Niektóre objaśnienia do tabel, a także obowiązkowe uwagi dotyczące działania i doboru materiałów eksploatacyjnych sprawiłyby, że materiał ten byłby bardzo ciężki. Dlatego pytania, które są samowystarczalne znaczeniowo, zostały przeniesione do osobnych artykułów.

Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jaki olej wlewamy do silnika?”

Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych baterii - „Akumulatory do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Charakterystyka znamionowa silników Toyoty”

Zbiorniki do tankowania
Przewodnik producenta — „Objętości napełniania i płyny”

Napęd rozrządu w kontekście historycznym

Rozwój konstrukcji mechanizmów dystrybucji gazu w Toyocie od kilkudziesięciu lat przebiega w swoistej spirali.

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości przetrwały w latach 70., jednak część ich przedstawicieli została zmodyfikowana i służyła do połowy lat 2000. (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub zębatkami i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.

Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii – początkowo z solidnymi dwurzędowymi łańcuchami, z hydraulicznymi kompensatorami lub regulującymi luzy zaworowe podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).

Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70-tych, ale już w połowie lat 80-tych takie silniki - które nazywamy "klasykami" - stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków połączonych kołem zębatym napędzany był przez pasek. Luzy w DOHC były regulowane podkładkami nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami zaprojektowanymi przez Yamahę zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.

Kiedy pasek pękł w większości silników produkowanych seryjnie, zawory i tłoki nie występowały, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście silników Diesla. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie poważne - wyginają się zawory, pękają tuleje prowadzące, a wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „nie uginającym się” tłok i zawór pokryty grubą warstwą sadzy czasami zderzają się, a w przypadku „zginania” wręcz przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem wisieć w neutralna pozycja.

W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stały się standardem. Z reguły łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w silnikach w kształcie litery V, przekładnia zębata lub krótki dodatkowy łańcuch znajdował się między wałkami rozrządu jednej głowicy. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustawiane poprzez wybór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co czyniło procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną, a przez to niepopularną - w większości właściciele po prostu przestali monitorować luzy.

W przypadku silników z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce, gdy łańcuch ślizga się lub jest nieprawidłowo zainstalowany, w zdecydowanej większości przypadków spotykają się zawory i tłoki.

Osobliwym pochodzeniem wśród silników tej generacji był wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została przyjęta.

Już w połowie lat 2000-tych rozpoczęła się era silników nowej generacji. Pod względem rozrządu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy na wlocie i wylocie) oraz reaktywowane kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworów - Valvematic w serii ZR.

Prosta fraza reklamowa „łańcuch jest przeznaczony do pracy przez cały okres eksploatacji samochodu” została przez wielu potraktowana dosłownie i na jej podstawie zaczęli rozwijać legendę o nieograniczonych zasobach łańcucha. Ale, jak mówią, śnienie nie jest szkodliwe ...

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość - łańcuch relatywnie rzecz biorąc nie pęka i wymaga rzadszych planowych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, jest istotne tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wałki (również z mechanizmem zmiany faz), napęd pompy wysokiego ciśnienia paliwa, pompy, pompy oleju - wymagają odpowiednio duża szerokość pasa. Natomiast zamontowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiarów podłużnych silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół łańcuchowych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejnym małym plusem jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów ze względu na mniejsze napięcie wstępne.

Ale nie wolno nam zapominać o standardowych minusach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzów w zawiasach ogniw, łańcuch podczas pracy ulega rozciągnięciu.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest regularna procedura „ciągnięcia” (jak w niektórych archaicznych silnikach) lub instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w silnikach łańcuchowych nowej generacji Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie upraszczając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. A niektórym trzeciorzędnym producentom samochodów udaje się zainstalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet niezużytemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przepiłował” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie wymienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcuchowy rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd paskowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (zwłaszcza przy małej liczbie zębów zębatki), a gdy ogniwo wchodzi w zazębienie, zawsze następuje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (a niektórzy producenci są po prostu nieadekwatni).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda "Mercedesa" nie działa w Toyotach). W tym procesie wymagana jest spora dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki wywodzące się z Daihatsu wykorzystują łańcuchy zębate zamiast łańcuchów rolkowych. Z założenia są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewyjaśnionych przyczyn mogą czasem ślizgać się na zębatkach.

W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji co najmniej tak często jak napęd paskowy - napinacze hydrauliczne są wynajmowane, średnio sam łańcuch rozciąga się na ponad 150 tkm... a koszty "na koło" są wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinaj detali i wymieniaj jednocześnie wszystkie niezbędne elementy.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, w silniku 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty pasek rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.

„Żegnaj gaźnik”

Ale nie wszystkie archaiczne rozwiązania są niezawodne, a gaźniki Toyoty są tego żywym przykładem. Na szczęście zdecydowana większość obecnych kierowców Toyoty zaczynała od razu od silników wtryskowych (które pojawiły się jeszcze w latach 70-tych), z pominięciem japońskich gaźników, więc nie może porównać ich właściwości w praktyce (choć na rodzimym rynku japońskim indywidualne modyfikacje gaźnika trwały do ​​1998 r., na zewnątrz - do 2004 r.).

W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurentów pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała elektronika głęboka - EPHH, cała podciśnienie - automatyczne UOZ i wentylacja skrzyni korbowej, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i zrozumiałe. Koszt grosza pozwala dosłownie przewozić w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „dokhtura” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakiś 13T-U z przełomu lat 70-80 - prawdziwy potwór z mnóstwem macek węży podciśnieniowych... No cóż, późniejsze "elektroniczne" gaźniki generalnie reprezentowały szczyt złożoności - katalizator, czujnik tlenu , bypass powietrza do wydechu, bypass spalin (EGR), elektryczne sterowanie ssaniem, dwa lub trzy stopnie regulacji biegu jałowego pod obciążeniem (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i przepustnic dwustopniowych, wentylacja zbiornika i komora pływakowa, 3-4 zawory elektro-pneumatyczne, zawory termo-pneumatyczne, EPHX, korektor podciśnienia, układ podgrzewania powietrza, komplet czujników (temperatura płynu, powietrza dolotowego, obrotów, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, sterowanie elektroniczne jednostka... Zaskakujące, po co takie utrudnienia były w ogóle potrzebne, skoro były modyfikacje z normalnym wtryskiem, ale tak czy inaczej, takie układy, związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematyką napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została złamana w elementarny sposób - żaden gaźnik nie jest odporny na starość i brud. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączał wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Jakoś można ożywić to cudo, ale niezwykle trudno jest ustalić prawidłowe działanie (aby jednocześnie zachować normalny zimny start, normalne rozgrzewanie, normalne obroty jałowe, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale po dwóch dekadach raczej nie będą ich pamiętać nawet lokalni mieszkańcy.

W rezultacie rozproszony wtrysk Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późne japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale podciśnienie bardzo się zdegenerowało i nie było napędów mechanicznych o skomplikowanej kinematyce - co dało nam tak cenne niezawodność i łatwość konserwacji.

W pewnym momencie właściciele wczesnych silników D-4 zdali sobie sprawę, że ze względu na ich wyjątkowo wątpliwą reputację po prostu nie mogą odsprzedać swoich samochodów bez wymiernych strat - i przeszli do ofensywy ... Dlatego słuchając ich „rad” i „doświadczenia”, trzeba pamiętać, że są one nie tylko moralne, ale przede wszystkim zainteresowany finansowo w kształtowaniu zdecydowanie pozytywnej opinii publicznej na temat silników z wtryskiem bezpośrednim (DI).

Najbardziej nieuzasadnionym argumentem przemawiającym za D-4 jest: „bezpośredni wtrysk wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie oznaczałoby to, że nie ma już alternatywy dla silników niskonapięciowych Teraz. Przez długi czas D-4 był z reguły rozumiany jako jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach produkowanych seryjnie. Ale zostały one ukończone dopiero trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy) iw każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. I wtedy wybór między D-4 a normalnym wtryskiem był zwykle zachowany. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania bezpośredniego wtrysku w silnikach w segmencie masowym (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest doskonały, po prostu mamy złą benzynę (naturę, ludzi…)” - to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest pożytek z tego w Federacji Rosyjskiej? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą same jego wady.

Odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń jest skrajnie nieuczciwe – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni przesadzonym problemem CO2, Europejczycy łączą klapki na punkcie redukcji emisji i efektywności (nie bez powodu że ponad połowę tamtejszego rynku zajmują silniki Diesla). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet od państw, w których do pewnego czasu nie rozważano bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza producenta szczerze złego silnika można tam ukarać dolarem).

Opowieści, że „silnik D-4 spala trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalne oszczędności nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE na jednym modelu wyniosły 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym przy bardzo cichych warunkach (więc realne oszczędności wyniosły zawsze mniej). Przy dynamicznej jeździe miejskiej D-4 pracując w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie - strefa namacalnej wydajności D-4 pod względem prędkości i prędkości jest niewielka. I generalnie nie można mówić o „uregulowanym” zużyciu dla samochodu, który bynajmniej nie jest nowy – zależy on w znacznie większym stopniu od stanu technicznego konkretnego auta i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że ​​wręcz przeciwnie, niektóre z 3S-FSE zużywają znacznie więcej niż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz tanią pompę i nie będzie problemów”. Cokolwiek powiesz, ale obowiązek regularnej wymiany głównego zespołu układu paliwowego silnika w odniesieniu do świeżego japońskiego samochodu (zwłaszcza Toyoty) to po prostu nonsens. I nawet przy regularności 30-50 tkm nawet „grosza” 300 $ stawało się nie najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). I niewiele mówiono o tym, że dysze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Oczywiście standardowe, a zresztą już i tak fatalne w skutkach problemy części mechanicznej 3S-FSE zostały starannie wyciszone.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik już „złapał drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie ocierające się części silnika ucierpiały od pracy na emulsji benzo-olejowej (nie należy porównywać gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje przy rozgrzanym silniku, przy ciągłym przepływie litrów paliwa do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie należy próbować „czyścić przepustnicy” - to wszystko prawidłowy regulacja elementów układu sterowania silnikiem wymagała użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli, jak system EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo - co 30 tkm). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu „metodą podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie każdy mógł sobie wyobrazić, czy w ich mieście istniał przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązał problemy D-4.

Dlaczego w ogóle Toyota jest ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-bardziej sportowe-bardziej komfortowe-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w paliwie, w materiałach eksploatacyjnych, w wyborze części zamiennych, w naprawach ... Możesz oczywiście kupić zaawansowane technicznie wyciskacze w cenie zwykłego samochodu. Możesz starannie wybrać benzynę i wlać do środka różne chemikalia. Możesz przeliczyć każdą zaoszczędzoną złotówkę na benzynie - czy koszty nadchodzących napraw zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Istnieje możliwość przeszkolenia lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów bezpośredniego wtrysku. Pamiętacie klasykę „długo coś się nie psuje, kiedy to w końcu upadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”

W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób kontaktuje się z HB i innymi podejrzanymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż każe powiedzieć - kupowanie samochodu z silnikiem D-4 w obecności innych alternatyw jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenia retrospektywne pozwalają stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji zapewniały już klasyczne silniki japońskich modeli rynkowych w latach 90-tych czy norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było do tego potrzebne, to rozproszony wtrysk, jeden czujnik tlenu i katalizator pod dnem. Takie samochody pracowały przez wiele lat w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej jak na tamte czasy jakości benzyny, własnego niemałego wieku i przebiegu (niekiedy całkowicie wyczerpane zbiorniki tlenu wymagały wymiany) i łatwo było pozbyć się na nich katalizatora - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowania norm dla innych rynków, a potem już tylko się rozszerzyły – drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kotkolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał przyspieszenia), podwyższona temperatura, fragmenty katalizatorów w cylindrach…

Dzisiaj, przy normalnej jakości benzyny i znacznie nowszych samochodach, usuwanie katalizatorów z flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu możliwe jest zastosowanie niedrogiego uniwersalnego katalizatora zamiast przestarzałego, to w przypadku najświeższych i „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia się przez kolektor i oprogramowanie wyłączające kontrolę emisji.

Kilka słów o poszczególnych ekscesach czysto „ekologicznych” (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to absolutne zło, należy go jak najszybciej wyłączyć (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), powstrzymując zatruwanie i zanieczyszczenie silnika własnymi odpadami .
- System emisji par (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego wyjątkową złożoność i "czułość".
- Dopływ powietrza wywiewanego (SAI) - niepotrzebny, ale stosunkowo nieszkodliwy system dla modeli północnoamerykańskich.

Od razu zastrzegamy, że w naszym zasobie pojęcie „najlepszy” oznacza „najbardziej bezproblemowy”: niezawodny, trwały, łatwy w utrzymaniu. Konkretne wskaźniki mocy, wydajność są już drugorzędne, a różne „wysokie technologie” i „przyjazność dla środowiska” są z definicji wadami.

W rzeczywistości abstrakcyjny przepis na najlepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny margines bezpieczeństwa, maksymalna objętość robocza, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie ... można znaleźć na samochodach wyraźnie „anty-ludzi” klasy.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie można już obejść się bez kompromisów, więc silniki tutaj mogą nie być najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich faktycznego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy oraz w jakich konfiguracjach są montowane (silnik idealny do modeli kompaktowych będzie zdecydowanie niewystarczający w klasie średniej, a bardziej udany konstrukcyjnie silnik nie może być łączony z napędem na wszystkie koła itp.). I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, zużyte samochody z tymi silnikami. Dlatego sensowne jest mówienie o najlepszym silniku w swojej klasie i okresie.

lata 90 Wśród klasycznych silników łatwiej znaleźć kilka nieudanych, niż wybrać najlepszy z masy dobrych. Znani są jednak dwaj absolutni liderzy – 4A-FE STD typ „90” w klasie małej i 3S-FE typ „90” w klasie średniej. W dużej klasie 1JZ-GE i 1G-FE typ "90 są równie godne aprobaty.

2000s Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, to 1NZ-FE typ „99” to tylko dobre słowa dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może tylko walczyć o miano outsidera z różnym powodzeniem, w klasie średniej nie ma nawet „dobrych” silników, aby oddać hołd 1MZ-FE, który okazał się wcale niezły na tle młodych konkurentów.

2010s. Ogólnie obraz trochę się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W niższej klasie jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” typ „03” na gorsze). W starszym segmencie klasy średniej dobrze spisuje się 2AR-FE. duża klasa, zgodnie z szeregiem powodów ekonomicznych i politycznych dla przeciętnego konsumenta już nie istnieje.

Pytanie wynikające z poprzednich to dlaczego stare silniki w swoich starszych modyfikacjach nazywane są najlepszymi? Może się wydawać, że zarówno Toyota, jak i Japończycy w ogóle są organicznie niezdolni do niczego świadomie pogarszać. Ale niestety, wyżej inżynierowie w hierarchii są głównymi wrogami niezawodności - "ekolodzy" i "marketerzy". Dzięki nim właściciele samochodów dostają samochody mniej niezawodne i trwałe w wyższej cenie i przy wyższych kosztach utrzymania.

Lepiej jednak zobaczyć na przykładach, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typ „90” i typ „98” już wspomniano powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90” a typem „96”? Wszystkie pogorszenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi chęciami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale dla niektórych korzystnego) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów…

Uszkodzenia w części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że instalacja nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) osłonami w celu zmniejszenia strat tarcia byłaby mile widziana? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają stukać przy przejściu na GMP na dużo krótszych biegach niż w klasycznym typie "90. I to stukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, a zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany w pełni ruchomych palców tłoka.

Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak obracających się elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasoby nowych cewek zapłonowych nawet spadły w porównaniu z klasycznymi zdalnymi. Oczekiwano, że zasoby przewodów wysokiego napięcia spadły (teraz każda świeca zapalała się dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat służyły 4-6. Dobrze, że chociaż świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod spodu bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się nagrzać i zabrać do pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach ewentualnego przedostania się rozdrobnionych elementów katalizatora do cylindrów.

Zamiast parzystego lub synchronicznego wtrysku paliwa, w wielu typach typu „96 wtrysk paliwa stał się czysto sekwencyjny (do każdego cylindra raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, redukcja strat, „ekologia”… W rzeczywistości benzyna była teraz podawana przed wejściem do cylindra znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchu w niskich temperaturach automatycznie się pogarsza.

W rzeczywistości debata o „milionerach”, „półmilionerach” i innych stulatkach to czysta i bezsensowna scholastyka, nie mająca zastosowania do samochodów, które zmieniły co najmniej dwa kraje zamieszkania i kilku właścicieli na swojej drodze życiowej.

Mniej więcej wiarygodnie o "zasobie przed grodzią" możemy mówić dopiero wtedy, gdy silnik serii masowej wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda opadała na trzeciej setce biegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych oraz wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie generalny remont (zwykle zachowywano geometrię cylindrów i honowanie na ściankach).

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugich stu tysiącach kilometrów przebiegu, a w najlepszym wypadku wymiana grupy tłoków kosztuje (w takim przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszym serwisem biuletyny). Przy zauważalnym zużyciu oleju i hałasie przesuwania tłoka przy przebiegach powyżej 200 tkm należy przygotować się na duży remont - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce oczywiście bloki są ponownie zakładane i wiercone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę robią wysokiej jakości i fachowo remonty nowoczesnych "jednorazowych" silników w całym kraju naprawdę można policzyć na palcach. Ale pełne wigoru doniesienia o udanej przebudowie pochodzą dziś z mobilnych kołchozów i spółdzielni garażowych - to, co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników, jest prawdopodobnie zrozumiałe.

To pytanie jest postawione błędnie, podobnie jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównywać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Mechanicznie są znacznie mniej łatwe w utrzymaniu, stają się zbyt zaawansowane dla niewykwalifikowanej obsługi...

Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy przyjąć za pewnik i za każdym razem uczyć się na nowo, jak z nimi pracować.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników najwcześniejszych wydań, kiedy jeszcze trwa tradycyjny „bieg na kupującego”. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodny - nawet jeśli poświęcasz finanse lub parametry techniczne.

PS Podsumowując, nie można nie podziękować Toyotowi za to, że kiedyś stworzył silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez bajerów charakterystycznych dla wielu innych Japończyków i Europejczyków. I niech właściciele samochodów z „zaawansowanych i zaawansowanych ” producenci lekceważąco nazywali je kondovy - tym lepiej!

Kalendarium produkcji silników Diesla

Światosław, Kijów ( [e-mail chroniony])

Zjawisko i naprawa szumu "diesla" na starych (przebieg 250-300 tys.km) silnikach 4A-FE.

Hałas „Diesel” występuje najczęściej w trybie przepustnicy lub w trybie hamowania silnikiem. Jest to wyraźnie słyszalne z kabiny pasażerskiej przy prędkości 1500-2500 obr./min, a także przy otwartej masce po puszczeniu gazu. Początkowo może się wydawać, że ten hałas pod względem częstotliwości i dźwięku przypomina dźwięk nieregulowanych luzów zaworowych lub zwisającego wałka rozrządu. Z tego powodu ci, którzy chcą go wyeliminować, często rozpoczynają naprawy od głowicy cylindrów (regulacja luzów zaworowych, opuszczanie jarzm, sprawdzanie, czy zębatka na napędzanym wałku rozrządu jest napięta). Inną sugerowaną opcją naprawy jest wymiana oleju.

Próbowałem wszystkich tych opcji, ale hałas pozostał bez zmian, w wyniku czego zdecydowałem się na wymianę tłoka. Nawet przy wymianie oleju przy 290 000 wlałem olej półsyntetyczny Hado 10W40. I udało się przepchnąć 2 rurki naprawcze, ale cud się nie zdarzył. Pozostał ostatni z możliwych powodów - gra w parze palec-tłok.

Przebieg mojego samochodu (Toyota Carina E XL kombi od 95 roku; montaż angielski) w momencie naprawy wynosił 290 200 km (według licznika), ponadto mogę założyć, że w kombi z klimatyzacją silnik 1,6 litrowy silnik był nieco przeciążony w porównaniu do konwencjonalnego sedana lub hatchbacka. To znaczy, nadszedł czas!

Aby wymienić tłok, potrzebujesz:

- Wiara w najlepsze i nadzieja na sukces!!!

- Narzędzia i osprzęt:

1. Klucz nasadowy (głowica) na 10 (na kwadrat 1/2 i 1/4 cala), 12, 14, 15, 17.
2. Klucz nasadowy (głowica) (koło zębate na 12 promieni) na 10 i 14 (na kwadrat 1/2 cala (koniecznie nie mniejszy kwadrat!) I ze stali wysokiej jakości !!!). (Wymagane dla śrub głowicy cylindrów i nakrętek łożysk korbowodu).
3. Klucz nasadowy (grzechotkowy) na 1/2 i 1/4 cala.
4. Klucz dynamometryczny (do 35 N*m) (do dokręcania krytycznych połączeń).
5. Przedłużka klucza nasadowego (100-150 mm)
6. Klucz na 10 (do odkręcania trudno dostępnych elementów złącznych).
7. Klucz nastawny do obracania wałków rozrządu.
8. Szczypce (zdejmowanie zacisków sprężynowych z węży)
9. Małe imadło ślusarskie (rozmiar szczęki 50x15). (Zacisnąłem w nich głowicę na 10 i odkręciłem długie śruby dwustronne mocujące pokrywę zaworów, a także przy ich pomocy wycisnąłem i wcisnąłem palce w tłoki (patrz zdjęcie z prasą)).
10. Naciśnij do 3 ton (do ucisku palców i zaciśnięcia głowy o 10 w imadle)
11. Aby zdjąć paletę, kilka płaskich śrubokrętów lub noży.
12. Śrubokręt krzyżakowy z końcówką sześciokątną (do odkręcania śrub jarzm RV w pobliżu gniazd świec).
13. Płyta zgarniająca (do czyszczenia powierzchni głowicy cylindrów, BC i miski z resztek uszczelniacza i uszczelek).
14. Narzędzie pomiarowe: mikrometr 70-90 mm (do pomiaru średnicy tłoków), średnicówka nastawiona na 81 mm (do pomiaru geometrii cylindrów), suwmiarka (do określania położenia palca w tłoku podczas wciskania) , zestaw czujników (do kontroli luzu zaworowego i szczelin w zamkach pierścieni przy usuniętych tłokach). Możesz także wziąć mikrometr i średnicę 20 mm (do pomiaru średnicy i zużycia palców).
15. Aparat cyfrowy - do raportu i dodatkowych informacji podczas montażu! ;O))
16. Książeczka z wymiarami CPG oraz momentami i metodami demontażu i montażu silnika.
17. Kapelusz (aby olej nie kapał na włosy po zdjęciu patelni). Nawet jeśli miska była wyjmowana przez długi czas, to kropla oleju, która miała kapać przez całą noc, kapie dokładnie wtedy, gdy jesteś pod silnikiem! Wielokrotnie sprawdzana przez łysinę!!!

- Materiały:

1. Środek do czyszczenia gaźników (duży spray) - 1 szt.
2. Uszczelniacz silikonowy (odporny na olej) - 1 tuba.
3. VD-40 (lub inna nafta smakowa do odkręcania śrub rury wydechowej).
4. Litol-24 (do dokręcania śrub mocujących narty)
5. Bawełniane szmaty w nieograniczonych ilościach.
6. Kilka kartonów do składania elementów złącznych i jarzm wałków rozrządu (PB).
7. Zbiorniki do spuszczania płynu niezamarzającego i oleju (po 5 litrów).
8. Zasobnik (o wymiarach 500x400) (podstawić pod silnik przy demontażu głowicy).
9. Olej silnikowy (zgodnie z instrukcją obsługi silnika) w wymaganej ilości.
10. Płyn niezamarzający w wymaganej ilości.

- Części:

1. Komplet tłoków (zwykle oferują standardowy rozmiar 80,93 mm), ale na wszelki wypadek (nie znając przeszłości auta) wziąłem też (z warunkiem zwrotu) rozmiar do naprawy o 0,5 mm większy. - 75 USD (jeden zestaw).
2. Zestaw pierścionków (wziąłem też oryginał w 2 rozmiarach) - 65 USD (jeden komplet).
3. Zestaw uszczelek silnika (ale można było obejść się z jedną uszczelką pod głowicą cylindrów) - 55 USD.
4. Uszczelka kolektora wydechowego/downpipe - 3zł.

Przed demontażem silnika bardzo przydatne jest umycie całej komory silnika przy zlewie - nie ma potrzeby dodatkowego brudzenia!

Opiszę pokrótce kolejność demontażu:

W tym momencie we wszystkich instrukcjach usunięto klemę ujemną akumulatora, ale celowo zdecydowałem się jej nie wyjmować, aby nie resetować pamięci komputera (dla czystości eksperymentu)... i słuchać radia podczas naprawy;)
1. Obficie wypełnione zardzewiałymi śrubami rury wydechowej VD-40.
2. Spuściłem olej i płyn niezamarzający odkręcając dolne korki i zaślepki na szyjkach wlewów.
3. Odpiąłem węże układu podciśnienia, przewody czujnika temperatury, wentylatora, położenia przepustnicy, przewody układu zimnego rozruchu, sondy lambda, wysokiego napięcia, przewody świec zapłonowych, przewody wtryskiwaczy HBO oraz przewody zasilania gazem i benzyną. Generalnie wszystko co pasuje do kolektora ssącego i wydechowego.

2. Usunięto pierwsze jarzmo wlotu RV i wkręcono tymczasową śrubę przez sprężynowe koło zębate.
3. Konsekwentnie poluzowałem śruby pozostałych jarzm RV (do odkręcenia śrub - szpilek, na których jest zamocowana pokrywa zaworów, musiałem użyć głowicy 10 zaciśniętej w imadle (za pomocą prasy)). Śruby znajdujące się w pobliżu gniazd świec odkręcano małą główką 10 z włożonym w nią śrubokrętem krzyżakowym (z sześciokątnym żądłem i kluczem francuskim wytartym na tym sześciokącie).
4. Wymontowałem dolot RV i sprawdziłem czy głowica pasuje 10 (gwiazdka) do śrub głowicy. Na szczęście pasuje idealnie. Oprócz samej zębatki ważna jest również zewnętrzna średnica główki. Nie powinien być większy niż 22,5 mm, w przeciwnym razie nie będzie pasował!
5. Zdjął RV wydechu, najpierw odkręcając śrubę koła zębatego paska rozrządu i wyjmując go (głowica o 14), a następnie, kolejno poluzowując najpierw zewnętrzne śruby jarzm, a następnie środkowe, wyjął sam RV.
6. Zdjąć rozdzielacz odkręcając śruby jarzma rozdzielacza i regulując (głowica 12). Przed wyjęciem dystrybutora wskazane jest zaznaczenie jego położenia względem głowicy cylindrów.
7. Usunięto śruby wspornika wspomagania kierownicy (głowica 12),
8. Osłona paska rozrządu (4 śruby M6).
9. Zdjął rurkę miarki oleju (śruba M6) i wyjął ją, odkręcił również rurkę pompy chłodzenia (głowica 12) (rurka miarki oleju jest przymocowana właśnie do tego kołnierza).

3. Ponieważ dostęp do palety był ograniczony przez nieczytelną aluminiową rynnę łączącą skrzynię biegów z blokiem cylindrów, zdecydowałem się ją usunąć. Odkręciłem 4 śruby, ale korytka nie dało się wyjąć z powodu nart.

Nie zauważyłem też jakiegoś brązowego złącza nieznanego mi układu, znajdującego się gdzieś nad rozrusznikiem, ale udało się samo oddokować przy zdejmowaniu głowicy.

W przeciwnym razie usunięcie głowicy cylindra powiodło się. Sam go wyciągnąłem. Waga w nim to nie więcej niż 25 kg, ale trzeba bardzo uważać, aby nie zburzyć wystających - czujnika wentylatora i sondy lambda. Wskazane jest ponumerowanie podkładek regulacyjnych (zwykłym mazakiem, po uprzednim przetarciu ich szmatką z dodatkiem carbo cleanera) - to na wypadek wypadnięcia podkładek. Zdemontowaną głowicę położył na czystym kartonie - z dala od piasku i kurzu.

Tłok:

Tłok został usunięty i zainstalowany na przemian. Do odkręcenia nakrętek korbowodu wymagana jest głowica gwiazdowa 14. Odkręcony korbowód z tłokiem porusza się palcami w górę, aż wypadnie z bloku cylindrów. W takim przypadku bardzo ważne jest, aby nie pomylić opuszczanych łożysk korbowodu !!!

Rozebrany zespół obejrzałem i w miarę możliwości zmierzyłem. Tłok zmienił się przede mną. Ponadto ich średnica w strefie kontrolnej (25 mm od góry) była dokładnie taka sama jak w nowych tłokach. Luz promieniowy w połączeniu tłok-palce nie był wyczuwalny ręką, ale jest to spowodowane olejem. Ruch osiowy wzdłuż palca jest swobodny. Sądząc po sadzy na górnej części (do pierścieni), niektóre tłoki były przesunięte wzdłuż osi palców i ocierały się o cylindry powierzchnią (prostopadle do osi palców). Po zmierzeniu położenia palców prętem względem cylindrycznej części tłoka stwierdził, że niektóre palce są przesunięte wzdłuż osi do 1 mm.

Stare sworznie posiadały zauważalne przetarcia w okolicach piasty tłoka (0,03 mm w stosunku do środkowej części sworznia). Nie można było dokładnie zmierzyć wydatku na piastach tłoków, ale nie było tam żadnej szczególnej elipsy. Wszystkie pierścienie były ruchome w rowkach tłoka, a kanały olejowe (otwory w okolicy pierścienia zgarniającego olej) były wolne od nagarów i zanieczyszczeń.

Przed wciśnięciem nowych tłoków zmierzyłem geometrię środkowej i górnej części cylindrów oraz nowych tłoków. Celem jest dopasowanie większych tłoków do bardziej zużytych cylindrów. Ale nowe tłoki miały prawie identyczną średnicę. Na wagę nie kontrolowałem ich.

Sprawdziłem również szczeliny w zamkach pierścieni. Aby to zrobić, pierścień zaciskowy (najpierw stary, potem nowy) jest wkładany do cylindra i opuszczany przez tłok na głębokość 87 mm. Szczelinę w pierścieniu mierzy się szczelinomierzem. Na starych była szczelina 0,3 mm, na nowych 0,25 mm, co świadczy o tym, że wymieniałem pierścienie na próżno! Dopuszczalna szczelina, przypominam, wynosi 1,05 mm dla pierścienia nr 1. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na to, co następuje: Gdybym odgadł położenie zamków starych pierścieni względem tłoków (podczas wyciągania starych tłoków) odgadł, to stare pierścienie można by bezpiecznie założyć na nowe tłoki w ten sam sposób. pozycja. W ten sposób można zaoszczędzić 65 USD. I czas docierania silnika!

Przy zdjętej palecie trzeba jeszcze sprawdzić luz osiowy wału korbowego (nie robiłem tego), wizualnie wydawało mi się że luz jest bardzo mały... (do 0,3 mm dopuszczalny). Podczas demontażu - montażu zespołów korbowodu wał korbowy obraca się ręcznie za pomocą koła pasowego generatora.

Montaż:

Przed zamontowaniem tłoków z korbowodami, cylindrów, sworzni i pierścieni tłokowych, łożysk korbowodu nasmarować świeżym olejem silnikowym. Podczas instalowania dolnych łóżek korbowodów należy sprawdzić położenie wkładek. Muszą stać na miejscu (bez przesunięcia, w przeciwnym razie możliwe jest zakleszczenie). Po zamontowaniu wszystkich korbowodów (dokręcenie momentem 29 Nm, w kilku podejściach) należy sprawdzić swobodę obracania się wału korbowego. Powinien obracać się ręcznie na kole pasowym alternatora. W przeciwnym razie konieczne jest poszukiwanie i eliminowanie przekrzywienia w wkładkach.

Montaż palet i nart:

Oczyszczony ze starego uszczelniacza kołnierz miski olejowej, podobnie jak powierzchnia bloku cylindrów, jest dokładnie odtłuszczany środkiem do czyszczenia węglowodanów. Następnie na paletę nakłada się warstwę szczeliwa (patrz instrukcje) i paletę odstawia się na kilka minut. W międzyczasie instalowany jest odbiornik oleju. A za nim jest taca. Najpierw 2 nakrętki są przynętą na środku - potem wszystko inne i dokręcane ręcznie. Później (po 15-20 minutach) - kluczem (głowa na 10).

Możesz od razu położyć wąż od chłodnicy oleju na palecie i zamontować nartę oraz śrubę przedniego mocowania silnika (wskazane jest smarowanie śrub Litolem - aby spowolnić rdzewienie połączenia gwintowego).

Instalacja głowicy cylindrów:

Przed zamontowaniem głowicy cylindrów należy dokładnie oczyścić płaszczyzny głowicy cylindrów i BC płytą zgarniającą, a także kołnierz mocujący rurę pompy (przy pompie od tyłu głowicy (tej, w której prętowy wskaźnik poziomu oleju jest zamocowany)). Wskazane jest usunięcie kałuż oleju i płynu niezamarzającego z gwintowanych otworów, aby nie pękły podczas dokręcania BC za pomocą śrub.

Załóż nową uszczelkę pod głowicę cylindrów (posmarowałem ją trochę silikonem w miejscach przy krawędziach - według starej pamięci wielokrotnych napraw silnika Moscow 412). Dyszę pompki wysmarowałem silikonem (ta z bagnetem). Następnie można ustawić głowicę cylindrów! Tutaj należy zwrócić uwagę na jedną cechę! Wszystkie śruby głowicy od strony mocowania kolektora ssącego są krótsze niż od strony wydechu !!! Zamontowaną głowicę śrubami dokręcam ręcznie (za pomocą głowicy zębatej 10 z przedłużką). Następnie przykręcam dyszę pompy. Gdy wszystkie śruby głowicy są już dokręcone, zaczynam dokręcać (kolejność i sposób jak w książce), a następnie kolejne dokręcanie kontrolne 80 Nm (tak na wszelki wypadek).

Po zamontowaniu głowicy cylindrów instalowane są wały P. Płaszczyzny styku jarzm z głowicą cylindrów są dokładnie oczyszczone z zanieczyszczeń, a gwintowane otwory montażowe oczyszczone z oleju. Bardzo ważne jest umieszczenie jarzm na swoich miejscach (w tym celu są one oznaczone fabrycznie).

Położenie wału korbowego ustaliłem po znaku "0" na osłonie paska rozrządu oraz nacięciu na kole pasowym alternatora. Położenie wylotu RV znajduje się na sworzniu w kołnierzu przekładni pasowej. Jeśli jest na górze, to PB znajduje się w położeniu TDC 1. cylindra. Następnie umieściłem uszczelkę olejową RV w miejscu oczyszczonym przez carb cleaner. Złożyłem koło pasowe razem z paskiem i dokręciłem je śrubą mocującą (łeb 14). Niestety paska rozrządu nie udało się założyć w stare miejsce (wcześniej zaznaczone markerem), ale było to pożądane. Następnie zamontowałem rozdzielacz, po uprzednim usunięciu starego uszczelniacza i oleju carb cleanerem oraz nałożeniu nowego uszczelniacza. Położenie dystrybutora zostało ustawione zgodnie z naniesionym wcześniej oznaczeniem. Przy okazji, co do dystrybutora, na zdjęciu widać spalone elektrody. Może to być przyczyną nierównej pracy, potrojenia, „słabości” silnika, a efektem zwiększonego zużycia paliwa i chęci zmiany wszystkiego na świecie (świece, przewody wybuchowe, sonda lambda, samochód itp.). Jest eliminowany w elementarny sposób - delikatnie zeskrobany śrubokrętem. Podobnie - na przeciwległym styku suwaka. Zalecam czyszczenie co 20-30 t.km.

Uruchomienie nie było natychmiastowe - konieczne było przepompowanie pustych zbiorników paliwa. Garaż był wypełniony gęstym, oleistym dymem - to od smarowania tłoka. Dalej - dym staje się bardziej spalony w zapachu - to olej i brud wypalający się z kolektora wydechowego i rury wydechowej ... Dalej (jeśli wszystko się udało) - cieszymy się brakiem hałasu „diesla” !!! Myślę, że podczas jazdy przyda się przestrzeganie trybu łagodnego - na docieranie silnika (co najmniej 1000 km).

Najpopularniejszymi i najczęściej naprawianymi silnikami japońskimi są silniki serii (4,5,7)A-FE. Nawet początkujący mechanik, diagnosta wie o możliwych problemach silników tej serii. Postaram się naświetlić (zebrać w jedną całość) problemy tych silników. Nie jest ich wiele, ale przysparzają swoim właścicielom wiele kłopotów.

Czujniki.

Sonda lambda - sonda lambda.

„Czujnik tlenu” – służy do wykrywania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie korekty paliwowej. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikiem w artykuł.

Z tego powodu wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w sondzie lambda. Błąd jest naprawiany przez numer kodu jednostki sterującej 21. Grzejnik można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm). Zużycie paliwa wzrasta z powodu braku korekty paliwa podczas rozgrzewania. Nie uda ci się przywrócić grzejnika - pomoże tylko wymiana czujnika. Koszt nowego czujnika jest wysoki, a montowanie używanego nie ma sensu (ich czas pracy jest długi, więc jest to loteria). W takiej sytuacji alternatywnie można zainstalować nie mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK, Bosch lub oryginalne Denso.

Jakość czujników nie ustępuje oryginałowi, a cena jest znacznie niższa. Jedynym problemem może być prawidłowe podłączenie przewodów czujnika.Gdy maleje czułość czujnika, wzrasta również zużycie paliwa (o 1-3 litry). Działanie czujnika jest sprawdzane za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń). Czułość spada w przypadku zatrucia (zanieczyszczenia) czujnika produktami spalania.

Czujnik temperatury silnika.

„Czujnik temperatury” służy do rejestrowania temperatury silnika. Jeśli czujnik nie działa poprawnie, właściciel będzie miał wiele problemów. Jeśli element pomiarowy czujnika pęknie, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką usterką będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Gdy tylko silnik ostygnie, uruchomienie go bez domieszkowania będzie problematyczne ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Często zdarzają się przypadki, gdy rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - obroty będą w tym przypadku płynąć.Usterkę tę łatwo naprawić na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinna być stabilna i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny żrący wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia ciepłego silnika. Uruchomienie silnika będzie możliwe dopiero po 10 minutach szlamu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego rezystora 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy informuje komputer pokładowy, w jakim położeniu znajduje się przepustnica.

Procedurę demontażu i montażu przeszło wiele samochodów. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu ucierpiały czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik gaśnie przy wchodzeniu na obroty. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Błąd 41 jest naprawiany przez jednostkę sterującą.Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). Jeśli nie będzie śladu pracy na biegu jałowym, odpowiednia regulacja X.X nie zostanie przeprowadzona, a podczas hamowania silnikiem nie będzie wymuszonego biegu jałowego, co ponownie spowoduje zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, jest montowany bez możliwości regulacji obrotów. Jednak w praktyce często zdarzają się przypadki wygięcia płatka, który porusza rdzeń czujnika. W tym przypadku nie ma znaku x / x. Właściwą pozycję można wyregulować testerem bez użycia skanera - na podstawie biegu jałowego.

POŁOŻENIE PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BIEGU BIEGU……………….WŁ

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywistą próżnię w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo łamią „smoczek” odbiorczy, a następnie uszczelniają każdy przepływ powietrza klejem lub naruszają szczelność rury wlotowej. Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3% Bardzo łatwo jest zaobserwować działanie czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest przerwane, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas regazowania pojawia się czarny wydech, świece są zasadzone, pojawia się drżenie na H.X. i zatrzymać silnik.

Czujnik stukowy.

Czujnik jest instalowany w celu rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio pełni rolę „korektora” kąta wyprzedzenia zapłonu.

Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 ton, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie. Działanie można sprawdzić za pomocą oscyloskopu lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli występuje opór, czujnik do wymiany).

czujnik wału korbowego.

Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową wału korbowego silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezawaryjny w działaniu. Ale są też zamieszania. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócane. Przejawia się to ograniczeniem obrotów silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie pokazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerowi raczej trudno jest zauważyć zmiany w udziale Ohma. Jeśli przy 3-4 tysiącach wystąpią objawy ograniczenia prędkości, po prostu wymień czujnik na znany dobry. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie pierścienia głównego, który mechanicy pękają podczas wymiany uszczelniacza olejowego przedniego wału korbowego lub paska rozrządu. Po wyłamaniu zębów korony i przywróceniu ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna zmieniać się losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa.

Wtryskiwacze (dysze).

Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Steruje pracą wtryskiwaczy - komputer silnika.

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokrywają się smołą i pyłem benzyny. Wszystko to naturalnie zakłóca prawidłowy oprysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełniania. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z odpowiednim rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Albo montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając osiągi w testach w porównaniu z nowym wtryskiwaczem. Dysze są bardzo skutecznie myte przez firmę Lavr, Vince zarówno na maszynach CIP jak i w ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego.IAC

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, bieg jałowy, obciążenie).

Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień zaklinowuje. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na X.X. (z powodu klina). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są dostarczane. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wejdź do silnika w trybie „zimnym”. Lub po usunięciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacięcie i klin będą natychmiast wyczuwalne. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając się do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość X.X. i zmiany obciążenia silnika. Cykl pracy w pełni rozgrzanego silnika wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne) można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. Gdy zawór jest zablokowany mechanicznie, następuje płynne zwiększenie cyklu pracy, co nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud środkiem do czyszczenia gaźnika przy zdjętym uzwojeniu. Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku kręcąc uzwojeniem na śrubach mocujących osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z metką na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A zawór został zmieniony. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu oraz kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzyć rezystancji uzwojeń na zaciskach. Zawór zasilany jest napięciem oraz sygnałem sterującym o kształcie prostokąta o zmiennym współczynniku wypełnienia. Aby uniemożliwić usunięcie uzwojenia, zainstalowano niestandardowe elementy złączne. Ale problem klina łodygi pozostał. Teraz jak go wyczyścisz zwykłym czyścikiem to smar wypłucze łożyska (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale już przez łożysko). Konieczne jest całkowite zdemontowanie zaworu z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożne przepłukanie trzpienia płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży procent samochodów trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (ferroza). Przy takich świecach nie będzie wysokiej jakości iskrzenia. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (zwykłe zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powoduje tworzenie się przewodzącej ścieżki na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie w cylindrze, ale na zewnątrz. Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym miażdży. W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, możesz rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem szmergla (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w przewodzie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.
Kolejny problem związany jest z niewłaściwą procedurą wymiany świec. Druty wyciągane są siłą ze studzienek, zrywając metalową końcówkę wodzy.Przy takim drucie obserwuje się wypadanie zapłonów i płynne obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest spojrzenie na iskiernik na iskierniku przy pracującym silniku.

Jeśli iskra zanika lub staje się nitkowata, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwa w przewodzie jest sprawdzana za pomocą testera rezystancji. Mały drut to 2-3 k, następnie długi 10-12 k. Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja uzwojenia wtórnego zerwanej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.

Cewki następnej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaryjność jest minimalna. Odpowiednie chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.

Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w rozdzielaczu. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak utlenia się (pokrywa zielonym nalotem). Węgiel staje się kwaśny. Wszystko to prowadzi do zakłócenia iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i zgniatanie.

Subtelne usterki

W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (najwyraźniej w celu szybszego rozgrzewania silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz przez głowicę bloku intensywnie przechodzi mały obieg chłodzący (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe obroty rozgrzewające (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo bardziej docieplając silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer), albo wymieniając termostat na zimę na wyższą temperaturę otwarcia.
Olej
Właściciele wlewają olej do silnika bez wyjątku, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Całej tej plasteliny nie można zmyć chemią, jest ona czyszczona tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki rodzaj starego oleju, przed wymianą należy zastosować płukanie. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu prętowego wskaźnika poziomu oleju. On jest żółty. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor pisaka, czas na zmianę zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.
Filtr powietrza.

Najtańszym i łatwo dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona osadami spalonego oleju, mocno zanieczyszczone są zawory i świece. Podczas diagnozowania można błędnie założyć, że winne jest zużycie uszczelnień trzonków zaworów, ale pierwotną przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.
Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza mieszkają garażowe gryzonie. Co świadczy o całkowitym lekceważeniu samochodu.

Na uwagę zasługuje również filtr paliwa. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (15-20 tys. Przebiegów), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego zużywają się przedwcześnie.

Ciśnienie spada. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy nacisku do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu są ciągłe strzały w kolektor dolotowy, problematyczny jest rozruch (po). Znacznie zmniejszona przyczepność. Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W terenie można skorzystać z „testu napełniania zwrotnego”. Jeśli podczas pracy silnika w ciągu 30 sekund z przewodu powrotnego benzyny wypłynie mniej niż jeden litr, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza, aby pośrednio określić wydajność pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, ciśnienie jest marnowane. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra zajmuje nie więcej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście i dolne mocowanie nie zardzewieje. Ale często tak się działo. Długo musiałem się głowić, jakim kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnej złączki. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „kino” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra. Dziś nikt nie boi się tej zmiany.

Blok kontrolny.

Do 98 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy. Bloki musiały zostać naprawione tylko z powodu twardej zamiany biegunów. Należy zauważyć, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Na płytce łatwo znaleźć potrzebne wyjście czujnika do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.

Podsumowując, chciałbym zatrzymać się trochę na dystrybucji gazu. Wielu „praktycznych” właścicieli samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (chociaż nie jest to prawidłowe, nie mogą oni odpowiednio dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu maksymalnie dwóch godzin.W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie dochodzi do śmiertelnego zniszczenia silnika. Wszystko jest obliczone w najdrobniejszych szczegółach.
Próbowaliśmy porozmawiać o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, wystawiony na bardzo ciężką eksploatację na "wodo-żelaznej benzynie" i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz mentalności "może" właścicieli. Znosząc wszystkie prześladowania, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najbardziej niezawodnego japońskiego silnika.
Vladimir Bekrenev, Chabarowsk.
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk.

• Z powrotem
• Do przodu

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie masz uprawnień do publikowania komentarzy.

Silnik Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1,6 l.

Specyfikacje silnika Toyoty 4A

Usterki i naprawy silników 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Równolegle ze znanymi i popularnymi silnikami serii S wyprodukowano niskonakładową serię A, a silnik 4A w różnych odmianach stał się jednym z najjaśniejszych i najpopularniejszych silników tej serii. Początkowo był to jednowałowy silnik gaźnikowy o małej mocy, który nie był niczym szczególnym.
W miarę ulepszania 4A, najpierw otrzymał głowicę 16, a później głowicę 20, na złych wałkach rozrządu, wtrysku, zmodyfikowanym układzie dolotowym, innym tłoku, niektóre wersje były wyposażone w mechaniczne doładowanie. Rozważ całą ścieżkę ciągłych ulepszeń 4A.

Modyfikacje silnika Toyoty 4A

1. 4A-C - pierwsza gaźnikowa wersja silnika, 8 zaworów, 90 KM. Przeznaczony na Amerykę Północną. Produkowany od 1983 do 1986 roku.
2. 4A-L - analog na europejski rynek samochodowy, stopień sprężania 9,3, moc 84 KM
3. 4A-LC - analog na rynek australijski, moc 78 KM Był produkowany od 1987 do 1988 roku.
4. 4A-E - wersja wtryskowa, stopień sprężania 9, moc 78 KM Lata produkcji: 1981-1988.
5. 4A-ELU - analog 4A-E z katalizatorem, stopień sprężania 9,3, moc 100 KM. Produkowany od 1983 do 1988 roku.
6. 4A-F - wersja gaźnika z 16 głowicami zaworów, stopień sprężania 9,5, moc 95 KM. Wyprodukowano podobną wersję o zmniejszonej objętości roboczej do 1,5 litra - . Lata produkcji: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - analog 4A-F, zamiast gaźnika zastosowano układ zasilania wtryskiem paliwa, istnieje kilka generacji tego silnika:
7.1 4A-FE Gen 1 - pierwsza wersja z elektronicznym wtryskiem paliwa, moc 100-102 KM Produkowany od 1987 do 1993 roku.
7.2 4A-FE Gen 2 - druga opcja, zmienione zostały wałki rozrządu, układ wtryskowy, pokrywa zaworów otrzymała żeberka, inny ShPG, inny wlot. Moc 100-110 KM Silnik był produkowany od 93 do 98 roku.
7.3. 4A-FE Gen 3 - najnowsza generacja 4A-FE, analog Gen2 z niewielkimi poprawkami dolotu i kolektora dolotowego. Moc wzrosła do 115 KM Był produkowany na rynek japoński w latach 1997-2001, a od 2000 roku 4A-FE został zastąpiony nowym.
8. 4A-FHE - ulepszona wersja 4A-FE, z różnymi wałkami rozrządu, innym dolotem i wtryskiem i nie tylko. Stopień sprężania 9,5, moc silnika 110 KM Był produkowany od 1990 do 1995 roku i był montowany w Toyocie Carina i Toyocie Sprinter Carib.
9. 4A-GE - tradycyjna wersja Toyoty o zwiększonej mocy, opracowana przy udziale Yamahy i wyposażona w już rozproszony wtrysk paliwa MPFI. Seria GE, podobnie jak FE, przeszła kilka zmian stylizacji:
9.1 4A-GE Gen 1 „Big Port” – pierwsza wersja, produkowana od 1983 do 1987. Posiadają zmodyfikowaną głowicę cylindrów na wyższych wałach, kolektor dolotowy T-VIS z regulowaną geometrią. Stopień sprężania wynosi 9,4, moc 124 KM, dla krajów o surowych wymaganiach środowiskowych moc 112 KM.
9.2 4A-GE Gen 2 - druga wersja, stopień sprężania zwiększony do 10, moc zwiększona do 125 KM Wydanie rozpoczęło się 87., zakończyło w 1989 roku.
9.3 4A-GE Gen 3 „Red Top” / „Small port” - kolejna modyfikacja, zmniejszono kanały dolotowe (stąd nazwa), wymieniono korbowód i grupę tłoków, zwiększono stopień sprężania do 10,3, moc wynosiła 128 hp. Lata produkcji: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V „Silver Top” - czwarta generacja, główną innowacją jest tutaj przejście na 20-zaworową głowicę cylindrów (3 dolotowe, 2 wydechowe) z górnymi wałkami, 4-przepustnicą dolotową, fazą pojawił się układ zmiany rozrządu na wlocie VVTi, zmieniono kolektor dolotowy, stopień sprężania zwiększono do 10,5, moc 160 KM. przy 7400 obr./min. Silnik był produkowany od 1991 do 1995 roku.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - najnowsza wersja zła wolnossącego, powiększone przepustnice, lżejsze tłoki, koło zamachowe, ulepszone kanały wlotowe i wylotowe, zamontowano jeszcze wyższe wały, stopień sprężania osiągnął 11, moc wzrosła do 165 KM. przy 7800 obr./min. Silnik był produkowany od 1995 do 1998 roku, głównie na rynek japoński.
10. 4A-GZE - analog 4A-GE 16V ze sprężarką, poniżej wszystkie generacje tego silnika:
10.1 4A-GZE Gen 1 - sprężarka 4A-GE o ciśnieniu 0,6 bara, doładowanie SC12. Zastosowano kute tłoki o stopniu sprężania 8, kolektor dolotowy o zmiennej geometrii. Moc 140 KM, produkowana od 86 do 90 lat.
10.2 4A-GZE Gen 2 - zmieniono dolot, zwiększono stopień sprężania do 8,9, zwiększono ciśnienie, teraz wynosi 0,7 bara, moc wzrosła do 170 KM. Silniki były produkowane od 1990 do 1995 roku.

Awarie i ich przyczyny

1. Wysokie zużycie paliwa, w większości przypadków winowajcą jest sonda lambda i problem rozwiązuje się poprzez jej wymianę. Jeśli na świecach pojawi się sadza, czarny dym z rury wydechowej, wibracje na biegu jałowym, sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego.
2. Wibracje i wysokie zużycie paliwa, najprawdopodobniej nadszedł czas, aby umyć dysze.
3. Problemy z prędkością, zamrożenie, zwiększona prędkość. Sprawdź zawór wolnych obrotów i wyczyść przepustnicę, obserwuj czujnik położenia przepustnicy i wszystko wróci do normy.
4. Silnik 4A nie uruchamia się, prędkość waha się, tutaj przyczyną jest czujnik temperatury silnika, sprawdź.
5. Prędkość pływania. Czyścimy blok przepustnicy, KXX, sprawdzamy świece, dysze, zawór wentylacji skrzyni korbowej.
6. Silnik gaśnie, patrz filtr paliwa, pompa paliwa, rozdzielacz.
7. Wysokie zużycie oleju. Zasadniczo zakład dopuszcza poważne zużycie (do 1 litra na 1000 km), ale jeśli sytuacja jest denerwująca, to wymiana pierścieni i uszczelnień olejowych cię uratuje.
8. Stukanie silnika. Zwykle stukają sworznie tłokowe, jeśli przebieg jest duży, a zawory nie były regulowane, a następnie wyreguluj luzy zaworowe, ta procedura jest przeprowadzana co 100 000 km.

Ponadto uszczelki olejowe wału korbowego przeciekają, problemy z zapłonem nie są rzadkością itp. Wszystko to dzieje się nie tyle z powodu błędów projektowych, ale z powodu ogromnego przebiegu i ogólnej starości silnika 4A, aby uniknąć tych wszystkich problemów, należy początkowo przy zakupie szukać najbardziej żwawego silnika. Zasób dobrego 4A wynosi co najmniej 300 000 km.
Nie zaleca się kupowania chudych wersji Lean Burn, które mają mniejszą moc, pewną kapryśność i zwiększony koszt materiałów eksploatacyjnych.
Warto zauważyć, że wszystkie powyższe są również typowe dla silników stworzonych na podstawie 4A - i.

Tuning silnika Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Strojenie chipów. Atmosfera

Silniki serii 4A narodziły się do tuningu, to na bazie 4A-GE powstał dobrze znany 4A-GE TRD, który w wersji atmosferycznej wytwarza 240 KM. i wirowania do 12000 obr./min! Ale aby pomyślnie dostroić, musisz wziąć za podstawę 4A-GE, a nie wersję FE. Strojenie 4A-FE to od początku martwy pomysł i wymiana głowicy na 4A-GE tu nie pomoże. Jeśli ręce już cię świerzbią, żeby zmodyfikować dokładnie 4A-FE, to twój wybór to doładowanie, kup zestaw turbo, załóż standardowy tłok, nadmuchaj do 0,5 bara, zdobądź swoje ~140 KM. i jeździć, aż się rozpadnie. Aby jeździć długo i szczęśliwie, musisz zmienić wał korbowy, cały ShPG na niski stopień, doprowadzić głowicę cylindrów, zainstalować duże zawory, wtryskiwacze, pompę, innymi słowy, tylko blok cylindrów pozostanie natywny. I dopiero wtedy postawić turbinę i wszystko z tym związane, czy jest to racjonalne?
Dlatego dobry 4AGE jest zawsze traktowany jako podstawa, tutaj wszystko jest prostsze: dla pierwszych generacji GE brane są dobre wały z fazą 264, popychacze są w standardzie, instalowany jest wydech z bezpośrednim przepływem i uzyskujemy około 150 KM . Kilka?
Zdejmujemy kolektor dolotowy T-VIS, bierzemy wały z fazą 280+, ze sprężynami nastawczymi i popychaczami, oddajemy głowicę do rewizji, do Big Portu dopracowanie obejmuje przeszlifowanie kanałów, dostrojenie komór spalania, do Małego Portu to również wstępne wiercenie kanałów ssących i wydechowych wraz z montażem większych zaworów, pająk 4-2-1, ustawiony na Abit lub 7,2 stycznia, da to do 170 KM.
Co więcej, kuty tłok o stopniu sprężania 11, wały fazy 304, wlot z 4 przepustnicami, pająk o równej długości 4-2-1 i prosty wydech na rurze 63 mm, moc wzrośnie do 210 KM .
Zakładamy suchą miskę olejową, zmieniamy pompę oleju na inną z 1G, maksymalne wały to faza 320, moc osiągnie 240 KM. i obraca się z prędkością 10 000 obr./min.
Jak dopracujemy kompresor 4A-GZE... Przeprowadzimy prace z głowicą cylindrów (szlifowanie kanałów i komór spalania), wałami 264 fazy, wydechem 63mm, tuningiem i około 20 koniami napiszemy sobie na plus. Doprowadzenie mocy do 200 sił pozwoli sprężarce SC14 lub bardziej wydajnej.

Turbina na 4A-GE/GZE

Przy turbodoładowaniu 4AGE od razu trzeba obniżyć stopień sprężania, montując tłoki od 4AGZE, bierzemy wałki rozrządu z fazą 264, zestaw turbo do wyboru i przy 1 barze uzyskujemy ciśnienie do 300 KM. Aby uzyskać jeszcze większą moc, jak w złej atmosferze, trzeba dokończyć głowicę, ustawić kuty wał korbowy i tłok na stopień ~7,5, wydajniejszy zestaw i dmuchnąć 1,5+ bara, uzyskując swoje 400+ KM.

Toyota wyprodukowała wiele ciekawych modeli silników. Silnik 4A FE i inni członkowie rodziny 4A zajmują godne miejsce w ofercie układów napędowych Toyoty.

Historia silnika

W Rosji i na świecie japońskie samochody koncernu Toyota cieszą się zasłużoną popularnością ze względu na ich niezawodność, doskonałe parametry techniczne i względną przystępność cenową. Znaczącą rolę w tym uznaniu odegrały japońskie silniki – serce samochodów koncernu. Od kilku lat wiele produktów japońskiego producenta samochodów jest wyposażonych w silnik 4A FE, którego parametry techniczne do dziś wyglądają dobrze.

Wygląd:

Jego produkcja rozpoczęła się w 1987 roku i trwała ponad 10 lat – do 1998 roku. Cyfra 4 w tytule oznacza numer seryjny silnika w jednostkach napędowych Toyoty serii „A”. Sama seria pojawiła się jeszcze wcześniej, bo w 1977 roku, kiedy inżynierowie firmy stanęli przed wyzwaniem stworzenia ekonomicznego silnika o akceptowalnych parametrach technicznych. Opracowanie było przeznaczone dla samochodu klasy B (subcompact według amerykańskiej klasyfikacji) Toyoty Tercel.

Wynikiem badań inżynierskich były czterocylindrowe silniki o mocy od 85 do 165 koni mechanicznych i pojemności od 1,4 do 1,8 litra. Jednostki zostały wyposażone w mechanizm dystrybucji gazu DOHC, żeliwny korpus i aluminiowe głowice. Ich spadkobiercą było rozważane w tym artykule 4. pokolenie.

Ciekawe: seria A jest nadal produkowana we wspólnym przedsięwzięciu pomiędzy Tianjin FAW Xiali i Toyotą: produkowane są tam silniki 8A-FE i 5A-FE.

Historia generacji:

• 1A - lata produkcji 1978-80;
• 2A - od 1979 do 1989;
• 3A - od 1979 do 1989;
• 4A - od 1980 do 1998.

Dane techniczne 4A-FE

Przyjrzyjmy się bliżej oznaczeniom silnika:

• cyfra 4 – oznacza numer w serii, o której mowa powyżej;
• A - indeks serii silnika, wskazujący, że został opracowany i zaczął być produkowany przed 1990 rokiem;
• F - mówi o szczegółach technicznych: czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik bez wymuszenia napędzany jednym wałkiem rozrządu;
• E - wskazuje na obecność wielopunktowego układu wtrysku paliwa.

W 1990 roku jednostki napędowe z tej serii zostały zmodernizowane, aby umożliwić pracę na benzynach niskooktanowych. W tym celu w konstrukcji wprowadzono specjalny system podawania mieszanki ubogiej – LeadBurn.

Ilustracja systemu:

Zastanówmy się teraz, jakie cechy ma silnik 4A FE. Podstawowe dane silnika:

Producent twierdzi, że zasoby silnika wynoszą 300 tysięcy km, w rzeczywistości właściciele samochodów z nim zgłaszają 350 tysięcy, bez większych napraw.

Funkcje urządzenia

Cechy konstrukcyjne 4A FE:

• cylindry rzędowe, wiercone bezpośrednio w bloku cylindrów bez użycia tulei;
• dystrybucja gazu - DOHC, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, sterowanie odbywa się przez 16 zaworów;
• jeden wałek rozrządu jest napędzany paskiem, moment obrotowy na drugim pochodzi z pierwszego przez koło zębate;
• fazy wtrysku mieszanki paliwowo-powietrznej są regulowane przez sprzęgło VVTi, sterowanie zaworami wykorzystuje konstrukcję bez kompensatorów hydraulicznych;
• zapłon jest rozdzielany z jednej cewki przez rozdzielacz (ale jest późna modyfikacja LB, gdzie były dwie cewki - jedna na parę cylindrów);
• model z indeksem LB, przeznaczony do pracy na paliwie niskooktanowym, ma moc zredukowaną do 105 sił i obniżony moment obrotowy.

Ciekawe: jeśli pasek rozrządu pęknie, silnik nie wygina zaworu, co zwiększa jego niezawodność i atrakcyjność dla konsumenta.

Historia wersji 4A-FE

W całym cyklu życia silnik przeszedł kilka etapów rozwoju:

Gen 1 (pierwsza generacja) - od 1987 do 1993.

• Silnik z elektronicznym wtryskiem, moc od 100 do 102 sił.

Gen 2 - zjechał z linii montażowych od 1993 do 1998 roku.

• Moc wahała się od 100 do 110 sił, zmieniono korbowód i grupę tłoków, zmieniono wtrysk, zmieniono konfigurację kolektora dolotowego. Głowica cylindrów została również zmodyfikowana do pracy z nowymi wałkami rozrządu, pokrywa zaworów otrzymała żeberka.

Gen 3 - produkowany w ograniczonych ilościach od 1997 do 2001 roku, wyłącznie na rynek japoński.

• Silnik ten miał moc zwiększoną do 115 „koni”, osiągniętą poprzez zmianę geometrii kolektorów dolotowych i wydechowych.

Plusy i minusy silnika 4A-FE

Główną zaletą 4A-FE jest jego udana konstrukcja, w której w przypadku zerwania paska rozrządu tłok nie wygina zaworu, co pozwala uniknąć kosztownych remontów. Inne korzyści obejmują:

• dostępność części zamiennych i ich dostępność;
• stosunkowo niskie koszty eksploatacji;
• dobry zasób;
• silnik można naprawiać i konserwować niezależnie, ponieważ konstrukcja jest dość prosta, a osprzęt nie przeszkadza w dostępie do różnych elementów;
• sprzęgło VVTi i wał korbowy są bardzo niezawodne.

Ciekawe: gdy w 1994 roku w Wielkiej Brytanii rozpoczęto produkcję Toyoty Carina E, pierwsze 4A FE ICE były wyposażone w jednostkę sterującą firmy Bosh, która miała możliwość elastycznej konfiguracji. Stało się to przynętą dla tunerów, ponieważ silnik można było ponownie przeflashować, aby uzyskać z niego więcej mocy przy jednoczesnym obniżeniu emisji.

Za główną wadę uważa się wspomniany wyżej system LeadBurn. Pomimo oczywistej wydajności (która doprowadziła do powszechnego stosowania LB na japońskim rynku samochodowym), jest niezwykle wrażliwy na jakość benzyny iw warunkach rosyjskich wykazuje poważny spadek mocy przy średnich prędkościach. Ważny jest również stan innych podzespołów - przewody pancerne, świece, jakość oleju silnikowego ma kluczowe znaczenie.

Wśród innych niedociągnięć zauważamy zwiększone zużycie łóżek wałków rozrządu i „niepływające” dopasowanie sworznia tłokowego. Może to prowadzić do konieczności gruntownego remontu, ale jest to stosunkowo łatwe do wykonania we własnym zakresie.

Olej 4A FE

Dopuszczalne wskaźniki lepkości:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Olej należy dobierać do pory roku i temperatury powietrza.

Gdzie zainstalowano 4A FE?

Silnik był wyposażony wyłącznie w samochody Toyota:

• Carina - modyfikacje 5. generacji 1988-1992 (sedan z tyłu T170, przed i po zmianie stylizacji), 6. generacja 1992-1996 z tyłu T190;
• Celica - coupe 5. generacji w latach 1989-1993 (nadwozie T180);
• Corolla na rynek europejski i amerykański w różnych wersjach wyposażenia od 1987 do 1997, dla Japonii - od 1989 do 2001;
• Corolla Ceres generacja 1 - od 1992 do 1999;
• Corolla FX - hatchback generacji 3;
• Corolla Spacio - minivan 1. generacji w nadwoziu 110 od 1997 do 2001;
• Corolla Levin - od 1991 do 2000, w nadwoziach E100;
• Corona - generacje 9, 10 od 1987 do 1996, nadwozia T190 i T170;
• Sprinter Trueno - od 1991 do 2000;
• Sprinter Marino - od 1992 do 1997;
• Sprinter - od 1989 do 2000, w różnych organach;
• Premio sedan - od 1996 do 2001, nadwozie T210;
• Caldina;
• Avensis;

Praca

Zasady wykonywania czynności serwisowych:

• Wymiana oleju ICE - co 10 tys. Km;
• wymiana filtra paliwa - co 40 tys.;
• powietrze - po 20 tysiącach;
• świece należy wymienić po 30 tysiącach i wymagają corocznej kontroli;
• regulacja zaworów, odpowietrzenie skrzyni korbowej - po 30 tys;
• wymiana płynu niezamarzającego - 50 tys.;
• wymiana kolektora wydechowego - po 100 tys., jeśli się przepalił.

Usterki

Typowe problemy:

• Stukanie z silnika.

Prawdopodobnie zużyte sworznie tłokowe lub wymagana regulacja zaworów.

• Silnik „zjada” olej.

Pierścienie i zaślepki zgarniacza oleju są zużyte, konieczna jest wymiana.

• Silnik zapala i od razu gaśnie.

Wystąpił problem z układem paliwowym. Należy sprawdzić rozdzielacz, wtryskiwacze, pompę paliwową, wymienić filtr.

• Obroty pływające.

Kontrola powietrza biegu jałowego i przepustnica powinny być sprawdzone, oczyszczone iw razie potrzeby wymienione wtryskiwacze i świece zapłonowe,

• Silnik wibruje.

Prawdopodobną przyczyną są zatkane wtryskiwacze lub brudne świece zapłonowe, które należy sprawdzić iw razie potrzeby wymienić.

Inne silniki z serii

4A

Podstawowy model, który zastąpił serię 3A. Silniki stworzone na jego bazie były wyposażone w mechanizmy SOHC i DOHC, do 20 zaworów, a „wtyczka” mocy wyjściowej wynosiła od 70 do 168 sił na „naładowanym” turbodoładowanym GZE.

4A-GE

Jest to silnik o pojemności 1,6 litra, strukturalnie podobny do FE. Osiągi silnika 4A GE są również w dużej mierze identyczne. Ale są też różnice:

• GE ma większy kąt między zaworami dolotowymi i wydechowymi - 50 stopni, w przeciwieństwie do 22,3 dla FE;
• Wałki rozrządu silnika 4A GE są obracane przez pojedynczy pasek rozrządu.

Mówiąc o parametrach technicznych silnika 4A GE, nie można wspomnieć o mocy: jest nieco mocniejszy niż FE i rozwija do 128 KM przy równych objętościach.

Ciekawe: wyprodukowano również 20-zaworowy 4A-GE ze zaktualizowaną głowicą cylindrów i 5 zaworami na cylinder. Rozwinął moc do 160 sił.

4A-FHE

Jest to analog FE ze zmodyfikowanym wlotem, wałkami rozrządu i szeregiem dodatkowych ustawień. Dali silnikowi więcej osiągów.

Jednostka ta jest modyfikacją szesnastozaworowego GE, wyposażonego w mechaniczny system zwiększania ciśnienia powietrza. Produkowany przez 4A-GZE w latach 1986-1995. Blok cylindrów i głowica cylindrów nie uległy zmianie, do konstrukcji dodano dmuchawę powietrza napędzaną wałem korbowym. Pierwsze próbki dały ciśnienie 0,6 bara, a silnik rozwinął moc do 145 sił.

Oprócz doładowania inżynierowie zmniejszyli stopień sprężania i wprowadzili do konstrukcji kute wypukłe tłoki.

W 1990 roku silnik 4A GZE został zaktualizowany i zaczął rozwijać moc do 168-170 sił. Wzrósł stopień sprężania, zmieniła się geometria kolektora dolotowego. Doładowanie dawało ciśnienie 0,7 bara, a MAP D-Jetronic DMRV został uwzględniony w konstrukcji silnika.

GZE jest popularny wśród tunerów, ponieważ umożliwia instalację sprężarki i innych modyfikacji bez większych przeróbek silnika.

4A-F

Był gaźnikowym poprzednikiem FE i rozwinął do 95 sił.

4A GEU

Silnik 4A-GEU, podgatunek GE, rozwijał moc do 130 KM. Silniki z tym oznaczeniem zostały opracowane przed 1988 rokiem.

4A-ELU

Do tego silnika wprowadzono wtryskiwacz, który umożliwił zwiększenie mocy z oryginalnych 70 za 4A do 78 sił w wersji eksportowej i do 100 w wersji japońskiej. Silnik został również wyposażony w katalizator.