Ciężarówka Studebaker. Recenzja ciężarówki Studebaker us6 - historia, opis, specyfikacje i osiągnięcia

przewieziony drogą lotniczą Formuła koła 6x6 (US6x6)
6x4 (US6x4) Silnik

Herkules JXD
Producent	Herkules
marka	Herkules JXD
Typ	Benzyna
Tom	5 242 cm3
maksymalna moc	95 litrów Z., przy 2500 obr./min
Konfiguracja	rzędowy, 6-cyl.
cylindry	6
zawory	12
Średnica cylindra	101,6 mm
skok tłoka	107,95 mm
Stopień sprężania	5,82
Układ zasilania	gaźnik
Chłodzenie	płyn
mechanizm zaworu	SV
Materiał cylindrów blokowych	żeliwo
Materiał głowicy cylindrów	żeliwo
Cykl (liczba cykli)	4
Kolejność działania cylindrów	1-5-3-6-2-4
Zalecane paliwo	KB-70 później A-72

Przenoszenie mechaniczna 5-biegowa Charakterystyka Masowo-wymiarowy Długość 6366 mm Szerokość 2235 mm Wysokość 2210 mm (kabina) 2694 mm plandeka Luz 248 mm Rozstaw osi 3561+1118 mm Tor tylny 1720 mm Przedni tor 1580 mm Waga 4480 kg Dynamiczny Maksymalna prędkość 72 kilometrów na godzinę Inny ładowność 2268 kg (2,5 tony) Zużycie paliwa 38,5 l / 100 km Objętość zbiornika 151,4 litra Media w Wikimedia Commons

W sumie wyprodukowano 219 882 ciężarówek \https://en.wikipedia.org/wiki/Studebaker_US6_2½-ton_6x6_truck\ (z czego 87742 to modyfikacje 6x4 z ​​nienapędzaną przednią osią \ http://www.autogallery.org.ru /gstuder.htm\) . 187 200 z nich wysłano, a ponad 152 tysiące dostarczono do ZSRR podczas II wojny światowej w ramach umowy Lend-Lease \http://www.o5m6.de/Numbers_Foreign.html\; reszta trafiła do innych sojuszników, głównie Wielkiej Brytanii \7,088\ i Chin \ponad 3,462\ \7th page 20th line http://lend-lease.airforce.ru/documents/files/Part_3B_pages_1-27.pdf \.

Encyklopedyczny YouTube

1 / 3

✪ Broń zwycięstwa część 26. Samochód ZIS-5

✪ „Student”

✪ Najsłynniejsza amerykańska ciężarówka, która nie znała USA

Napisy na filmie obcojęzycznym

Fabuła

Ciężarówki Studebaker US6 prawie nigdy nie były używane przez armię amerykańską. Wynikało to z faktu, że ich silnik Hercules JXD nie przeszedł zgodnie z przyjętymi wówczas standardami, w wyniku czego Studebaker Corporation przegrała konkurencję z General Motors i International Harvester. Dlatego większość wyprodukowanych produktów trafiła do innych krajów. Ponadto Studebaker US6 były używane przez Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych, w szczególności były wykorzystywane przy budowie autostrady na Alaskę. Od 1943 roku do produkcji dołączyła firma REO Motor Car.

Pierwsze samochody Studebaker dotarły do ​​ZSRR jesienią 1941 roku. Komitet Techniczny Głównego Zarządu Samochodowego (GAU) Armii Czerwonej zorganizował test jedenastu Studebakerów (jak zaczęto ich nazywać w ZSRR), który trwał od 18 lipca 1942 r. którym wydano broszury eksploatacyjne i instrukcje dotyczące zwiększania ładowności . Zgodnie z tymi dokumentami, pomimo faktu, że Studebaker oficjalnie miał ładowność 2,5 tony, zalecana ładowność wynosiła 4 tony. W 1945 roku ładowność została zmniejszona do 3,5 t, chociaż samochód mógł z powodzeniem przewozić ładunki do 5 t na dobrych drogach gruntowych.Samochód miał również wysoko umieszczone części wrażliwe na wodę. W rezultacie ciężarówka stała się głównym środkiem transportu wyrzutni rakiet Katiusza BM-8-48, BM-13N, BM-13NS i BM-31-12 - najpotężniejszych instalacji tamtych czasów. Po zakończeniu II wojny światowej część pojazdów została odesłana do Stanów Zjednoczonych zgodnie z umową lend-lease. Pozostałe pojazdy były przez pewien czas eksploatowane w Armii Radzieckiej, a także brały udział w odbudowie gospodarki narodowej ZSRR.

Wadą samochodu (w porównaniu z ówczesną technologią ZSRR) był fakt, że Studebaker US6 wymagał wysokiej jakości smarów i paliwa o liczbie oktanowej co najmniej 62. Z powodu ciągłego przeciążenia pękły tarcze sprzęgła i pończochy tylnych osi. Nie przeszkodziło to jednak w użytkowaniu pojedynczych Studebakerów US6 w ZSRR aż do połowy lat sześćdziesiątych, a nawet do końca lat osiemdziesiątych, zwłaszcza że zdecydowana większość pozostałych ciężarówek Lend-Lease miała jeszcze wyższy stopień kompresji i zużył jeszcze benzynę o wyższej liczbie oktanowej.

Samochody tego modelu można zobaczyć w wielu filmach fabularnych poświęconych II wojnie światowej oraz okresowi powojennemu. W szczególności scena pościgu za Studebakerem US6 w filmie „Miejsce spotkań” nie może zostać zmieniona” lub w filmie „Nikt nie chciał” umrzeć stała się legendą.

modyfikacje

Modyfikacja	Formuła koła	Rozstaw kół, mm	Opis	Wydanie, szt.
U1	6×6	3760		425
U2	6×6	3760	wyposażony w wyciągarkę	779
U3	6×6	4120		81 535 +22 204 (zakład REO)
U4	6×6	4120	wyposażony w wyciągarkę	18 779
U5	6×6	4120	autocysterna 2839 l	500 (bez wyciągarki) 1425 (z wyciągarką)
U6	6×4	3760	ciągnik siodłowy, używany z naczepą Edwards-D11V o ładowności 8,5 tony	8640
U7	6×4	4120		66 998
U8	6×4	4120	wyposażony w wyciągarkę	12 104
U9	6×6	4120	podwozie	1699 (bez wyciągarki) 375 (z wyciągarką)
U10	6×6	3760	wywrotka tylna (1943)	300
U11	6×6	3760	wywrotka z tylnym rozładunkiem, wyposażona we wciągarkę (1943)	100
U12	6×6	3760	wywrotka z rozładunkiem na bok (1943)	300
U13	6×6	3760	wywrotka z rozładunkiem na bok, wyposażona we wciągarkę (1943)	100

Specyfikacje

• Prędkość
  • maksymalna: 69 km/godz
  • średni techniczny podczas jazdy po autostradzie:
    • bez obciążenia: 40 km/godz
    • załadowany: 30 km/h
• Chwilowe zużycie paliwa na 1 km podczas jazdy po autostradzie:
  • pusty 0,38 l
  • z ładunkiem 0,45 l
• Zasięg podczas jazdy po autostradzie: 400 km
• Długość: 6325 mm
• Szerokość: 2230 mm
• Wysokość:
  • z markizą: 2700 mm
  • bez markizy: 2240 mm
• Baza:
  • między przednią osią a środkiem zawieszenia tylnych osi: 4120 mm
  • między osiami tylnych osi: 1117 mm
• Ścieżka:
  • koła przednie: 1590 mm
  • tylne koła: 1718 mm
• Prześwit:
  • oś przednia: 250 mm
  • obudowy tylnej osi: 248 mm
• Dopuszczalna masa pojazdu bez ładunku: 4505 kg
• Nośność: 2500 kg
• Silnik:
  • typ silnika: czterosuwowy gaźnik, z dolnymi zaworami
  • liczba cylindrów: 6
  • otwór cylindra: 101,6 mm
  • skok tłoka: 107,95 mm
  • objętość robocza: 5,24 l
  • maksymalna moc: 95 KM Z. przy 2500 obr./min
  • stopień kompresji: 5,82
  • układ cylindrów: pionowy, w jednym rzędzie
  • kolejność zapłonu cylindrów: 1-5-3-6-2-4
  • ilość łożysk wału korbowego: 7
  • napęd wałka rozrządu: koło zębate
• System smarowania:
  • rodzaj: mieszany (pod ciśnieniem i natryskiem)
  • typ pompy oleju: zębata
  • pojemność układu olejowego: 7,5 l
  • olej:
    • lato: autol 10
    • zimą: smarowanie lub autol 6
• System chłodzenia:
  • typu: wodna, z wymuszonym obiegiem
  • wentylator: 4-łopatkowy
  • napęd wentylatora: pasek klinowy
  • typ pompy wodnej: odśrodkowa
  • napęd pompy wody: bieg
  • typ grzejnika: rurowy
  • pojemność układu chłodzenia: 18,5 l
• Gaźnik: Carter, model 429S, typ odwrócony
• Paliwo: benzyna o liczbie oktanowej 70-72
• Pompa wtrysku paliwa: twarda „AC”, typu membranowego
• Filtr powietrza: kombinowany, z kąpielą olejową
• Filtr paliwa: AS twardy, płytkowy
• Pojemność zbiornika paliwa: 150 l
• Rodzaj układu zapłonowego: akumulator
• Napięcie pierwotne: 6V
• Świece zapłonowe: Champion, model QM2, rozmiar gwintu 14 mm
• Sprzęgło: jednotarczowe, suche
• Skrzynia biegów: mechaniczna, trójdrożna, pięciobiegowa
• Liczba biegów: 5 do przodu i 1 do tyłu
• Skrzynka transferowa (mnożnik):
  • typ: mechaniczny
  • liczba biegów: 2
• Tylne osie: napędowe, odlewane, dzielone
• Typ osi tylnej: całkowicie nieobciążony
• Oś przednia: napędowa, odlewana, dzielona,
• Typ zawiasów o równych prędkościach kątowych: „Rtseppa”
• Główny bieg: przekładnie stożkowe
• Przełożenie końcowe: 6,6
• Rodzaj dyferencjałów: skośny
• Pojemność skrzyni biegów (z WOM): 6,6 l
• Pojemność skrzynki transferowej: 4,0 l
• Pojemność każdej z osi (przedniej, tylnej lub środkowej): 3,3 litra
• Rodzaj sterowania: ślimak i kolce
• Hamulec nożny: hamulec szczękowy, uruchamiany hydraulicznie i podciśnieniowy serwomechanizm, na wszystkich kołach
• Hamulec ręczny: pasowy, napędzany mechanicznie, działa na wał Cardana tylnej osi w skrzyni rozdzielczej
• Zawieszenie tylnego wózka: podłużne, półeliptyczne resory piórowe
• Zawieszenie przedniej osi: podłużne półeliptyczne resory
• Typ koła: tarczowe, tłoczone (podwójne na tylnych osiach)
• Rozmiar opony: 7,50-20"
• Akumulator: typ SW5-153, pojemność 153 Ah
• Napięcie: 6V
• Generator (marka i typ):
  • dla starych modyfikacji: „Auto-Light”, GEW-4806A
  • dla nowych modyfikacji: „Auto-Light”, GEG-5002C
• Mocny start:
  • napęd: z biegu wstecznego skrzyni biegów
  • ilość biegów: 2 (do nawijania linki), 1 (do nawijania linki)
• Wciągarka:
  • napęd: z przystawki odbioru mocy
  • wyciąg linowy: 4500 kg

Niech czytelnik wybaczy nam fakt, że w tym materiale nie będzie kolorowych „śmiesznych obrazków” z naszych czasów. Wykorzystano tylko dowody epoki ciężkich militarnych czasów - dokumentację techniczną wydawnictwa Ludowego Komisariatu Obrony ZSRR oraz dokumentację amerykańską dotyczącą „montażu śrubokrętów” wojskowych ciężarówek z zestawów samochodowych. Wydaje się jednak, że dla miłośników historii takie dowody są sto razy cenniejsze i ciekawsze niż kolorowe popularne druki.

Ciężarówki Studebaker zostały dostarczone do ZSRR podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej jako pomoc techniczna walczącej Armii Czerwonej (od stycznia 1943 r. - Sowieckiej). W latach pięćdziesiątych i osiemdziesiątych ta pomoc ze strony naszych zamorskich sojuszników z koalicji antyhitlerowskiej, jeśli w ogóle nie została wyciszona, została znacznie zmniejszona. To prawda, i był powód: żadne dostawy Lend-Lease nie mogły zastąpić obiecanego drugiego frontu w Europie, z którego otwarciem alianci nie spieszyli się przez prawie dwa lata. Ale dzisiaj argumenty innych naszych rodaków o tamtych czasach nie są rzadkością, zaczynając od słów: „Gdyby nie zagraniczna technologia…”. Ale historia, jak wiecie, nie ma trybu łączącego.

W latach 1941 - 1945 Studebakery były produkowane głównie na dostawy do naszego kraju, gdzie trafiła większość (około 100 tysięcy) tych maszyn. Dla większej jasności tej liczby zwracamy uwagę, że na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w całej Armii Czerwonej było ponad 102 tysiące samych ciężarówek ZIS-5. I jeszcze jedna liczba: 375,8 tys. - tyle ciężarówek Związek Radziecki otrzymał z zagranicy w latach wojny. A „studenci” stanowili ponad jedną czwartą tego dochodu.

Ale bez względu na to, jak dobre były te maszyny, nie mogły one wnieść znaczącego wkładu w motoryzację naszej armii. Od maja 1945 roku we flocie radzieckich sił zbrojnych wszystkie pojazdy otrzymane w ramach Lend-Lease stanowiły zaledwie jedną trzecią całości, a Studebakers, biorąc pod uwagę nieuchronne straty bojowe, w dowolnym momencie (i oczywiście , nie od samego początku wojny) nie mogło być więcej niż jedna czwarta tej trzeciej, tj. nie więcej niż 7-8%. Inna sprawa, że ​​w końcowej fazie wojny zaczęły pojawiać się coraz częściej w kadrach fotograficznych i kronik filmowych. Ale nie jest to trudne do wyjaśnienia - takie maszyny były potrzebne przede wszystkim w zaawansowanych jednostkach nacierających wojsk.

Zdjęcie 1. Studebaker US6. Płaskie błotniki - wygoda przy naprawach i konserwacji silnika.

Fot. 2. Ciało dobrze osłonięte przed deszczem i wiatrem.

Pojazdy były dostarczane na dwa sposoby – w pełni zmontowane, we własnym zakresie przez Iran i Kaukaz oraz w formie zestawów samochodowych przez porty w Murmańsku i Archangielsku (fot. 3).

Zdjęcie 3. Zestawy projektanta „DIY” w stylu amerykańskim.

Maszyny te dostarczono nam w czterech głównych wersjach: pokładowy z napędem na wszystkie koła, z układem kół 6x6, (model YUS6, zdjęcia 1 i 2), podwozie do wielu wyrzutni rakiet, (fot. 4), pokładowy bez przedniego mostu napędowego z formuła 6x4, (model YUS6x4 ) oraz ciągniki siodłowe bez napędu na koła (fot. 6) w komplecie z naczepami

Zdjęcie 4. Podwozie do "Katiuszy".

Ponadto pojazdy z napędem na wszystkie koła były dostarczane zarówno z wciągarkami samociągnącymi, jak i bez nich. Fotografia z dokumentacji technicznej okresu Lend-Lease przedstawia maszynę bez wyciągarki oraz podwozie wyposażone we wciągarkę (fot. 5). A powtórki zdjęć nie są bardzo wysokiej jakości (ryc. 6) pokazujące cechy konstrukcyjne maszyn z podwoziem 6x4. Wydaje się jednak, że te dowody z dokumentów są wciąż lepsze niż niepoparte dowodami informacje wzięte znikąd.

Pojazdy z platformą z napędem na wszystkie koła miały dopuszczalną ładowność 2,5 tony na wszystkich rodzajach dróg, ciężarówki z platformą 6x4 na autostradzie mogły przewozić do 5 ton, a ciągniki siodłowe, również na autostradzie, mogły współpracować z jednoosiową naczepą -przyczepa o masie całkowitej 6,4 tony.

Silniki „Studery”

Ze względu na konstrukcję swoich układów napędowych Studebakers były uważane w Stanach Zjednoczonych za samochody „drugiej klasy”. Wybrednych Jankesów nie zadowalały już niskozaworowe silniki małej mocy o przestarzałej konstrukcji. Ale dla nas takie pojazdy były również dobre - a zwykłych ciężarówek nie było wystarczająco dużo, a trzyosiowych pojazdów z napędem na wszystkie koła w ogóle. Ponadto akceptowalna dla Studerów benzyna niskooktanowa zakładała bezproblemowe tankowanie tych pojazdów w radzieckich jednostkach wojskowych wraz z pojazdami krajowymi.

Studebakery były wyposażone w 6-cylindrowe rzędowe silniki gaźnikowe „Herkules”, seria JXD. Przy pojemności roboczej 5,24 litra i stopniu sprężania 5,82 te jednostki napędowe rozwijały moc 95 KM. przy 2600 obr./min.

Wyposażone były w jednokomorowe gaźniki Carter-429C oraz typowe dla tamtych czasów bezwładnościowe filtry powietrza. Silniki miały zgrubne i dokładne filtry oleju. Pompy wody były napędzane zębatką od wałka rozrządu, a pęknięty pasek napędowy wentylatora nie zatrzymywał obiegu wody w układzie chłodzenia.

Samochody z takimi jednostkami napędowymi rozwijały prędkość do 70 km / h, a na autostradzie zużywały do ​​30 litrów benzyny radzieckiej marki A-56 na 100 km toru. Jednocześnie za zasięg przelotowy na paliwie (jeden zbiornik o pojemności 150 litrów), biorąc pod uwagę odcinki drogi o złych drogach, uznano równą 390 km.

Na zdjęciu nr 7 silnika zarejestrowano być może bezprecedensowy jak na tamte czasy przypadek - nazwa samochodu jest odlana na kolektorze dolotowym, chociaż silnik, jak wiemy, miał swoją własną nazwę.

Transmisja „studenci”

Jednotarczowe suche „płaskie” sprzęgło (ryc. 8) wszystkich modeli samochodów, z centralną sprężyną dociskową, miało dźwigniowy napęd mechaniczny.

Rysunek 8. Sprzęgło jednotarczowe z koszem „płaskim” i centralną sprężyną dociskową.

Wszystkie odmiany Studebakerów były wyposażone w te same 5-biegowe skrzynie biegów, z piątym nadbiegiem.

przełożenia:

1. - 6.06; 2. - 3,5; 3. - 1,8; 4.- 1.0; 5. - 0,79; Z.Ch. — 6,0.

Czytelnicy mogą wiedzieć, że w skrzyniach biegów samochodów krajowych, gdy włączony jest bieg wsteczny, ze względu na dodatkowy bieg, który zapewnia wsteczny obrót wału wyjściowego, bieg wsteczny jest zawsze mocniejszy niż pierwsza prędkość. Ale w tym przypadku w naszym tekście nie ma literówki. Ale skrzynie rozdzielcze różniły się biegami demultiplikatora (redukcja).

W przypadku pojazdów z napędem na wszystkie koła przełożenia były takie:

1. - 2.602; 2. - 1,55. Do maszyn bez przedniego mostu napędowego, 1. - 1, 82; 2. - 1,55.

Układ przekładni obejmował pięć wałów kardana oraz niezależny układ skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej.

Osie napędowe Studebakerów posiadały pojedyncze „proste” (oś przekładni napędowej i półosie kół leżały w tej samej płaszczyźnie) przekładnie główne o przełożeniu 6,6 jednostki. Półosie tylnej osi są całkowicie nieobciążone. Poszczególne piasty kół osadzone były na dwóch łożyskach stożkowych każda. Napęd na przednie koła odbywał się za pomocą przegubów kulowych o równych prędkościach kątowych.

Podwozie firmy Studebaker

Tylne zawieszenie obu osi napędowych jest resorowe, wyważone, z czterema dolnymi i dwiema górnymi dźwigniami reaktywnymi.

Przednie zawieszenie jest na podłużnych sprężynach z amortyzatorami dźwigniowymi dwustronnego działania.

Studebakers mieli opony 7,50 x 20 cali. Wyposażone były w opony z kierunkowym bieżnikiem w jodełkę (fot. 1, 2,5) lub „rewersem” z poprzecznymi klockami (fot. 4). Ale raczej wąskie pojedyncze przednie koła czasami „przecinały” powierzchnię miękkich gleb, co znacznie zmniejszało przepuszczalność. Radzieccy kierowcy pierwszej linii znaleźli inne, tymczasowe zastosowanie dla kół zapasowych, montując je jako podwójne rampy na przednich osiach samochodów, na szczęście mocowania kół - szpilki, nakrętki, nakrętki, pozwoliły to zrobić bez problemów. Przednia oś samochodu, otrzymując dużą powierzchnię podparcia, mniej wpadała w płynne błoto terenowe, a „wiosłowanie” było oczywiście lepsze.

W warunkach bojowych technicznie możliwe było zamontowanie kół z uszkodzonych pojazdów innych marek, na przykład z ZIS-5, na Studerze. Być może korzystali z tego ekonomiczni Słowianie, którzy umieszczali podwójne koła z przodu. Samochody były więc wyposażone w jedną oponę zapasową, co jak na dziesięć opcji przebicia nie było dużo. W Internecie dostępne są nowoczesne kolorowe zagraniczne zdjęcia przednich bliźniaczych kół na tych maszynach. Ale nie są one tutaj bardzo istotne jako dowód.

Mechanizmy kontrolne

Kierownica Studebakerów posiadała mechanizm typu „cylinder ślimakowy - korba z dwoma palcami”. Tylko dwa cylindryczne występy na korbie w kształcie litery V pracowały na powierzchniach grzbietów ślimaka, co zmniejszało powierzchnię styku przekładni i zmniejszało siły tarcia w mechanizmie (rys. 9).

W przypadku braku wspomagania kierownicy takie rozwiązanie mogłoby być znaczną pomocą dla kierowcy. Jeśli chodzi o „odwrotną stronę medalu” - zmniejszenie zasobów węzła do całkowitego zużycia. wtedy, zgodnie z amerykańskimi standardami, żywotność samochodu w warunkach frontowych wynosiła zaledwie 90 dni.

Cóż, konstrukcja trapezu kierownicy nie była niczym specjalnym. Jeden drążek wzdłużny od dwójnogu przekładni kierowniczej do lewej zwrotnicy i jeden drążek poprzeczny łączący oba koła.

Układy hamulcowe samochodów posiadały mechanizmy bębnowe z napędem hydraulicznym i wydaje się, że to, co przed chwilą powiedziano, nie wymaga żadnych komentarzy ani wyjaśnień. Warto jednak zwrócić uwagę na specyfikę rozmieszczenia hamulców hydraulicznych na tylnych kołach.

Powszechnie wiadomo, że na tylnych osiach, które nie mają kół skrętnych, montowany jest wspólny trójnik przewodu hamulcowego, połączony wężem z rurociągiem na ramie maszyny. I już z tego trójnika rurociągi rozchodzą się do mechanizmów koła wykonawczego. Rurociągi hamulcowe nie zostały zainstalowane na mostach Studebaker. Mechanizm hamulcowy każdego koła tylnego wózka miał swój własny, oddzielny „pionowy” przewód, który był podłączony do okablowania przewodów hamulcowych na ramie pojazdu.

Konieczne jest bardziej szczegółowe omówienie wzmacniaczy hamulców próżniowych. We współczesnej koncepcji urządzenia te kojarzą się z definicją „tandemu”, gdy wzmacniacz jest montowany w jednym bloku z głównym cylindrem hamulcowym i jest instalowany pod maską. W Studebakers te elementy konstrukcyjne były rozmieszczone wzdłuż uchwytu w różnych miejscach. Główny cylinder znajduje się pod podłogą kabiny, a jeszcze dalej, pod nadwoziem, znajduje się cylinder wspomagający podciśnienie (Rys. 10).

Wzmacniacz za pomocą drążka i wahacza działał na drążek głównego cylindra, równolegle do napędu z pedału hamulca. Za pomocą dużego ramienia wahacza przekazywał siłę na drążek do 650-700 kgf, co było 2-3 razy większe niż siła w napędzie z pedału. Wzmacniacz pojedynczego samochodu nie miał żadnej rezerwy podciśnienia na wypadek zatrzymania silnika. Ale dzięki systemowi zaworów w rurociągu była rezerwa podciśnienia na jeszcze jedno hamowanie.

Układ hamulcowy naczepy Studebaker miał tylko napęd hamulca podciśnieniowego. Jeśli któryś z czytelników jest zdezorientowany tą okolicznością – co może zrobić próżnia – to przypomnijmy sobie oczywistość. Wysiłek nie zapewnia próżni jako takiej, ale różnicę między ciśnieniem atmosferycznym a próżnią.

Przypomnij sobie także fakt z krajowej historii motoryzacji. Autobusy PAZ-652 i PAZ-572 miały napęd próżniowy do drzwi wewnętrznych. I takie drzwi były otwierane i zamykane od ponad 30 lat, a nawet – przy wyłączonych silnikach, ze względu na rezerwę próżni w próżni – odbiornikach.

Niuanse urządzenia i działanie napędów podciśnieniowych w pociągu drogowym z ciągnikiem Studebaker, niech będą fakultatywną czynnością dla chętnych.

Hamulec postojowy wszystkich amerykańskich samochodów dostarczonych nam w ramach Lend-Lease był tego samego typu - otwarta bęben. Specjalne, brezentowo - azbestowe taśmy z pętlą osłaniały zewnętrzną stronę bębnów hamulcowych montowanych na wałkach napędzanych skrzyń rozdzielczych (rys. 12). Oczywiście przy włączonych przednich osiach „hamulce ręczne” działały na wszystkie koła samochodów.

Sprzęt elektryczny „Studebaker”

Napięcie w układzie elektrycznym wielu amerykańskich samochodów tamtej epoki wynosiło 6 woltów. Tylko maszyny typu Lend-Leasing, z tą samą zagregowaną bazą (!), miały 12-woltowe odmiany obwodów elektrycznych. A na zewnątrz identyczne maszyny Studebaker mogą mieć różną biegunowość sprzętu elektrycznego. Tak więc pojazdy transportowe ogólnego przeznaczenia, zgodnie z ówczesnym standardem, miały polaryzację „plus” do „masy”. Jednak „minus” do „masy” miał radiostacje samochodowe i samochody z ekranowanym sprzętem elektrycznym, aby nie zakłócać odbioru radiowego.

„Studebakers byli wyposażeni w baterię „trójsłoikową” firmy „Wilard” o wydajności 153 a./h. Ta stosunkowo duża bateria jest dobrze widoczna na zdjęciu (ryc. 5). Zespoły prądotwórcze maszyn produkcji Auto-Light, modele GEW-4805 o mocy 150 watów, miały prąd odrzutu do 25 A. Herkules silniki były wyposażone w rozruszniki bezwładnościowe, model MAV-407, 1,5 KM, tej samej firmy „Auto-Light”. Wydaje się, że potrzebna jest mała dodatkowa dygresja do historii, aby czytelnik lepiej zrozumiał, o jakich starterach mówimy.

W nowoczesnych rozruchowych silnikach elektrycznych włączenie ich kół zębatych w sprzęgnięcie z kołem koronowym kół zamachowych jednostek napędowych odbywa się za pomocą elektromagnetycznych przekaźników trakcyjnych. W latach 50. ubiegłego wieku w samochodach ciężarowych często stosowano rozruszniki z mechanicznym włączaniem biegów za pomocą pedału nożnego, aw każdym razie z dźwigniowym włączaniem biegów. A jeszcze wcześniej królowały rozruszniki bezwładnościowe, w których koła zębate rozruchowego silnika elektrycznego były włączane i „odrzucane” właśnie przez siły bezwładności, o czym świadczy ich nazwa.

Gdy silnik elektryczny był włączony, jego koło zębate „wlatywało” w sprzęgnięcie z pierścieniem koła zamachowego prawie bez obracania się. Został doprowadzony do połączenia przesuwając się wzdłuż śruby pociągowej - wałka rozrusznika, ale nie miał czasu na odprężenie, ze względu na bezwładność spoczynku, wzmocnioną specjalnymi przeciwwagami. Opierając się o ogranicznik na końcu gwintu wałka rozrusznika, koło zębate zaczęło się obracać wraz z nim jako całością, obracając wał korbowy silnika. A kiedy koło zamachowe uruchomionego silnika zaczęło „wyprzedzać” wał rozruchowego silnika elektrycznego w swojej prędkości, koło napędowe rozrusznika, dzięki nowo nabytym i dużym siłom bezwładności z koła zamachowego, zostało odrzucone z powrotem do pierwotnego położenia wzdłuż śruba prowadząca.

Począwszy od samochodów amerykańskich, a zwłaszcza Studebakerów, radzieccy kierowcy pierwszej linii zapoznali się ze znanym dziś wymiarowym oświetleniem „w kole” oraz z oddzielnymi przednimi światłami pozycyjnymi w światłach bocznych. Dla porównania: w krajowych ciężarówkach nie było świateł pozycyjnych, tzw. „małe światło” zapewniały oddzielne lampy w reflektorach. I w ogóle nie było tylnych prawych świateł obrysowych i świateł hamowania.

Ale pojazdy armii amerykańskiej miały również ciekawe detale - urządzenia zaciemniające „wymiarowe” z okienkami do określania odległości. Tak więc, jeśli kierowca samochodu za samochodem wyraźnie widział dwie pary czerwonych okien w każdej lampie przedniego samochodu, oznaczało to odległość do samochodu przed nie więcej niż 20-30 metrów. Jeśli cztery czerwone kropki każdej lampy połączyły się w dwie, były widoczne z odległości do 50-70 metrów. Z większej odległości nie trzeba było widzieć przedniego samochodu, a tym bardziej wroga.

Kabina, nadwozie, rama Studebaker US6

Przy całej surowości dekoracji zamknięta, całkowicie metalowa kabina Studebakera została wyposażona w grzejnik. Obudowa tego wymiennika ciepła jest dobrze widoczna pod deską rozdzielczą. A zimą radzieccy żołnierze i sierżanci prowadzący te pojazdy mogli czuć się mniej lub bardziej swobodnie. Ale oficerowie Wehrmachtu, w ich służbie "Opel - Kapitanowie" mogli się tylko ogrzać sznapsem. Te samochody, które były bardzo powszechne w wojskach niemieckich, nie miały jeszcze zwykłych grzejników.

Fot. 16. Wnętrze kabiny Studebaker.

Na zdjęciu wyraźnie widoczne jest również lusterko wewnętrzne, dzięki czemu kierowca może dopasować czapkę lub kask na głowie. A co jeszcze można było zobaczyć przez to lustro z korpusem z markizą? Nawet bez markizy tylna klapa zapewniała od dwóch do trzech tuzinów metrów „martwej strefy”. Ale jako wspomnienie czasu pokoju nadal było prawdopodobnie przyjemne ...

Zdjęcie wyraźnie pokazuje również zestaw wskaźników „pięć okien”. Prędkościomierz z licznikiem dziennym (!) przebiegu, amperomierzem, elektrycznym wskaźnikiem poziomu paliwa, manometrem technicznym do bezpośredniego pomiaru ciśnienia w układzie smarowania oraz zdalnym technicznym termometrem temperatury wody.Niepodłączony do osprzętu elektrycznego. W naszych ZISach kontrolowano tylko ciśnienie oleju, a ciężarówki Gorkiego nie miały urządzeń kontrolujących temperaturę ani ciśnienie w układzie smarowania ...

„Studery” miały mechanizmy wycieraczek próżniowych, których prędkość zależała od prędkości obrotowej silnika. Ale istniała również możliwość zduplikowanego napędu ręcznego.

Zdjęcie wyraźnie pokazuje elementy mechanizmu wahacza do podnoszenia szyb. Ta generalnie opcja, która nie jest potrzebna w czasie pokoju (może poza „chwytaniem” jej w upale przy wietrze), mogłaby okazać się bardzo przydatna na froncie. Podnosząc okna, można było lepiej przyjrzeć się niewyraźnym konturom nocnych dróg, nie licząc reflektorów i świateł pozycyjnych.

A typowa wojskowa platforma ładunkowo-pasażerska amerykańskich pojazdów wojennych stała się później wzorem dla radzieckich ciężarówek wojskowych.

Ramy samochodów posiadały przednie i tylne zderzaki (zderzaki nie były jeszcze wynalezione), umieszczone na tej samej wysokości. Dzięki temu możliwe było popchnięcie utkniętego samochodu tego samego typu lub uruchomienie utkniętego samochodu z „pchacza”. Ale radzieccy żołnierze wymyślili dla tego inne zastosowanie. W trudnych warunkach drogowych ustawiają blisko siebie 2-3 Studerów, wiążąc ich łańcuchami lub linkami. I na takim „push-pull” czasem łatwiej było pokonywać proste odcinki błotnistych dróg…

W takich materiałach zwykle mówi się o modyfikacjach rozważanych modeli. Po części to – wzmianka o opcjach amerykańskich – już było. W ZSRR takie inne modyfikacje oczywiście nie powstały. I jeszcze…

Wszyscy wiedzą, że wyrzutnie rakiet Katiusza były montowane na podwoziu Studebaker. Jednak w większości przypadków wiedza naszych współczesnych ogranicza się tylko do Wyrzutnie BM-13 W rzeczywistości „Studerzy” mieli cztery rodzaje takiej broni. Wszystko zaczęło się od dobrze znanej, 16-osobowej instalacji ładującej BM-13, pod 132-milimetrowe pociski rakietowe M-13. Te „szyny” odziedziczył amerykański samochód po radzieckich instalacjach na podwoziu ZIS-6 (6x4), stworzonym przed wojną.

W latach wojny w ten sam sposób tworzono ciężkie czasy 12 ładowarek BM-31-12 dla ciężkich pocisków 310 mm M-31.

Pojawił się 10-ładowalna wersja BM-13 CH, także dla pocisków M-13. Instalacja ta posiadała specjalne prowadnice spiralne (stąd literowe oznaczenie indeksu - przedrostki), o konstrukcji kratownicowej. Podczas salwy „farmy” nadawały pociskom ruch obrotowy, co zwiększało stabilność ich lotu i zwiększało zasięg ognia.

Ale wszystkie trzy wymienione instalacje były przeznaczone do "Stacjonarnej obróbki" frontowej krawędzi wroga pod względem powierzchni. Czwartym typem artylerii rakietowej na podwoziu samochodowym był BM-8-48, z 48 ładowarkami do łusek 82 mm M-8.

Ten pojazd bojowy był instalacją do eskortowania zaawansowanych jednostek nacierających wojsk. Wraz z czołgami i działami samobieżnymi miał za zadanie stłumić określone umocnienia stacjonarne przeciwnika oraz walczyć z jego kolumnami czołgowymi i zmechanizowanymi.

Wniosek

Zgodnie z ustawą o Lend-Lease cały zagraniczny sprzęt, który przetrwał po wojnie, musiał zostać przekazany z powrotem do krajów-dostawców. Jednak według niektórych raportów wkrótce po Zwycięstwie I.V. Stalin zabronił dalszego wysyłania samochodów za granicę, mówiąc w tym sensie, że Związek Sowiecki już zapłacił za wszystkie te dostawy. Zapłacił dodatkowymi milionami istnień ludzkich za to, że aliantom nie spieszyło się z otwarciem drugiego frontu w Europie. Nie możemy powiedzieć, czy taki zakaz i oświadczenie Naczelnego Wodza rzeczywiście miało miejsce, ale fakt pozostaje faktem. Zagraniczny sprzęt wojskowy pozostawał na uzbrojeniu naszej armii do początku lat 50. XX wieku, a zwykłe środki transportu trafiły wówczas do gospodarki narodowej.

Andriej Kuzniecow, mechanik muzeum retrotechniki Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Mosgortrans”

Swego czasu firma była dość znana w Ameryce, ale ta nazwa kojarzy nam się przede wszystkim ze słynną ciężarówką, która została dostarczona do ZSRR w latach 1941-45. w ramach Lend-Lease. Ciężarówka jest naprawdę znana. Był to najmasywniejszy z dostarczonych przez aliantów, jego dostawy wyniosły ponad 100 tysięcy sztuk. Do wzrostu jego popularności przyczyniły się przede wszystkim legendarne Katiusze. W tym miejscu musimy zrobić małą dygresję. Pierwsze produkcyjne Katiusza (BM-13) były montowane na podwoziu ZiS-6 (6x4).

Jedna z tych instalacji, na podwoziu ZiS-6, została wzniesiona na cokole w pobliżu autostrady Rudnia-Witebsk, na pamiątkę chrztu bojowego Katiuszy. Podwozie ZiS-5 było mało przydatne do tych celów, nie wytrzymywało obciążeń, a poza tym zdolność do jazdy w terenie na polnej drodze była niewystarczająca. Jednak wypuszczenie ZiS-6 w 1941 r. zostało ograniczone z powodu ewakuacji ZiS. Do zainstalowania Katiuszy użyli lekkich czołgów T-60, ciągników transportowych STZ-5, ciężarówek GMC, Chevrolet, International. Aby położyć kres tej niekonsekwencji, w kwietniu 1943 roku przyjęto ujednolicony model: BM-13 na podwoziu Studebaker US6.

Miałem szczęście zobaczyć tę legendarną ciężarówkę tylko raz, w głębokim dzieciństwie. Moje zdziwienie nie miało wtedy granic. Wydawało mi się, że to trzyosiowy GAZ-51 z uproszczonymi skrzydłami. Tak, GAZ-51 naprawdę bardzo przypomina Studebakera z kabiną, kapturem i podszewką. Prototypy GAZ-51 były nawet wyposażone w kabiny bezpośrednio od Studebakers. Studebaker zawsze mnie interesował z technicznego punktu widzenia. Mój przyjaciel ma bardzo rzadką książkę o Studebakerze, mocno podniszczoną i z wieloma brakującymi stronami.

Mimo to spróbujemy z jego pomocą i przy pomocy innych źródeł odtworzyć obraz tej niesamowitej ciężarówki. Studebaker US6 był trzyosiową ciężarówką z napędem na wszystkie koła (6x6) i podwójnymi tylnymi kołami. Ładowność trzy i pół tony ton. Istniała również wersja US6x4 z ​​konwencjonalną (nienapędową) przednią osią, rzadziej spotykaną w ZSRR. Rzućmy okiem na kokpit. Tutaj wszystko jest niezwykle proste, tak jak powinno być w przypadku pojazdów wojskowych tamtych lat. Na uwagę zasługują okrągłe pedały sprzęgła i hamulca.

Rozrusznik był również włączany stopą, okrągłym przyciskiem, znajduje się on zgodnie z rysunkiem po lewej stronie. Przełącznik reflektorów, zgodnie z oczekiwaniami, znajduje się w pobliżu lewej nogi. Kierownica ma cztery szprychy. Słyszałem od starych kierowców, że jest bardzo wygodny, moim zdaniem nawet drewniany. Uderza duża liczba dźwigni na tunelu podłogowym. Jest ich pięć: dźwignia zmiany biegów, dźwignia sterowania skrzynią rozdzielczą, dźwignia włączania przedniego mostu, dźwignia sterowania przystawką odbioru mocy (do sterowania wyciągarką) oraz dźwignia hamulca postojowego. Ciekawa tablica przyrządów.

Wyłącznik zapłonu jest oznaczony jako ON i OFF. W samochodach najnowszych wersji zamiast kluczyka znajdowała się dźwignia obrotowa. Poniżej tablicy rozdzielczej znajdują się przyciski oznaczone Choke (do sterowania ssaniem gaźnika) i Throttle (do ręcznego sterowania przepustnicą gaźnika (ręczna „przepustnica”). Najbardziej interesujące są jednak instrumenty amerykańskiej ciężarówki, ponieważ są skalibrowane w nietypowych dla nas jednostkach. Prędkościomierz oczywiście działa w milach. Miernik ciśnienia oleju pokazuje ciśnienie w funtach na cal kwadratowy (1 psi - 0,0703 kg/cm2).

Nieco bardziej skomplikowane z miernikiem temperatury wody pokazującym temperaturę w stopniach Fahrenheita. Aby przeliczyć na stopnie Celsjusza, proste mnożenie i dzielenie nie wystarczy. Zalecano utrzymywanie temperatury w granicach 170-185 stopni Fahrenheita, co odpowiadało 77-85 stopniom Celsjusza. Wskaźnik paliwa był oznaczony jako F (pełny zbiornik) i E (pusty). Wartości pośrednie to liczby ułamkowe (3/4, 1/2 itd.). Okna kabiny nie były sztywno zamocowane i można je było podnosić od dołu (jak w powojennych radzieckich ciężarówkach). Zajrzyjmy pod maskę. Samochód był wyposażony w rzędowy sześciocylindrowy silnik z dolnym gaźnikiem „Hercules” (silniki tej firmy w latach 1928-32.

zainstalowany na ciężarówkach Jarosławia). Jest bardzo podobny do silnika ciężarówki ZiS-150. Mieli nawet tę samą średnicę cylindra - 101,6 mm. (4 cale). Ale Studebaker miał nieco krótszy skok, ćwierć cala (4 1/4 zamiast 4 1/2). Moc silnika wynosiła 95 KM. przy 2500 obr./min. Co ciekawe, zawór dolotowy nie otworzył się do TDC, ale dwa stopnie po nim. Współczynnik kompresji wynosi 5,82 (dla ZiS-150 - 6). Ale silnik wymagał benzyny z OCH 70-72 (ZiS-150 był zadowolony z A-66). Ciekawa jest konstrukcja górnej głowicy korbowodu. Jest dzielona i posiada śrubę do mocowania sworznia tłokowego.

W układzie smarowania zastosowano filtr dokładny połączony równolegle (ZiS-150 posiadał również filtr zgrubny). Należy zauważyć, że zalecano sprawdzenie stanu filtra po 800-1000 km. za pomocą specjalnego narzędzia wkręcanego zamiast śruby łączącej. Aby przetestować przepustowość, ciśnienie ustawiono na 40 psi i zmierzono ilość oleju przechodzącego przez filtr w ciągu jednej minuty. Generalnie do smarowania silnika stosowano oleje: latem - M-160 SAE-30, zimą - M-120 SAE-20. Te oznaczenia, które teraz stały się tak znajome, wtedy niewiele osób wiedziało ...

Układ zasilania obejmował gaźnik Carter (gaźniki tej firmy były używane w pierwszych Moskalach). Gaźnik ma dość tradycyjną konstrukcję, z pneumatycznym hamowaniem paliwem (gaźniki kompensacyjne zostały zainstalowane w ZiS-5 i pierwszym ZiS-150). Gaźnik został wyposażony w regulator maksymalnej prędkości obrotowej silnika ustawiony na 2620 obr./min. Przenoszenie. Sprzęgło Studebaker było bardzo podobne w konstrukcji do sprzęgła YaAZ-200. Do dociskania tarczy napędowej do niewolnika zastosowano centralną sprężynę stożkową. Skrzynia biegów jest pięciobiegowa, z piątym biegiem z nadbiegiem.

Zasadniczo nie różni się od skrzynki ZiS-150, mają nawet ten sam schemat przełączania. Mosty samochodowe - typu dzielonego. Bardzo podobny do mostów GAZ-51. Osie środkowa i tylna różnią się między sobą umiejscowieniem obudowy przekładni głównej, wsporników drążków reakcyjnych oraz długością pończoch półosi. Jako olej przekładniowy polecany był: latem - SAE-90, zimą - SAE-80. Zawieszenie kół było tradycyjne dla pojazdów trzyosiowych – na podłużnych półeliptycznych resorach przenoszenie siły pchającej i momentu reakcji z tylnej i środkowej osi odbywało się za pomocą drążków.

W przednim zawieszeniu zastosowano dźwigniowe hydrauliczne amortyzatory dwustronnego działania. Sterowniczy. Mechanizm kierowniczy Studebakera nie był całkiem zwyczajną konstrukcją i składał się ze śruby i korby z dwoma palcami. Ponieważ śruba miała nierówne cięcie, przełożenie było zmienne, wahało się w granicach 18-22. Największą wartość osiągał przy poruszaniu się w linii prostej. Nie było wzmacniacza. Co ciekawe, kąt pochylenia nazywa się camber. To słowo jakoś nie weszło do użytku.

Ale słowo „kaster” (kąt wzdłużnego nachylenia osi obrotowej) stało się dość znajome. Należy zauważyć, że regulacja geometrii kół, w tym. sprawdzając kółko, Studebaker zwrócił na to poważną uwagę, w książce poświęcono temu osiem stron. Ciekawy szczegół: tylko modyfikacja US6x4 miała poprzeczny kąt nachylenia osi obrotu (8,5 stopnia). Hamulce. Układ hamulcowy samochodu składał się z działających hamulców typu bębnowego (lub jak je wówczas nazywano szczękowego) oraz hamulca postojowego skrzyni biegów. Napęd hamulca jest hydrauliczny.

Był też wzmacniacz próżniowy (sermechanizm próżniowy). Muszę powiedzieć, że napęd hydrauliczny nie był nam wtedy znany, wszystkie produkowane samochody były wyposażone w hamulce z napędem mechanicznym. W rzeczywistości na początku lat trzydziestych podjęto próbę zastosowania napędu hydraulicznego w ciężarówce AMO-2 (która w rzeczywistości była amerykańską ciężarówką „Autocar-2M”). W wyniku modernizacji AMO-2 zamienił się w znanego ZiS-5, który posiada hamulce mechaniczne. Tak było łatwiej. Ale w samochodach powojennych nie używano już hamulców mechanicznych.

Wzmacniacz próżniowy Studebaker był zasadniczo próżnią mechaniczną. Działał na pręt głównego cylindra za pomocą ciągu. Ogólnie rzecz biorąc, wzmacniacze próżniowo-mechaniczne są znane w ZSRR od 1929 roku. Były używane w ciężarówkach Jarosławia w połączeniu z mechanicznym napędem hamulca. Wzmacniaczy nie montowano w lżejszych ciężarówkach i ZiS-ach. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja hamulców hydraulicznych Studebaker była dość tradycyjna i zasadniczo nie różniła się od konstrukcji hamulców GAZ-51. Koła z oponami 7,50x20 są również podobne do kół GAZ-51.

Sprzęt elektryczny. Podobnie jak w radzieckich pojazdach przedwojennych, nominalne napięcie sieci pokładowej wynosiło 6 V (powojenne ciężarówki otrzymały sprzęt elektryczny 12 V). Akumulator Studebaker miał pojemność 153 Ah (GAZ-51 i ZiS-150 miały po dwa akumulatory 6-woltowe). Wszystkie urządzenia elektryczne są produkowane przez firmę Auto-Light. W starszych modelach zastosowano generatory o maksymalnym prądzie 25A, w nowych - mocniejsze, o wartości 40A. W związku z tym zastosowano różne regulatory przekaźników.

Rozrusznik - z mechanicznym napędem nożnym miał moc 1,5 KM. Jak na urządzenie 6-woltowe to dużo. Sygnał, podobnie jak w innych ciężarówkach, ma charakter wibracyjny. Rozdzielacz wyłączników miał tylko odśrodkową maszynę do ustawiania zapłonu. Świece zapłonowe - gwintowane 14 mm. (jak w ZiS-150, w GAZ-51 - 18 mm.). „Plus” obecnych źródeł był podłączony do „masy” samochodu (w przypadku „Studebakers”, przystosowanych do instalacji stacji radiowych, „minus” był podłączony do „masy”). W ZSRR do 1960 r. Wszystkie samochody miały również „plus” na „masie”, potem zaczęto łączyć ujemny zacisk źródeł prądu z „masą”. Dokonano tego w celu zmniejszenia korozji nadwozia.

Taka właśnie była ta legendarna ciężarówka, broń Victory, najbardziej masywna ze wszystkich ciężarówek Lend-Lease, uwielbiana przez kierowców. Kochali go za niezawodność, wytrzymałość (przy ładowności 3,5 tony przewoził 5 ton), łatwość obsługi, wysoki jak na tamte czasy komfort i dobre właściwości terenowe. Jego konstrukcja i doświadczenie eksploatacyjne wpłynęły na powstanie pierwszych powojennych radzieckich ciężarówek: GAZ-51, ZiS-150, ZiS-151.

©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.

Historia firmy zaczyna się, gdy Penry i Clement Studebaker, wnuki niemieckiego imigranta Petera Studebakera, opuścili Pensylwanię w 1852 roku i przenieśli się do South Bend w stanie Indiana, gdzie otworzyli warsztat do produkcji powozów konnych. Następnie dołączyli do nich młodsi bracia John Mohler, Peter i Jacob, którzy w 1868 roku założyli firmę Studebaker Brothers Co. Nigdy nie byli w stanie wznieść się ponad produkcję powozów konnych, dlatego główną rolę w organizacji produkcji samochodów w Studebaker odegrał Frederick Fish, zięć Johna Mohlera.

W styczniu 1902 roku wraz ze słynnym Thomasem Edisonem (Thomas Edison) zbudował pierwszy elektryczny samochód osobowy. Pod koniec roku firma oferowała już pojazdy elektryczne o ładowności od 500 kilogramów do 4 ton z jednym lub dwoma silnikami elektrycznymi i napędem łańcuchowym. Ciężkie modele na jednym ładowaniu akumulatora mogły przejechać 48 kilometrów z prędkością do 14 km/h. Latem 1904 roku na podwoziu Garford zbudowano pierwsze ciężarówki z silnikami benzynowymi.

W ciągu siedmiu lat wykonano ich około 2500. W 1911 roku rodzinna firma Studebaker, połączona z Everitt-Metzger-Flanders, stała się Korporacją Studebaker. W 1913 roku, specjalnie do montażu pickupów na 750 kilogramów ładunku, stworzonych na bazie 30-konnego podwozia samochodu osobowego SC, zakupiono fabrykę w Detroit od firmy Ford, która działała do końca 1918 roku.

W tym samym czasie Studebaker wprowadził 3-tonową ciężarówkę, ale przez wiele lat firma produkowała tylko lekkie samochody dostawcze i pickupy o ładowności 300-750 kilogramów, a także podwozia do autobusów. Impulsem do rozpoczęcia produkcji konwencjonalnych ciężarówek było ustanowienie w 1928 roku kontroli nad firmą „Fiers-Arrow” (Fierce-Arrow). W celu rozwoju i produkcji nowych maszyn utworzono spółkę joint venture Studebaker-Pierce-Arrow, w skrócie S-P-Hey (SPA). Z powodu kryzysu się rozpadł, ale efektem współpracy w 1930 roku było wyprodukowanie w Studebaker 70 mocnych samochodów o ładowności 1,5-2 ton.

Po przezwyciężeniu problemów finansowych i reorganizacji przedsiębiorstwa nowe kierownictwo firmy rozpoczęło potężną kampanię reklamową pod hasłem „Studebaker trwa”. W 1933 roku rozpoczęto produkcję pierwszej serii cargo „S”, która obejmowała modele „S2”, „S4”, „S6” i „S8” o ładowności 2-4 ton z 6-cylindrowym silnikiem o pojemność 75 „koni”. Od 1934 roku produkowano serię „T”, która wyróżniała się nachylonym układem okładzin chłodnicy w kształcie litery V. Seria składała się z modeli „Ace” (Ase), „Boss” (Boss), „Mogul” (Mogul) i „Chief” (Chief) o ładowności 1,5-4 ton, wyposażonych w 6-cylindrowe silniki „Waukesha "(Waukesha) o mocy 78-100 koni mechanicznych.

Od września 1936 roku oferowane były dwa pierwsze modele w wykonaniu „M” lub „Metro” (Metro) z kabiną nad silnikiem. W 1937 roku rozpoczęto produkcję bardziej „opływowych” samochodów serii „J” z półokrągłą osłoną chłodnicy. Rok później seria „J” ustąpiła miejsca gamie aerodynamicznej „K”. Obejmowało 12 modeli (od „K5” do „K30M”) o ładowności 500 kilogramów - do 5 ton z silnikami benzynowymi o pojemności 79-106 „koni” lub 6-cylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 68 koni mechanicznych ” Herkules” (Herkules).

Od 1937 roku produkowano 86-konne pickupy Coupe Express na podwoziu pasażerskim Dictator, wykonanym w modnej wówczas „szybkiej” formie. W 1940 roku Studebaker wprowadził na rynek serię M, stworzoną przez znanego projektanta Raymonda Loewy. Podczas II wojny światowej głównymi produktami Studebaker były 2,5-tonowe ciężarówki wojskowe (6 × 4 / 6 × 6) z 6-cylindrowymi silnikami benzynowymi Hercules o pojemności 87 „koni” i 5-biegowymi skrzyniami biegów.

W sumie wyprodukowano ich około 220 tysięcy, z czego większość trafiła w leasing Armii Czerwonej. Firma produkowała również ciągniki gąsienicowe i pojazdy opancerzone. Po wojnie dochody z zamówień wojskowych służyły zdobyciu pozycji lidera w dziedzinie samochodów osobowych. Produkcja ciężarówek stała się drugorzędna, a ich ładowność nie przekraczała już 2,5 tony. Wraz ze wznowieniem w 1946 roku produkcji serii M, obejmowała ona pickupa M5 na lekkim podwoziu Champion oraz ciężarówki M15, M16 i M17 o masie 1-1,5 tony z silnikami benzynowymi (80-94 KM).

Od 1948 roku Robert (Bob) Bourke, uczeń R. Levy'ego, pracował nad stylem ciężarówek. Pod jego kierownictwem w 1948 i 1956 roku powstały nowe serie „R” i „E” czyli „Transtar” (Transtar), które nie wniosły żadnych nowych pomysłów do projektowania motoryzacyjnego. Wszystkie bazowały na jednostkach samochodów osobowych, wyposażonych w silniki rzędowe 6-cylindrowe lub silniki V8 o mocy 80-170 KM, 4- lub 5-biegową skrzynię biegów oraz wspomaganie podciśnienia w hydraulicznym napędzie hamulca. W latach 50. ich produkcja nie przekraczała 5-6 tys. sztuk rocznie.

Od 1958 roku produkowany był 92-konny pick-up Scotsman z niezależnym przednim zawieszeniem, a w latach 1961-63 na bazie samochodu osobowego Lark montowano bardzo efektownego pickupa Champ 4×2 /4×4. Wyposażony był w silnik V8 o pojemności 180-225 „koni” oraz automatyczną skrzynię biegów. Było to najnowsze osiągnięcie Studebaker w obszarze ładunkowym.

W poprzednim poście o MLRS BM-13 "Andryusha" pojawiło się wiele pytań dotyczących legendarnego samochodu Studebaker US-6. W latach wojny był dostarczany do Związku Radzieckiego w ramach Lend-Lease, w sumie wyprodukowano nieco mniej niż 200 tysięcy sztuk. i około połowa z nich trafiła do nas. Więcej o legendarnej ciężarówce przeczytasz pod nacięciem.

- Idź do diabła

Ze swoim Studebakerem! krzyknął Ostap.

Kim jest Studebaker?

Czy twój tata jest Studebakerem?

I.Ilf, E.Pietrow

"Złoty cielak".

Przed Wielką Wojną Ojczyźnianą niewiele osób w Związku Radzieckim wiedziało, czym jest Studebaker. Ale po zwycięstwie nazwa Studebaker, lub po prostu Studer, nie mogła nikogo zmylić, wszyscy znali ten samochód.

BOHATER LEND LISA

Historia tego samochodu rozpoczęła się w przededniu przystąpienia USA do II wojny światowej, kiedy armia amerykańska pilnie potrzebowała terenowych ciężarówek do transportu żołnierzy i holowania broni. W latach przedwojennych próby ujednolicenia floty armii amerykańskiej nie przyniosły znaczących rezultatów. I dopiero po wybuchu II wojny światowej, w 1940 roku, zidentyfikowano główne klasy maszyn. Główną i uniwersalną ciężarówką taktyczną miał być pojazd trzyosiowy o ładowności 2,5 tony z napędem na wszystkie koła. Oprócz transportu towarów i personelu samochód mógł również służyć jako ciągnik dla lekkiej artylerii polowej. Na bazie ciężarówki T16 Special wyprodukowanej dla armii francuskiej w 1938 roku General Motors Corporation opracował platformę GMC ACKWX. Koncepcja modelu polegała na wydłużeniu podstawy i dodaniu trzeciej osi zgodnie z nowymi standardami wojskowymi. Największe państwowe zamówienie na pozyskanie wojsk lądowych otrzymał oczywiście General Motors, który powierzył produkcję trójkołowców swojej firmie Yellow Coach. Rekrutację sił morskich powierzono International.

W związku z dominacją wojsk hitlerowskich w Europie znacząco wzrosło zapotrzebowanie na sprzęt wojskowy, w tym trzyosiowe samochody ciężarowe. GMC nie nadążało z zamówieniami, a liczba firm produkujących samochody 2,5-tonowe rosła. Jednym z nich była firma Studebaker Corporation of America, która rozpoczęła produkcję Studebaker US6.

Po ataku Niemiec na ZSRR pojawiła się kwestia pilnej pomocy nowej ofierze hitlerowskiej agresji. Decyzją rządu USA ustalono, że Armii Czerwonej trafią ciężarówki zaprojektowane przez General Motors w wykonaniu firmy Studebaker. Aby to zrobić, w US6 zaczęli instalować silnik o zmniejszonym stopniu sprężania (5,85 zamiast 6,75), który mógł pracować na benzynie o niskiej liczbie oktanowej, która dominowała w ZSRR. Wprowadzono inne zmiany, takie jak konwersja rozmiarów nakrętek śrub do systemu metrycznego; w porównaniu do maszyn GMC zmieniły także kształt maski i błotników. Dwóch lub trzech żołnierzy mogło usiąść na płaskich przednich błotnikach z każdej strony, co zwykle robili.

W ZSRR, podobnie jak w innych krajach koalicji antyhitlerowskiej, ciężarówki i inne towary były dostarczane ze Stanów Zjednoczonych na podstawie ustawy Lend-Lease, przyjętej przez Kongres USA 11 marca 1941 r. Było to ustawa ta, która wywołała wiele sporów wśród historyków o obowiązek zwrotu mienia, przekazanego przez Amerykę na podstawie ustawy Lend-Lease Act (w tym Studebakers) po zakończeniu wojny. Tak więc niektórzy eksperci twierdzą, że towary zostały dostarczone ze Stanów Zjednoczonych bezpłatnie i dlatego podlegały obowiązkowemu zwrotowi, inni twierdzą, że mienie przekazane w ramach Lend-Lease, które pozostało po zakończeniu wojny i nadaje się do celów cywilnych , powinien być w całości lub częściowo opłacony ze środków dostarczonych przez Stany Zjednoczone.Stany są pożyczkami długoterminowymi i dlatego nie podlegają zwrotowi. Przyczyną takich sporów jest prawdopodobnie nieścisłość brzmienia samej ustawy, która pozwala każdej ze stron na własną interpretację jej przepisów. Jednak oprócz ustawy Lend-Lease istniała umowa między ZSRR a USA „O wzajemnej pomocy” z 11 czerwca 1942 r., której artykuł 5 stanowi, że jeśli strona amerykańska jest zainteresowana, niezniszczony i nieutracony sprzęt i sprzęt po wojnie powinien wrócić do USA. Kolejnym faktem przemawiającym za wersją obowiązkowego powrotu Studebakerów jest obecność na samochodach wraz z numerami radzieckimi i amerykańskimi, które zostały napisane białą farbą po obu stronach maski iz tyłu i składały się z litery „A” i 6-7 cyfr, zawsze zaczynających się od „ 4”, - tak umownie oznaczano wielozadaniowe ciężarówki klas 2,5 i 4-5 ton. Ogólnie rzecz biorąc, jest więcej pytań niż odpowiedzi, więc zostawmy te spory historyków wojskowości i specjalistów z zakresu prawa międzynarodowego.

Studebaker US6 został dostarczony do ZSRR przez Arktykę i Iran. Z reguły samochody były niezmontowane. W pierwszym przypadku zestawy trafiały do ​​portów w Murmańsku i Archangielsku, następnie transportowano je koleją do Moskwy do zakładu ZIS, gdzie montowano je równolegle z wydawaniem własnych produktów. Część Studebakerów została dostarczona przez Iran, na południu którego stacjonowała armia brytyjska, a na północy - armia ZSRR. Później niewielki obszar na południu kraju (port Bushehr, prowincja Fars) trafił w ręce Amerykanów.

19 września 1941 r. Churchill napisał do Stalina: „Przywiązuję wielką wagę do kwestii otwarcia przelotowej trasy z Zatoki Perskiej do Morza Kaspijskiego nie tylko koleją, ale także autostradą…”. W Iranie drogi w europejskim znaczeniu tego słowa nie istniały, więc trzeba było je stworzyć, a budowę powierzono amerykańskiej firmie budowlanej Folspen. Sprzęt motoryzacyjny przybył w postaci zestawów montażowych - w pudłach, a samochody zostały zmontowane bezpośrednio na brzegu. W porcie Khorramshahr pojawiły się montownie samolotów i samochodów, aw porcie Bushehr i Basrze montownie samochodów. Miejscowi pracowali pod nadzorem amerykańskich i brytyjskich inżynierów i menedżerów, a sowieccy specjaliści wojskowi przyjmowali produkty.

Początkowo 2000 samochodów miesięcznie pochodziło z Iranu. Jednak po przejęciu przez Amerykanów kontroli nad Koleją Trans-Irańską i portami Zatoki Perskiej w marcu 1943 roku przepływ wzrósł do 10 000 ciężarówek miesięcznie. Z reguły samochody same przemieszczały się z Iranu do Ordżonikidze (Władykaukaz), co świadczy o niesamowitej niezawodności i wytrzymałości Studebakera. Wraz z usunięciem frontu z granic ZSRR przez porty Morza Czarnego zaczęto dostarczać ładunki typu Lend-Lease.

Król dróg wojskowych

Kolejny fakt świadczący o jakości „Studera”, jak go nazywali żołnierze. Oficjalnie ładowność Studebaker US6 wynosiła 2,5 tony, czyli mniej niż radzieckiego ZIS-5 z silnikiem o mocy 73 koni mechanicznych, który jednak zużywał więcej benzyny. Główny Zarząd Samochodowy Armii Czerwonej zezwolił na eksploatację amerykańskich samochodów o ładowności do 4 t. Oczywiście w warunkach frontowych samochody trzeba było ładować bez względu na normy, a „Studer” wytrzymał taką próbę. siły z honorem. Jeśli jednak załadowano więcej niż 6 ton, sprężyny czasami zwiotczały lub pękły – nic dziwnego, bo było to potrójne przeciążenie, mimo że samochód miał głównie jeździć w terenie.

Ponieważ szkolenie techniczne kierowców i personelu technicznego Armii Czerwonej było niewystarczające do obsługi Studebakera, Generalna Dyrekcja Samochodów przetłumaczyła na język rosyjski i opublikowała książki dotyczące obsługi i naprawy pojazdów, które były dołączone do każdej ciężarówki. Ponadto, na podstawie oficjalnej instrukcji obsługi US6, wydano broszury z uproszczonym zestawieniem zasad użytkowania, w którym powiedziano prostym rosyjskim: „Kierowca! Nafty nie można wlewać do samochodu Studebaker. Nie pojedzie na nim, to nie jest ciężarówka!”. Niemniej jednak wiele samochodów zostało zniszczonych przez sowieckich kierowców: w przeciwieństwie do krajowych ciężarówek Studebakers wymagały lepszego paliwa i smarów oraz bardziej kompetentnej konserwacji. Na przykład podczas wymiany oleju trzeba było wymienić filtr oleju na nowy, ale żołnierze zwykle używali go ponownie.

Mimo to, w porównaniu z niemieckimi ciężarówkami Opla, Studebakery były znacznie bardziej niezawodne. Studebaker US6 optymalnie nadawał się na front radziecko-niemiecki. Niskie metalowe boki samochodu zostały przedłużone drewnianymi prętami, które zostały włożone w specjalne otwory w metalowym nadwoziu. Kraty ułożono w taki sposób, aby po rozłożeniu tworzyły ławki do transportu ludzi. W tylnej części nadwozia na wysokości górnych płyt grilla zawieszony był pas bezpieczeństwa. Tylna klapa na zawiasach utrzymywana była łańcuchami w pozycji poziomej, stanowiąc niejako przedłużenie platformy. W górnej części burty znajdowały się dwa wspornikowe uchwyty ułatwiające wsiadanie i wysiadanie ludzi.

Co najważniejsze, Studebaker służył jako samobieżne podwozie dla stanowiska artyleryjskiego BM-13, lepiej znanego jako Katiusza. Początkowo „Katiusza” były instalowane na podwoziu samochodu ZIS-6. Później wykorzystywano do tego celu lekkie czołgi T-60, ciągniki transportowe STZ-5 i inne platformy. Aby położyć kres tej niekonsekwencji, w kwietniu 1943 roku zamiast dziesięciu odmian przyjęto ujednolicony model BM-13N. Na bazę wybrano Studebaker. Pomyślne użycie radzieckiej artylerii rakietowej w bitwach zdeterminowało potrzebę i możliwość rozszerzenia rodzajów tego typu broni. Na przykład pojawiła się wyrzutnia M-30, a także jej odpowiednik o większym zasięgu M-31. W marcu 1944 roku na podwoziu Studebaker US6 zainstalowano w dwóch rzędach dwanaście M-31, co ogromnie zwiększyło mobilność artylerii. Ostatecznie ta kombinacja odegrała znaczącą rolę w wojnie, zwłaszcza w walkach ulicznych w Budapeszcie i Berlinie.

modyfikacja US6.

Oferta Studebaker US6 była dość zróżnicowana i obejmowała kilkanaście różnych modyfikacji, które zostały oznaczone od U1 do U13. W zależności od modyfikacji istniały różne typy zabudów: wywrotki, cysterny, traktory itp.

Wczesne modyfikacje U1 i U2 są łatwo rozpoznawalne dzięki krótkiej podstawie 3760 mm. Ciężarówki U2 przyjechały z wyciągarką. Zbiornik paliwa i dwa koła zapasowe zostały zamontowane bezpośrednio między kabiną a nadwoziem. W tych modelach marka Studebaker znajdowała się na kratce chłodnicy, a wycieraczki były przymocowane do kabiny. Wszystkie 779 pojazdów modyfikacji U2 wyprodukowano w 1941 roku, więc można przypuszczać, że były to pierwsze ciężarówki, które dotarły do ​​ZSRR na początku 1942 roku. U2 był używany głównie w oddziałach artylerii jako ciągnik dla artylerii polowej.

Większość wyprodukowanych US6 to zmodyfikowane U3. Był to samochód z dużym rozstawem osi (4120 mm) ze zwykłym układem kół 6x6. Co ciekawe, od połowy grudnia 1942 do marca 1943 roku, w celu oszczędności kosztów produkcji, zwiększenia powierzchni użytkowej i zmniejszenia masy całkowitej pojazdu, dowództwo US Army nakazało wymianę standardowej całkowicie metalowej kabiny na tzw. , bez drzwi i z brezentowym dachem. Prawie wszystkie „tropikalne” konfiguracje wysłano do ZSRR, gdzie klimat prawie nie pozwalał na użycie samochodów tego typu, nic więc dziwnego, że w marcu 1943 r. kierownictwo Armii Czerwonej porzuciło te samochody. Korporacja Studebaker natychmiast powróciła do produkcji maszyn z metalową kabiną. Model U4 różnił się od U3 obecnością wyciągarki. Modyfikacją U5 była cysterna do tankowania ze zbiornikiem o pojemności 750 galonów zamontowana na podwoziu z długą podstawą i formułą koła 6 x 6. ZIS-6. Takie maszyny nazwano BZ-35S.

Modele U6, U7 i U8 różniły się od pozostałych przede wszystkim formułą kół 6 x 4. Ze względu na krótką podstawę U6 był bardzo zwrotnym ciągnikiem przeznaczonym do przewozu naczep i z reguły została wyposażona bezpośrednio z fabryki w naczepę o ładowności 6,5 tony - Edwards D11V. Samochód ten odegrał ogromną rolę podczas transportu towarów z Iranu. Modyfikacje U7 i U8 były standardowymi ciężarówkami z nadwoziem, miały długą podstawę i różniły się od siebie tylko obecnością wyciągarki w U8. Modyfikacja U9 była „gołym” podwoziem bez wyciągarki z długą podstawą. Na podwoziu można było umieścić np. mobilny warsztat. Modele U10, U11, U12 i U13 były wywrotkami z krótkim rozstawem osi. U10 i U11 posiadały tylną skrzynię ładunkową, dodatkowo U11 był wyposażony we wciągarkę. Wywrotki U12 i U13 miały rozładunek boczny, na U13 zainstalowano wyciągarkę. Wszystkie wywrotki Studebaker US6 były produkowane przez cały rok 1943.

Stalowe mięśnie.

Na szczególną uwagę zasługuje silnik Studebaker. Firma podpisała kontrakt z firmą Hercules, która przez długi czas dostarczała 6-cylindrowe silniki chłodzone wodą - JXD 5,24 litra o momencie obrotowym około 300 Nm przy 1150 obr./min. Wał korbowy silnika osadzono na 7 łożyskach głównych, bardzo szeroka końcówka wału głównego oraz wał korbowy były smarowane pod ciśnieniem, co pozwalało bezawaryjnie wytrzymać chwilowy spadek ciśnienia oleju. Silnik odpalał bardzo dobrze w niskich temperaturach, co pozytywnie odróżniało Studebakera US6 od GMC CCKW z silnikiem górnozaworowym, który raczej nie nadawał się do warunków rosyjskiej zimy. Zasilanie zapewniał gaźnik z prądem zstępującym Carter BBR-1. Przy 2500 obr./min Hercules JXD rozwijał moc 94 KM. To prawda, że ​​\u200b\u200bna radzieckiej benzynie B-70 silnik wytwarzał tylko około 70 KM, a na benzynie drugiej klasy o liczbie oktanowej 56, a nawet mniej - 66 KM. Ale, o dziwo, spadek mocy nie doprowadził do zauważalnej utraty prędkości: zamiast wskazanych w instrukcji 72 km / h (45 mil na godzinę) Studer opracował 69 na 70. benzynie i 65 km / h h w dniu 56. Co więcej, nie wpłynęło to wcale na średnie prędkości robocze: przy pełnym standardowym obciążeniu ciężarówka poruszała się po autostradzie z prędkością 30 km / h.

US6 został wyposażony w 5-biegową skrzynię biegów bez synchronizatorów - 5F1R. Skrzynia rozdzielcza była połączona ze skrzynią biegów za pomocą krótkiego wału. Ciężarówki z formułą kół 6 x 6 miały dwustopniową skrzynię rozdzielczą z przekładnią bezpośrednią i redukcyjną. Wiele publikacji motoryzacyjnych wskazuje, że pojazdy 6x4 nie miały przekładni redukcyjnej w skrzyni rozdzielczej, jednak niektórzy historycy i konserwatorzy samochodów twierdzą, że takie ciężarówki miały przekładnię redukcyjną o przełożeniu 1: 1,16.

Układ hamulcowy Studebaker obejmował hamulce hydrauliczne na wszystkich kołach i był wyposażony we wspomaganie podciśnienia. Układ hamulca postojowego był mechaniczny, typu skrzyni biegów.

We wnętrzu kabiny pierwszą rzeczą, która rzuciła się w oczy, była duża metalowa kierownica z czterema szprychami obszytymi tworzywem sztucznym. Guzik na rogu dumnie nosił napis „Studebaker”. Na środku podłogi znajdowała się potężna dźwignia zmiany biegów. Z reguły drugi bieg był używany do ruszania, pierwszy bieg był zwykle używany w warunkach terenowych. Na prawo od dźwigni zmiany biegów znajdował się „hamulec ręczny”, zaraz za nim znajdowała się dźwignia skrzyni rozdzielczej, a jeszcze dalej – dźwignia połączenia przedniej osi. Po lewej stronie dźwigni zmiany biegów znajdował się przełącznik wyciągarki. Na środku deski rozdzielczej znajdował się prędkościomierz, wyrażony oczywiście w milach. W lewym górnym rogu prędkościomierza znajdował się wskaźnik ciśnienia oleju, poniżej wskaźnik temperatury płynu chłodzącego w skali Fahrenheita. W prawym górnym rogu prędkościomierza znajduje się wskaźnik paliwa, a pod nim czujnik prądu. Ponadto na desce rozdzielczej znajdowały się przełączniki reflektorów, świateł tablicy rozdzielczej oraz uchwyt „ssący”. W modelach z lat 1944-1945 nie było „ssania”. Na prawo od stóp pasażera była gaśnica.

W CZASIE POKOJU

Ostatni Studebaker US6 został wyprodukowany w sierpniu 1945 roku. Należy zauważyć, że w czasie wojny duża liczba „Studerów”, z wyjątkiem ZSRR, została wysłana na front Pacyfiku i znowu nie dla armii amerykańskiej, ale dla uzbrojonych siły Australii i Nowej Zelandii.Wspominaliśmy już o kontrowersjach wokół obowiązkowego powrotu Studebakerów po zakończeniu wojny. Jeśli jednak wierzyć Umowie o wzajemnej pomocy, a także wspomnieniom uczestników wojny, to istniała praktyka zwrotu ciężarówek Lend-Lease. Na przykład niektóre źródła podają, że amerykańskie statki wyposażone w mobilną prasę zacumowane w portach Dalekiego Wschodu, specjalna komisja przyjęła sprzęt, a następnie natychmiast podłożyła „Studerów” pod prasę, aby następnie wykorzystać złom na potrzeby hutnictwa. Istnieje również opinia, że ​​w większości zepsute samochody wracały Amerykanom, a całe ukrywano, co wskazuje na to, że przepadły w bitwach. Istnieje pogląd, zgodnie z którym tylko część Studebakerów musiała zostać zwrócona, ponieważ ZSRR zapłacił za drugą część na warunkach odwrotnej dzierżawy. W ten czy inny sposób pewna liczba „Studerów” nadal pozostawała w ZSRR. Po kapitulacji Niemiec część Studebakerów zaangażowała się w nową wojnę - z Japonią. Gdy linia frontu przesuwała się na zachód, lwia część Studebaker US6 pozostała tam. Po zakończeniu wojny w polskiej armii było około 350 Studebakerów, które ostatecznie zastąpiono nowszym sprzętem. Wycofane z wojska ciężarówki stały się nieodzownymi pomocnikami do celów cywilnych. W Polsce „Studery” były z powodzeniem używane przez straż pożarną. W niektórych muzeach tego kraju nadal można zobaczyć strażaków Studebaker. Wiadomo również, że US6 był używany w obszarach wysokogórskich do pozyskiwania drewna. Transport lasu był dla maszyny trudnym sprawdzianem. Często ciężarówka była używana niezgodnie z normami eksploatacyjnymi, dlatego wiele z nich uległo zniszczeniu. Wielu „Studerów” zginęło na górskich serpentynach z powodu awarii układu hamulcowego. Chwile z życia Studebakera w wycince dobrze opisuje opowiadanie znanego polskiego pisarza Marka Hłaski „Obok raju”. Głównym problemem w eksploatacji Studebakerów był brak oryginalnych części zamiennych. Oczywiście czasami można było odebrać zamiennik oryginalnych części, na przykład produkowane przez GPZ-1 łożyska calowe. Na terenie Polski, Czechosłowacji i NRD funkcjonowały małe warsztaty, które same produkowały niektóre części przekładni i silników specjalnie dla USA6. Jednak jakość takich części zamiennych nie była bardzo wysoka, więc były krótkotrwałe.