Charakterystyka tylnej osi zil 131. Mosty napędowe pojazdów trzyosiowych zil

29.06.2020

Różnorodny

Mosty napędowe pojazdów trzyosiowych ZIL

Trzyosiowy samochód ZiŁ-131 z napędem na wszystkie osie wykorzystuje sekwencyjny napęd tylnych mostów napędowych z przelotowym wałem napędowym w pierwszej osi.

W tylnych osiach zastosowano podwójną przekładnię główną, umieszczoną w skrzyni korbowej, odlaną z żeliwa sferoidalnego. Obudowa przekładni głównej, która posiada klapę boczną zamykaną pokrywą, jest przykręcona do górnej części odlewanej obudowy tylnego mostu typu banjo za pomocą poziomego kołnierza. W pokrywie skrzyni korbowej owinięty jest ściągacz, który służy do wyciskania sworznia drążka reakcyjnego zawieszenia tylnego mostu. Dolny otwór obudowy tylnego mostu jest zamknięty pokrywą przyspawaną do obudowy. Wnęka skrzyni korbowej tylnej osi komunikuje się z atmosferą przez odpowietrznik.

W pierwszej tylnej osi wał napędowy przekładni głównej z zamocowaną do niego małą przekładnią stożkową jest wykonany przelotowo i osadzony z przodu na łożysku walcowym w przepływie skrzyni korbowej, a z tyłu na dwóch łożyskach stożkowych, obudowa który jest zamocowany w kołnierzu w skrzyni korbowej i zamknięty pokrywą. Na obu zewnętrznych końcach wału kołnierze przegubów kardana napędu kardana osi napędowych są zamocowane w szczelinach za pomocą nakrętek. Końce wałów są uszczelnione dławnicami samozaciskowymi, a kołnierze zawiasów są przyspawane do kołnierzy przeciwbłotnych. Na drugiej osi na tylnym wystającym końcu wału napędowego zamiast kołnierza montowana jest tuleja dystansowa, a wał jest zamykany zaślepką. W przeciwnym razie konstrukcja obu tylnych osi jest taka sama.

Aby wyregulować zazębienie kół zębatych stożkowych, pod kołnierzem obudowy łożyska tylnego wału dostarczane są podkładki regulacyjne, a między ich pierścieniami wewnętrznymi są instalowane podkładki regulacyjne w celu regulacji dokręcenia łożysk stożkowych.

Małe koło zębate stożkowe zazębia się z dużym kołem zębatym wciśniętym na wpust na wale pośrednim, wykonanym razem z małym kołem zębatym czołowym. Wał jest osadzony w wewnętrznej przegrodzie skrzyni korbowej na łożysku walcowym. Zewnętrzny koniec wału spoczywa na dwurzędowym łożysku stożkowym, którego obudowa wraz z pokrywą jest przykręcona do kołnierza w ściance skrzyni korbowej. Uszczelki do regulacji zazębienia kół stożkowych znajdują się pod kołnierzem oprawy, a między jej pierścieniami wewnętrznymi znajdują się podkładki regulacyjne do regulacji łożyska stożkowego.

Mała zębatka o zębach śrubowych współpracuje z dużą zębatką przykręconą do miseczek mechanizmu różnicowego zamontowanych w obudowach przekładni głównej na łożyskach stożkowych. Łożyska są mocowane w gniazdach za pomocą nakładek na kołki. Nakrętki regulacyjne są wkręcane w gniazda po bokach, aby wyregulować dokręcenie łożysk. Nakrętki są zabezpieczone stoperami. Na poprzeczce mechanizmu różnicowego cztery satelity są zainstalowane na tulejach z brązu, które współpracują z bocznymi kołami zębatymi zamontowanymi na wypustach wewnętrznych końców półosi wiodących. Podkładki oporowe umieszcza się pod powierzchniami łożysk satelitów i przekładni bocznych.

Całkowicie nieobciążone półosie napędowe są połączone kołnierzami ze śrubami dwustronnymi i nakrętkami z tulejami stożkowymi z odlewanymi ze stali piastami kół napędowych. Każda piasta osadzona jest na dwóch łożyskach stożkowych na sworzniu rurowym, którego kołnierz jest skręcony razem z tarczą hamulca do kołnierza końcówki przyspawanej do tulei półosiowej belki tylnego mostu. Łożyska są zamocowane na czopie za pomocą nakrętki regulacyjnej 44, zamocowanej za pomocą podkładki zabezpieczającej i nakrętki zabezpieczającej. Po wewnętrznej stronie piasty znajduje się dławnica samozaciskowa a piasta jest osłonięta zewnętrzną dławnicą filcową zamocowaną w deflektorze oleju.

Żeliwny bęben hamulcowy z tarczą koła mocowany jest do kołnierza piasty na szpilkach z nakrętkami. Wąż doprowadzający powietrze 49 z centralnego systemu kontroli ciśnienia w oponach jest przymocowany do złączki owiniętej czopem. Łącznik komunikuje się za pomocą tulei uszczelniającej 35 z kanałem wywierconym w półosi. Złączka uszczelniająca wlotu powietrza składa się z pierścieniowego korpusu, do którego przymocowane są szczelnie dwie pokrywy z samozaciskowymi uszczelkami gumowymi, szczelnie zakrywającymi szlifowaną szyjkę półosi po obu stronach wylotu kanału powietrznego, zapewniając, że przy wał osi obraca się, powietrze wpływa do jego kanału z węża. Sprzęgło zamknięte jest w podcięciu czopów za pomocą tłoczonej pokrywy mocowanej do czopów za pomocą śrub. Półoś w kołnierzu końcówki tulei półosiowej uszczelniona jest uszczelnieniem olejowym. Wewnętrzna wnęka utworzona przez kołnierze komunikuje się z atmosferą przez odpowietrznik.

Korpus zaworu opony jest owinięty w końcówkę półosi, która jest połączona przewodem z rurką zaworu komory opony koła. Kurek i wąż osłonięte są osłoną ochronną.

Olej wlewa się do skrzyni korbowej każdego tylnego mostu przez otwór zamykany korkiem 6 na górnej ściance skrzyni korbowej przekładni głównej. Ten sam otwór jest otworem widokowym i służy do sprawdzania zazębienia kół zębatych stożkowych. Olej wlewa się do poziomu otworu kontrolnego. Olej spuszczany jest przez dolny otwór w osłonie belki tylnego mostu oraz przez otwór w tylnej ścianie obudowy przekładni głównej. Wszystkie otwory zamykane są zaślepkami. Poziom oleju w tylnych mostach podczas pracy sprawdza się za pomocą specjalnego bagnetu znajdującego się w zestawie narzędzi. Szczelinomierz wkłada się w otwór w skrzyni korbowej po odkręceniu tylnej śruby kołnierza obudowy przekładni głównej.

Przekładnia główna przedniego mostu napędowego ma taki sam układ jak przekładnia główna tylnych mostów, ale jej wały znajdują się w tej samej płaszczyźnie co półosie, w związku z czym obudowa przekładni głównej ma inny kształt i jest zamocowana do obudowa przedniego mostu z kołnierzem umieszczonym w płaszczyźnie pionowej.

Ryż. 1. Mosty napędowe samochodu ZIL-131

Zewnętrzny koniec wału napędowego z małą przekładnią stożkową jest osadzony w skrzyni korbowej na dwóch łożyskach stożkowych, a wewnętrzny koniec na łożysku wałeczkowym; łożysko cylindryczne. Olej wlewa się do skrzyni korbowej przedniego mostu napędowego przez otwór kontrolny znajdujący się z przodu w osłonie belki, zamykany korkiem. Olej spuszczany jest przez otwór znajdujący się w dolnej części belki przedniego mostu.

Zewnętrzny koniec każdej półosi połączony jest za pomocą kulistego przegubu równego prędkości kątowej z wałem napędowym koła osadzonym w sworzniu na tulei z brązu. Zwrotnice są wykonane jako jeden element z półośką i wałem napędowym. Podkładki oporowe są umieszczone pod pięściami. Na wypustach końcówki wału napędowego montowany jest kołnierz, połączony na szpilkach z nakrętkami do piasty koła.

Koło przednie wraz z piastą, łożyskami, uszczelkami i układem doprowadzenia powietrza do opony ma w zasadzie taki sam układ jak koło tylne.

Kołnierz zwrotnicy jest przykręcony do dzielonej obudowy. Obudowa osadzona jest na łożyskach stożkowych na sworzniach sworzni, wspawanych w kulisty czubek, mocowanych na kołkach z nakrętkami do końca tulei półosiowej belki przedniego mostu. Od wewnątrz w końcówce zamocowane jest podwójne samozaciskowe uszczelnienie półosi ze stożkiem prowadzącym. Podkładki regulacyjne są zainstalowane pod pokrywami łożysk czopowych. Aby wlać olej do korpusu i go spuścić, sferyczna końcówka posiada otwory zamykane korkami. Na korpusie sworznia obrotowego od zewnątrz zamocowane jest urządzenie uszczelniające dławnicę, zakrywające końcówkę kulistą.

W samochodach ZIL -157 i ZIL -157K - trzyosiowe o dużej zdolności terenowej, tylne osie w konstrukcji części środkowej są podobne do osi napędowej samochodu GAZ-63 i mają jedną przekładnię główną, składającą się z dwie przekładnie stożkowe i mechanizm różnicowy z czterema satelitami. Główne koło zębate jest zainstalowane w skrzyni korbowej, która ma złącze w podłużnej płaszczyźnie pionowej.

Łożyska stożkowe wałka małej przekładni stożkowej są regulowane za pomocą podkładek dystansowych lub podkładek instalowanych między wewnętrznymi bieżniami łożyska. Załączanie kół zębatych jest regulowane przez uszczelki zamontowane pod kołnierzem obudowy łożyska.

Każda półoś napędowa zamocowana jest kołnierzowo na kołkach z nakrętkami do osłony piasty. Osłona wraz z tarczą koła i bębnem hamulcowym jest przykręcona do kołnierza piasty. Dodatkowo osłona mocowana jest do piasty za pomocą śrub.

Piasta osadzona jest na czopie na dwóch łożyskach stożkowych wzmocnionych nakrętką nastawną, podkładką zabezpieczającą i nakrętką zabezpieczającą. Od wewnętrznej krawędzi piasty montowany jest wewnętrzny dławik gumowy samozaciskowy oraz zewnętrzna uszczelka filcowa.

Czop z wciśniętą tuleją jest mocowany do kołnierza tulei półosiowej. W ścianie czopa znajduje się kanał, do którego od zewnątrz podłączany jest wąż centralnego systemu kontroli ciśnienia w oponach. W pokrywie piasty zamocowane jest sprzęgło uszczelniające doprowadzenia powietrza, składające się z obudowy, w której zamocowane są z osłonami dwa samozaciskowe uszczelnienia olejowe, sprzęgło połączone jest za pomocą złączki z przewodem doprowadzającym powietrze do koła. Rura jest wyposażona w kurek; korpus żurawia jest zamocowany na tarczy koła.

Przekładnia główna, mechanizm różnicowy i skrzynia korbowa przedniej osi napędowej mają to samo urządzenie, co te same urządzenia tylnej osi. Końcówki każdej półosi przedniej osi połączone są z wałem napędowym kół za pomocą kulistego przegubu równego prędkości kątowej.

Mosty napędowe samochodów ZIL-157 i ZIL-157K

Wał napędowy osadzony jest czopem na tulei i połączony jest za pomocą kołków z osłoną piasty za pomocą kołnierza. Konstrukcja czopa, piasty z łożyskami, kanałów doprowadzających powietrze do opony jest taka sama jak konstrukcja podobnych urządzeń tylnych mostów napędowych.

Kołnierz czopów zamocowany jest do dzielonej obudowy zamontowanej na łożyskach stożkowych na sworzniach obrotowych zamocowanych w kulistym zakończeniu tulei półosiowej. Podkładki regulacyjne są zainstalowane pod pokrywami łożysk. Urządzenie uszczelniające dławnicę jest zamocowane na korpusie czopu od zewnątrz.

Ryż. 3. Pierwsza oś napędowa samochodu ZIL -133

Trzyosiowy samochód ZIL-133 ma tylne mosty napędowe z wałem przelotowym, co eliminuje konieczność instalowania skrzyni rozdzielczej i upraszcza konstrukcję układu napędowego. Przekładnia główna w obu osiach napędowych jest hipoidalna.

W pierwszej osi napędowej wał napędowy (ryc. 3) jest połączony z wałem napędowym drugiej osi za pomocą międzyosiowego mechanizmu różnicowego, który w razie potrzeby można zablokować za pomocą sprzęgła. Sterowanie sprzęgłem odbywa się za pomocą pneumatycznej komory roboczej membrany umieszczonej na obudowie przekładni głównej i sterowane jest specjalnym zaworem z ogólnego układu pneumatycznego pojazdu. Uchwyt dźwigu znajduje się przed kierowcą.

Obrót od wału wejściowego do dolnego wału za pomocą małego stożkowego koła zębatego hipoidalnej przekładni jest przenoszony za pomocą kół zębatych. Górne koło zębate jest swobodnie osadzone na wale i jest z nim połączone poprzez centralny mechanizm różnicowy. Dolny bieg jest mocno zamocowany na dolnym wale. Przeniesienie napędu odbywa się poprzez pośrednie koło zębate osadzone na łożyskach na osi zamocowanej w skrzyni korbowej.

Duże koło zębate stożkowe przekładni hipoidalnej jest zamontowane na skrzyni różnicowej zamontowanej na łożyskach w obudowach obudowy przekładni głównej. Z mechanizmu różnicowego za pomocą całkowicie nieobciążonych półosi siła przenoszona jest na koła napędowe, których piasty są osadzone na końcach półosiowych tulei tylnych osi na łożyskach stożkowych.

DO Kategoria: - Podwozie pojazdu

Produkowany przez Moskiewską Fabrykę Samochodów Lichaczow od 1986 roku. Nadwozie to drewniana platforma typu wojskowego ze składaną tylną klapą, składane ławki na 16 miejsc są zamontowane w kratkach ścian bocznych, jest średnia wyjmowana ławka na 8 miejsc, zapewniona jest instalacja łuków i markizy. Kabina - trzyosobowa, umieszczona za silnikiem, fotel kierowcy - regulowana długość, wysokość, nachylenie poduszki i oparcia.
Główna przyczepa SMZ-8325 (wojsko).

Modyfikacja pojazdu:

- ZIL-131NA - samochód z nieekranowanym i nieuszczelnionym osprzętem elektrycznym;
- ZIL-131NS i ZIL-131NAS - wersja HL dla klimatu zimnego (do minus 60°С).

Na zamówienie pojazdy ZIL-131N mogą być wykonane w postaci podwozia bez platformy do montażu różnych zabudów i instalacji.

Od 1966 do 1986 wyprodukowano samochód ZIL-131.

Silnik.

Mod.ZIL-5081. Podstawowe dane patrz samochód ZIL-431410. Aby ogrzać silnik, w samochodzie zainstalowano grzejnik P-16B o mocy cieplnej 15600 kcal / h.

Przenoszenie.

Sprzęgło - uszczelnione, jednotarczowe, ze sprężynami obwodowymi i amortyzatorem, napęd - mechaniczny. Skrzynia biegów - dane patrz samochód ZIL-431410, dodatkowo wyposażony w system wentylacji do pokonywania bród. Skrzynia rozdzielcza - Dwustopniowa, ze sprzęgłem przedniej osi, przekazywana. numery: I-2.08; II-1.0. Zmiana biegów - dźwignia; napęd włączenia mostka przedniego - elektropneumatyczny. Przystawka odbioru mocy skrzyni rozdzielczej - DO 44 kW (60 KM). Przekładnia kardana składa się z czterech wałów kardana: skrzynia biegów - skrzynia rozdzielcza, skrzynia rozdzielcza - oś przednia, skrzynia rozdzielcza - oś środkowa, oś środkowa - oś tylna. Główna przekładnia osi napędowych jest podwójna z parą kół zębatych stożkowych o zębach spiralnych i parą kół zębatych czołowych o zębach skośnych. Przełożenie skrzyni biegów wynosi 7,339. Oś przednia - z przegubami homokinetycznymi.

Koła i opony.

Koła - tarcza, obręcz 228G-508, mocowanie - na 8 kołków. Opony - z regulacją ciśnienia 12,00 - 20 (320 - 508) mod. M-93 lub 12.00R20 (320R508) mod. KI-113. Ciśnienie powietrza w oponach o masie przewożonego ładunku 3750 kg: nominalne - 3 kgf / cm. kw., minimum - 0,5 kgf / cm. kwadrat; o masie przewożonego ładunku 5000 kg - 4,2 kgf / cm. kwadrat

Zawieszenie.

zależny; przód - na dwóch półeliptycznych resorach z tylnymi końcami ślizgowymi i amortyzatorami; tył - balansowanie na dwóch półeliptycznych sprężynach z sześcioma prętami strumieniowymi, końce sprężyn są ślizgowe.

Hamulce.

Roboczy układ hamulcowy - z mechanizmami bębnowymi, (średnica 420 mm, szerokość okładziny 100 mm, odblokowywanie - krzywka), jednoobwodowy (bez separacji wzdłuż osi) napęd pneumatyczny, hamulce postojowe i zapasowe hamulce bębnowe są zainstalowane na drugim rzędzie transferu sprawa. Napęd jest mechaniczny. Napęd hamulca przyczepy jest jednoprzewodowy.

Sterowniczy.

Przekładnia kierownicza to śruba z nakrętką kulową i zębatką tłoka, zazębiająca się z sektorem przekładni wału dwójnogu, z wbudowanym wspomaganiem hydraulicznym, przekazywana. numer 20, ciśnienie oleju we wzmacniaczu 65-75 kgf / cm.

Sprzęt elektryczny.

Napięcie 12 V, wg. akumulator - 6ST-90EM, prądnica - G287-B z regulatorem napięcia RR132-A, rozrusznik - ST2-A, układ zapłonowy - "Iskra", ekranowany, bezdotykowy tranzystor.

Wciągarka.

Typ bębnowy, z przekładnią ślimakową, napęd - wał kardana z przystawki odbioru mocy zamontowanej na skrzyni biegów, Maksymalna siła pociągowa - 5000 kgf, długość kabla roboczego - 65 m. Zbiorniki paliwa 2x 170 l, benzyna A-76;
układ chłodzenia - 29l;
układ smarowania silnika - 9l, na każdą pogodę do minus 30°С - oleje M-6/10V (DV-ASZp-YuV) i M-8V, w temperaturach poniżej minus 30°С olej ASZp-6 (M-4/ 6V);
wspomaganie kierownicy - 3,2 l, olej klasy R na każdą pogodę;
skrzynia biegów (bez przystawki odbioru mocy) - 5,1 l, olej na każdą pogodę TSp-15K, w temperaturach poniżej minus 30 ° C olej TSp-10;
skrzynia rozdzielcza - 3,3 l, patrz oleje skrzyni biegów;
obudowy tylnego mostu napędowego 3x5,0 l, patrz oleje przekładniowe;
obudowa przekładni wyciągarki - 2,4 l, patrz oleje przekładniowe;
amortyzatory - 2x0,45 l, płyn AZH-12T.

Masa agregatów

(w kilogramach):
Zespół jednostki napędowej - 650;
skrzynia biegów - 100;
skrzynka rozdzielcza - 115;
osie napędowe: przednia - 480, środkowa i tylna - po 430;
rama ze zderzakami i urządzeniem holowniczym - 460;
sprężyny: przód - 54, tył - 63;
koło kompletne z oponą - 135;
wyciągarka z liną - 175;
kabina - 290;
upierzenie (okładzina, skrzydła, błotniki, stopnie) - 110;
platforma (bez łuków i markizy) - 720.

SPECYFIKACJE

Poniższe liczby dotyczą pojazdu o DMC 10 185 kg i zestawu drogowego z przyczepą o DMC 4150 kg.

Maks. prędkość pojazdu	85 kilometrów na godzinę.
To samo, pociągi drogowe	75 kilometrów na godzinę
Czas przyspieszania pojazdu do 60 km/h	50 sek.
To samo, pociągi drogowe	80 sek.
Bicie pojazdu od 50 km/h	450m
Maks. pojazd do wspinaczki	60 %
To samo, pociąg drogowy	36 %
Droga hamowania samochodu od 50 km/h	25 m
To samo, pociągi drogowe	25,5m
Kontrolne zużycie paliwa, l/100 km, przy prędkości 60 km/h:
samochód	35,0 litrów
pociągi drogowe	46,7 l.
Głębokość podlewania z twardym dnem przy nominalnym ciśnieniu powietrza w puszkach:
bez przygotowania	0,9m
ze wstępnym przygotowaniem (samochód ZIL-13 1N) trwającym nie dłużej niż 20 minut	1,4 m
Promień skrętu:
na zewnętrznym kole	10,2m
Ogólnie	10,8m

Samochód ZIL-131NV 6x6,1

Ciągnik siodłowy jest produkowany przez Moskiewską Fabrykę Samochodów Likhachev od 1983 roku na bazie samochodu ZIL-131N. Przeznaczony do holowania specjalnych naczep.
Modyfikacja - ZIL-131NVS wersja HL dla klimatu zimnego (do -60°C).

SPECYFIKACJE

Masa na sprzęg siodłowy:
	3700 kg.
	4000 kg.
	5000 kg.
Masa własna (bez wciągarki)	5955 kg.
W tym:
na przednią oś	2810 kg.
na wózku	3145 kg.
Pełna masa	10100 kg.
W tym:	6870 kg.
na przednią oś	3230 kg.
na wózku
Dopuszczalna masa całkowita naczepy:
na wszystkich rodzajach dróg i terenu	500 kg.
na ulepszonych drogach funtowych	1000 kg.
na drogach asfaltowych	1200 kg.
Max, prędkość pociągu drogowego	75 kilometrów na godzinę
Urządzenie sprzęgające siodło	półautomatyczny, z trzema stopniami swobody.
Napęd hamulca naczepy	pojedynczy drut

Armii ZIL-131 udało się stać się legendą radzieckiego i rosyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Ten samochód pokazał, że w Rosji, bez względu na to, jak skarcili przemysł samochodowy, wiedzieli, jak robić samochody i wiedzieć, jak to zrobić. ZIL131 jest nadal poszukiwany w różnych obszarach gospodarki narodowej.

ZIL-131 został wydany pół wieku temu, zastępując przestarzały ZIL-157. A w 1986 roku pojawiły się jego pierwsze modyfikacje. Początkowo maszyna była rozwijana na potrzeby Armii Radzieckiej.

Ze względu na wysoką jak na tamte czasy zdolność przełajową i nośność, która na drodze asfaltowej sięgała 5 ton, a na drodze nieutwardzonej 3,5 tony (dla ZiŁ-5301 liczba ta wynosi zaledwie 3 tony), ciężarówka znalazła zastosowanie w krajowych gospodarka. ZIŁ-131 pokonuje bród o głębokości 1,4 metra i jest w stanie wspiąć się pod górę pod kątem 30o.

Przeczytaj artykuł o nowoczesnym samochodzie używanym w siłach zbrojnych - Kamaz Punisher.

Opis

Pierwsze samochody ZiŁ-131 miały przewozić nie tylko towary, ale i ludzi, dlatego rozkładane ławki na 16 miejsc zamontowano w nadwoziu z desek ze składaną tylną klapą, a jedną ośmioosobową ławkę wydzielono.

Po bokach przewidziano demontowane łuki pod markizę, które umożliwiały schronienie ludzi i ładunku w przypadku złej pogody. W tej formie, z nadwoziem bocznym, wyprodukowano pierwsze samochody i natychmiast weszły do służby w wojsku, trafiły do kołchozów, na duże place budowy.

Wojskowe pojazdy powietrznodesantowe zostały wyposażone w:

właz obserwacyjny. Znajdował się po prawej stronie w dachu kabiny;
zaciemniające reflektory i reflektor po lewej stronie;
wzmocnienie przedniej szyby w postaci średniego słupka;
mocowania do pojazdów.

Samochody zostały wyposażone w specjalny zestaw, w skład którego wchodziły:

gniazda wiertnicze do broni,
noktowizor,
pudełko na dokumenty i karty,
dozymetry;
narzędzie do prac inżynieryjnych i ziemnych;
sprzęt przeciwpożarowy i apteczka pierwszej pomocy.

Nieco zmodernizowane pojazdy latające z wyciągarką i platformą nad dachem kabiny, dodatkowym oświetleniem i oznakowane specjalnymi znakami, wyposażały systemy rakietowe w specjalne wyposażenie, przeładowywały i dostarczały sprzęt.

Na wideo - porównanie oleju napędowego i benzyny ZIL-131.

Specyfikacje

Samochód jest warunkowo podzielony na trzy główne elementy:

Silnik to zestaw elementów, które wprawiają samochód w ruch.

Podwozie to, mówiąc prościej, wózek z kołami lub czymś, co wykonuje ruch.

Nadwozie jest funkcjonalnym wypełnieniem samochodu. Przeznaczenie samochodu zależy od zawartości nadwozia. Na przykład na jednym podwoziu, zmieniając nadwozie, można zmontować dziesiątki różnych samochodów - od wywrotek po autobusy.

ZIL-131 wraz z wciągarką waży 6,8 tony, przy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu jego waga sięga 10,5 tony. Tym samym nośność maszyny wynosi 3,5 tony. ZIL-131 współpracuje również z przyczepą, której dopuszczalna masa wynosi 4 tony.

Jeśli maszyna będzie pracować ze znacznym przeciążeniem, szybko ulegnie awarii.

W tej formie szczegółowo o ZIŁ-131:

Silnik

Samochód jest wyposażony w ośmiocylindrowy silnik ZIL-131 z zasilaniem paliwem gaźnika. Moc silnika spalinowego wynosi 150 koni mechanicznych. Objętość robocza silnika czterosuwowego wynosi 6 litrów. Najwyższa prędkość obrotowa silnika to 3100, maksymalny moment obrotowy przy 1800-2000 obr / min to 402 N / m.

Walce o średnicy 100 mm są ustawione pod kątem 90o i pracują w następującej kolejności − 1−5−4−2−6−3−7−8.

Blok cylindrów górnozaworowego silnika spalinowego, wykonany z żeliwa, składa się z:

łatwo demontowalne rękawy, w górnej części których znajdują się wkładki odporne na kwaśne środowisko, w dolnej części gumowe o-ringi.
owalne tłoki wykonane ze stopu aluminium,
dwie aluminiowe głowice cylindrów z gniazdami wtykowymi,
pierścienie tłokowe, z których 3 są kompresyjne, wykonane z żeliwa i 1 zgarniacz oleju, stal.

Silnik pracuje na benzynie A-76, paliwo jest tłoczone, membrana, uszczelniona pompa. Zużycie paliwa na 100 km przy prędkości 40 km / h wynosi 40 litrów (to o 10 litrów więcej niż w ZIL-431410).

Podwozie

Podwozie składa się z podstawowych elementów, których działanie ma na celu przeniesienie sił z silnika na koła. Ten:

przenoszenie,
podwozie,
kontrola.

Przekładnia napędu na wszystkie koła z formułą koła 6x6 w ZIL 131 jest reprezentowana przez:

mechaniczny, z 5 biegami i dwoma synchronizatorami, skrzynia biegów;
skrzynia rozdzielcza z dwoma biegami.
Razdatka, składająca się z dźwigni, sprężyny sprzęgającej, pręta, zacisków, urządzenia blokującego i prętów, jest zamontowana na podłużnych belkach ramy i zabezpieczona śrubami.

Biegi rozdzielcze są przełączane za pomocą dźwigni, która ma trzy położenia: bieg bezpośredni - położenie dźwigni do tyłu, bieg niższy - dźwignia do przodu i neutralny umieszcza manetkę pośrodku.
zawias o równych prędkościach kątowych, który przenosi równomierny obrót niezależnie od kąta między połączonymi osiami i zapewnia przenoszenie momentu obrotowego przy obrocie do 70 stopni względem osi.
jednotarczowe suche sprzęgło z elastycznym tłumikiem drgań skrętnych;
podwójny napęd końcowy;
stożkowy, z czterema satelitami, mechanizm różnicowy;
4 wały kardana;
trzy mosty. Przednia oś prowadzi i napędza, środkowa i tylna oś ZIL-131 prowadzą. Skrzynie biegów przedniej i tylnej osi są montowane nad obudową osi i są mocowane za pomocą poziomych kołnierzy.

Podwozie

Ramy wykonywane są metodą tłoczenia i łączone z dźwigarami ceowników i poprzeczkami poprzez nitowanie. Z tyłu montowany jest hak do holowania innych maszyn o mniejszych możliwościach terenowych.

zawieszenie przednie i tylne. Pierwsze zawieszenie jest zamontowane na parze sprężyn podłużnych. Przednie końce sprężyn są przymocowane do ramy za pomocą kołków włożonych w kute występy. Jest to najstarsza i klasyczna konstrukcja zawieszenia. Tylne zawieszenie jest wyważone, rozkładając obciążenie między tylną i środkową oś. Ten rodzaj zawieszenia jest typowy dla maszyn trzyosiowych.
amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania zamontowane na przednim zawieszeniu;
podwójny napęd końcowy z parą stożkowych i parą cylindrycznych kół zębatych.

Koła w ZIL-131 są tarczowe, specjalne, ze składanym pierścieniem i obręczą. Opony są również specjalne, ośmiowarstwowe, w rozmiarze 12.00-20 z kolcami. Tutaj na szczególną uwagę zasługują koła. Początkowo felgę mocowano za pomocą śrub, a po 1977 roku zaczęto montować koła z pełną obręczą i pierścieniami blokującymi.

Dzięki tej innowacji kierowcy odetchnęli z ulgą, teraz nie muszą odkręcać śrub zapieczonych przez rdzę lub co gorsza zamrożonych na mrozie śrub.

I wreszcie system sterowania ciężarówką, który obejmuje hydrauliczne wspomaganie kierownicy i układ hamulcowy. Hydrauliczne wspomaganie kierownicy wraz z jednostką sterującą znajduje się w skrzyni korbowej. Działanie wspomagania kierownicy opiera się na działaniu pompy łopatkowej, która uruchamiana jest z wału korbowego za pomocą klinowego koła zębatego. Pompa jest wyposażona w chłodnicę oleju.

Mechanizm kierowniczy to śruba z nakrętką na obracających się kulach oraz zębatka, której część jest ząbkowana.

Hamulce w ZIŁ 131 to hamulce tarczowe, z wewnętrznymi klockami, z napędem pneumatycznym na pracownikach i mechanicznym na hamulcach postojowych.Układ hamulcowy jest zaprojektowany w taki sposób, że gdy są włączone, hamulce aktywowana jest również przyczepa lub naczepa dołączona do maszyny.

Aplikacje

Ciężarówki ZIL-131 były aktywnie wykorzystywane nie tylko w ZSRR, ale także eksportowane do krajów Układu Warszawskiego i innych przyjaznych państw. Ciężarówka o solidnym marginesie bezpieczeństwa i zwiększonej przyczepności była w stanie pracować w temperaturach powietrza od -40 do + 50 ° C na dowolnych drogach.

W tamtym czasie nie było koncepcji - SUV-a, ponieważ dobrych dróg praktycznie nie było, więc projektanci opracowali samochody z uwzględnieniem małego ruchu drogowego. ZIŁ 131 był głównym transportem do dostarczania ładunków wojskowych i personelu do 24 osób, służył jako ciągnik do artylerii, dwutonowe przyczepy towarowe typu SMZ-8325.

Modele powietrznodesantowe ZIŁ-131 zostały przystosowane do transportu samolotami transportowymi An-22, An-124 i Ił-76.

Wszystkie wojskowe modele ZiŁ-131 od pierwszych dni produkcji wyposażone były w ekranowaną aparaturę elektryczną, trzystopniową filtrację powietrza oraz uszczelnione zespoły, co umożliwiało ich stosowanie we wszystkich formacjach wojskowych oraz w krytycznych warunkach drogowych i atmosferycznych (także jako MAZ-5551).

Później na podwoziu ZIL131 wyprodukowano cysterny paliwowe i olejowe, opracowano wozy strażackie. Z myślą o mobilnych laboratoriach, instalacjach radarowych i stacjach radiowych stworzono nadwozia typu zamkniętego – furgonetki. Produkowano również pojazdy specjalne dla lotnisk.

transport aktywnych chemikaliów;
odkażanie gazów i związków toksycznych;
dezynfekcja terenu, a także odkażanie trujących i zanieczyszczonych substancji, które spadły na broń, sprzęt wojskowy, specjalnymi płynnymi roztworami w przypadku ataku chemicznego lub bakteriologicznego.

Stacja przeznaczona była na potrzeby wojska. Na specjalne wyposażenie stacji ARS-14 składają się:

dwie pompy: ręczna i mechaniczna samozasysająca,
rurociąg,
tuleje, adaptery i kolektory.

Podczas pracy ciecz jest pompowana pompą ze zbiornika, cysterny lub innego pojemnika i dostarczana do miejsc obróbki.

Konstrukcja ARS-14 została wykorzystana do stworzenia wozów strażackich.

Wózek rękawowy AR-2

Wóz z wężem dostarcza ekipę strażaków, ciśnieniowe węże pożarnicze o łącznej długości do 5 km i trzech różnych przekrojach (150, 170 i 77 mm) oraz środek gaśniczy (woda lub piana) na miejsce pożaru. Konstrukcyjnie maszyna jest przystosowana do gaszenia pożarów. Wbudowana pompa dostarcza silny strumień wody lub piany gaśniczej przez specjalną beczkę.

Cena wozu strażackiego opartego na podwoziu ZIL-131 waha się od 350-600 tysięcy rubli.

Ciężarówki z paliwem i cysterny

Na bazie ZIL 131 wyprodukowano tankowce, tankowce paliwowe i olejowe. Pojazdy do tankowania wyposażone były w pompę samozasysającą, filtry wstępne, zawory, zawory, rurociągi.Na bokach zbiornika układano rękawy w skrzynkach.

Pomiędzy zbiornikiem a miejscem pracy kierowcy znajdowała się kabina sterownicza cysterny.Wskaźnik poziomu kontrolował ilość paliwa, który włączał sygnalizację świetlną lub dźwiękową w przypadku przekroczenia dopuszczalnej ilości.

KUNG ZIŁ 131

Pierwsze samochody dostawcze KUNG ZIL 131 pojawiły się w 1970 roku. Kung - jednolite ciało, zapieczętowane, zamknięte ze wszystkich stron. Samochody wyposażone w takie furgonetki były i nadal są wykorzystywane jako mobilne laboratoria, mobilne placówki medyczne oraz do innych celów badawczych.

Na podwoziu ZIL-131 z furgonetką KUNG umieszczono ruchome radiostacje, sprzęt radiokomunikacyjny i obserwacyjny.

Samochody dostawcze były również używane do rekreacji i życia w polu. Kontrolowali wojska. Wszystkie bryły tego typu wyposażone są w warunki bytowe, systemy wentylacji i ogrzewania oraz oświetlenie. Urządzenia grzewcze zapewniały filtry do oczyszczania powietrza.

W zależności od wyposażenia i funkcji przypisanych do KUNG ZIL-131, osobna furgonetka waży od 1200 do 1800 ton.

Teraz 3IL131 z furgonetką typu KUNG można kupić za kwotę od 150 do 350 tysięcy rubli. To, ile KUNG kosztuje bez samochodu, zależy od jego wyposażenia i roku produkcji. Możesz pracować lub mieszkać w pełni wyposażonym vanie.

Warsztat konserwacji

Mobilny warsztat samochodowy MTO AT to kolejny obszar zastosowań zabudowy furgonetki na podwoziu ZIL-131. Mobilny warsztat składał się z następujących elementów:

podwozie ZIŁ-131;
wyciągarka umieszczona z przodu i przykręcona do zderzaka oraz przedniej belki poprzecznej ramy;
karoseria metalowa KM131 lub K131 (van);
specjalne wyposażenie technologiczne, narzędzia i urządzenia do konserwacji samochodów.

Opracowano oddzielne warsztaty do naprawy pojazdów gąsienicowych, do naprawy technicznej pojazdów czteroosiowych, które zostały wyposażone zgodnie z potrzebami tych pojazdów.

Przednia oś samochodów rodziny ZIL modeli 431410 i 133GYA jest sterowana w sposób ciągły za pomocą widełkowych zwrotnic. Belka 21 mostu to dwuteownik tłoczony ze stali, z otworami na końcach do połączenia za pomocą czopów ze zwrotnicami. Różnica konstrukcyjna między osiami pojazdów ZIL modeli 431410 i 133GYa polega na rozstawie kół przednich (ze względu na długość belki): dla samochodu ZIL-431410 - 1800 mm, dla samochodu ZIL-133GYA - 1835 mm.

Ze względu na zwiększone obciążenie przedniej osi w samochodzie ZIL-133GYA (duża masa jednostki napędowej) przekrój poprzeczny belki w tym samochodzie wynosi 100 mm. Przekrój belki w samochodzie ZIL-431410 wynosi 90 mm.

Sworznie zwrotnic są zamocowane nieruchomo w występach belki klinami zawartymi w płaskowniku na sworzniu. Ze względu na jednostronne zużywanie się czopów podczas eksploatacji wykonano na nich dwa spłaszczenia w celu wydłużenia żywotności. Kołki są ustawione pod kątem 90°, co umożliwia ich obracanie. Nasmarowane tuleje z brązu wciśnięte w zwrotnice zapewniają długą żywotność zespołu.

Zwrotnica (wahacz) jest częścią przedniej osi, złożoną w konfiguracji i odpowiedzialną za swoje przeznaczenie, jest podstawą do zamontowania piasty koła, mechanizmu hamulcowego i dźwigni skrętu. Pięść jest wykonana z dużą dokładnością wymiarów geometrycznych do mocowania współpracujących części.

Obciążenie z samochodu na każde przednie koło przenoszone jest na łożysko oporowe, które posiada dolną podkładkę wykonaną z grafitowanego brązu oraz stalową podkładkę górną z korkowym kołnierzem chroniącym łożysko przed zabrudzeniem i wilgocią. Niezbędny luz osiowy między uchem belki a zwrotnicą zapewniają podkładki regulacyjne. Przy prawidłowo dobranej szczelinie nie ma w niej sondy o grubości 0,25 mm.

Śruby dociskowe zwrotnic umożliwiają ustawienie wymaganego kąta obrotu kierowanych kół: dla samochodu ZIL-431410 - 34 ° w prawo i 36 ° w lewo, a dla samochodu ZIL-133GYA - 36 ° w obu kierunkach.

Do lewej zwrotnicy przymocowane są dwie dźwignie w stożkowych otworach: górna na podłużne i dolna na poprzeczne drążki kierownicze. Prawa zwrotnica ma jedną dźwignię drążka kierowniczego. Klucze segmentowe o wymiarach 8x10 mm ustalają położenie dźwigni w stożkowych otworach zwrotnic, a dźwignie są zabezpieczone nakrętkami koronowymi. Moment dokręcania nakrętek musi wynosić od 300 do 380 Nm. Nakrętki przed obracaniem są zabezpieczone zawleczkami. Połączenie wahaczy z drążkiem kierowniczym tworzy trapez kierowniczy, który zapewnia skoordynowany skręt kierowanych kół pojazdu.

Napęd na koła kierowane obejmuje dźwignie zwrotnic, drążki kierownicze wzdłużne i poprzeczne.

Podczas jazdy samochodem po nierównych odcinkach drogi, obracając kierowane koła, części układu kierowniczego poruszają się względem siebie. Możliwość tego ruchu zarówno w płaszczyźnie pionowej jak i poziomej przy jednoczesnym niezawodnym przenoszeniu sił zapewnia przegubowe połączenie jednostek napędowych.

Konstrukcja zawiasów we wszystkich pojazdach ZIL jest taka sama, różnią się jedynie długością drążków i ich konfiguracją, co wynika z układu zawiasów w samochodzie.

Podłużny drążek kierowniczy wykonany jest z rury stalowej o wymiarach 35 x 6 mm. Na końcach rur wykonuje się zgrubienia umożliwiające zamontowanie w nich zawiasów, składających się z czopa kulowego i dwóch krakersów, osłaniających kulistymi powierzchniami łeb trzpienia oraz zespołu z podporą. Nity zabezpieczające zapobiegają obracaniu się krakersów. Podpora sprężynowa jest jednocześnie ogranicznikiem ruchu krakersa wewnętrznego. Części są mocowane w rurze za pomocą gwintowanej zatyczki, która jest zabezpieczona przed przekręceniem zawleczką 46 i są chronione przed zanieczyszczeniem pokrywą z uszczelką.

Sprężyna zawiasu zapewnia stałość luzów i sił, a także łagodzi wstrząsy kół kierowanych podczas jazdy samochodu. Śruba, nakrętka z zawleczką zabezpieczają sworzeń trakcyjny w dwójnogu.

Urządzenie pracuje normalnie, jeżeli spełnione są wymagania podane w instrukcji obsługi poprzez dokręcenie korka gwintowanego do oporu siłą 40...50 Nm z obowiązkowym wykręceniem korka (aż rowek zawleczki pokryje się z otworami w pręt). Spełnienie tego wymagania zapewnia niezbędny moment obrotowy sworznia kulowego nie większy niż 30 Nm. Przy mocniejszym dokręceniu wtyczki na sworzeń kulowy będzie działał dodatkowy moment obrotowy, który występuje nawet przy najmniejszych względnych obrotach zawiasu. Na podstawie wyników badań stanowiskowych zawiasu z mocno dokręconym czopem stwierdzono, że w tym przypadku wytrzymałość sworznia kulowego zmniejsza się sześciokrotnie w porównaniu z wytrzymałością zawiasu skorygowaną zgodnie z instrukcją eksploatacji podręcznik. Niewłaściwa regulacja przegubów drążka kierowniczego może prowadzić do przedwczesnego uszkodzenia sworzni kulistych.

Drążek kierowniczy do pojazdów ZIL modeli 431410 i 133GYa wykonany jest z rury stalowej o wymiarach 35 x 5 mm, a do pojazdu ZIL-131N wykonany jest z pręta stalowego o średnicy 40 mm. Na końcach drążków znajdują się gwinty lewy i prawy, na które nakręcane są końcówki z umieszczonymi w nich zawiasami. Odmienny kierunek gwintu zapewnia regulację zbieżności kierowanych kół poprzez zmianę całkowitej długości drążka - albo poprzez obracanie drążka ze stałymi końcówkami, albo poprzez obracanie samych końcówek. Aby obrócić końcówki (lub rury), konieczne jest poluzowanie śruby łączącej, która mocuje końcówkę do pręta. samochód z czopem osi koła

Trzpień kulowy jest sztywno zamocowany w stożkowym otworze ramienia obrotowego, a nakrętka koronowa jest zabezpieczona zawleczką przed przekręceniem.

Sferyczna powierzchnia sworznia jest zaciśnięta pomiędzy dwoma mimośrodowymi tulejami. Siła ściskająca jest wytwarzana przez sprężynę opartą o osłonę żaluzji. Pokrywa mocowana jest do korpusu rękojeści za pomocą trzech śrub. Sprężyna eliminuje wpływ zużycia zawiasu na ogólną pracę zespołu. Podczas pracy regulacja urządzenia nie jest wymagana.

Połączenia drążków kierowniczych są smarowane przez smarowniczki. Mankiety uszczelniające chronią zawiasy przed wydostawaniem się smaru i zanieczyszczeń podczas pracy.

W związku ze zwiększonymi prędkościami pojazdów, dla zapewnienia bezpieczeństwa ważna jest niezawodna stabilizacja kół kierowanych, czyli zdolność pojazdu do utrzymania linii prostej i powrotu do niej po zakręcie.

Parametrami wpływającymi na stabilizację kół kierowanych są kąty poprzeczne i podłużne kół względem osi wzdłużnej pojazdu. Kąty te są zapewnione przy produkcji belki przedniej osi przez stosunek położenia osi otworu na sworznie królewskie względem platformy do mocowania sprężyn, zwrotnic - przez geometryczny stosunek osi otworów dla czopów i piasty koła. Na przykład, otwory obrotowe w występach belki są wykonane pod kątem 8° 15" do platformy resoru, otwory obrotowe w zwrotnicach są wykonane pod kątem 9° 15" do osi piasty. W ten sposób czopy są nachylone pod wymaganym kątem (8°) i uwzględniane jest niezbędne pochylenie kół (pod kątem Г).

Pochylenie poprzeczne sworznia zwrotnicy warunkuje automatyczny powrót kół do ruchu prostoliniowego po wykonaniu skrętu. Kąt nachylenia poprzecznego wynosi 8°.

Wzdłużne nachylenie sworznia zwrotnicy pomaga utrzymać prostoliniowy ruch kół przy znacznych prędkościach pojazdu. Kąt nachylenia zależy od podstawy pojazdu i bocznej elastyczności opon. Poniżej znajdują się wartości kąta nachylenia dla różnych modeli.

Podczas pracy nachylenia wzdłużne i poprzeczne czopów nie są regulowane. Ich naruszenie może nastąpić w przypadku zużycia czopów i ich tulei lub odkształcenia belki. Zużyty sworzeń królewski można jednorazowo obrócić o 90° lub wymienić. Zużyte tuleje należy wymienić, zdeformowaną belkę wyprostować lub wymienić.

Jednym z parametrów zapewniających najlepsze warunki toczenia kierowanych kół pojazdu w płaszczyźnie pionowej jest zbieżność kół równa różnicy odległości (mm) krawędzi obręczy z przodu i z tyłu osi koła. Wartość ta powinna być dodatnia, pod warunkiem, że odległość z tyłu jest większa.

Zbieżność reguluje się podczas pracy poprzez zmianę długości drążka kierowniczego. W samochodach z rodziny ZIL-431410 jest ustawiony w granicach 1 ... 4 mm, w samochodzie ZIL-133GYa - 2 ... 5 mm. Wartość minimalna jest ustawiona fabrycznie.

Ponieważ trapez kierowniczy nie jest konstrukcją absolutnie sztywną, aw zawiasach występują luki, zmiana obciążeń działających w trapezie prowadzi do zmiany rozstawu kół.

Zastosowanie nowoczesnych metod ustalania zbieżności kół przednich oraz dokładność jej pomiaru podczas eksploatacji ma ogromne znaczenie praktyczne, gdyż parametr ten znacząco wpływa na trwałość ogumienia, zużycie paliwa oraz zużycie przegubów przekładni kierowniczej.

Pomiar zbieżności kół przednich jest dość dokładną operacją, ponieważ odległość mierzy się w granicach 1600 mm z dokładnością do 1 mm, czyli względny błąd pomiaru wynosi około 0,03%. Do pomiaru zwykle stosuje się linijkę GARO, która daje niższą dokładność pomiaru ze względu na występujące w niej szczeliny między rurą a prętem oraz brak możliwości ustawienia linijki w tych samych punktach ze względu na konstrukcję końcówek.

Najlepszą dokładność pomiaru zbieżności kół uzyskuje się przy pomiarach na stanowiskach optycznych „dokładnych” oraz elektrycznych, w których zastosowano kineskopy.

Podczas sprawdzania i instalowania zbieżności kół kierowanych zaleca się wykonanie wstępnych prac przygotowawczych:

zrównoważyć koła samochodu;

wyregulować łożyska piast kół i hamulce kół tak, aby koła obracały się swobodnie po przyłożeniu do nich momentu obrotowego 5 ... 10 Nm.

Aby wyregulować zbieżność kół, należy poluzować śruby łączące końcówek drążków kierowniczych i ustawić wymaganą wartość, obracając rurę. Przed każdym pomiarem kontrolnym śruby mocujące rękojeści należy wkręcić do oporu.

Piasty kół przednich i tarcze hamulcowe są montowane na zwrotnicach.

Piasty osadzone są na dwóch łożyskach stożkowych. W ciężarówkach ZIL stosowane jest tylko łożysko 7608K. Charakteryzuje się zwiększoną grubością małego kołnierza pierścienia wewnętrznego oraz zmniejszoną długością rolki. Zewnętrzny pierścień łożyska ma kształt baryłki na powierzchni roboczej kilku mikronów. Aby chronić wewnętrzną wnękę piasty i łożyska przed zanieczyszczeniem, w otworze piasty zainstalowano mankiet. Łożysko zewnętrzne jest zamknięte kołpakiem piasty z uszczelką.

Podczas prac montażowych i demontażowych piasty należy uważać, aby nie uszkodzić krawędzi roboczej mankietu.

Piasta jest elementem łożyska bębna hamulcowego i koła. W samochodzie ZIL-431410 na piaście wykonane są dwa kołnierze. Do jednego z nich za pomocą śrub i nakrętek mocowane są szpilki do kół, do drugiego bęben hamulcowy. W samochodzie ZIL-133GYa piasta ma jeden kołnierz, do którego z jednej strony za pomocą śrub mocowany jest bęben hamulcowy, a z drugiej koło.

Należy pamiętać, że bębny hamulcowe są przetwarzane fabrycznie wraz z piastami i można je zdemontować tylko w nagłych przypadkach. Ponadto konieczne jest umieszczenie znaków na względnym położeniu bębna i piasty (w celu ich późniejszego montażu bez naruszenia równowagi i wyrównania).

Montaż piasty na czopie odbywa się w następujący sposób. Używając trzpienia opartego o pierścień wewnętrzny, wciśnij łożysko wewnętrzne na wał czopowy, następnie ostrożnie umieść piastę na czopie, aż zatrzyma się w łożysku wewnętrznym, nałóż łożysko zewnętrzne na wał czopowy i wciśnij je na wał za pomocą trzpień spoczywający na wewnętrznym pierścieniu łożyska, a następnie nakręcić nakrętkę z podkładką na wał. Należy zwrócić uwagę na konieczność dokładnego zaimpregnowania smarem łożysk przed ich zamontowaniem na wale.

Podczas montażu piasty należy zapewnić swobodne toczenie się rolek w łożysku, co uzyskuje się poprzez dokręcenie wewnętrznej nakrętki-podkładki 3: dokręcić nakrętkę do oporu - aż piasta zacznie hamować przez łożyska, obrócić (2 -3 obroty) piastę w obu kierunkach, następnie obrócić nakrętkę - podkładkę w przeciwnym kierunku o V4 - 1/5 obrotu (aż pokryje się z najbliższym otworem sworznia pierścienia zabezpieczającego). W tych warunkach piasta powinna się swobodnie obracać, nie powinno być żadnych drgań poprzecznych.

Aby ostatecznie zamocować piastę należy założyć na sworzeń pierścień zabezpieczający z podkładką i dokręcić nakrętkę zewnętrzną kluczem z dźwignią 400 mm do zerwania i zablokować nakrętkę zaginając krawędź podkładki zabezpieczającej z jednej strony nakrętki . Kołpak ochronny wraz z uszczelką mocowany jest do piasty za pomocą śrub z podkładkami sprężystymi bez użycia znacznych sił. Zdejmowanie piast z czopów odbywa się w odwrotnej kolejności z obowiązkowym użyciem mod pullerów. I803 (patrz 9.15), zapewniający równomierny ruch piasty i łożyska zewnętrznego na wale, posiadający pasowanie od szczeliny 0,027 mm do wcisku 0,002 mm.

Łożysko wewnętrzne jest osadzone na wale z luzem 0,032 mm i wciskiem 0,003 mm. W razie potrzeby jest ściskany za pomocą dwóch trzpieni.

Surowo zabrania się uderzania młotem podczas zdejmowania piasty z czopa. Uderzenia w końcówkę bębna hamulcowego lub w zewnętrzny kołnierz (w pojazdach ZIL-431410) mocowań szpilek koła powodują odkształcenie kołnierza i zniszczenie bębna hamulcowego.

Na piaście należy sprawdzić zewnętrzne pierścienie łożysk i, jeśli są zużyte, wymienić je na nowe. Pierścienie są montowane w piaście z pasowaniem ciasnym: dla łożyska wewnętrznego 0,010 ... 0,059 mm; dla zewnętrznych 0,009 ... 0,059 mm.. Biorąc pod uwagę tę szczelność, pierścienie można łatwo zdjąć z piasty za pomocą brody i młotka, wykorzystując specjalne wycięcia w piaście w strefie pierścieni.

Mechanizmy osi napędowych samochodu ZiŁ-131

Główne koło zębate jest podwójne, jedna para - koła zębate stożkowe z zębami spiralnymi, druga para - koła zębate czołowe z zębami skośnymi, całkowite przełożenie wynosi 7,33.

Główne koła zębate środkowej i tylnej osi mają taką samą konstrukcję i położenie, ich skrzynie korbowe są przymocowane do belek osi za pomocą poziomych kołnierzy. Główna przekładnia przedniej osi ma to samo urządzenie, ale jest przymocowana do belki osi za pomocą pionowego kołnierza.

Ryż. 1. Zawiasy o równych prędkościach kątowych:
1, 2, 8 - pięści; 3 - wiodące kule; 4 - palec; 5 - kula centrująca; 6 - zewnętrzna półoś; 7-widelec; 9 - dysk; 10 - wewnętrzna półoś

Ryż. 2. Schemat urządzenia i działanie mechanizmu różnicowego:
a - samochód jedzie po linii prostej, satelity nie obracają się, koła napędowe obracają się z tą samą prędkością; b - samochód porusza się po łuku, prędkości kół napędowych są różne, satelity obracają się wokół swoich osi; 1 - napędzane koło zębate; 2 - koło napędowe; 3 - satelita; 4 - koło zębate boczne; 5 - półoś

Przekładnia główna składa się ze skrzyni korbowej z pokrywą, wału wejściowego z kołem zębatym stożkowym i łożyskami, napędzanego koła zębatego stożkowego, napędzającego koła zębatego czołowego z wałem, napędzanego koła zębatego czołowego.

Skrzynia korbowa jest przykręcona do belki osi; dwa z nich znajdują się wewnątrz skrzyni korbowej (dostęp do nich przez pokrywę boczną). Otwór wlewowy zamykany korkiem znajduje się w górnej części skrzyni korbowej osi środkowej i tylnej, otwór spustowy z korkiem znajduje się w obudowie osi, korek dodatkowego otworu spustowego znajduje się w obudowie przekładni głównej. Sprawdzanie poziomu oleju odbywa się za pomocą specjalnego wskaźnika dostępnego w zestawie narzędzi kierowcy; wskaźnik ten wkłada się w otwór jednej ze śrub mocujących obudowę przekładni głównej do belki osi. Poziom oleju podczas tankowania można również sprawdzić przez otwór kontrolny, który znajduje się w obudowie osi. Skrzynia korbowa jest wentylowana przez odpowietrznik. Na przednim moście otwór wlewu kontrolnego znajduje się w osłonie belki osi, a otwór spustowy w dolnej części belki osi.

Wał napędowy obraca się na jednym walcowym łożysku rolkowym i dwóch łożyskach stożkowych. Metalowe uszczelki są instalowane między kołnierzami panewki łożyska a skrzynią korbową.

Ryż. 3. Tylna oś samochodu ZIL-Sh:
1 - odpowietrznik; 2-osiowe; 3 - napędzana przekładnia stożkowa; 4- wał prowadzącego walcowego koła zębatego; 5 - wiodąca przekładnia stożkowa; 6 - korek wlewu; 7, 31 - napędowe i napędzane cylindryczne koła zębate; 8 - obudowa przekładni głównej; 9, 34 - podkładki; 10 - miseczka łożyska; 11 - pokrywa łożyska; 12 - kubek różnicowy; 13 - koło zębate boczne; 14 - blok dławików do zasilania powietrzem; 15 - bęben hamulcowy; 16, 17 - uszczelnienia piasty; 18 - podkładka zabezpieczająca; 19 - przeciwnakrętka; 20 - dźwig do opon; 21 - kołnierz półosi; 22 - nakrętka regulacyjna; 23 - śruba; 24 - piasta; 25 - spinka do włosów; 26 - talerz; 27 - czop; 28 - bęben hamulcowy; 29 - korek spustowy; 30 - satelita; 32 - wał wejściowy; 33 - podkładki

Ryż. 4. Smarowanie przekładni głównej samochodu ZIL -131;

Napędowe koło zębate czołowe jest zintegrowane z wałem, który obraca się na łożyskach walcowych i dwurzędowych łożyskach stożkowych. Uszczelki znajdują się między miseczką łożyska a skrzynią korbową. Napędzane koło zębate czołowe to koło koronowe, które jest przymocowane do miseczek mechanizmu różnicowego.

Podczas pracy głównego koła zębatego moment obrotowy zmienia się w obu parach kół zębatych pod względem wielkości, aw parze stożkowej dodatkowo w kierunku.

Przekładnia główna jest smarowana przez rozpryskiwanie, w ścianach skrzyni korbowej znajdują się kanały do przepływu oleju do łożysk. Do skrzyń korbowych głównych kół zębatych wszystkich osi wlewa się 5 litrów oleju.

Regulacja łożysk stożkowych wału przekładni zębatej stożkowej odbywa się, gdy pojawia się w nich luz osiowy i odbywa się poprzez wybranie podkładek o wymaganej grubości, umieszczonych między pierścieniami wewnętrznymi łożysk. Poprawność regulacji sprawdza się siłą potrzebną do obrócenia wału w łożyskach. Siła ta, określona za pomocą dynamometru zaczepionego o kołnierz wału, powinna mieścić się w zakresie 1,3-2,7 kgf.

Łożysko stożkowe dwurzędowe koła zębatego montowane jest za pomocą dopasowanego pierścienia regulacyjnego i nie wymaga dodatkowej regulacji.

Boczna szczelina między zębami kół zębatych stożkowych powinna wynosić 0,15-0,45 mm w najszerszym miejscu zęba, co odpowiada obrotowi kołnierza wału wejściowego o 0,18-0,54 mm mierzone po promieniu otworów na śruby i przy napędzane koło zębate jest nieruchome. Określony luz reguluje się przesuwając napęd i napędzane koła zębate zmieniając liczbę podkładek.