drugi - zmienia charakter ich oddziaływania (zużycia), wnikając w powierzchnię.
Ratunek: w zależności od obciążenia dziesiątki tysięcy km.
Analogia: przetrzyj parkiet i biegnij.
Wydajność porównawcza:średnie i wysokie, w zależności od rodzaju surowca i dozowania.
: niska i średnia prędkość.

2. Warstwowe modyfikatory tarcia:

Formalnie - suchy smar nierozpuszczalny w oleju.

Zasada działania:śliski mikroproszek grafitu, dwusiarczku wolframu, molibdenu, azotku boru, fluoroplastu i podobnych substancji organicznych fizycznie obecnych w parze kontaktowej. Aby uzyskać maksymalną wydajność aplikacji, należy go odważyć w objętości oleju za pomocą środków powierzchniowo czynnych, dlatego często jest sprzedawany w postaci gotowych produktów (koncentratów).
Ratunek: skuteczność jest znacznie zmniejszona po następnej wymianie oleju, ponieważ znaczna część leku jest wylewana z olejem.
Analogia: posyp mąkę na podłodze i biegnij .
Wydajność porównawcza: od niskiego do wysokiego, w zależności od rodzaju i dawki leku.
Największa widoczność w użyciu: niska i średnia prędkość.

3. Modyfikacja oleju jako cieczy (tarcie w warstwach cieczy).

Obejmuje to niektóre frakcje polarne i niepolarne: estry (estry), PAO, PAG, ponadto różne modyfikatory o różnych zasadach działania.

Zasada działania: wpływ tarcia wewnętrznego w warstwach płynu wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia w układzie smarowania i proporcjonalnie do obrotów, natomiast udział tarcia stykowego proporcjonalnie maleje.
Ratunek: wydajność jest całkowicie tracona podczas wymiany oleju, ponieważ lek jest wylewany z olejem / tworzy podstawę oleju.
Analogia: rozlać wodę na podłogę i zamarznąć .
Wydajność porównawcza: od niskiego do wysokiego.
Największa widoczność w użyciu: średnie i wysokie prędkości.

1. „Cóż, wszyscy producenci olejów / dodatków / silników w okolicy są tacy głupi…”
Już pod koniec lat 20. ubiegłego wieku duże i zaawansowane amerykańskie koncerny naftowe, jak np Stan kwakrów, zaczęto stosować pakiety dodatków związków fosforu i cynku w olejach. Przetrwały one do dnia dzisiejszego iw swojej współczesnej postaci znane są pod skrótem typu ZDDP. Jest to typowy dodatek do okładzin o niskiej jak na dzisiejsze standardy wydajności. Ale bez tego było znacznie gorzej, mimo że oleje „w ogóle bez dodatków”, API SA według współczesnej klasyfikacji, to też autole, istniały na świecie aż do końca lat 70-tych. Tak więc w każdym nowoczesnym oleju silnikowym znajduje się prymitywny, przedpotopowy, ale wciąż przeciwzużyciowy dodatek do okładzin.

2. Z ZDDP to dobrze wiadomo, a reszta...
Związki molibdenu i grafitu są stosowane jako modyfikatory tarcia, na przykład Motul i LiquiMoly. Z reguły oleje tych klas nie mają i nie mogą mieć określonych „tolerancji” nadanych przez producentów standardowych pakietów dodatków, którzy zarabiają na „tolerancjach”. Dlatego produkty te po prostu nie mogą otrzymać ogólnej rekomendacji na rynek masowy. Paradoksalnie często są też najdroższe/skomplikowane w linii, a producent pyszni się stwierdzeniami typu „przekracza wszelkie znane tolerancje”. Nawet nie „spotyka”, ale raczej „przełożony”:

Aha, przy okazji, oto świetny przykład publicznie dostępnego oleju z trzema technologiami jednocześnie: ZDDP jako okładzina, estry (frakcja polarna - modyfikator bazy olejowej) i molibden (warstwowy modyfikator tarcia).

Ponadto na przykład bardziej złożoną modyfikację „chemii” bazy olejowej oferuje na przykład tak znana marka premium, jak Castrol:

3. Ciągle słyszę o odkoksowaniu dodatkami do okładzin… ale co to ma z tym wspólnego?!
Dodatek do okładzin, prawie bez względu na to, na jakiej podstawie, musi nieuchronnie dostać się do metalu - przez tarcie. Jeśli w parze ciernej na drodze jego materiału powierzchniowo czynnego znajdzie się popiół, jego część zostanie wykorzystana do jego wytarcia:

Na przykład twardość ziaren HMT może osiągnąć 3 jednostki Mohsa. Miedź, ołów, cyna, antymon - to wszystko te same 2-3 jednostki w skali ...

4. Czy to "zepsuje" honę?
Twardość jest nieporównywalna. Klamrę można wypolerować kredą, a nawet piaskiem, ale nie da się z niej usunąć gwiazdki przez polerowanie.

5. Jeśli są co najmniej trzy technologie, to którą wybrać?!
Nikt nie zawraca sobie głowy dosłownie nacieraniem parkietu pastą i dodatkowo posypywaniem powstałego efektu mąką. Ponieważ zasady działania są różne, obie te technologie działają całkowicie niezależnie. Modyfikacja właściwości płynu - tym bardziej, że działa niezależnie, ponieważ jest skuteczna przede wszystkim przy wyższych prędkościach.

6. Mam dobrze znany silnik w wąskich kręgach z problematycznym odpryskami wałka rozrządu, czy to pomoże?!
To zabawne, że błędy projektowe w czasie związane z profilem roboczym krzywek prześladują kierowców dosłownie od samego początku pojawienia się masowo wymuszonych projektów europejskiej szkoły. Sprytni ludzie opierają na tym całe przedsiębiorstwa. Za oknem XXI wiek, a wasza ultranowoczesna Honda, na olejach „z wszystkimi tolerancjami i dodatkami”, jak wiecie:

Ujmijmy to tak: na pewno są szanse na znaczne zmniejszenie obciążenia i zwiększenie zasobów, ale warstwa jest stosunkowo cienka, a jej zużycie w przypadku sytuacji niemal awaryjnej będzie nienormalne. Aby stale odnawiać warstwę, wkrótce trzeba będzie wydać tyle pieniędzy, że łatwiej byłoby ponownie wymienić wałek rozrządu na (prawdopodobnie) ostatecznie zmodyfikowaną wersję przez producenta ...

7. Ciągle stoję w korkach, głównie eksploatacja miejska typu "start-stop" - nie mam takich obciążeń żeby coś takiego zastosować - to bez sensu.
Paradoksalnie to właśnie te tryby sprawiają, że korzystanie z czegoś takiego jest sprawą pierwszorzędnej wagi. Tryby niskiej częstotliwości, przyspieszania-zwalniania w warunkach niskiego ciśnienia oleju są najbardziej nieprzyjemne dla metalu. Na przykład, kiedy przenosisz lodówkę po kuchni, wszyscy staracie się dodać pod nią wody, aby ułatwić jej przenoszenie. W tym sensie silnik nie jest bardziej skomplikowany, a obciążenie na mm kwadratowy powierzchni ciernej jest wielokrotnie większe. Tam, na 1 mm kwadratowym powierzchni pary popychaczy, jest zainstalowany tylko na lodówce ...

8. Cóż, gdzie są wyniki poprawy zużycia?! W analizach wielokrotnie pokazali, że nie było rezultatu!
ICP, podobnie jak , nie jest i nigdy nie była techniką badawczą. Czy to jest w wyobraźni czytelników forum. Ale uczciwie, jak mówią, powiem, że w tych przebiegach, podczas gdy olej nie jest zanieczyszczony (!), A to nie więcej niż 100-200 godzin (2500-5000 km w mieście), zawartość zawieszonych produktów zużycia w oleju w ogóle nie jest rejestrowana tą techniką (miesiąc w ramach błędu metodologicznego) dla prawie każdego nadającego się do użytku oleju / silnika. Bliżej 10 000 km brudny olej zaczyna „ocierać” metale sadzą, a proszek metalowy zaczyna rosnąć wykładniczo groźnie. Aby porównać skuteczność ochrony w takim, szczerze mówiąc, trybie awaryjnym, będziesz musiał wziąć dwa całkowicie identyczne samochody i wykonać wiele analiz (a może to wszystko kilka razy), ale uprościm to i wyjaśnię:

8. Mniejsze tarcie oznacza większą moc! Gdzie są wykresy?!
W rozumieniu większości czytelników forum, b O Większość z tych, którzy nigdy nie widzieli hamowni, stoisko pokazuje coś w rodzaju „wirtualnego wszystkiego” o charakterystyce silnika. , stanowisko buduje tylko VSH silnika w trybie quasi-stacjonarnym (pomiar odbywa się w przez dziesięć do półtorej sekundy), bez pomiaru transjentów - pochodne czasowe. Możesz zarobić 10 000 rubli w godzinę lub możesz - w ciągu tygodnia. Ale formalnie będzie to ta sama kwota. Na 10 piętro można wnieść 50-kilogramowy worek w minutę i godzinę, ale formalnie pozostanie to ten sam „50-kilogramowy worek”. VSH to paliatywna metoda ustalania wartości mocy dla obrotów, osiąganych na pełnych obrotach, z pominięciem kwestii częściowego i przemiennego trybu obciążenia. Jeśli teraz nie uświadomiłeś sobie różnicy, to nie masz żadnych problemów w świecie materialnym. Zależność jest w przybliżeniu taka sama jak między mocą silnika a wymaganym przeliczeniem - czas rozpędzania do 100 km/h. Samochody o mniej więcej równej mocy mogą znacznie różnić się dynamiką. Co więcej, samochód o relatywnie mniejszej mocy może nawet mieć przewagę w dynamice. Pierwszy warunek (moc) jest konieczny, ale niewystarczający. A jednak prawie wszystkie skuteczne modyfikatory tarcia zapewniają wyraźnie ustaloną różnicę mocy na VSH od 1,5 do 3% nawet w trybie quasi-stacjonarnym, o czym świadczy na przykład Motul i dziesiątki moich osobistych eksperymentów, ale o wiele bardziej poprawne byłoby zmierzenie przynajmniej (!) podkręcania:

Dodatek następuje...

Na rynku chemii samochodowej pojawiło się kilkadziesiąt dodatków do układu olejowego, których zadaniem jest zmniejszenie strat tarcia i szybkości zużycia części silnika. Jednocześnie klasyfikacja takich leków jest raczej warunkowa.

Często producenci materiałów o podobnym składzie i sposobie działania wymyślają dla nich nowe „rodzajowe” nazwy. Tak jest na przykład z różnymi „kondycjonerami metali”, „modyfikatorami tarcia” itp. Jednocześnie nikt nie będzie wyjaśniał, czym jest „kondycjonowanie metalu” czy „modyfikacja tarcia”. Przynajmniej takie koncepcje są nieznane współczesnej nauce.

Podział leków ze względu na budowę i właściwości głównych składników aktywnych oddziałujących na silnik jest logicznie uzasadniony. Należy wyróżnić następujące grupy:

Remetalizatory powierzchni ciernych;

Polimerowe preparaty przeciwcierne;

Masy naprawcze i regeneracyjne na bazie proszków mineralnych;

Epilamowe (podobne do epilam) i metaloorganiczne kompozycje zmniejszające tarcie.

Remetalizatory to kompozycje, w których obojętny nośnik, całkowicie rozpuszczalny w oleju, zawiera związki lub jony metali miękkich. Związki te, dostając się w strefę tarcia, wypełniają mikronierówności i tworzą warstwę okładzinową odbudowującą powierzchnię. Jego połączenie z metalem nieszlachetnym następuje na poziomie mechanicznym. Twardość powierzchniowa i odporność na ścieranie warstwy są znacznie niższe niż odpowiadające im parametry stali czy żeliwa, z których wykonane są główne części silnika, dlatego dla istnienia warstwy konieczna jest stała obecność remetalizatora w oleju.

Wymiana oleju w takim przypadku szybko niweczy efekt zabiegu wstępnego. Co więcej, nawet krótkotrwały brak leku w układzie olejowym prowadzi do „spłaszczenia” warstwy ochronnej z powierzchni cylindrów przez pierścienie tłokowe, szczególnie w trybach rozruchu. Dlatego często obserwuje się przypadki zakleszczenia silnika po leczeniu takimi lekami.

Okazuje się, że remetalizatory motoryczne są dla człowieka jak silne narkotyki – już jednorazowe ich użycie powoduje szybkie „uzależnienie”, a każda próba zaprzestania ich używania jest bardzo bolesna. Musimy podjąć radykalne kroki, aż do gruntownej przebudowy.

Podobnie jest z preparatami zawierającymi teflon. Teflon jest dobrym materiałem przeciwciernym i nieprzywierającym, który działa skutecznie niemal natychmiast po wejściu w strefę tarcia. Jednak dobrze znana jest również niestabilność powłok teflonowych. Dlatego w szczególności wątpliwe są twierdzenia niektórych firm, że jednorazowa obróbka silnika preparatem z tej grupy zapewnia czas działania warstwy przeciwciernej rzędu 1 miliona (!) mil przebiegu.

Podobnie jak w poprzednim przypadku, do skutecznego działania dodatku konieczna jest jego stała obecność w oleju. Ponadto teflon jest izolatorem ciepła, a obecność warstwy teflonu na ściankach komory spalania prowadzi do znacznego wzrostu temperatury gazu w cylindrze. Z jednej strony to dobrze, gdyż zwiększa się sprawność silnika i zmniejsza się emisja CO i CH, z drugiej strony następuje prawie dwukrotny wzrost emisji tlenków azotu w spalinach. Ponadto obecność cząstek teflonu zawierających fluor w strefie spalania prowadzi do powstawania śladowych ilości toksycznego fosgenu w spalinach. Dlatego stosowanie takich leków jest mocno ograniczone w USA i Europie Zachodniej.

Zdarzały się również przypadki, gdy długotrwałe stosowanie preparatów teflonowych prowadziło do zapiekania się pierścieni tłokowych, a w efekcie do przegrzania tłoków i awarii jednostki napędowej.

Polimerowe preparaty przeciwcierne pojawiły się wcześniej niż inne. Leki te zostały stworzone przez specjalistów przemysłu obronnego i początkowo miały wąski cel - zapewnienie krótkoterminowego zachowania mobilności sprzętu wojskowego w przypadku poważnego uszkodzenia układu naftowego.

Długotrwałe działanie leku w układzie olejowym konwencjonalnego silnika samochodowego zostało słabo zbadane. Widoczny efekt zastosowania polimerowych preparatów przeciwciernych został zredukowany do wzrostu mocy silnika i zmniejszenia zużycia paliwa.

Zużyty silnik miał gasnącą lampkę kontrolną ciśnienia oleju przy niskich prędkościach, z czego wywnioskowano, że lek miał działanie regenerujące. Jednak efekt zmniejszenia zużycia paliwa szybko zniknął, a przyczyna wzrostu ciśnienia oleju została jednoznacznie ujawniona podczas demontażu silnika: grzyb dolotowy pompy olejowej i kanały olejowe „zarośnięte” polimerem, zmniejszyły się przekroje kanałów, co doprowadziło do wzrostu ciśnienia.

Zmniejszenie zużycia oleju miało oczywiście negatywny wpływ na pracę łożysk silnika. Chociaż polimerowa ochrona powierzchni ciernych działała, nie było to bardzo zauważalne, ale gdy tylko zniknęło, zużycie silnika i zużycie paliwa gwałtownie wzrosło, a moc spadła.

Działanie kompozycji naprawczych i renowacyjnych (RVS) zawierających dodatki mineralne opiera się na unikalnych właściwościach proszku serpantivit (serpentyna), odkrytego w ZSRR podczas wiercenia ultragłębokich studni na Półwyspie Kolskim. Wtedy nieoczekiwanie odkryto, że podczas przechodzenia przez warstwy skalne nasycone mineralnym serpantivitem zasoby ostrzy narzędzia wiertniczego dramatycznie wzrastają.

Dalsze badania wykazały, że serpantivit w strefie styku wiertła ze skałą rozkłada się z wydzieleniem dużej ilości energii cieplnej, pod wpływem której metal zostaje nagrzany, mikrocząstki minerału zostają wprowadzone w jego strukturę i powstaje kompozytowa struktura cermetalowa (metal-minerał), która ma bardzo dużą twardość i odporność na zużycie.

Później podjęto liczne próby wykorzystania proszków serpantivitu do pielęgnacji silników. Rzeczywiście obserwuje się obróbkę powierzchni ciernych w silniku - powierzchnie cylindrów są mikroszlifowane, wzrasta kompresja, a tempo zużycia maleje. Jednak zastosowanie RVS w silnikach nieoczekiwanie napotkało poważny problem: kruszywo potraktowane minerałami traci swoją stabilność temperaturową. Temperatura płynu chłodzącego w obwodzie chłodzenia przestaje reagować na tryb - prędkość i obciążenie wału korbowego.

Wyjaśnienie tego jest proste. Na drodze głównego odprowadzania ciepła z tłoka przez pierścienie tłokowe znajdował się dodatkowy silny opór cieplny - warstwa ceramiczno-metalowa. Początkowo starano się to uchodzić za dodatkową zaletę RVS, ale wkrótce zaczęto obserwować liczne awarie silnika spowodowane przegrzewaniem się części CPG. Najczęściej efekt ten obserwuje się w ekstremalnych trybach pracy silnika, ale kto może zagwarantować, że silnik nie zablokuje się, gdy chcesz gwałtownie uruchomić po długim staniu w korku w gorący letni dzień?

Okazało się między innymi, że podczas docierania silnika z RVS, na skutek gwałtownego wzrostu temperatury cylindrów, znacznie wzrasta zużycie oleju i często odpadają zamocowane na gorąco pierścienie tłokowe. Twórcy RVS nie wzięli również pod uwagę, że w silniku działają pary cierne o różnych właściwościach mechanicznych. A jeśli w cylindrze powierzchnie pierścieni tłokowych i tulei cylindrowej (bloku) mają w przybliżeniu taką samą twardość, to gdy działają pary „tłok tłokowy - tuleja cylindrowa” i „szyjka wału korbowego - panewka łożyska”, twardość powierzchni różni się co najmniej o rząd wielkości. W tych parach nie jest to mikropolerowanie powierzchni z utworzeniem warstwy ochronnej, ale zwykłe zużycie ścierne, w którym stałe cząstki minerałów wprowadzane są w miękkie powierzchnie, zaburzając ich strukturę i pogarszając warunki do tworzenia się warstw smarnych.

Działanie epilamowych (podobnych do epilam) preparatów przeciwciernych zbudowane jest na zasadzie tworzenia tzw. warstwy epilamiczne na wszystkich powierzchniach ciernych silnika. W strefie tarcia, pod wpływem wysokich nacisków stykowych i temperatur, realizowany jest mechanizm lokalnych reakcji powierzchniowych, w których występy chropowatości są „zjadane”. Produkty reakcji – związki metali – wypełniają ubytki chropowatości i defekty powierzchniowe powstające podczas eksploatacji bloku energetycznego.

Testy wykazały, że czystość powierzchni po utworzeniu utwardzonej warstwy jest o 60-80% wyższa niż przed obróbką, przy czym gwałtownie wzrasta twardość powierzchni i odporność powłoki na ścieranie. Ponadto powstaje specjalna mikrokomórkowa struktura „plastra miodu”, która pomaga zatrzymywać sebum.

Działanie epilamów jest od dawna znane w obróbce metali, gdzie dodatki epilamotwórcze stosuje się w celu zwiększenia zasobów narzędzi skrawających do metalu i szybkości obróbki części. W ten sposób epilamiczna, odporna na zużycie warstwa przeciwcierna powstaje na poziomie atomowym i jest w rzeczywistości strukturą sieci krystalicznej metalu, która decyduje o wysokiej wytrzymałości warstwy. Powstaje jednorazowo, podczas wstępnej obróbki i nie wymaga obecności leku w oleju w przyszłości.

Podobny efekt można uzyskać wprowadzając do składu dodatków środki powierzchniowo czynne o różnym charakterze – halogeny (klasyczna substancja epilamogenna – fluor) czy związki organiczne. W tym drugim przypadku warstwę ochronną tworzą związki metaloorganiczne o właściwościach zbliżonych do klasycznych epilamów.

Preparaty z tej grupy są dość rzadkie na naszym rynku (autorowi znane są tylko dwa). Są znacznie droższe niż materiały innych grup, jednak jak wykazały badania, poza pewną niestabilnością wyników obróbki, stosowanie tych leków nie pociąga za sobą żadnych negatywnych konsekwencji dla silnika.

Często w sklepach pojawiają się dodatki, których skład i opis albo są utrzymywane w tajemnicy, albo cierpią z powodu absurdów zdradzających brak profesjonalizmu „autorów” (na przykład substancja, która nie jest jasna w jaki sposób, ale „w razie potrzeby przyspiesza, aw razie potrzeby spowalnia proces spalania, przywraca początkowy rozmiar części poprzez poluzowanie sieci krystalicznej, stapianie struktury metalu w strefie tarcia”).

We współczesnym świecie oszalałej cyfryzacji każde „ulepszenie” musi być uzasadnione liczbami. Tylko „uczucia” nie wystarczą dla osoby, konieczne jest dołączenie do nich postaci tych odczuć. Mówisz np., że Iphone 5S ma najlepszy wyświetlacz (a dla niewidomego wydaje się to jasne), jeśli łaska, pokaż „kropki na cal” i pokrycie „palety kolorów sRGB”. Bez tego nie uwierzą! Kilka wersji temu recenzenci i programiści Androida twierdzili już, że system działa tak samo, jak iOS. Niby wszystko jest już prawie tak gładkie, wszystko jest tak samo gładkie… Minęły już dwa lata i wszystko jest „prawie”, chociaż nie można do tego faktu przywiązywać linijki, trzeba wierzyć na słowo, dopóki nie porówna się oczami…

Nowoczesna karta graficzna z najwyższej półki nadal utrzymuje wysoki poziom w grach o średnim obciążeniu, a wrażenia ruchu są przekazywane tak dobrze, jak to tylko możliwe. Spróbuj całkowicie wyłączyć dźwięk i porównaj - a samochód „jedzie” dokładnie tak samo. Nie bez powodu wiele nowoczesnych „rozgrzanych” samochodów wydaje nawet dźwięk zsyntetyzowanego wydechu do kabiny ...

Na pewno powrócę do tego faktu w artykule.

Cóż więc można wywnioskować z analizy statystyk wyścigu, skoro rzeczywisty dostęp jest zapewniony tylko w momencie przejazdu toru? Najlepszy bezwzględny wynik to liczba pojedyncza i absurdalna. W matematyce pojęcie to przypomina kurtozę. W statystyce na ogół nie bierze się pod uwagę ekscesów – jakikolwiek „rekord” jest tylko wariantem przypadku. Żaden sportowiec nie może bić rekordów każdego dnia. Co więcej, rekord, po prostu z definicji, może być ustanowiony tylko raz.

Oczywiście rozsądne byłoby uśrednienie czasu trwania kursu dla każdego pilota, aby uzyskać średni czas jako efektywne oszacowanie. Brzmi jak dobry pomysł. Najczęściej jest to już zaimplementowane na poziomie oprogramowania i jest wydawane pilotowi w formie drukowanej:
Ryż. 1
Problem w tym, że ta wartość kłóci się z formatem testu - kolarze zmuszeni są do wyprzedzania, a także pomijania okrążeń, mają prawo do kilku okrążeń „nieudanego” przejazdu toru. Uśredniając wyniki kolarzy wysokiej klasy, przy minimalnej różnicy w jakości pilotowania, takie uśrednianie może sprawić, że pierwszy - ostatni. I wzajemnie. A jeśli przy takim poziomie metodologii zaczniesz "porównywać oleje" w różnych rasach i wyciągać wnioski...

Starałem się jednak zastosować wszystkie rozsądne metody analizy, a także podjąłem próbę obejścia wszystkich możliwych niedociągnięć wszystkich możliwych metod.

Przed ogłoszeniem wyników chciałbym zwrócić uwagę na następujący fakt: według organizatorów, przy wzroście mocy silnika o 4 KM. różnica w wynikach na tym torze wyniesie zaledwie około 1,5 sekundy (najlepszy czas na profesjonalny wyścig na 9 KM to około 24 sekundy).

Oznacza to, że dynamiczny korytarz trwający półtorej sekundy, spowodowany dodatkową mocą +4 KM, odpowiada zaledwie 6,25% poprawie w rekordowym czasie. I gdzieś w tych nędznych procentach czysty wpływ ropy zostałby „zagubiony”. Nietrudno policzyć, że na 1 sekundę poprawy wyniku przypada około 2,6 KM. „moc efektywna”. A to dużo jak na standardy oryginalnej mocy silnika 9 KM. - kwartał!

Jedna dziesiąta sekundy może „ważyć” jedną czwartą koni mechanicznych! Nie myśl o sekundach w dół!

Tak wygląda ogólny „kardiogram” wyścigów, wygładzony, z wyeliminowanymi ekscesami – momentami wyprzedzania, rzadkimi kolizjami itp.
Jest to rozkład czasów okrążeń całego wyścigu dla każdego markowego oleju - Motul, Mobil, Castrol i Xenum.

Ryż. 2

Dla porównania pełny kardiogram czasu całego wyścigu, pobrany tylko dla „lekkiej” grupy pilotów – dwóch kolarzy o tej samej wadze – 57 kg, ale bez uśredniania matematycznego. Z punktu widzenia fizyki obie mapy z pilotami były prawie takie same, ale nawet to wygląda na zaniedbane - spróbuj wyciągnąć przynajmniej jakieś wnioski...

Ryż. 3

Jestem pewien, że z takich danych w czystej postaci nie ma się co wyłapywać – każda rasa bezwzględna jest beznadziejnie „hałaśliwa”, można pracować tylko z danymi względnymi. Jeśli pierwszy wyścig „rozgrzewkowy” nadal wyraźnie różni się od pozostałych (niebieski wykres), to grupa kolejnej trójki jest praktycznie nie do odróżnienia!

Najpierw spójrzmy na mapę czasów pierwszego uruchomienia, oznaczoną kolorami w stosunku do średniego czasu ciała. Zielony - powolne koła. Czerwony - szybkie kręgi. Biały - środkowe kółka. Podkreślone granice są raczej arbitralne, ale dają wyobrażenie o rozgraniczeniu tych stref:

Ryż. 4 To był wyścig z "zwykłym" olejem "Motul 6100 10W40"
To był wyścig na „zwykłym” oleju „Motul 6100 10W40”, którym początkowo wypełnione były wszystkie karty klubowe.

Oczywiste wzorce są wyraźnie widoczne:

Łatwo widoczne tzw. „zimne okrążenia”, a nawet strefa „stabilizacji” to prawie połowa tego biegu i prawie cała sekunda różnicy! Jestem pewien, że tutaj rozgrzewanie się gumy i toru miało z tym wiele wspólnego. Gokarty były wstępnie nagrzane, ale rozgrzały się tylko silniki.
Obszar „nasycenia” pochodzi z około 23 okrążeń – piloci zaczynają stemplować „test” – czerwonymi – kółkami. Pod względem czasu jest to prawie równik wyścigu - około 50% całego wyścigu poświęcono na rozgrzewkę. Po kolorze widać, że "skurcz" tego obszaru jest duży - wszystkie dalsze okręgi są stabilne - prawie wszystkie są czerwone.

Uruchom drugie: Mobil 1 o niskiej lepkości - 0W20
Obraz wyraźnie się zmienia, zawęża się czas „wtaczania” (guma na początku wyścigu wyraźnie nie ma temperatury pokojowej, tor również się rozgrzał), a same okrążenia testowe zaczynają się wcześniej, na przykład zauważalne są również „zielone” ślady kolizji na 18 okrążeniu ...

Podobnie jak w poprzednim teście punktowana strefa jest bardzo wyrównana, więc tutaj i wcześniej jako wskazówkę wziąłem wartości różnicy skrajnych odcinków strefy… Rozgrzewka wydaje się być taka sama co do długości, ale zauważalnie krótsza o bezwzględną przerwę w czasie – około 0,5 sekundy – około dwa razy:
Ryż. 5

Olej Castrol 10W60
Dzięki temu olejowi trzech pilotów praktycznie ominęło zimną strefę „toczenia się”. Ale generalnie obraz jest prawie identyczny jak poprzedni, z wyjątkiem „powolnych” ekscesów pod koniec wyścigu, które nieznacznie wpłynęły na średni wynik…
Ryż. 6

Na oleju Xenum WRX10W40
Kategoria oleju „modyfikator tarcia”) obserwujemy zupełnie inny rozkład:

Ryż. 7

Sekcja „wtaczania się” jest praktycznie nieobecna - zawodnicy od razu przechodzą „na reżim”.

W rubryce „uśrednianie” widać, że stabilność wyniku całego peletonu uderzająco odbiega od pierwszych wyścigów! Spójrz na prawą kolumnę - jest prawie idealna "czerwono-biała".

Niestety trzeci gokart przygotował dla nas prawdziwe ustawienie - na 34 okrążeniu przegryzł linkę gazu...

Wymuszona rezygnacja z toru trochę (udane okrążenia i tak zrobione wystarczająco) zamazała statystyki, ale te tabele nie są kluczowe dla badania, a jedynie pokazują ogólne trendy dystrybucji. Znaczące wyniki zostaną omówione później.

Jazda z modyfikatorem tarcia
Ważny jest też dodatkowy eksperyment z geomodyfikatorem tarcia, kiedy olej Motul został zwrócony do dwóch aut (oznaczony jako „MM” w porównaniu z Xenum – „XM”) i po minimalnym czasie docierania modyfikatora we wszystkich samochodach wyścig został powtórzony – okrążenia testowe na dwóch mapach formalnie rozpoczęto już od pierwszego okrążenia!

Ryż. 8

A oto wyniki przejazdu kontrolnego przeprowadzonego przez marszałka toru (okrążeń jest mniej z wiadomego powodu - trzeba było wystartować i ukończyć wyścig). Przy pierwszym, „zimnym” biegu nie było kontroli. Można zauważyć, że nie ma wyraźnych anomalii dystrybucji. Jest to szczególnie widoczne w porównaniu
z „modyfikatorami” – dwoma ostatnimi wyścigami. Tutaj na całej długości zauważalna jest strefa zielona i „zataczająca się” oraz punktowany czas „czerwony”.

Ryż. 9

Metodologię dalszego przetwarzania informacji przedstawiono w poniższej tabeli:

Z całego wyścigu odfiltrowano dziesięć i dwadzieścia najlepszych okrążeń dla każdego kierowcy w każdym oleju.
Drugim krokiem było określenie luki w peletonie (od najszybszego do najwolniejszego czasu) dla każdego przejazdu na 10 i 20 najlepszych okrążeniach.
Dla każdego kierowcy i dla każdego przejazdu oceniono również różnicę między „najlepszymi” a „najgorszymi” wynikami.

Ryż. 10

W ten sposób „najlepsze czasy” rozłożyły się na 20 okrążeń całego wyścigu, w trzech grupach kolarzy. Uwaga: wyraźnie widać, że „średni czas wyścigu” dla ostatnich trzech wyścigów jest prawie identyczny, której grupy nie bierzesz. Co więcej, wyścig „z modyfikatorem” okazał się średnio nawet trochę wolniejszy.

Ryż. jedenaście

Stabilność czasowa dla każdego kierowcy, uśredniona dla każdego przejazdu. Ten wykres pokazuje, ile kierowca traci do „siebie” na najlepszych okrążeniach każdego ze swoich wyścigów. Jak stabilnie leciał. Ujawniłaby się jakakolwiek anomalia: na przykład, gdyby zaczął celowo „wypełniać” wyścig jakimś rodzajem oleju. Średnia wartość uzyskana przez niezależnego pilota na tym samym oleju wyniosła prawie dokładnie 0,3 s.

Wszystko, co nie mieściłoby się w tym wyniku, stwarzałoby pretekst do wyjaśnienia przyczyn takiej stronniczości.

Ryż. 12

A oto pierwszy wykres wydajności, pokazujący bezpośredni wpływ oleju i tarcia w silniku na wynik wyścigu. To jest tzw. „przedłużenie” peletonu w każdym wyścigu na różnych olejach. Szczegółowo rozważymy ten trend podczas podsumowania.

Ryż. 13

Czas odpowiedzieć na pilne pytania:

Dlaczego wybrano te oleje?
Wybrano cztery kluczowe kategorie olejów:

Olej „kwalifikacyjny” o wyjątkowo niskiej lepkości - 0W20. Wprowadził go produkt firmy Mobil 1 o lepkości 0W20.
Zagęszczony olej sportowy 10W60 przeznaczony do użytku w ekstremalnie intensywnych warunkach - ten olej jest około dwa razy gęstszy niż pierwszy.
Warstwowy olej modyfikujący tarcie - wprowadzony przez Xenum WRX.
Modyfikator tarcia zewnętrznego, jako eksperyment. W tym przypadku zastosowano jedną z kombinacji hydrokrzemianów o najkrótszym czasie docierania.

Dlaczego tak mało olejków?
Test zawiera wszystkie główne kategorie olejów, a nawet zewnętrzny modyfikator tarcia, aczkolwiek docierany zgodnie z minimalnym możliwym programem.
Cały wyścig trwał prawie pięć godzin. Dalsze zwiększanie taktowania w ramach jednego testu z różnych przyczyn jest niemożliwe.

Dlaczego wybrano taką kolejność?
Najpierw przetestowano dwa produkty o różnej lepkości, Mobil i Castrol.
W drugim etapie sprawdzono olej z modyfikatorem oraz dodatkowy modyfikator zewnętrzny o innej zasadzie działania.
Z mojego punktu widzenia jest to generalnie idealnie możliwa sekwencja w ramach tego eksperymentu - praktycznie nie ma wzajemnego wpływu,
co dobrze koreluje z moim doświadczeniem i uzyskanymi danymi.

A co można powiedzieć o wynikach pierwszego wyścigu?
Został wyprodukowany poza klasyfikacją generalną. To jest punkt wyjścia. Rozważyłbym (i przewidział) to jako „rozgrzewkę” pod każdym względem, w tym pilotów. Chociaż samochody (silniki) formalnie były rozgrzane przed wyścigiem. Niemniej jednak nie kategorycznie stwierdziłbym, że czas tego wyścigu absolutnie i ogólnie coś charakteryzuje.Bezwzględne testy przeprowadzono faktycznie na trzech olejach z pięciu ras - Mobil, Castrol, Xenum, plus dodatkowy wyścig w pełni testowy z modyfikatorem tarcia.

Przejdźmy teraz do najciekawszych: wyników, przez które rozumiem przede wszystkim wrażenia samych pilotów. Oferuję recenzje w porządku rosnącym według kategorii wagowej:

Nazywam się Seryoga i jestem pilotem zespołu MADS w projektach Dozor i EnCounter (wyścigi samochodami po mieście). To nie jest bezpośrednio związane z kartingiem, to po prostu zamiłowanie do samochodów i prędkości :) Startowałem tylko w zawodach amatorskich, nie mam trofeów kartingowych, czego nie można powiedzieć o projektach "ulicznych"...

Co do "10" - tak, tor jest znajomy, spędziłem dużo czasu na treningach i przyjechałem tylko ze znajomymi na przejażdżkę, więc znajomość toru jest doskonała.

Silnik pracuje równo, miękko, wynik wyścigu znany.

Podważa od dołu, dość ostra praca silnika

Podobała mi się przede wszystkim maksymalna responsywność pedału na wszystkie akcje. W przeciwieństwie do drugiego biegu nieco mniej ostre podbicie, ale płynniejsza reakcja pedału.

Auto dziwnie się prowadzi, najlepsze czasy pokazało na tym oleju, ale nie umiem tego scharakteryzować. Interesujące byłoby przejechanie na nim co najmniej godzinnego wyścigu.

Jeździłem na zwykłym oleju z dodatkiem, odczucia są obrzydliwe, auto nie przyspiesza. Pokazanie czasu, który zwykle jest przeciętny, kosztowało mnie sporo wysiłku.

Nie można tak powiedzieć, długo nie jeździliśmy, zmęczenie było minimalne. Na torze wszystko stabilnie, ci sami piloci, ten sam rytm.

Wcześniej po prostu regularnie zmieniałem olej w moim samochodzie, wlewałem Motul i nie rozumiałem dlaczego, ale czułem, że silnik jest w porządku, ale nie przeprowadzałem eksperymentów i nigdy nie pomyślałbym, że dynamika zależy od oleju.

Zmieniło się to zasadniczo, co prawda nie będę przeprowadzał testów na swoim aucie, ale teraz zdaję sobie sprawę, że olej też wpływa na dynamikę.

"Bardzo zauważalne"

Pomimo zainteresowania olejem w 2. i 4. wyścigu, gdyby nie było możliwości ich ponownego przetestowania, zatrzymałbym się na trzecim.

W piątym wyścigu zostaliśmy poddani pewnego rodzaju eksperymentowi i czas znacznie się pogorszył, więc wyraźnie zły olej wyraźnie zepsuje wynik.

.
3,4,2,1,5

Wszelkie komentarze dotyczące eksperymentu w dowolnej formie
Dziękuję za zaproszenie mnie do udziału w tym teście, to było ciekawe doświadczenie! Chętnie wzięłabym udział w czymś takim :)

Szarikow Jurij Aleksiejewicz.
Doświadczenie kartingowe od 2012, sporty motorowe: "Time Attack od 2008", RHHCC i RTAC od 2011. Nagrody za wygrane cotygodniowe wyścigi, a także indywidualne 90-minutowe maratony.

Utwór w „10 cali” jest bardzo, bardzo znajomy. Rzuć na to około pół roku i prawie dzień treningu z trenerem.

Twoje wrażenie zmiany w odczuciu silnika podczas pierwszego przejazdu
Zwykłe (zupełnie znajome) doznania bez żadnych wzmocnień, stabilna praca i dobre podkręcanie.

Twoje wrażenie zmiany w odczuciu silnika podczas drugiego przejazdu
Być może efekt placebo, ale wydawało się, że nastąpiła zmiana elastyczności silnika, ale bez zauważalnego efektu poprawy.

Twoje wrażenie zmiany w odczuciu silnika po trzecim przejeździe
W tym wyścigu po prostu odniosłem wrażenie, że gokart zaczął bardzo, bardzo dobrze rozpędzać się od niskich obrotów do wysokich.

Twoje wrażenie na temat zmiany w odczuciu silnika w biegu 4
W tym wyścigu gokart prawie nie jechał, bardzo wolne przyspieszanie i tępota przy niskich prędkościach, silnik prawie nie nadawał się do demonstrowania wyników i dużych prędkości na torze.

Twoje wrażenie na temat zmiany w odczuciu silnika po piątym przejeździe
W ostatnim wyścigu gokart jechał mniej więcej tak samo jak w 3. wyścigu - była elastyczność, ale prędkość obrotowa i osłabianie gokarta przy dużych prędkościach było zauważalne jako bardzo dobre, gokart był całkowicie zadowolony z mocy.

Czy można powiedzieć, że zmęczenie, sytuacja na torze miała znaczący wpływ na wyniki w którymś z wyścigów?
Zmęczenie było raczej na 4 biegu, kiedy musiał dać kopa w mapę, żeby wspiąć się z niskich prędkości i bardzo trudno było mu wejść na obroty.

Co odpowiedziałbyś na pytanie na temat „wpływu oleju na czucie silnika” PRZED eksperymentem (całe twoje doświadczenie życiowe)?
Olej może obniżyć wydajność silnika o przyzwoity procent - od 5% do 15%. Kiedyś zauważyłem spadek mocy silnika, gdy startowałem w RHHCC w 2012 roku. Wypełniony zamiast zwykłego oleju, olej innego rodzaju. Pojechałem na pomiary i zdziwiłem się utratą mocy - auto po prostu nie jechało. Myślę, że dotyczy to również wszystkich silników.

Jak zmieniła się Twoja opinia (jeśli się zmieniła) od czasu eksperymentu? Co możesz teraz powiedzieć oprócz punktu 7?
Oczywiście potrzebny jest odpowiedni dobór oleju silnikowego.

Zrób pomiary na stojaku i pokaż już dokładne liczby, aby potwierdzić fakty o utracie mocy.Niezbyt dobry olej właśnie został dolany.

Jeśli ocenisz całe doświadczenie zdobyte podczas dzisiejszego eksperymentu, jak możesz ogólnie i monosylabicznie scharakteryzować znaczenie wpływu oleju o odczuciu silnika: „nieobecny”, „ledwo wyczuwalny”, „wyczuwalny”, „bardzo wyczuwalny”, „bardzo wyczuwalny”
"Zauważalny."

Gdybyś jutro miał wybrać olej "na wyścig", to z jakiego oleju byś wybrał?
Wybrałbym olej z 3 biegu i z ostatniego, piątego.

Twoim zdaniem, gdybyś był napełniony najbardziej „nieudanym” olejem, jakiego próbowałeś, czy mogłoby to znacząco wpłynąć na twój wynik w wyścigu?
Zawsze wpływa na to, jak gokart jeździ, przerwy między 1., 2., 3. miejscem wynoszą zazwyczaj 2-6 sekund - w 40-minutowym wyścigu. Pierwsze miejsce można stracić z powodu dziesiątych części sekundy - może to być po prostu wina nieudanego oleju.

Wszelkie komentarze dotyczące eksperymentu w dowolnej formie
Dziękuję za możliwość wzięcia udziału w tym eksperymencie. To było bardzo, bardzo ekscytujące.

IV-bezwzględny wynik wyścigów. Kategoria 83 kg.

Ryż. 16
Aleksander Botwinow, mechanik samochodowy. Wielokrotny zwycięzca zawodów amatorskich, głównie kartingowych.

Twoje wrażenie zmiany w odczuciu silnika podczas pierwszego przejazdu
Zwykłe, dość znajome uczucie.

Twoje wrażenie zmiany w odczuciu silnika podczas drugiego przejazdu
Twardszy dźwięk pracy, uczucie rozrzedzonego oleju... Nie odczułem żadnych poważnych zmian w obrotach.

Twoje wrażenie zmiany w odczuciu silnika po trzecim przejeździe
Najlepsze wrażenia, lepsze wrażenia z przyspieszenia.

Twoje wrażenie na temat zmiany w odczuciu silnika w biegu 4
Kabel gazowy odleciał, nie można było naprawdę zrozumieć.

Twoje wrażenie na temat zmiany w odczuciu silnika po piątym przejeździe
Wydaje się, że to pierwsze, całkiem zwyczajne doznania. Ale są trochę rozmazane po nieudanym poprzednim wyścigu.

Czy można powiedzieć, że zmęczenie, sytuacja na torze miała znaczący wpływ na wyniki w którymś z wyścigów?
Absolutnie nie.

Co odpowiedziałbyś na pytanie na temat „wpływu oleju na czucie silnika” PRZED eksperymentem (całe twoje doświadczenie życiowe)?
Były osobiste eksperymenty z amerykańskim dodatkiem STP do silników samochodowych. Odnotowano miękkość pracy, a nawet wzrost kompresji.

Jak zmieniła się Twoja opinia (jeśli się zmieniła) od czasu eksperymentu? Co możesz teraz powiedzieć oprócz punktu 7?
Oczywiście odczucie silnika poważnie się zmienia.

Wśród czytelników jest wielu ludzi, którzy są absolutnie pewni twojej autohipnozy i braku „prawdziwych” wrażeń. Żebyś jako prawdziwy uczestnik eksperymentu mógł na nie odpowiedzieć?
Aby zrozumieć, musisz spróbować sam.

Gdybyś jutro miał wybrać olej "na wyścig", to z jakiego oleju byś wybrał?
Trzeci.

Twoim zdaniem, gdybyś był napełniony najbardziej „nieudanym” olejem, jakiego próbowałeś, czy mogłoby to znacząco wpłynąć na twój wynik w wyścigu?
Tak, oczywiście. Z czysto technicznego punktu widzenia wpłynęłoby to na wynik.

Ułóż ukończone wyścigi w malejącej kolejności przydatności, zaczynając od najlepszych zgodnie z Twoimi odczuciami.Na przykład: 1-2-5-3-4. Gdzie 1 to bieg, który daje najlepsze samopoczucie. A 4 jest najgorsze
Ponieważ był problem techniczny, czuję, że wybieram 3. wyścig. Z tego powodu pozostałe są trudne do umieszczenia.

Ostateczne wyniki testu:

Ryż. 17

Zrozumienie tego wykresu jest bardzo proste: stabilność ruchu każdego kierowcy w wyścigu, pod warunkiem, że nie sabotuje on wyścigu i nie jest zmęczony, powinna być ekstremalnie wysoka. Stosunek między różnymi pilotami po takim wieloaspektowym uśrednieniu powinien być prawie idealny i zależeć tylko od masy i umiejętności (ewentualnie także od indywidualnych, ale niezmiennych cech samochodu).

Powyżej znajduje się kilka kryteriów testowych, które sprawiają, że nie można wątpić w czystość eksperymentu, ale teraz obserwujemy wyraźna anomalia.

Aby lepiej zobaczyć ten trend, wykreślmy te same dane w innej formie:

Ryż. 18

Wyraźnie widać, że stosunek między kolarzami w pierwszych trzech wyścigach prawie idealnie płaska.

Wszystkie luki są wizualnie prawie identyczne, pomimo tego, że liczby bezwzględne trochę rosną - wszyscy piloci jeżdżą trochę lepiej do trzeciego przejazdu. Trzeci wyścig praktycznie nie różni się średnim czasem od czwartego i piątego.

Spójrz na górę figury - Motul. Nawet przy całkowitym „nieogrzewaniu” ten trend jest już oczywisty. Na oleju Mobil w drugim biegu różnica jest ogólnie standardowa - widać wyraźnie, że zależność wyniku od masy jest nawet poprawna fizycznie - nie do końca liniowa. Trzeci bieg jest mniej więcej taki sam. Ale czwarty wyścig (olej z modyfikatorem, XENUM) wyrównuje kolarzy kategorii ciężkiej, nawet fakt, że jeden z gokartów zrobił mniej punktowanych okrążeń nie przeszkadzał. Piąty przejazd, z zewnętrznym modyfikatorem, całkowicie zepsuł obraz - trzech pilotów dało prawie taki sam średni wynik, choć główny nacisk należy położyć na grupę pilotów ciężkich - 75 i 83 kg...

Testy organizowane są na bazie klubu kartingowego:

Ryż. 19

Często zadawane pytania:
1. O co w tym wszystkim chodziło?
Zabrali cztery karty kredytowe i cztery oleje oraz dodatkowy modyfikator tarcia. Przejechał pięć wyścigów po około 50 okrążeń. Za kierownicą siedzieli zawodowi kierowcy kartingowi. Karty były te same. Wszystko, co w ogóle można było wyrównać, zostało wyrównane i uśrednione.

2. A jaki jest wynik?
Oleje z modyfikatorami tarcia pozwalają „ciężkim” pilotom dogonić „lekkich” pilotów. Właśnie w przypadku, gdy „elastyczność” silnika jest potrzebna i wpływa. Silnik i jego obroty są jak piłka na gumce - im cięższa piłka, tym większa jest jej amplituda, gdy kołysze się w różnych kierunkach. Z „modyfikatorem” ciężka piłka ma jakby mniejszą bezwładność. To tak, jakby wziąć ciaśniejszą gumkę recepturkę. Cóż, albo wywierć środek w piłce: wygląda jak ciężka, ale zachowuje się jak lekka. Wynik modyfikatora będzie tym bardziej zauważalny, im większy będzie przyrost masy. Uważa się, że „dodatkowe” dziesięć kilogramów na tej trasie daje 0,1 s straty czasu. Różnica między grupami kontrolnymi wynosiła około 26 kg. Widać jak modyfikatory poprawiły wyniki ciężkiej grupy pilotów...

4. Drugi pilot kategorii lekkiej wyraźnie pogorszył wynik na modyfikatorze tarcia. Dlaczego?!
Mówiono już wcześniej, że wybór geomodyfikatora wynikał z krótkiego czasu docierania. Czas zależy również od dawki leku. Z tą kartą
Równie dobrze mogłem przegapić dawkę - wszystko zostało zrobione w terminie. Trzech innych wykazało stałą dodatkową poprawę lub stabilność wyniku. Ale najważniejsze jest inne: bezwzględny wynik przybycia jednego pilota nie ma nic wspólnego z otrzymanymi danymi.

5. Jaki modyfikator tarcia zastosowano?
Geomodyfikator. Nie stosuję komercyjnych preparatów. Na rynku dostępne są dziesiątki, jeśli nie setki (!) geomodyfikatorów. Możesz spróbować dowolnego. Każdy pracuje inaczej. Badanie konkretnej próbki towarowej (a tym bardziej porównawczej) to ogromna praca, nie mniejsza niż ta. Pomoc Google dotycząca słów kluczowych...

6. A co z olejem Castrol?
Na tym oleju większość pilotów wykazała doskonałe (i najlepsze w wartościach bezwzględnych, jeśli weźmiemy pod uwagę setne części sekundy) wyniki. Przyczyna tego leży oczywiście w prostym fakcie, że warstwa tego wyraźnie gęstego oleju znacznie zmniejsza tarcie graniczne między metalami. Co było szczególnie odczuwalne na tle bardziej płynnego oleju Mobil. Daje to oczywiście powód do przypuszczenia, że w warunkach smarowania „rozbryzgowego”, bez pompy oleju i układu nawadniania wałka rozrządu, ta opcja jest zarówno teoretycznie, jak i praktycznie bardzo ciekawa. Warto spróbować, innymi słowy.

7. A co z olejem Mobil?
Prawie wszyscy piloci zauważyli bardziej „metaliczny” dźwięk silnika, co jest całkowicie oczekiwane. Wyniki na tym oleju są całkiem normalne.
Co, nawiasem mówiąc, skłania do zastanowienia się, czy stosowanie wyjątkowo rzadkich olejów do kwalifikacji ma sens. To światowa praktyka z całkowitym brakiem argumentów „za”. Wszystkie oleje nadciekłe są z jakiegoś powodu nazywane olejami „kwalifikowalnymi”. Co zaskakujące, możliwe straty podczas pompowania nie są porównywalne z widocznym wzrostem tarcia kontaktowego metal-metal, co jest zarówno słyszalne, jak i widoczne w wynikach!

Ryż. 20 Chcesz-chcesz

Dodatki przeciwcierne może znacznie wydłużyć żywotność oleju silnikowego, a także poprawić jego wydajność. Dodatkowo dodatki poprawiają właściwości ochronne i smarne oleju. Trzecią funkcją, jaką spełnia ta kompozycja, jest dodatkowe chłodzenie trących się części w silniku. Tym samym zastosowanie dodatków przeciwzużyciowych pozwala wydłużyć żywotność silnika, chronić jego poszczególne elementy, zwiększyć moc i reakcję silnika oraz zmniejszyć zużycie paliwa.

Dodatki przeciwcierne to specjalny skład chemiczny, który pozwala uzyskać oszczędność oleju, zwiększyć kompresję w cylindrach i ogólnie wydłużyć żywotność silnika.

Takie środki nazywane są inaczej - remetalizatorami, dodatkami zmniejszającymi tarcie lub dodatkami przeciwciernymi. Producenci obiecują, stosując je, wzrost mocy silnika, zmniejszenie tarcia jego ruchomych części, zmniejszenie zużycia paliwa, zwiększenie żywotności silnika i zmniejszenie emisji spalin. Wiele dodatków metalizujących jest również zdolnych do „leczenia” zużycia powierzchni części.

Nazwa narzędzia	Opis i funkcje	Cena od lata 2018, rub
	Zmniejsza zużycie paliwa o 3...7%, zwiększa moc. Sprawdził się nawet w trudnych warunkach.	2300
SMT2	Zwiększa sprawność silnika, usuwa w nim hałas, pozwala oszczędzać paliwo.	2800
	Dobry dodatek, polecany do każdego samochodu.	1900
	Skuteczność aplikacji jest średnia. Nieznacznie zwiększa moc i zmniejsza zużycie paliwa. Bardzo drogie jak na średnią jakość.	3400
	Wydajność jest średnia lub poniżej średniej. Nieznacznie zwiększa moc i zmniejsza zużycie. Dużą zaletą jest niska cena.	230
	Klimatyzator działa tylko przy wysokich temperaturach. Istnieje opinia, że zawiera parafinę chlorową, która jest szkodliwa dla silnika.	2000
	Niedrogi, ale mało skuteczny dodatek. Jest mało prawdopodobne, aby jego użycie znacząco zwiększyło moc silnika.	950
	Stosowanie tego dodatku nieznacznie zwiększa sprawność silnika. Może być używany z różnymi urządzeniami. Główną wadą jest wysoka cena.	3400

Opis i właściwości dodatków przeciwciernych

Każdy olej silnikowy w silniku samochodowym spełnia trzy funkcje - natłuszcza, chłodzi i oczyszcza powierzchnie ruchomych części. Jednak podczas pracy silnika stopniowo traci on swoje właściwości z przyczyn naturalnych - na skutek pracy w wysokiej temperaturze i pod ciśnieniem, a także na skutek stopniowego zapychania się drobnymi zanieczyszczeniami lub brudem. Dlatego świeży olej i olej, który pracował w silniku np. trzy miesiące to już dwa różne składy.

Nowy olej początkowo zawiera dodatki przeznaczone do wykonywania wymienionych powyżej funkcji. Jednak w zależności od ich jakości i trwałości ich żywotność może się znacznie różnić. W związku z tym olej również traci swoje właściwości (chociaż olej może utracić swoje właściwości z innych powodów - z powodu agresywnego stylu jazdy, użytkowania samochodu w błocie i / lub zapyleniu, złej jakości oleju itp.). W związku z tym specjalne dodatki zmniejszające zużycie zarówno elementów silnika, jak i samego oleju (wydłużając czas jego użytkowania).

Rodzaje dodatków przeciwciernych i gdzie stosować

W skład wymienionych dodatków wchodzą różne związki chemiczne. Może to być dwusiarczek molibdenu, mikroceramika, elementy klimatyzacji, tzw. fulereny (związek węgla działający na poziomie nanosfery) i tak dalej. Dodatki mogą również obejmować następujące rodzaje dodatków:

zawierający polimer;
warstwowe;
okładzina metalowa;
geomodyfikatory cierne;
kondycjonery metali.

Dodatki warstwowe stosowane w nowych silnikach i są przeznaczone do szlifowania elementów i części ze sobą. Kompozycja może zawierać następujące składniki - molibden, wolfram, tantal, grafit itp. Wadą tego typu dodatków jest to, że mają one niestabilne działanie, które zresztą prawie całkowicie zanika po opuszczeniu oleju przez dodatek. Skutkiem może być również zwiększona korozyjność spalin silnika, w którym zastosowano dodatki warstwowe.

Dodatki do okładzin metalowych(remetalizatory cierne) służą do naprawy mikropęknięć i drobnych rys w elementach silnika. Zawierają mikrocząsteczki soft mals (najczęściej miedzi), które mechanicznie wypełniają wszelkie nierówności. Wśród niedociągnięć można zauważyć zbyt miękką warstwę formującą. Dlatego, aby efekt był trwały, konieczne jest stosowanie tych dodatków na bieżąco – z reguły przy każdej wymianie oleju.

Geomodyfikatory tarcia(inne nazwy - kompozycje naprawcze lub rewitalizujące) wytwarzane są na bazie minerałów naturalnych lub syntetycznych. Pod wpływem tarcia ruchomych części silnika powstaje temperatura, dzięki której cząstki mineralne łączą się z metalem i tworzy się mocna warstwa ochronna. Główną wadą jest to, że z powodu powstałej warstwy pojawia się niestabilność temperatury.

Kondycjonery metali składają się z substancji chemicznych. Dodatki te umożliwiają przywrócenie właściwości przeciwzużyciowych poprzez wnikanie w powierzchnię metali, przywracając jej właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe.

Jakich dodatków przeciwzużyciowych najlepiej użyć

Ale musisz zrozumieć, że takie napisy na opakowaniach z dodatkami są w rzeczywistości bardziej chwytem marketingowym, którego celem jest przyciągnięcie kupującego. Jak pokazuje praktyka, dodatki nie dają cudownych przemian, jednak nadal mają pozytywny wpływ, aw niektórych przypadkach sensowne jest stosowanie takiego środka przeciwzużyciowego.

Przebieg	Możliwe problemy z silnikiem	Jakich dodatków użyć
do 15 tys.km	W nowym silniku, ze względu na docieranie podzespołów i części, może wystąpić zwiększone zużycie.	Zaleca się stosowanie geomodyfikatorów ciernych lub dodatków warstwowych. Zapewniają bezbolesne szlifowanie nowego silnika.
od 15 do 60 tys. km	Zwykle w tym okresie nie ma znaczących problemów.	Zaleca się stosowanie dodatków do okładzin metalowych, aby zmaksymalizować żywotność silnika.
od 60 do 120 tys. Km	Dochodzi do zwiększonego zużycia paliwa i smarów oraz powstawania nadmiernych osadów. Po części wynika to z utraty ruchliwości poszczególnych elementów – zaworów i/lub pierścieni tłokowych.	Zastosuj różne środki naprawcze i regenerujące, po uprzednim przepłukaniu silnika.
ponad 120 tys.km	Po tym biegu z reguły zwiększone zużycie części i podzespołów silnika, a także nadmierne osady	Decyzję o zastosowaniu różnych składów należy podjąć w zależności od stanu konkretnego silnika. Zwykle stosuje się okładziny metalowe lub dodatki naprawcze.

Uważaj na dodatki zawierające chlorowaną parafinę. To narzędzie nie odnawia powierzchni części, a jedynie zagęszcza olej! A to prowadzi do zatykania kanałów olejowych i nadmiernego zużycia silnika!

Kilka słów o dwusiarczku molibdenu. Jest popularnym dodatkiem przeciwzużyciowym stosowanym w wielu smarach stosowanych w samochodach, np. Inna nazwa to modyfikator tarcia. Ta kompozycja jest szeroko stosowana, w tym przez producentów dodatków przeciwciernych w olejach silnikowych. Jeśli więc opakowanie mówi, że dodatek zawiera dwusiarczek molibdenu, to takie narzędzie jest zdecydowanie zalecane do zakupu i użytkowania.

Wady stosowania dodatków przeciwciernych

Stosowanie dodatków przeciwciernych ma dwie wady. Po pierwsze, aby przywrócić powierzchnię roboczą i utrzymać ją w normalnym stanie, konieczne jest ciągłe posiadanie dodatku w oleju w odpowiednim stężeniu. Gdy tylko jego wartość spadnie, działanie dodatku natychmiast ustaje, a poza tym może to doprowadzić do znacznego zatkania układu olejowego.

Drugą wadą stosowania dodatków zmniejszających tarcie jest to, że tempo degradacji oleju, choć zmniejszone, nie zatrzymuje się całkowicie. Oznacza to, że wodór z oleju nadal wpływa do metalu. A to oznacza, że następuje wodorowa destrukcja metalu. Należy jednak zauważyć, że korzyści płynące ze stosowania dodatków przeciwciernych są jeszcze większe. Dlatego decyzja, czy użyć tych związków, czy nie, należy wyłącznie do właściciela samochodu.

Ogólnie możemy powiedzieć, że stosowanie dodatków przeciwciernych ma sens, jeśli są one sugerowane dodać do niedrogiego lub średniej jakości oleju. Wynika to z prostego faktu, że cena dodatków przeciwciernych jest często wysoka. Dlatego, aby przedłużyć żywotność oleju, można kupić np. niedrogi olej i jakiś dodatek. Jeśli na przykład używasz wysokiej jakości olejów silnikowych lub stosowanie z nimi dodatków nie ma sensu, one już tam są (chociaż, jak mówią, nie można zepsuć owsianki olejem). Zatem to, czy stosować dodatki zmniejszające tarcie w oleju, zależy od Ciebie.

Sposób użycia dodatków dla zdecydowanej większości z nich jest identyczny. Konieczne jest wlanie kompozycji z kanistra z puszki do oleju silnikowego. Ważne jest przestrzeganie wymaganej objętości (zwykle jest to wskazane w instrukcjach). Niektóre związki, na przykład Suprotec Active Plus, należy uzupełniać dwukrotnie, w szczególności na początku działania oleju i po przejechaniu około tysiąca kilometrów. W każdym razie przed użyciem tego lub innego dodatku należy przeczytać instrukcję jego użycia i postępować zgodnie z podanymi tam zaleceniami! My z kolei podamy Ci listę popularnych marek i krótki opis ich działania, abyś mógł wybrać najlepszy dodatek przeciwcierny.

Ocena popularnych dodatków

Na podstawie licznych recenzji i testów z Internetu, które zostały przeprowadzone przez różnych właścicieli samochodów, opracowano ocenę dodatków przeciwciernych, które są powszechne wśród krajowych kierowców. Ocena nie ma charakteru komercyjnego ani reklamowego, a jedynie ma na celu dostarczenie jak najbardziej obiektywnych informacji o różnych produktach znajdujących się aktualnie na półkach salonów samochodowych. Jeśli miałeś pozytywne lub negatywne doświadczenia z konkretnym dodatkiem zmniejszającym tarcie, nie krępuj się komentować.

Testy przeprowadzone przez specjalistów z autorytatywnej krajowej publikacji Za Rulem wykazały, że dodatek przeciwcierny Bardal Full Metal wykazuje jeden z najlepszych wyników w porównaniu z podobnymi preparatami. Tym samym zajmuje pierwsze miejsce w rankingu. Tym samym producent pozycjonuje go jako dodatek nowej generacji, oparty na zastosowaniu w swojej bazie fulerenów C60 (związków węgla), który jest w stanie zmniejszyć tarcie, przywrócić kompresję i zmniejszyć zużycie paliwa.

Wydajność rzeczywistych testów rzeczywiście pokazała doskonałą wydajność, choć nie tak znaczącą, jak wskazuje producent. Belgijski dodatek do oleju Bardal naprawdę zmniejsza tarcie, a co za tym idzie zwiększa moc i maleje zużycie paliwa. Odnotowuje się jednak dwa niedociągnięcia. Po pierwsze, pozytywny efekt jest krótkotrwały. Tak więc dodatek należy wymieniać przy każdej wymianie oleju. Drugą wadą jest wysoki koszt. Powstaje zatem pytanie o zasadność jego stosowania. Tutaj każdy właściciel samochodu musi zdecydować indywidualnie.

Dodatek przeciwcierny Bardahl Full Metal sprzedawany jest w puszce o pojemności 400 ml. Jego numer artykułu to 2007. Cena określonej puszki od lata 2018 wynosi około 2300 rubli.

SMT2

Bardzo skuteczny dodatek mający na celu zmniejszenie tarcia i zużycia oraz zapobieganie zacieraniu się części zespołu tłoka. Kondycjoner metali SMT jest pozycjonowany przez producenta jako narzędzie, które może zmniejszyć zużycie paliwa, zmniejszyć dymienie spalin, zwiększyć ruchomość pierścieni tłokowych, zwiększyć moc silnika, zwiększyć kompresję i zmniejszyć zużycie oleju.

Prawdziwe testy wykazały jego dobrą skuteczność, dlatego w pełni zalecany jest amerykański dodatek przeciwcierny CMT2. Odnotowuje się również pozytywny efekt w przywracaniu powierzchni części, czyli obróbce trybotechnicznej. Wynika to z obecności w składzie dodatku pierwiastków „leczących” nierówności. Działanie dodatku opiera się na adsorpcji składników aktywnych z powierzchnią (jako te składniki stosowane są fluorowęglany kwarcu, estry i inne środki powierzchniowo czynne).

Z wad tego narzędzia warto zauważyć tylko, że rzadko można go znaleźć w sprzedaży. A w zależności od stanu silnika efekt zastosowania dodatków SMT, w szczególności syntetycznego kondycjonera metali II generacji SMT-2, może się wcale nie różnić. Można to jednak nazwać warunkową wadą. zauważ to NIE zaleca się wlewania do skrzyni biegów (zwłaszcza jeśli jest to automatyczna), tylko do silnika!

Sprzedawany w kanistrze o pojemności 236 ml. Numer pozycji - SMT2514. Cena za ten sam okres wynosi około 1000 rubli. Sprzedawany również w opakowaniu 1000 ml. Jego numer części to SMT2528. Cena wynosi 2800 rubli.

Jest to w pełni skuteczny dodatek, który jest pozycjonowany jako narzędzie, które gwarantuje pracę przez 50 tysięcy kilometrów. W skład Keratec wchodzą specjalne cząsteczki mikroceramiczne, a także dodatkowe składniki aktywne chemicznie, których zadaniem jest korygowanie nierówności na powierzchni pracujących części silnika. Testy addytywne wykazały, że współczynnik tarcia spada o około połowę, co jest dobrą wiadomością. Rezultatem jest wzrost mocy i zmniejszenie zużycia paliwa. Generalnie można stwierdzić, że efekt zastosowania niemieckiego dodatku przeciwciernego w oleju Liquid Moli Cera Tec jest na pewno, choć nie tak „głośny” jak twierdzi producent. Szczególnie dobrze, że efekt stosowania jest dość długi.

Nie stwierdzono widocznych wad, dlatego dodatek przeciwcierny Liqui Moly Ceratec jest w pełni zalecany do stosowania. Jest pakowany w puszkach o pojemności 300 ml. Artykuł towaru to 3721. Cena określonej paczki to 1900 rubli.

Jest pozycjonowany przez producenta jako atomowy kondycjoner metali z rewitalizantem. Oznacza to, że kompozycja jest w stanie nie tylko zmniejszyć tarcie, ale także przywrócić szorstkość i nierówności na powierzchniach roboczych poszczególnych części silnika. Ponadto ukraiński dodatek przeciwcierny XADO zwiększa (wyrównuje) wartość sprężania silnika, zmniejsza zużycie paliwa, zwiększa moc, przyspieszenie silnika i jego ogólne zasoby.

Realne testy dodatku wykazały, że co do zasady efekty deklarowane przez producenta rzeczywiście są przestrzegane, jednak w średnim stopniu. Zależy to raczej od ogólnego stanu silnika i stosowanego oleju. Z niedociągnięć warto również zauważyć, że instrukcje zawierają wiele niezrozumiałych (zawiłych) słów, które czasami są trudne do zrozumienia. Kolejną wadą jest to, że efekt stosowania dodatku XADO obserwuje się dopiero po upływie znacznego czasu. A narzędzie jest bardzo drogie, jak na swoją średnią skuteczność.

Produkt pakowany jest w puszkę o pojemności 225 ml. Jego numer artykułu to XA40212. Cena wskazanej puszki z aerozolem wynosi 3400 rubli.

Dodatek przeciwcierny Manol Molibden (z dodatkiem dwusiarczku molibdenu) jest bardzo popularny wśród krajowych kierowców. Znany również jako Manol 9991 (wyprodukowany na Litwie). Jego głównym celem jest zmniejszenie tarcia i zużycia poszczególnych części silnika podczas ich eksploatacji. Tworzy na ich powierzchni niezawodny film olejowy, który nie znika nawet pod dużym obciążeniem. Zwiększa również moc silnika i zmniejsza zużycie paliwa. Nie zatyka filtra oleju. Konieczne jest uzupełnianie dodatku przy każdej wymianie oleju iw jego temperaturze roboczej (nie do końca gorącej). Jedno opakowanie dodatku przeciwciernego Mannol z dodatkiem molibdenu wystarcza na układy olejowe o pojemności do pięciu litrów.

Testy dodatku manolu pokazują średnią wydajność jego pracy. Jednak niski koszt produktu wskazuje, że jest on całkiem zalecany do użytku i na pewno nie spowoduje uszkodzenia silnika.

Zapakowany w słoiczek o pojemności 300 ml. Artykuł produktu to 2433. Cena opakowania to około 230 rubli.

Skrót ER oznacza uwolnienie energii. Dodatki do oleju ER są produkowane w USA. To narzędzie jest pozycjonowane jako kondycjoner metalu lub „zwycięzca tarcia”.

Działanie klimatyzatora polega na tym, że jego skład zwiększa ilość jonów żelaza w górnych warstwach powierzchni metalowych przy znacznym wzroście temperatury pracy. Dzięki temu siła tarcia zostaje zmniejszona, a stabilność wspomnianych części zwiększona o około 5...10%. Zwiększa to moc silnika, zmniejsza zużycie paliwa i emisję spalin. Ponadto dodatek do klimatyzacji EP zmniejsza poziom hałasu, eliminuje pojawianie się rys na powierzchni części, a także zwiększa żywotność silnika jako całości. Między innymi ułatwia tzw. zimny start silnika.

Klimatyzator ER może być stosowany nie tylko w układach olejowych silników spalinowych, ale także w skrzyniach biegów (z wyjątkiem automatycznych), mechanizmach różnicowych (z wyjątkiem samoblokujących), wspomaganiach hydraulicznych, różnych łożyskach, zawiasach i innych mechanizmach. Odnotowuje się dobrą wydajność. Jednak zależy to raczej od warunków stosowania smaru, a także stopnia zużycia części. Dlatego w przypadkach „zaniedbanych” występuje słaba wydajność jego pracy.

Sprzedawany jest w słoiczkach o pojemności 473 ml. Numer pozycji - ER16P002RU. Cena takiego pakietu wynosi około 2000 rubli.

Rosyjski produkt Xenum VX300 z mikroceramiką jest pozycjonowany jako dodatek modyfikujący tarcie. Jest to w pełni syntetyczny dodatek, który może być dodawany nie tylko do olejów silnikowych, ale także do olejów przekładniowych (poza stosowanymi w automatycznych skrzyniach biegów). Różni się długim czasem działania. Producent odnotowuje przebieg równy 100 tysiącom kilometrów. Jednak prawdziwe recenzje wskazują, że ta wartość jest znacznie mniejsza. Zależy to bardziej od stanu silnika i stosowanego w nim oleju. Jeśli chodzi o działanie ochronne, kompozycja jest w stanie zmniejszyć zużycie paliwa i zapewnić dobrą ochronę powierzchni ruchomych części silnika.

Jedno opakowanie wystarcza na układ olejowy o pojemności od 2,5 do 5 litrów. Jeśli objętość jest większa, konieczne jest dodanie dodatku z obliczeń proporcjonalnych. Narzędzie sprawdziło się podczas pracy w różnych silnikach, zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych.

Pakowane w słoiki o pojemności 300 ml. Artykuł to 3123301. Cena pakietu to około 950 rubli.

Dodatek ten został stworzony przy użyciu opatentowanej technologii Prolong AFMT (wyprodukowanej w Federacji Rosyjskiej). Może być stosowany do różnych silników benzynowych i wysokoprężnych, w tym turbodoładowanych (może być również stosowany do motocykli i silników dwusuwowych, takich jak kosiarki i piły łańcuchowe). „Prolong ENGINE TREATMENT” może być stosowany zarówno z mineralnymi, jak i mineralnymi. Skutecznie chroni części silnika przed zużyciem i przegrzaniem w szerokim zakresie temperatur pracy.

Producent twierdzi również, że produkt jest w stanie zmniejszyć zużycie paliwa, wydłużyć żywotność silnika, zmniejszyć dymienie spalin i zmniejszyć zużycie oleju na odpady. Jednak prawdziwe testy przeprowadzone przez właścicieli samochodów pokazują niską skuteczność tego dodatku. Dlatego decyzję o jego użyciu podejmuje wyłącznie właściciel samochodu.

Sprzedawane w butelkach o pojemności 354 ml. Artykuł takiego opakowania to 11030. Cena butelki to 3400 rubli.

Dodatki przeciwcierne w oleju przekładniowym

Mniej popularne są dodatki przeciwcierne do olejów przekładniowych. Stosowany jest głównie tylko do manualnych skrzyń biegów, w przypadku „automatycznych” skrzyń biegów jest bardzo rzadki (ze względu na swoje cechy konstrukcyjne).

Najbardziej znane dodatki do oleju przekładniowego w manualnej skrzyni biegów:

Liqui Moly Getriebeoil-Additiv;
NANOPROTEC M-Gear;
RESURS Total Transmission 50g RST-200 Zollex;
Podręcznik Mannol 9903 Getriebeoel-Additiv MoS2.

W przypadku automatycznych skrzyń biegów najbardziej popularne są następujące kompozycje:

Mannol 9902 Getriebeoel-dodatek automatyczny;
Suprotec-automatyczna skrzynia biegów;
Główna skrzynia biegów RVS Tr5;
Dodatek Liqui Moly ATF.

Z reguły dodatki te dodaje się wraz z wymianą oleju w skrzyni biegów. Odbywa się to w celu poprawy działania smaru, a także zwiększenia żywotności poszczególnych części. Te dodatki przeciwcierne zawierają składniki, które po podgrzaniu tworzą specjalny film, który chroni ruchome mechanizmy przed nadmiernym zużyciem.

Wynalazek dotyczy dziedziny budowy maszyn i może być stosowany jako dodatek do środków smarnych, głównie w napędach urządzeń stacjonarnych i silnikach pojazdów, w przekładniach i układach jezdnych maszyn. Esencja: modyfikator tarcia zawiera serpentynę w postaci antygorytu i kaolinu o wielkości cząstek 1-5 mikronów jako składniki mineralne. Skład zawiera wt%: serpentynę w postaci antygorytu 0,5-2; kaolin 0,5-3; olej do silników lotniczych 89-97; olej rycynowy 1-3; kwas borowy 1-3. EFEKT: poprawa właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych, odbudowa zużytej powierzchni ciernej podczas pracy CIP zespołów ciernych poprzez utworzenie ochronnej dwuwarstwowej powłoki na powierzchniach trących. 6 tab., 2 chore.

Rysunki do patentu RF 2420562

Znana kompozycja do tworzenia warstewki serwowitu na trących się powierzchniach [A.S. 1601426], zawierający jako proszek ścierny 0,1-5% wag. naturalnego ścieranego kwarcu i resztę spoiwa organicznego, które stosuje się jako smar syntetyczny. Kwarc stosuje się z dyspersją 0,1-5 mikronów.

Wadą tego wynalazku jest pogorszenie właściwości przeciwciernych elementów trących, na skutek wytrącania się w osadzie aktywowanego mechanicznie proszku ściernego (ściernego kwarcu) w wyniku procesu koagulacji oraz intensyfikacja zużycia ściernego powierzchni elementów trących w okresie docierania większych cząstek kompozycji.

Znana stała powłoka smarująca [patent RF nr 20433 93], zawierająca sproszkowany wypełniacz i środek wiążący, w tym % wag.: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al2O3 3,8-4,4,

o następującym stosunku składników powłoki smaru stałego, % mas.:

Naturalna mieszanka mineralna o określonym składzie 0,5-2,0;

Spoiwo 98,0-99,5.

Wadą tego wynalazku jest pogorszenie właściwości przeciwciernych ciał trących podczas długotrwałej eksploatacji stałej powłoki smarującej, ze względu na wzrost adhezyjnej składowej siły tarcia w wyniku wzrostu rzeczywistej powierzchni styku powierzchni trących w wyniku tworzenia się zwierciadeł ślizgowych, a także ryzyko zużycia ściernego jednostek ciernych w wyniku zastosowania stałej powłoki smarującej, związanej z obecnością w jej składzie znacznej ilości stałych cząstek ściernych.

Znana kompozycja naprawcza stosowana w sposobie tworzenia powłoki ochronnej selektywnie kompensującej zużycie powierzchni ciernych i styku części maszyn [patent RF nr 2135638], zawierająca % wag.: ophit 50-80; jadeit 10-40; szungit 1-10; katalizator do 10, o wielkości cząstek 5-10 mikronów.

Wadą zastrzeganej kompozycji jest mała odporność powłoki na ścieranie, wynikająca z faktu, że otrzymana powłoka jest typu ceramika-metal, ma dużą twardość i kruchość, łatwo zapada się w warunkach dynamicznego kontaktu ciernego.

Znana kompozycja do miejscowej poprawy właściwości trybotechnicznych jednostek ciernych „geomodyfikator tarcia” [patent RF nr 2169172], przyjęta jako prototyp, zawierająca % wag.: 87,4-88,0 serpentyn (lizardyt, chryzotyl) Mg 6 (Si 4 O 10 )(OH) 8 ; 8,2-8,6 żelazo w izomorficznej domieszce Fe; 2,2-2,7 glinu w izomorficznym domieszce Al; 0,6-1,0 krzemionka SiO2; 0,6-1,0 dolomit CaMg(CO 3) 2 , rozdrobnienie 0,01-5 µm.

Wadą prototypu są niedostatecznie wysokie właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe ciał trących na skutek ściernego niszczenia powierzchni ciernych silników spalinowych, mechanizmów i urządzeń na skutek zastosowania cząstek dolomitu i krzemionki, które są twarde w stosunku do serpentyny i agresywnie ścierne w stosunku do powierzchni ciernych silników, mechanizmów i urządzeń spalinowych.

Celem wynalazku jest opracowanie kompozycji dodatków do środków smarnych zwiększających trwałość zespołów ciernych maszyn i mechanizmów.

Równocześnie uzyskuje się efekt techniczny polegający na częściowej kompensacji zużycia, zwiększeniu właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych pracy zespołów ciernych podczas ich pracy na miejscu dzięki utworzeniu na powierzchniach trących dwuwarstwowej powłoki ochronnej.

Określony efekt techniczny uzyskuje się dzięki temu, że w skład modyfikatora tarcia (zwanego dalej modyfikatorem) wchodzą składniki mineralne, które stosowane są jako serpentyna w postaci antygorytu i kaolinu o wielkości cząstek 1÷5 μm, ponadto w składzie znajduje się lotniczy olej silnikowy, olej rycynowy, kwas borowy, w następującym stosunku składników, % wag.:

serpentyna w postaci antygorytu 0,5÷2;

kaolin 0,5÷3;

olej do silników lotniczych 89÷97;

olej rycynowy 1÷3;

kwas borowy 1÷3.

Podany stosunek jakościowy i ilościowy składników modyfikatora jest optymalny, wykraczanie poza zadeklarowane zakresy stosunków nie jest ekonomicznie uzasadnione, gdyż deklarowany powyżej efekt techniczny nie jest osiągany.

Podana wielkość cząstek składników mineralnych zapewnia optymalne właściwości przeciwcierne na etapie docierania proponowanego modyfikatora, a następnie poprawia jego właściwości przeciwzużyciowe dzięki temu, że cząstki tej wielkości:

Zmniejszają zużycie elektrostatyczne w wyniku zwiększonej przewodności elektrycznej i napięcia powierzchniowego filmu olejowego;

Popraw wymianę ciepła między powierzchniami ciernymi;

Wyrównują chropowatość powierzchni ciernych, zmniejszając naciski w patykach, a co za tym idzie możliwość mikrozatarć.

Przekroczenie wielkości cząstek składników mineralnych powyżej 5 mikronów prowadzi do pogorszenia właściwości trybotechnicznych modyfikatora zarówno na etapie docierania, jak i zużycia ciągłego; zmniejszenie wielkości cząstek poniżej 1 μm nie prowadzi do zauważalnej poprawy właściwości trybotechnicznych modyfikatora i nie jest ekonomicznie uzasadnione.

Wytwarzanie proponowanego do ochrony prawnej modyfikatora odbywa się w następującej kolejności wykonywania punktów operacji technologicznych.

1. Oddzielne mielenie składników mineralnych do określonego stopnia rozdrobnienia. Mielenie odbywa się za pomocą znanych młynów kulowych o małej pojemności (nie więcej niż 250 mg) w środowisku wodnym, aby zapobiec spalaniu rozdrobnionych cząstek składników mineralnych na ściankach załadunku szkła.

2. Homogenizacja (mieszanie) składników mineralnych przy użyciu tych samych młynów kulowych o małym obciążeniu.

3. Obróbka cieplna homogenizowanej mieszaniny składników mineralnych, mająca na celu usunięcie zasorbowanej wody, polegająca na przetrzymaniu otrzymanej homogenizowanej mieszaniny składników mineralnych w piecu w temperaturze 45°C przez 5 godzin.

4. Wprowadzenie homogenizowanej i poddanej obróbce cieplnej mieszaniny składników mineralnych w lotniczym oleju silnikowym, np. MS-20 GOST 21743-76.

5. Wprowadzenie do lotniczego oleju silnikowego MS-20 oleju rycynowego, który zapobiega wytrącaniu się składników mineralnych modyfikatora podczas długotrwałego przechowywania.

6. Dodanie kwasu borowego do oleju do silników lotniczych MS-20 w określonej proporcji i wymieszanie go za pomocą dowolnego znanego urządzenia mieszającego, takiego jak mieszadło magnetyczne lub mieszadło ultradźwiękowe.

Stosowanie oleju rycynowego zapewnia długotrwałą (do 24 miesięcy od daty produkcji) obecność składników mineralnych w zawiesinie w składzie modyfikatora, co zwiększa efektywność jego stosowania w warunkach powszechnej konsumpcji.

Wprowadzenie modyfikatora jako dodatku do smarów odbywa się w trakcie eksploatacji zespołu ciernego maszyny lub mechanizmu bez konieczności ich demontażu. O ilości wprowadzonego modyfikatora decydują warunki pracy, konstrukcja, charakterystyka geometryczna (wielkość zużycia) oraz materiał współpracujących powierzchni korpusów trących, oceniane na podstawie oględzin, przestudiowania dokumentacji technicznej danej maszyny lub mechanizmu, a także diagnostyki z wykorzystaniem wszelkich znanych metod i środków tribomonitoringu.

Wprowadzenie modyfikatora odbywa się jedno- lub trzyetapowo, aż do przywrócenia optymalnych charakterystyk eksploatacyjnych danej jednostki ciernej maszyny lub mechanizmu, określonych wskazaniami paszportu technicznego, przyrządów lub znaków pośrednich (spadek aktywności wibracyjno-akustycznej jednostki ciernej).

Wprowadzenie modyfikatora do zespołu ciernego prowadzi do powstania na powierzchniach trących dwuwarstwowej powłoki, składającej się z odpornej na ścieranie mikroporowatej warstwy mineralno-ceramicznej oraz warstwy trybopolimerowej, która zwiększa właściwości przeciwcierne zespołów ciernych maszyn i mechanizmów. Mechanizm powstawania pierwszej warstwy powłoki dwuwarstwowej przebiega według następującego schematu:

1) serpentyna w postaci antygorytu, preferowanej odmiany serpentyny, najbardziej odpornej na obciążenia mechaniczne i wysokie temperatury, jako docierający składnik mineralny (3÷3,5 jednostek w skali Mohsa) zastrzeganego składu modyfikatora działa jak materiał mikrościerny na błony powierzchniowe obecne na trących się powierzchniach, oczyszczając je z zanieczyszczeń, tworząc otwarte adhezyjnie aktywne obszary młodocianych powierzchni.

2) kaolin jako najdelikatniejszy składnik mineralny modyfikatora (1 jednostka w skali Mohsa) otula powierzchnię cierną, tworząc na powstających obszarach aktywnych adhezyjnie złożone struktury przestrzenne – wielościany, które tworzą szkielet strukturalny mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej, odpornej na ścieranie, o dużej aktywności absorpcyjnej, skutecznie utrzymującej warstwę trybopolimeru. Grubość mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej osiąga wartości około 5935 nm.

Drugą warstwą dwuwarstwowej powłoki jest warstwa trybopolimeru (o grubości około 5065 nm), która pojawia się podczas trybodestrukcji cząsteczek oleju do silników lotniczych MS-20 i późniejszej ich trybopolimeryzacji rodnikowej. Trybopolimer występuje na powierzchni mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej w postaci cienkiej przezroczystej warstwy, silnie z nią związanej w procesie absorpcji, zapewniając jej ochronę przed obciążeniami udarowymi, przy zachowaniu zasady dodatniego gradientu właściwości mechanicznych. Warstwa trybopolimeru jest hydrofobowa i posiada zdolność samonaprawiania, której intensywność określana jest ilością wprowadzonego kwasu borowego.

Wchodzący w skład modyfikatora kwas borowy katalizuje powstawanie dwuwarstwowej powłoki.

Mikrokomórkowa warstwa mineralno-ceramiczna decyduje o wysokich właściwościach przeciwzużyciowych zgłoszonego do ochrony patentowej modyfikatora, a warstwa trybopolimerowa powoduje wzrost właściwości przeciwciernych i rozszerzenie zakresu obciążeń pracy powierzchni ciernych przy zastosowaniu modyfikatora.

Stwierdzona istota zastrzeganego rozwiązania technicznego daje możliwość stwierdzenia, że proponowane rozwiązanie spełnia kryterium zdolności patentowej wynalazku „nowość”. Porównanie proponowanego składu „modyfikatora tarcia” nie tylko z pierwowzorem, ale także z innymi rozwiązaniami technicznymi z tej dziedziny techniki nie ujawniło w nich znamion podobnych do zastrzeganych, co pozwala stwierdzić, że warunkiem zdolności patentowej wynalazku jest „poziom wynalazczy”.

Wynalazek można zilustrować następującymi przykładami.

Testy modyfikatora proponowanego do ochrony patentowej przeprowadzono na czterokulkowej maszynie ciernej w temperaturze (20 ± 5) ° C zgodnie z metodą regulowaną przez GOST 9490-75: „Płynne i plastyczne materiały smarujące. Metoda wyznaczania charakterystyk trybologicznych maszyny czterokulowej.

Proponowany do ochrony patentowej modyfikator jest dodatkiem do smarów, które stosowane są np. w olejach silnikowych, olejach przekładniowych, chłodziwach, smarach.

Zaproponowano skład modyfikatora tarcia wprowadzonego jako 5% wag. dodatku do oleju silnikowego, który stosuje się np. M-14V 2 . Testy przedstawiono w tabeli 1.

Zaproponowano skład modyfikatora tarcia wprowadzonego jako 5% wag. dodatku do oleju przekładniowego, który stosuje się np. TAD-17i. Testy przedstawiono w tabeli 2.

Zaproponowano skład modyfikatora tarcia wprowadzonego jako 3% wag. dodatku do technologicznego narzędzia smarno-chłodzącego, w którym stosowany jest np. AZMOL ShS-2. Testy przedstawiono w tabeli 3.

Zaproponowano skład modyfikatora tarcia wprowadzonego jako 3% wag. dodatku do smaru litowego, który stosuje się np. Litol-24. Testy przedstawiono w tabeli 4.

Zaproponowano skład modyfikatora tarcia wprowadzonego jako dodatek 3% mas. w kompleksowym smarze wapniowym, który stosuje się np. Uniol-2M/1. Testy przedstawiono w tabeli 5.

W celu przeprowadzenia badań porównawczych właściwości trybotechnicznych kompozycji przygotowano dwie próbki materiałów:

1) próbka - proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek 3% mas. do smaru Litol-24.

2) próbka próbna - „geomodyfikator cierny” o składzie odzwierciedlonym w patencie Federacji Rosyjskiej nr 2169172, o dyspersji 0,01 ÷ 5 μm, wprowadzony jako 3% wag. dodatek do smaru Litol-24.

Testy przedstawiono w tabeli 6.

Częściową odbudowę powierzchni można zilustrować zdjęciami (rysunek 1 i rysunek 2) wykonanymi na mikroskopie sił atomowych (AFM) Nanoeducator w wyniku badań mikroskopowych powierzchni ciernych po przetestowaniu tych ostatnich na czterokulkowej maszynie ciernej, przeprowadzonych według metody wstępnych wydruków [Lubricants: Anti-friction and anti-wear properties. Metody testowe: Podręcznik / R.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs i in. - M.: Mashinostroenie, 1989, 27 S.] na standardowym smarze, jakim jest np. olej silnikowy M-14V 2 .

Na rysunku 1 przedstawiono fotografię zużytej powierzchni ciernej po wielogodzinnych testach. Ponadto figa przedstawia widok z góry zużytej powierzchni. Na rys.b przedstawiono widok grubości zużytej powierzchni.

Na rysunku 2 przedstawiono fotografię powłoki dwuwarstwowej utworzonej za pomocą modyfikatora na uprzednio zużytej powierzchni ciernej. Ponadto na rys. 2a przedstawiono widok z góry dwuwarstwowej powłoki składającej się z mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej oraz warstwy trybopolimeru. Na rys.b przedstawiono widok rozkładu tych warstw na grubości powłoki dwuwarstwowej.

Ciemny kolor (rys. 1a, 1b) odpowiada warstwom tlenków powierzchniowych o grubości około 700 nm, występujących na zużytych powierzchniach ciernych. Jasny kolor odpowiada warstwie zwykłego smaru o grubości około 76 nm.

Ciemny kolor (fig. 2a, 2b) odpowiada mikrokomórkowej warstwie mineralno-ceramicznej o grubości 5935 nm. Jasny kolor odpowiada warstwie trybopolimeru o grubości 5065 nm.