Przede wszystkim należy wyjaśnić, że w przypadku silnika Toyoty, oznaczonego jako D-4D, mówimy o dwóch radykalnie różnych jednostkach napędowych. Najstarszy z nich był produkowany do 2008 roku, miał pojemność 2 litrów i rozwijał moc 116 KM. Składał się z żeliwnego bloku, prostej 8-zaworowej aluminiowej głowicy i miał pasek rozrządu. Silniki te oznaczono kodem 1CD-FTV. Właściciele samochodów z takimi silnikami rzadko narzekali na poważne awarie. Wszystkie reklamacje dotyczyły tylko dysz (łatwych do regeneracji), a także elementów typowych dla nowoczesnych silników Diesla - zaworu recyrkulacji spalin i turbosprężarki. W 2008 roku turbodiesel z serii CD zniknął z gamy Toyoty.
W 2006 roku Japończycy wprowadzili nową rodzinę silników wysokoprężnych o pojemności skokowej 2,0 i 2,2 litra, które również oznaczono jako D-4D. Wśród różnic: aluminiowy blok i 16-zaworowa głowica, aw zamian za pasek - wytrzymały napęd łańcucha rozrządu. Nowy produkt otrzymał indeks AD.
Wersję 2,2-litrową uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 86 do 96 mm, przy tej samej średnicy cylindra - 86 mm. Tym samym objętość wzrosła z 1998 cm3 do 2231 cm3. 2.0 oznaczono jako 1AD, a 2.2 jako 2AD.
Ze względu na zwiększony skok tłoka 2.2 został dodatkowo wyposażony w moduł wałka wyrównoważającego napędzany przez koła zębate wału korbowego. Moduł znajduje się na dole skrzyni korbowej.
Łańcuch rozrządu obu turbodiesli łączy wał korbowy i wałek rozrządu zaworów wylotowych. Wał ssący jest połączony z wydechem za pomocą kół zębatych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych napędza pompę próżniową, a wałek rozrządu zaworów wylotowych napędza pompę wtryskową. Luzy zaworowe reguluje się za pomocą popychaczy hydraulicznych.
Diesle serii AD wykorzystują system wtrysku Common Rail japońskiej firmy Denso. Najprostszy 1AD-FTV / 126 KM Przez całą produkcję była wyposażona w niezawodne dysze elektromagnetyczne pracujące z ciśnieniem od 25 do 167 MPa. Dostali również 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 KM.
Wersja 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KM wykorzystuje bardziej wyrafinowane wtryskiwacze piezoelektryczne Denso, które generują ciśnienie od 35 do 200 MPa. Ponadto w układzie wydechowym 2.2 D-CAT zainstalowana jest piąta dysza. Takie rozwiązanie można spotkać w niektórych silnikach Renault. Taki schemat jest bardzo wygodny dla wydajnej i bezpiecznej regeneracji filtra cząstek stałych. Ryzyko rozcieńczenia oleju olejem napędowym jest całkowicie wyeliminowane.
Silniki serii AD miały łącznie trzy opcje oczyszczania spalin, w zależności od normy emisji. Wersje Euro-4 były zadowolone z konwencjonalnego katalizatora redoks. Niektóre wersje Euro 4 i wszystkie Euro 5 wykorzystywały filtr cząstek stałych. Wariant D-CAT oprócz katalizatora i filtra DPF został wyposażony w dodatkowy katalizator tlenkowy.
Problemy i awarie
Pierwsze wrażenie było tylko pozytywne - wyższe zwroty i mniejsze zużycie paliwa. Ale wkrótce stało się jasne, że nowy silnik miał kilka słabych punktów.
Najważniejsze i najstraszniejsze jest utlenianie aluminium w kontakcie z uszczelką głowicy, które następuje po około 150-200 tys. km. Wada jest na tyle poważna, że nie będzie możliwości pozbycia się jej poprzez zwykłą wymianę uszczelki. Konieczne jest zeszlifowanie powierzchni głowicy i bloku. Aby zeszlifować blok cylindrów, silnik należy wyjąć z samochodu. Ten rodzaj naprawy można wykonać tylko raz. Ponowne rozwiązywanie problemów spowoduje opuszczenie głowicy, tak że tłoki zetkną się z zaworami podczas próby uruchomienia silnika. Tym samym druga naprawa jest niemożliwa i ekonomicznie nieuzasadniona. Tylko wymiana bloku lub „de facto” - montaż nowego silnika uratuje.
Toyota, przynajmniej w teorii, uporała się z tym problemem pod koniec 2009 roku. W pojazdach serwisowanych, w przypadku wykrycia tej usterki po modernizacji, producent wymienił silnik na własny koszt. Jednak problem z uszczelką pod głowicą nadal istnieje. Najczęściej usterka wyskakuje w mocno eksploatowanych Toyotach z najmocniejszą wersją silnika 2,2 litra tj. 2.2 D-4D (2AD-FTV).
Przed zakupem pojazdu wyposażonego w diesla serii D-4D AD koniecznie zapytaj właściciela o poprzednie naprawy i poproś w miarę możliwości o okazanie faktur z naprawy lub zaświadczeń o wykonanych pracach. Na rynku jest bardzo dużo aut z silnikiem Diesla, które przetrwały już pierwszą naprawę. Pamiętaj, druga naprawa nie jest możliwa, tylko wymiana silnika!
Kolejna dolegliwość dotyczy układu wtryskowego Common Rail. Wtryskiwacze, czy to elektromagnetyczne, czy piezoelektryczne, są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Zawór SCV może również unieruchomić samochód. Jego zadaniem jest regulacja ilości oleju napędowego w listwie paliwowej. Zawór znajduje się na wysokociśnieniowej pompie paliwowej i na szczęście jest dostępny jako osobna część.
Aplikacja: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.
Wniosek
Po smutnym epizodzie z głowicą bloku i jej uszczelką Toyota wolała silniki BMW zamiast rozwijać własny silnik diesla spełniający normę emisji spalin Euro-6. Indeks 1WWW kryje bawarski silnik o pojemności 1,6 litra, a 2WWW - 2,0 litra. Swego czasu niemieckie silniki miały problemy z napędem łańcucha rozrządu. Obecnie choroba jest prawie pokonana.
Każdy kierowca słyszał o marce Toyota. Ten producent produkuje różne modele i typy maszyn. Ale prawdziwi fani marki nigdy nie zapomną modelu Mark-2. To naprawdę legendarny samochód. Został wyprodukowany w kilku ciałach. Zasadniczo ten samochód był przeznaczony na rynek krajowy w Japonii. Dlatego często można spotkać wersje z kierownicą po prawej stronie. Co to jest Toyota Mark 2? Recenzje właścicieli, specyfikacje techniczne i cechy samochodu - w dalszej części naszego artykułu.
Wygląd
Wygląd zewnętrzny Toyoty Mark-2 różni się od innych modeli samochodów. Jeśli weźmiemy pod uwagę większość modeli, które poruszają się po drogach naszego kraju (jest to 90. i 100. nadwozie), mają one podobną konstrukcję.
Z przodu - skośne reflektory i szeroka osłona chłodnicy. Bardzo długi kaptur na znakach, mówią recenzje. Aby ułatwić kierowcy nawigację podczas parkowania, inżynierowie umieścili z przodu małe światła ostrzegawcze, umieszczone na krawędzi błotników. Ale na 110. ciele już takich nie ma. Według opinii Toyota Mark-2 ma 90. - najbardziej udane nadwozie. Zyskał przydomek „samuraj” ze względu na konstrukcję tylnych świateł. Tworzą solidny pasek, który rozciąga się na całej szerokości ciała.
Jeśli weźmiemy pod uwagę najnowszą generację, która była produkowana do 2004 roku, to konstrukcja była już skromniejsza. Tak więc osłona chłodnicy powiększyła się, a reflektory stały się bardziej zaokrąglone.
Pojawienie się najnowszych „Marków” nie jest tak jasne, jak w „latach dziewięćdziesiątych”. Ale nadal na tym ciele można znaleźć plastikowe zestawy karoserii. Ponadto samochód nadaje się do tuningu technicznego. Ale o silnikach - trochę później.
Co opinie właścicieli mówią o korozji samochodów Toyota Mark-2? Samochód jest lepiej przygotowany na rosyjskie zimy niż niemieckie samochody z tamtych lat. Tak, czasem widać rdzę. Ale większość okazów w wieku powyżej 15 lat nie jest zgniła. To jedna z zalet samochodów Toyoty.
Wymiary, prześwit
Według opinii Toyota Mark-2 to bardzo duży samochód. Czasami zaparkowanie w ciasnych miejscach może być trudne. Tak więc całkowita długość samochodu wynosi 4,74 metra, szerokość - 1,8, wysokość - 1,46 metra. W tym przypadku samochód ma niewielki prześwit. Na standardowych 16-calowych kołach jego wartość wynosi 15,5 centymetra. A jeśli zainstalujesz zestawy karoserii w samochodzie, liczba ta zmniejszy się o kolejne 3-4 centymetry. Ponadto samochód ma długi rozstaw osi i zwisy. Dlatego na drogach poza nawierzchnią asfaltową mogą pojawić się trudności, mówią recenzje. Maszyna jest naostrzona do gładkiego asfaltu.
„Toyota Mark-2” w środku
Przejdźmy do wnętrza Marka. Wnętrze japońskich samochodów jest niestety pozbawione patosu i luksusu. Tak stało się z Toyotą Mark-2. Salon niczym się nie wyróżnia. Kierownica czteroramienna, bez przycisków. Tablica przyrządów ma kształt strzałki (chociaż uczciwie należy zauważyć, że tablica niektórych modyfikacji była cyfrowa). Na konsoli środkowej znajduje się skromne radio i prymitywna jednostka sterująca klimatyzacją. Plastikowe wstawki pod drzewkiem służą jako dekoracje. Wnętrze większości marek jest welurowe.
Wśród zalet Toyota-Mark-2, recenzje zauważają:
- Wysokiej jakości izolacja akustyczna.
- Dobry montaż wnętrza (brak pływających szczelin i innych wad).
- Ergonomia (fotele są wygodne, z szerokim zakresem regulacji).
- Dostępność wolnej przestrzeni.
Niektórzy nie mogą zaakceptować faktu, że Mark-2 ma kierownicę po prawej stronie. Tak, większość z tych wersji, ale są też w sprzedaży wersje z kierownicą po lewej stronie. Ogólnie samochód jest bardzo wygodny i nadaje się zarówno do miasta, jak i na autostradę. Nie męczysz się w samochodzie, poza tym, według opinii, nie irytuje on obcymi dźwiękami.
Specyfikacje
Pod maską tego samochodu można znaleźć zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne. Linia pierwszej obejmuje kilka rzędowych silników spalinowych o pojemności roboczej od 2 do 3 litrów. Moc maksymalna, w zależności od stopnia wysilenia, to 140-280 koni mechanicznych. Silnik wysokoprężny o pojemności 2,4 litra rozwija moc 97 koni mechanicznych. Ten silnik jest najbardziej ekonomiczny i zużywa około 7 litrów paliwa na sto. Prawdziwie legendarne silniki, które zostały zainstalowane w Mark-2, to 1JZ i 2JZ, a także ich turbodoładowane modyfikacje GTE.
Te jednostki napędowe mają rzędowy sześciocylindrowy blok i rozwijają moc od 220 do 280 koni mechanicznych. Według opinii Toyota Mark-2, nawet w atmosferze, ma dobrą dynamikę przyspieszenia. Do setki samochód przyspiesza w 9-10 sekund na starym czterobiegowym automacie. Jeśli mówimy o wersjach z turbodoładowaniem, zyskują one średnio setkę w 6 sekund. Ale to nie jest limit. Instalując kolejną turbinę, przyspieszenie można zmniejszyć do 4,8 sekundy. Maksymalna prędkość takiego samochodu wyniesie 280 kilometrów na godzinę.
Wśród zalet tych silników recenzje zauważają:
- Wysoka niezawodność (wersje atmosferyczne są w stanie przejechać ponad 500 tysięcy kilometrów bez większych napraw).
- akceptowalna moc. Turbodoładowane „Marki” nawet teraz mogą dawać szanse wielu samochodom klasy średniej i premium.
Wśród wad silników Toyota-Mark-2 w 90. nadwoziu recenzje wskazują na wysokie zużycie paliwa. W atmosferycznych silnikach spalinowych liczba ta wynosi około 15 litrów. A jeśli weźmiemy pod uwagę wersję z turbodoładowaniem, tutaj zużycie może przekroczyć 20 litrów.
Skrzynia biegów jest automatyczna, czterobiegowa. Tylko niektóre wersje były wyposażone w pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Sama maszyna jest niezawodna według opinii. Zasób pudełka wynosi co najmniej 350 tysięcy kilometrów. Ale ze względu na starą konstrukcję skrzynia biegów zmienia biegi bardzo wolno. Ma to ogromne znaczenie dla osób budujących własny samochód sportowy. Dlatego często na dostrojonych „Znakach” zamiast automatycznej skrzyni biegów można znaleźć ręczną skrzynię biegów.
Podwozie
Samochód posiada w pełni niezależne zawieszenie. Moment obrotowy jest domyślnie przenoszony na tylną oś, ale są też wersje z napędem na wszystkie koła (Tourer V). Jak według opinii zachowuje się Toyota Mark-2 w ruchu w setnym nadwoziu? Na stanie zawieszenie rolek "Mark". Samochód ma dużą masę własną (prawie półtora tony) i duży rozstaw osi. Ale muszę powiedzieć, że doły zawieszenia sprawdzają się doskonale. Zwłaszcza jeśli samochód ma standardowe koła z oponami o wysokim profilu.
Oczywiście właściciele znajdują wiele sposobów na ułatwienie zarządzania Mark-2. Przede wszystkim koła są zmieniane w samochodzie - instalują szersze koła z niskoprofilowymi oponami. Dla tych, którzy chcą jeszcze większej obsługi, dostępne są gotowe zestawy zawieszenia na sprężynach. Dzięki gwintowanym gwintom można regulować nie tylko luz, ale także sztywność auta.
Układ hamulcowy
Układ hamulcowy jest tarczowy. Przód to wentylowane tarcze. Samochód hamuje dobrze, biorąc pod uwagę jego wagę.
Cena
Cena tego samochodu może się znacznie różnić. Według opinii Toyota Mark-2 w 110. nadwoziu może być tańsza niż dziewięćdziesiąt. Cena będzie zależała od tego, czy jest to samochód standardowy, czy tuningowany. Tutaj bierze się pod uwagę nie tylko tuning zewnętrzny, ale także ulepszenia techniczne. Średnio obsługiwany „Znak” z lat 90. można wziąć za cenę od 300 do 400 tysięcy rubli. A dostrojone kopie będą już kosztować ponad 800 tys.
Wniosek
Więc dowiedzieliśmy się, czym jest Toyota Mark-2. Maszyny te często można znaleźć we wschodnich i centralnych regionach Rosji. Samochód jest poszukiwany ze względu na swoją niezawodność i szeroki potencjał tuningu. To jedna z najlepszych opcji dla tych, którzy chcą niedrogiego, niezawodnego i szybkiego sedana.
Stereotyp, który mamy, polega na uznawaniu Toyoty za najbardziej bezpretensjonalne, niezawodne i bezpretensjonalne samochody. Jest w tym zarówno prawda, jak i jej obalenie. Toyota nie bez powodu stała się jedną z najpopularniejszych marek samochodów na świecie, ale absolutnie wszystkie marki samochodów mają zalety i wady.
Silnik serii Toyoty<1S>.
Zalety silnika 1s.
Najpopularniejszy silnik benzynowy. Może być wyposażony w gaźnik lub elektroniczny układ wtrysku. Dzięki obecności hydraulicznych kompensatorów luzów zaworowych jest jednym z najcichszych, poza tym nie wymaga regulacji luzów termicznych w napędzie zaworów.
Części zamienne do tego silnika są łatwo dostępne, więc ten silnik jest chętnie przyjmowany do naprawy we wszystkich warsztatach. Można również przypisać jego zaletom to, że gdy pasek zębaty mechanizmu dystrybucji gazu pęka, zawory w nim nie wyginają się.
Wady silnika 1s.
Wadę silnika można uznać za następującą. Po pierwsze napęd pompy (pompy) wody chłodzącej silnika z paska rozrządu (o 139 zębów), co zwiększa obciążenie tego paska tj. czyni go mniej niezawodnym. Ponadto łożyska pompy mogą się klinować, to samo może się zdarzyć z samym wirnikiem, na przykład, jeśli został zatarty przez mróz z powodu słabego płynu niezamarzającego, a to prowadzi albo do zerwania paska zębatego, albo do poślizgu o kilka zębów, tj. do awarii silnika. Zsuwający się pasek to typowa usterka tego konkretnego silnika. Obecność kompensatorów hydraulicznych sprawia, że silnik ten ma bardzo duże znaczenie dla czystości oleju i jego jakości. Niewielkie zużycie wałka rozrządu może doprowadzić do tego, że pary tłoków kompensatorów hydraulicznych wychodzą z segmentu roboczego, kompensator przestaje działać, zawór zamarza, a cylinder obsługiwany przez ten kompensator przestaje działać.
Prawie wszystkie naprawiane silniki 1S miały pękniętą gumową uszczelkę w serwonapędzie podciśnienia mechanizmu zmiany geometrii kolektora dolotowego. Ten serwomotor znajduje się z tyłu głowicy cylindrów, a raczej na przekładce między pokrywą zaworu a głowicą bloku, i idzie do niego tylko jedna gumowa rurka. Więc tył silnika 1S prawie zawsze zalany olejem.
Ten silnik jest bardzo wybredny jeśli chodzi o jakość paliwa. Jedno tankowanie benzyną A-76 o godz<умелой>jazda prowadzi do całkowitego zniszczenia mostków w tłokach.
Wadę można również uznać za obecność w jednym bloku (w rozdzielaczu) jednocześnie trzech elementów układu zapłonowego, w tym cewki zapłonowej i wyłącznika. Utrudnia to wymianę np. komutatora lub cewki.
Konserwacja silnika 1s.
Silnik jest łatwy w utrzymaniu, wszystko w nim jest bardzo łatwo dostępne, z wyjątkiem mocowania górnej części plastikowej obudowy chroniącej pasek rozrządu.
Jest jedna śruba, do odkręcania której używa się specjalnego klucza, chociaż śruba jest zwykła - M6 z łbem 10. I to tylko w tych silnikach, które się znajdują<поперёк>. Kiedy znajduje się silnik<вдоль>podczas demontażu rury wydechowej mogą pojawić się problemy, zwłaszcza jeśli rura ta jest lekko zdeformowana, gdy samochód uderzy w kamień.
Silnik Toyoty serii 3A.
Benzynowy silnik gaźnikowy o pojemności 1,5 litra i pojemności 1452 cm3. patrz Zainstalowane w samochodach z rodziny Toyota Corolla.
Zalety silnika 3a.
Ten silnik jest znacznie prostszy niż 1S. Wszelkie operacje związane z wymianą paska zębatego z 88 zębami wykonuje się tutaj z przyjemnością, a pasek w tym silniku pęka bardzo rzadko.
W przypadku zerwania paska zębatego zawory w silniku 3A nie wyginają się; chociaż muszą być okresowo dostosowywane, wcale nie jest to trudne.
Wady silnika 3a.
Jeśli, tak jak 1S, ten silnik jest wyposażony w system zmiany geometrii kolektora dolotowego, to ma ten sam problem: olej wypływa z obudowy siłownika podciśnienia.
Dystrybutor zawiera (np 1S) oraz wyłącznikiem i cewką, która, jak zauważono powyżej, nie jest zbyt dobra. Silniki te trafiają do naprawy głównie z powodu awarii pompy i nieprawidłowego działania gaźnika. To ostatnie jest szczególnie prawdziwe w przypadku silników wyposażonych w gaźniki z dławikiem próżniowym.
Ten silnik również nie lubi benzyny A-76, ale w mniejszym stopniu niż silniki 1G I 1S. Awarie związane z niszczeniem tulei, czopów wału korbowego dla tych silników występują rzadziej niż dla silników 1G, 1S, 1C, L itp., chociaż silniki te są eksploatowane nie rzadziej niż np. silniki Diesla 1C.
Konserwacja silnika 3a.
Silniki 3A można montować zarówno w poprzek samochodu, jak i wzdłuż. I blok silnika 3A, który jest instalowany wzdłuż, nie może być instalowany w poprzek: nie ma wystarczającej liczby otworów montażowych i „przypływów”. Wręcz przeciwnie, jest to możliwe.
Silnik Toyoty serii 2A.
To ten sam silnik 3A, ale o mniejszej objętości - 1300 metrów sześciennych. zobacz Wszystko, co zostało powiedziane o silniku 3A należy uznać za ważne dla silnika 2A.
Jest również instalowany w różnych wariantach Toyoty Corolli. Silnik wykorzystuje te same uszczelnienia co silnik 3A.
Silniki Toyoty serii 4A, 5A.
Są to nowe wymuszone silniki, a zawory na nich niestety wyginają się, gdy pęka pasek rozrządu. Nadal trafiają do naprawy z następujących powodów: awaria gaźnika (zwykle jest to po prostu zatkanie dysz) oraz awaria elektryczna końcówek świec. Silniki tej serii mogą być z elektronicznym wtryskiem. Uszczelnienia wału korbowego są takie same jak w serii 3A.
Silnik Toyoty serii 1G-EU.
Rzędowy sześciocylindrowy silnik o pojemności dwóch litrów, z kolejnością zapłonu cylindrów 1-5-3-6-2-4.
Zalety silnika 1g-eu.
Ten silnik jest instalowany w różnych wariantach Toyoty Mark-II i Toyoty Crown. Podobnie jak silnik wyposażony jest w hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego 1S. Są wymienne. Wszystkie ich zalety (niski poziom hałasu) i wady (krytyczny wpływ na stan wałka rozrządu i jakość oleju silnikowego) są podobne. Chociaż do oleju 1G bardziej wymagający: jeśli jest złej jakości, przewód olejowy (rurka umieszczona nad wałkiem rozrządu) jest zatkany, a wałek rozrządu tracąc smarowanie bardzo szybko się zużywa, po czym popychacze hydrauliczne opuszczają punkt pracy, a cylinder serwisowany przez ten podnośnik hydrauliczny nie działa.
<Не любит>zła benzyna. Chociaż może wytrzymać 2-3 tankowania benzyną A-76, to w dużej mierze zależy od stylu jazdy.
Wady silnika 1g-eu.
Bardzo często silniki te trafiają do naprawy ze względu na fakt, że miska olejowa silnika „dotyka” nierówności na drodze. Tych „dotknięć” trudno uniknąć, bo samochody z tym silnikiem są zwykle dość długie, a dużo łatwiej złapać drogę z paletą na Toyocie Crown niż np. Toyocie Corolli, chociaż mają mniej więcej ten sam grunt luz. Gdy paleta „dotknie” kamienia, paleta łatwo się wygina, a oczko odbiornika oleju w niej odkształca się, co natychmiast stawia silnik na złą „rację” oleju lub całkowicie zanika ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika, co prowadzi do do zniszczenia całego silnika.
Układ zapłonowy zawodzi z taką samą częstotliwością jak inne silniki, ale jest znacznie łatwiejszy do naprawy niż silniki serii „S” i „A”. Wszystkie elementy - przełącznik, cewka, przewody wysokiego napięcia itp. umieszczone oddzielnie, dzięki czemu można je łatwo zdiagnozować i zastąpić innymi. Co więcej, inne mogą pochodzić z Hondy i Mazdy, a nawet z nowego Zhiguli.
Pompy w tych silnikach są słabsze niż w 1S i dlatego częściej zawodzą. Silniki te często zatykają przewód wentylacyjny skrzyni korbowej na biegu jałowym, a system utrzymywania prędkości rozgrzewania nie działa dobrze.
Silnik serii 1G-GEU Toyoty.
Dwugłowicowy silnik z 4 zaworami na cylinder: 2 wlotowe i 2 wylotowe. Zawory, a raczej luzy zaworowe są regulowane przez okrągłe uszczelki, ale rzadko wymagają regulacji.
Niektóre silniki z turbodoładowaniem (wówczas nazywane 1G-GTEU) wyposażone są w urządzenie zwane przez Japończyków<Интеркуллер|INTERCOOLER>, który służy do chłodzenia sprężonego przez turbinę powietrza. Jest to konieczne, aby uzyskać dużą masę powietrza (objętość powietrza zasysanego do cylindra jest zawsze taka sama).
W Toyocie jest to zwykle wymiennik ciepła, przez który przepływa powietrze sprężone przez turbinę. Ten wymiennik ciepła jest również wypełniony płynem chłodzącym<Тосол>a cały system ma własną chłodnicę, własny system rur i oddzielną pompę, zwykle elektryczną.
Wady silnika 1g-geu.
W rzeczywistości turbina jest najsłabszą częścią całego silnika. W przypadku silników o przebiegu powyżej 70 000 km turbiny już się nie sprawdzają: zużywają się w nich łożyska i uszczelnienia, a olej smarujący wałek turbiny podczas pracy silnika z jego układu smarowania przedostaje się do kolektora dolotowego lub do rura wydechowa. W tym samym czasie samochód oczywiście pali.
W stosunkowo nowych silnikach, a dotyczy to nie tylko silników tej serii, turbina jest chłodzona cieczą z układu chłodzenia silnika, więc można znaleźć silnik z przebiegiem około 100 000 km i jeszcze żywą turbiną.
Silniki 1G-GEU trafiają do naprawy z powodu nieszczelności pompy, spalonych zaworów wydechowych, zniszczenia uszczelek regulujących luzy zaworowe. Chociaż to ostatnie mogło wynikać z faktu, że zawory były wcześniej regulowane, a nowo zainstalowane uszczelki były wykonane ze złej stali lub nie zostały poddane obróbce cieplnej.
Czasami w silnikach 1G-EU i 1G-GEU zawodzi system utrzymywania prędkości rozgrzewania i system zimnego rozruchu silnika.
Cechy silnika 1g-geu.
Cechą silnika jest obecność<твинкамовских>Świece zapłonowe. Są to te same konwencjonalne świece zapłonowe, ale nie mają rozmiaru „pod klucz” 21, ale 17 i znajdują się w specjalnych wgłębieniach (pod pokrywą) na głowicy cylindrów. Dość trudno jest usunąć z tych wgłębień wodę (po przepłukaniu silnika) lub olej (w przypadku nieszczelności pokrywy zaworów). Świece nie działają od razu pod warstwą wody i nie działają pod warstwą oleju, ale nie od razu, ale po 1-2 miesiącach, kiedy olej wniknie do wnętrza świecy i świecznik zostanie przebity. Ta cecha wyróżnia również silnik E1G-F<твинкамовский>, ale ma napęd wałka rozrządu z jednego koła zębatego: oba wały są połączone za pomocą przekładni.
Po poluzowaniu gumowego paska zębatego w silnikach 1G-GEU dochodzi do stukania w połączeniu wałka rozrządu z wałkiem bębna. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że w zazębieniu jest za duży luz, ale jak tylko naciągniesz pasek zębaty tak jak powinien, to wszystko ustępuje.
Oprócz wersji z turbodoładowaniem (1G-GTEU) istnieje wersja doładowana tego silnika (1G-GZEU), która jest napędzana paskiem z wału korbowego. przy silniku 1G-GZEU moment obrotowy jest mniej zależny od prędkości obrotowej silnika, w przeciwieństwie do silnika 1G-GTEU, tj. on jest kimś więcej<тяговитый>, zwłaszcza przy niskich prędkościach (1500-2500 obr./min).
| pasek zębaty | Z 146 |
Silnik Toyoty serii 13T.
Zalety silnika 13t.
Zwykły silnik, który jest naprawiany bardzo rzadko.
Są samochody z tym silnikiem, które mają przebieg ponad 150 000 km, a te silniki wyglądają bardzo<бодрыми>.
Jest instalowany na starej Toyocie Mark-II i minibusach, takich jak Toyota Lite Ace. Trochę głośny, ale nie ma gumowego paska zębatego, który trudno znaleźć.
Zawory są napędzane przez popychacze. Ogólnie z tym silnikiem nie ma trudności, ale może to wynikać z faktu, że silnik jest stary i jest montowany w solidnych samochodach prowadzonych przez spokojnych kierowców.
Zdobycie części zamiennych do tego silnika nie jest trudne, ale ze względu na fakt, że silnik jest montowany w dość drogich samochodach (minibusach), mogą one kosztować więcej niż podobne z silnika, na przykład Toyota 3FA.
Wady silnika 13t.
Zużyte silniki w stanie zimnym po uruchomieniu mają stukanie wałka rozrządu, które ustępuje po kilku sekundach. Nie zalecamy demontażu silnika z powodu tego stukania. Ale zmień olej na bardziej lepki (np. SAF 15W-40) nie byłoby zbędne.
Silnik Toyoty M-TEU.
Niezawodny sześciocylindrowy silnik łańcuchowy. Nie ma problemu, jeśli w skrzyni korbowej znajduje się normalny poziom normalnego oleju.
Jeśli ten silnik jest wyposażony w turbinę (wtedy jest to tzw<М-ТЕU>, to ta turbina jest chyba bez chłodzenia i chyba już "napędza" olej. Oczywiście można go zagłuszyć (wtedy nie narzekać na „głupotę” i „żarłoczność” silnika), ale można go też przywrócić.
W tym silniku zastosowano oryginalny układ zapłonowy: w rozdzielaczu znajdują się dwa czujniki, z których każdy wytwarza iskrę tylko dla 3 cylindrów.
Silnik Toyota 2Y, 3Y.
Silniki te są instalowane w niektórych samochodach Toyota Mark-II, a głównie w Toyota Lite Ace, Toyota Town Ace i innych.
Silniki tej marki, które popadły w naprawę, miały tę samą wadę: powietrze przecieka przez rozdartą dolną uszczelkę gaźnika. Takich przypadków w ciągu roku jest 10-15. Było też kilka awarii alternatora (to może się zdarzyć w każdym silniku) oraz kilka awarii zapłonu (świece, końcówki, przewody wysokiego napięcia itp. - to może się zdarzyć w każdym silniku).
Silnik nie ma paska zębatego i ogólnie jest dość niezawodny, z wyjątkiem „drobiazgu”: blok koła pasowego jest odkręcany sam. W porządku, pasy napędowe mu nie pozwalają<улететь>, ale w silniku pojawia się obce stukanie. Klucz i rowek wpustowy naturalnie pękają. Oprócz tego silnika blok koła pasowego jest czasami odkręcany od Toyota Subaru Legacy.
Silnik jest montowany w samochodach dostawczych Toyota Corolla i Toyota Lite Ace.
W przypadku tych silników, bazując na doświadczeniu, należy zwrócić uwagę na jeden problem: sam kolektor dolotowy jest odkręcany. Jest to typowe dla wszystkich silników tej serii.<К>. Nawet jeśli właściciel przyjechał na wymianę oleju i nie ma jeszcze żadnych skarg na pracę silnika, to z kontroli wynika, że jeśli na biegu jałowym wleje się odrobinę benzyny w miejsce mocowania kolektora dolotowego do głowicy, silnik natychmiast zwiększa prędkość. Drobne „drżenie”, jeśli było, natychmiast ustaje. Wszystko jasne: „zasysa powietrze”. Za kilka miesięcy właściciel zgłosi się do nas z diagnozą: „nie pracuje gaźnik i nie ma biegu jałowego” lub „samochód gaśnie na biegu jałowym”.
Wskazana jest częstsza wymiana oleju, ponieważ w napędzie zaworów zastosowano kompensatory hydrauliczne.
Silnik Toyoty 5M-EU.
Silnik ten posiada głowicę typu "twinkam" oraz hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego.
To mocny i oczywiście wymagający silnik pod względem jakości oleju.
Nie ma specjalnych słabości, jeśli wymienisz olej na czas.
Jeśli na silniku jest turbina i nie jest chłodzony, to problemy są takie same jak w przypadku silnika M-TEU. Jeśli turbina jest chłodzona przez układ chłodzenia silnika, może nadal „żyć”, to znaczy nie „napędza” dużo oleju.
Kupując samochód z tym silnikiem zwróć szczególną uwagę na stan powierzchni wewnętrznych pokrywy zaworów. Jeśli ma żywiczne osady oleju o grubości większej niż 0,5 mm (można to oszacować również na podstawie stanu wewnętrznej powierzchni korka wlewu oleju), to jest to sygnał, że podczas pracy silnika wystąpiły problemy z układem smarowania , a ten silnik ma już chyba mocne wałki rozrządu i głowice kompensatorów hydraulicznych są zużyte.
Podobne wnioski można wyciągnąć o stanie każdego silnika na podstawie obecności osadów oleju, dlatego przy zakupie dowolnego silnika należy zwrócić na to uwagę, zwłaszcza silniki z hydraulicznymi kompensatorami luzu zaworowego.
Jak już wspomniano, silniki z kompensatorami hydraulicznymi są bardzo krytyczne dla stanu układu smarowania. Układ zapłonowy do silników M-EU i 5M jest osobny, więc łatwo go zdiagnozować i naprawić.
). Ale tutaj Japończycy „oszukali” przeciętnego konsumenta – wielu posiadaczy tych silników spotkało się z tzw. winna jest miejscowa benzyna, albo problemy z układami zasilania i zapłonu (silniki te są szczególnie wrażliwe na stan świec i przewodów wysokiego napięcia), albo wszystko razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapalała.
„Silnik 7A-FE LeanBurn ma niskie obroty i jeszcze większy moment obrotowy niż 3S-FE dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu przy 2800 obr./min”
Specjalna przyczepność na spodzie 7A-FE w wersji LeanBurn to jedno z powszechnych nieporozumień. Wszystkie cywilne silniki serii A mają „dwugarbną” krzywą momentu obrotowego - z pierwszym szczytem przy 2500-3000, a drugim przy 4500-4800 obr./min. Wysokość tych pików jest prawie taka sama (w granicach 5 Nm), ale dla silników STD drugi szczyt jest nieco wyższy, a dla LB - pierwszy. Co więcej, bezwzględny maksymalny moment obrotowy dla wersji STD jest jeszcze większy (157 w porównaniu do 155). Porównajmy teraz z 3S-FE - maksymalne momenty 7A-FE LB i 3S-FE typu „96 wynoszą odpowiednio 155/2800 i 186/4400 Nm, przy 2800 obr./min 3S-FE rozwija 168-170 Nm i 155 Nm produkuje już w zakresie 1700-1900 obr./min.
4A-GE 20V (1991-2002)- silnik wymuszony do małych "sportowych" modeli zastąpił w 1991 roku poprzedni silnik bazowy całej serii A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali blokową głowicę z 5 zaworami na cylinder, system VVT (pierwsze zastosowanie zmiennych faz rozrządu w Toyocie), obrotomierz z czerwoną linią na 8 tys. Minusem jest to, że taki silnik nawet początkowo był nieuchronnie bardziej „ushatan” w porównaniu do średniej produkcji 4A-FE z tego samego roku, ponieważ nie został kupiony w Japonii do ekonomicznej i delikatnej jazdy.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dyst. | NIE |
| 4A-FE KM | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dyst. | NIE |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | NIE |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dyst. | NIE |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dyst. | Tak |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dyst. | NIE |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dyst. | NIE |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dyst. | NIE |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | NIE |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0x69.0 | 91 | dyst. | - |
* Skróty i symbole:
V - objętość robocza [cm3]
N - maksymalna moc [KM przy obrotach]
M - maksymalny moment obrotowy [Nm przy obr./min]
CR - współczynnik kompresji
D×S - średnica cylindra × skok [mm]
RON to zalecana przez producenta liczba oktanowa dla benzyny.
IG - rodzaj układu zapłonowego
VD - kolizja zaworów i tłoka, gdy pasek / łańcuch rozrządu jest zniszczony
| "MI"(R4, pasek) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- podstawowe silniki serii
5E-FHE (1991-1999)- wersja z wysoką czerwoną linią i systemem zmiany geometrii kolektora dolotowego (w celu zwiększenia mocy maksymalnej)
4 etaty (1989-1999)- wersja turbo, która zamieniła Starlet GT w „szalony stołek”
Z jednej strony ta seria ma kilka punktów krytycznych, z drugiej strony jest zbyt zauważalnie gorsza pod względem trwałości od serii A. Charakterystyczne są ponadto bardzo słabe uszczelnienia wału korbowego i mniejszy zasób grupy cylinder-tłok, formalnie nie do naprawienia. Należy również pamiętać, że moc silnika musi odpowiadać klasie samochodu - dlatego całkiem odpowiedni dla Tercela, 4E-FE jest już słaby dla Corolli, a 5E-FE dla Caldiny. Pracując z maksymalną wydajnością, mają krótszy zasób i zwiększone zużycie w porównaniu z silnikami o większej pojemności skokowej w tych samych modelach.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | NIE* |
| 4E-EPC | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dyst. | NIE |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | NIE |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dyst. | NIE |
| "G"(R6, pasek) |
Należy zauważyć, że pod tą samą nazwą występowały dwa tak naprawdę różne silniki. W optymalnej formie - sprawdzony, niezawodny i bez bajerów technicznych - silnik był produkowany w latach 1990-98 ( Typ 1G-FE"90). Wśród mankamentów jest napęd pompy oleju paskiem rozrządu, co tradycyjnie nie jest korzystne dla tego ostatniego (podczas zimnego rozruchu z bardzo gęstym olejem pasek może przeskoczyć lub zęby mogą zostać przecięte, nie ma potrzeby dodatkowego oleju uszczelki opływające wewnątrz obudowy rozrządu) oraz tradycyjnie słaby czujnik ciśnienia oleju. Ogólnie rzecz biorąc, doskonała jednostka, ale nie należy wymagać dynamiki samochodu wyścigowego od samochodu z tym silnikiem.
W 1998 roku silnik został radykalnie zmieniony, zwiększając stopień sprężania i prędkość maksymalną, moc wzrosła o 20 KM. Silnik otrzymał system VVT, system zmiany geometrii kolektora dolotowego (ACIS), zapłon bezrozdzielaczowy oraz elektronicznie sterowaną przepustnicę (ETCS). Najpoważniejsze zmiany dotknęły części mechanicznej, gdzie zachowano tylko ogólny układ - całkowicie zmieniono konstrukcję i wypełnienie głowicy bloku, pojawił się napinacz paska, zaktualizowano blok cylindrów i całą grupę cylinder-tłok, zmieniono wał korbowy. W większości części zamienne 1G-FE typ 90 i typ 98 nie są wymienne. Zawory, gdy pasek rozrządu pęka teraz zgięty. Niezawodność i zasoby nowego silnika z pewnością spadły, ale co najważniejsze - z legendarnego niezniszczalność, łatwość konserwacji i bezpretensjonalność, pozostało w nim jedno imię.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| Typ 1G-FE"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0x75,0 | 91 | dyst. | NIE |
| typ 1G-FE"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0x75,0 | 91 | DIS-6 | Tak |
| „K”(R4, łańcuch + OHV) |
Niezwykle niezawodna i archaiczna (dolny wałek rozrządu w bloku) konstrukcja z dużym marginesem bezpieczeństwa. Wspólną wadą jest skromna charakterystyka odpowiadająca czasowi pojawienia się serii.
5 tys. (1978-2013), 7 tys. (1996-1998)- wersje gaźnikowe. Głównym i praktycznie jedynym problemem jest zbyt skomplikowany układ zasilania, zamiast próbować go naprawiać lub regulować, optymalnie jest od razu zainstalować prosty gaźnik do samochodów produkowanych lokalnie.
7K-E (1998-2007)- najnowsza modyfikacja wtryskiwaczy.
| Silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 5 tys | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5x75,0 | 91 | dyst. | - |
| 7 tys | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | dyst. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | dyst. | - |
| "S"(R4, pasek) |
3S-FE (1986-2003)- podstawowy silnik serii jest mocny, niezawodny i bezpretensjonalny. Bez krytycznych wad, choć nie idealny - dość głośny, podatny na związane z wiekiem wypalanie oleju (przy przebiegu ponad 200 tys. Km), pasek rozrządu jest przeciążony pompą i napędem pompy oleju oraz jest niewygodnie przechylony pod maską. Najlepsze modyfikacje silnika były produkowane od 1990 roku, ale zaktualizowana wersja, która pojawiła się w 1996 roku, nie mogła już pochwalić się taką samą bezproblemową pracą. Do poważnych usterek należą zerwane śruby korbowodów, które występują głównie w późnym typie „96” – patrz rys. „Silniki 3S i pięść przyjaźni” . Jeszcze raz warto przypomnieć, że ponowne użycie śrub korbowodu w serii S jest niebezpieczne.
4S-FE (1990-2001)- wariant o zmniejszonej objętości roboczej, w konstrukcji i działaniu jest całkowicie podobny do 3S-FE. Jego charakterystyka jest wystarczająca dla większości modeli, z wyjątkiem rodziny Mark II.
3S-GE (1984-2005)- silnik wymuszony z „blokiem głowicy Yamaha”, produkowany w różnych opcjach o różnym stopniu wymuszenia i różnej złożoności konstrukcyjnej dla modeli sportowych opartych na klasie D. Jego wersje były jednymi z pierwszych silników Toyoty z VVT i pierwszymi z DVVT (Dual VVT - układ zmiennych faz rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych).
3S-GTE (1986-2007)- wersja z turbodoładowaniem. Nie jest zbędne przywoływanie cech silników doładowanych: wysokie koszty utrzymania (najlepszy olej i minimalna częstotliwość jego wymiany, najlepsze paliwo), dodatkowe trudności w konserwacji i naprawie, stosunkowo niski zasób silnika wymuszonego oraz ograniczony zasób turbin. Ceteris paribus, należy pamiętać: nawet pierwszy japoński nabywca nie brał turbodoładowanego silnika do jazdy „do piekarni”, więc kwestia pozostałej żywotności silnika i samochodu jako całości zawsze będzie otwarta, a to jest trzykrotnie krytyczny dla używanego samochodu w Federacji Rosyjskiej.
3S-FSE (1996-2001)- wersja z wtryskiem bezpośrednim (D-4). Najgorszy silnik benzynowy Toyoty w historii. Przykład tego, jak łatwo niepohamowane pragnienie ulepszeń może zamienić doskonały silnik w koszmar. Weź samochody z tym silnikiem absolutnie nie polecam.
Pierwszym problemem jest zużycie pompy wtryskowej, w wyniku którego do skrzyni korbowej silnika dostaje się znaczna ilość benzyny, co prowadzi do katastrofalnego zużycia wału korbowego i wszystkich innych elementów „ocierających się”. W kolektorze dolotowym, w związku z działaniem układu EGR, gromadzi się duża ilość nagaru, co wpływa na możliwość rozruchu. „Pięść przyjaźni”
- standardowy koniec kariery dla większości 3S-FSE (wada oficjalnie uznana przez producenta... w kwietniu 2012). Jednak w innych układach silnika jest wystarczająco dużo problemów, które mają niewiele wspólnego z normalnymi silnikami serii S.
5S-FE (1992-2001)- wersja o zwiększonej objętości roboczej. Wadą jest to, że podobnie jak w przypadku większości silników benzynowych o pojemności większej niż dwa litry, Japończycy zastosowali tutaj mechanizm równoważący napędzany przekładnią (nieprzełączany i trudny do regulacji), co nie mogło nie wpłynąć na ogólny poziom niezawodności.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | NIE |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Tak |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Tak |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Tak* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | DIS-2 | NIE |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | NIE |
| F Z (R6, łańcuch + zębatki) |
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dyst. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "J Z"(R6, pasek) |
1JZ-GE (1990-2007)- podstawowy silnik na rynek krajowy.
2JZ-GE (1991-2005)- opcja „na całym świecie”.
1JZ-GTE (1990-2006)- wersja z turbodoładowaniem na rynek krajowy.
2JZ-GTE (1991-2005)- „światowa” wersja turbo.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nie najlepsze opcje z bezpośrednim wtryskiem.
Silniki nie mają znaczących wad, są bardzo niezawodne przy rozsądnej eksploatacji i odpowiedniej pielęgnacji (poza tym, że są wrażliwe na wilgoć, szczególnie w wersji DIS-3, więc nie zaleca się ich mycia). Są uważane za idealne blanki do strojenia o różnym stopniu złośliwości.
Po modernizacji w latach 1995-96. silniki otrzymały system VVT i zapłon bez dystrybutora, stały się nieco bardziej ekonomiczne i mocniejsze. Wydawałoby się, że jeden z rzadkich przypadków, gdy zaktualizowany silnik Toyoty nie stracił niezawodności - jednak nie raz musiałem nie tylko słyszeć o problemach z korbowodem i grupą tłoków, ale także widzieć konsekwencje zakleszczania się tłoka, a następnie poprzez ich zniszczenie i wygięcie korbowodów.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Tak |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dyst. | NIE |
| 1JZ-GE ww | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | NIE |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | NIE |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Tak |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dyst. | NIE |
| 2JZ-GE ww | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | NIE |
| "MŻ"(V6, pasek) |
1MZ-FE (1993-2008)- Ulepszony zamiennik dla serii VZ. Blok cylindrów wyłożony stopem lekkim nie oznacza możliwości gruntownego remontu z otworem na rozmiar naprawy, istnieje tendencja do koksowania oleju i zwiększonego tworzenia się węgla z powodu intensywnych warunków termicznych i właściwości chłodzących. W późniejszych wersjach pojawił się mechanizm zmiany rozrządu zaworowego.
2MZ-FE (1996-2001)- uproszczona wersja na rynek krajowy.
3MZ-FE (2003-2012)- Wariant o większej pojemności skokowej przeznaczony na rynek północnoamerykański i z hybrydowymi układami napędowymi.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | NIE |
| 1MZ-FE ww | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Tak |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Tak |
| 3MZ-FE ww | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Tak |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Tak |
| "RZ"(R4, łańcuch) |
3RZ-FE (1995-2003)- największa rzędowa czwórka w gamie Toyoty, ogólnie charakteryzuje się pozytywnie, można tylko zwrócić uwagę na przesadnie skomplikowany napęd rozrządu i mechanizm wyważania. Silnik był często instalowany w modelach fabryk samochodów Gorky i Uljanowsk Federacji Rosyjskiej. Jeśli chodzi o właściwości konsumenckie, najważniejsze jest, aby nie liczyć na wysoki stosunek ciągu do masy dość ciężkich modeli wyposażonych w ten silnik.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dyst. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, łańcuch) |
2TZ-FE (1990-1999)- silnik bazowy.
2TZ-FZE (1994-1999)- wersja wymuszona z mechanicznym doładowaniem.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dyst. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dyst. | - |
| UZ(V8, pasek) |
1UZ-FE (1989-2004)- podstawowy silnik serii, do samochodów osobowych. W 1997 roku otrzymał zmienne fazy rozrządu i zapłon bez rozdzielacza.
2UZ-FE (1998-2012)- wersja dla ciężkich jeepów. W 2004 roku otrzymał zmienne fazy rozrządu.
3UZ-FE (2001-2010)- zamiennik 1UZ do samochodów osobowych.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | dyst. | - |
| 1UZ-FE ww | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE ww | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE ww | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| „WZ”(V6, pasek) |
Opcje pasażerskie okazały się zawodne i kapryśne: niezła miłość do benzyny, jedzenie oleju, tendencja do przegrzewania się (co zwykle prowadzi do wypaczania i pękania głowic cylindrów), zwiększone zużycie głównych czopów wału korbowego i wyrafinowany napęd hydrauliczny wentylatora. I do wszystkiego - względna rzadkość części zamiennych.
5VZ-FE (1995-2004)- stosowany w HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, dużych samochodach dostawczych z rodziny HiAce SBV. Ten silnik okazał się inny niż jego odpowiedniki i dość bezpretensjonalny.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0x69,5 | 91 | dyst. | Tak |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dyst. | Tak |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dyst. | NIE |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dyst. | Tak |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dyst. | Tak |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5×82,0 | 91 | DIS-3 | Tak |
| "AZ"(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i problemów - zobacz dużą recenzję "Serie" .
Najpoważniejszą i masową wadą jest samoistne zniszczenie gwintu śrub głowicy cylindrów, prowadzące do naruszenia szczelności złącza gazowego, uszkodzenia uszczelki i wszystkich wynikających z tego konsekwencji.
Notatka. Do samochodów japońskich 2005-2014 problem ważny kampania przypominająca na zużycie oleju.
silnik V N M CR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Zamiennik serii E i A, instalowany od 1997 roku w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Vitz, Corolla, Premio).
„Nowa Zelandia”(R4, łańcuch)
Aby uzyskać więcej informacji na temat projektu i różnic w modyfikacjach, zobacz obszerną recenzję „Seria Nowej Zelandii” .
Pomimo tego, że silniki serii NZ są konstrukcyjnie podobne do ZZ, są wystarczająco dociążone i pracują nawet na modelach klasy „D”, ze wszystkich silników 3 fali można je uznać za najbardziej bezawaryjne.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, łańcuch) |
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i problemów - zobacz recenzję „Seria ZZ. Nie ma miejsca na błędy” .
1ZZ-FE (1998-2007)- podstawowy i najpopularniejszy silnik serii.
2ZZ-GE (1999-2006)- ulepszony silnik z VVTL (VVT plus system zmiennego wzniosu zaworów pierwszej generacji), który ma niewiele wspólnego z silnikiem podstawowym. Najbardziej „delikatny” i krótkotrwały z naładowanych silników Toyoty.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- wersje dla modeli na rynek europejski. Szczególna wada - brak japońskiego analogu nie pozwala na zakup silnika kontraktowego z budżetem.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| „AR”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i różnych modyfikacji - patrz recenzja „Seria AR” .
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| „GR”(V6, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i problemów - zobacz dużą recenzję „Seria GR” .
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS KM | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| „KR”(R3, łańcuch) |
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| „LR”(V10, łańcuch) |
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| „NR”(R4, łańcuch) |
Szczegóły dotyczące projektu i modyfikacji - patrz recenzja „Seria NR” .
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| „TR”(R4, łańcuch) |
Notatka. Niektóre pojazdy 2TR-FE z 2013 r. są objęte globalną kampanią wycofywania, mającą na celu wymianę uszkodzonych sprężyn zaworów.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| „UR”(V8, łańcuch) |
1UR-FSE- podstawowy silnik serii, do samochodów osobowych, z wtryskiem mieszanym D-4S i napędem elektrycznym do zmiany faz na wlocie VVT-iE.
1UR-FE- z wtryskiem rozproszonym, do samochodów osobowych i jeepów.
2UR-GSE- ulepszona wersja "z głowicami Yamaha", tytanowymi zaworami wlotowymi, D-4S i VVT-iE - dla modeli -F Lexus.
2UR-FSE- dla elektrowni hybrydowych topowego Lexusa - z D-4S i VVT-iE.
3UR-FE- największy silnik benzynowy Toyoty do ciężkich jeepów, z rozproszonym wtryskiem.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1 KM UR-FSE | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| „ZR”(R4, łańcuch) |
Typowe usterki: zwiększone zużycie oleju w niektórych wersjach, osadzanie się szlamu w komorach spalania, stukanie siłowników VVT przy rozruchu, nieszczelność pompy, wyciek oleju spod osłony łańcucha, tradycyjne problemy z EVAP, wymuszone błędy biegu jałowego, problemy z gorącym startem spowodowane ciśnieniem paliwo, uszkodzone koło pasowe alternatora, zamarznięcie przekaźnika zwijacza rozrusznika. Wersje z Valvematic - hałas pompy podciśnienia, błędy sterownika, odłączenie sterownika od wałka sterującego napędem VM, a następnie wyłączenie silnika.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| „A25A/M20A”(R4, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne. Wysoki „geometryczny” stopień sprężania, długi skok, praca w cyklu Millera/Atkinsona, mechanizm równoważący. Głowica - gniazda zaworów "laserowo natryskiwane" (jak w serii ZZ), wyprostowane kanały dolotowe, popychacze hydrauliczne, DVVT (na wlocie - VVT-iE z napędem elektrycznym), wbudowany układ EGR z chłodzeniem. Wtrysk - D-4S (mieszany, do otworów dolotowych i do cylindrów), wymagania dotyczące liczby oktanowej benzyny są rozsądne. Chłodzenie - pompa elektryczna (pierwsza w Toyocie), termostat sterowany elektronicznie. Smarowanie - pompa olejowa o zmiennym wydatku.
M20A (2018-)- trzeci silnik z rodziny, w większości podobny do A25A, o godnych uwagi cechach - laserowe wycięcie na płaszczu tłoka i GPF.
| silnik | V | N | M | CR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| „V35A”(V6, łańcuch) |
Cechy konstrukcyjne - długi skok, DVVT (wlot - VVT-iE z napędem elektrycznym), „natryskiwane laserowo” gniazda zaworów, twin-turbo (dwie równoległe sprężarki zintegrowane z kolektorami wydechowymi, elektronicznie sterowany WGT) i dwie cieczowe chłodnice międzystopniowe, mieszane wtrysk D-4ST (kanały dolotowe i cylindry), termostat sterowany elektronicznie.
Kilka ogólnych słów o wyborze silnika - „benzyna czy olej napędowy?”
| "C"(R4, pasek) |
Wersje atmosferyczne (2C, 2C-E, 3C-E) są ogólnie niezawodne i bezpretensjonalne, ale miały zbyt skromne właściwości, a wyposażenie paliwowe w wersjach z elektronicznie sterowanymi wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi wymagało wykwalifikowanych operatorów diesla do ich obsługi.
Wersje z turbodoładowaniem (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) często wykazywały dużą tendencję do przegrzewania się (z wypalaniem uszczelek, pękaniem i wypaczaniem głowicy cylindrów) oraz szybkim zużyciem uszczelnień turbiny. W większym stopniu objawiało się to w minibusach i ciężkich pojazdach o bardziej stresujących warunkach pracy, a najbardziej kanonicznym przykładem złego silnika Diesla jest Estima z 3C-T, w której poziomo umieszczony silnik regularnie się przegrzewał, kategorycznie nie tolerował paliwa „regionalnej” jakości i przy pierwszej okazji wybił cały olej przez uszczelki.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, pasek) |
Pod względem niezawodności można narysować pełną analogię z serią C: stosunkowo udanymi, ale wolnossącymi silnikami wolnossącymi (2L, 3L, 5L-E) i problematycznymi turbodieselami (2L-T, 2L-TE). W przypadku wersji z doładowaniem głowicę bloku można uznać za materiał eksploatacyjny, a nawet tryby krytyczne nie są wymagane - wystarczy długa jazda autostradą.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| Ł | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, pasek) |
Mieli skromne cechy (nawet przy doładowaniu), pracowali w stresujących warunkach, a zatem mieli niewielkie zasoby. Wrażliwy na lepkość oleju, podatny na uszkodzenia wału korbowego przy zimnym rozruchu. Praktycznie nie ma dokumentacji technicznej (dlatego np. niemożliwe jest wykonanie prawidłowej regulacji pompy wtryskowej), części zamienne są niezwykle rzadkie.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| „HZ” (R6, biegi + pasek) |
1HZ (1989-) - ze względu na prostą konstrukcję (żeliwo, SOHC z popychaczami, 2 zawory na cylinder, prosta pompa wtryskowa, komora wirowa, wolnossący) i brak przetłaczania okazał się najlepszym dieslem Toyoty w warunki niezawodności.
1HD-T (1990-2002) - otrzymał komorę w tłoku i turbodoładowanie, 1HD-FT (1995-1988) - 4 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), 1HD-FTE (1998-2007) - elektroniczna pompa wtryskowa kontrola.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1 Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-EPC | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KŻ" (R4, biegi + pasek) |
Strukturalnie był bardziej skomplikowany niż seria L - napęd paska zębatego do rozrządu, pompy wtryskowej i mechanizmu wyważającego, obowiązkowe turbodoładowanie, szybkie przejście na elektroniczną pompę wtryskową. Jednak zwiększona pojemność skokowa i znaczny wzrost momentu obrotowego przyczyniły się do pozbycia się wielu niedociągnięć poprzednika, nawet pomimo wysokich kosztów części zamiennych. Jednak legenda „niezwykłej niezawodności” powstała w rzeczywistości w czasach, gdy tych silników było nieproporcjonalnie mniej niż znanego i problematycznego 2L-T.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WŻ" (R4, pasek / pasek+łańcuch) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - prosty atmosferyczny silnik wysokoprężny z dystrybucyjną pompą wtryskową.
Reszta to tradycyjne turbodoładowane silniki Common Rail, stosowane również przez Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
Telewizja 2WZ- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
Telewizja 3WZ- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| Telewizja 2WZ | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| Telewizja 3WZ | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "W W"(R4, łańcuch) |
Poziom technologii i walorów konsumenckich odpowiada połowie ostatniej dekady, a częściowo nawet ustępuje serii AD. Aluminiowy blok tulejowy z zamkniętym płaszczem chłodzącym, DOHC 16V, common rail z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi (ciśnienie wtrysku 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Najbardziej znanym minusem tej serii są nieodłączne problemy z łańcuchem rozrządu, które Bawarczycy rozwiązują od 2007 roku.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "OGŁOSZENIE"(R4, łańcuch) |
Konstrukcja trzeciej fali - „jednorazowy” blok tulei z lekkiego stopu z otwartym płaszczem chłodzącym, 4 zawory na cylinder (DOHC z popychaczami hydraulicznymi), napęd łańcucha rozrządu, turbina o zmiennej geometrii (VGT), w silnikach o pojemności skokowej 2,2 l zainstalowany jest mechanizm równoważący . Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), wersje wymuszone wykorzystują wtryskiwacze piezoelektryczne. Na tle konkurencji specyficzne cechy silników serii AD można nazwać przyzwoitymi, ale nie wybitnymi.
Poważna choroba wrodzona - duże zużycie oleju i wynikające z tego problemy z powszechnym tworzeniem się nagaru (od zatkania EGR i przewodu dolotowego po osady na tłokach i uszkodzenie uszczelki głowicy) gwarancja obejmuje wymianę tłoków, pierścieni i całego wału korbowego namiar. Charakterystyczne również: wyciek płynu chłodzącego przez uszczelkę głowicy, wycieki z pompy, awarie układu regeneracji filtra cząstek stałych, zniszczenie siłownika przepustnicy, wyciek oleju z miski olejowej, uszkodzony wzmacniacz wtryskiwaczy (EDU) i same wtryskiwacze, zniszczenie pompy wtryskowej wewnętrzne.
Więcej o projekcie i problemach - zobacz duży przegląd "Serie" .
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| „GD”(R4, łańcuch) |
Przez krótki okres eksploatacji szczególne problemy nie zdążyły się jeszcze ujawnić, z wyjątkiem tego, że wielu właścicieli doświadczyło w praktyce, co oznacza „nowoczesny, przyjazny dla środowiska olej napędowy Euro V z DPF”…
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, biegi + pasek) |
Strukturalnie blisko KZ - żeliwny blok, napęd paska rozrządu, mechanizm wyważający (na 1KD), jednak turbina VGT jest już używana. Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne w starszych wersjach, piezoelektryczne w wersjach z Euro-5.
Przez półtorej dekady na linii montażowej seria stała się moralnie przestarzała - parametry techniczne są skromne jak na współczesne standardy, mierna wydajność, poziom komfortu „ciągnika” (pod względem wibracji i hałasu). Najpoważniejsza wada konstrukcyjna - zniszczenie tłoków () - jest oficjalnie uznawana przez Toyotę.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| „ND”(R4, łańcuch) |
Konstrukcja - „jednorazowy” blok tulejowy ze stopu lekkiego z otwartym płaszczem chłodzącym, 2 zawory na cylinder (SOHC z wahaczami), napęd łańcucha rozrządu, turbina VGT. Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 30-160 MPa, wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Jednym z najbardziej problematycznych współczesnych silników Diesla w eksploatacji z dużą listą wyłącznie wrodzonych chorób „gwarancyjnych” jest naruszenie szczelności złącza głowicy bloku, przegrzanie, zniszczenie turbiny, zużycie oleju, a nawet nadmierne spuszczanie paliwa do skrzynia korbowa z zaleceniem późniejszej wymiany bloku cylindrów ...
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1. telewizor | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| „VD” (V8, biegi + łańcuch) |
Konstrukcja - blok żeliwny, 4 zawory na cylinder (DOHC z popychaczami hydraulicznymi), napęd łańcucha rozrządu (dwa łańcuchy), dwie turbiny VGT. Układ paliwowy - common-rail, ciśnienie wtrysku 25-175 MPa (HI) lub 25-129 MPa (LO), wtryskiwacze elektromagnetyczne.
W eksploatacji — los ricos tambien lloran: wrodzone odpady olejowe nie są już problemem, w przypadku dysz wszystko jest tradycyjne, ale problemy z tulejami przerosły wszelkie oczekiwania.
| silnik | V | N | M | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV KM | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Uwagi ogólne |
Niektóre objaśnienia do tabel, a także obowiązkowe uwagi dotyczące działania i doboru materiałów eksploatacyjnych sprawiłyby, że materiał ten byłby bardzo ciężki. Dlatego pytania, które są samowystarczalne znaczeniowo, zostały przeniesione do osobnych artykułów.
Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”
Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jaki olej wlewamy do silnika?”
Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"
Baterie
Kilka zaleceń i katalog zwykłych baterii - „Akumulatory do Toyoty”
Moc
Trochę więcej o cechach - „Charakterystyka znamionowa silników Toyoty”
Zbiorniki do tankowania
Przewodnik producenta — „Objętości napełniania i płyny”
| Napęd rozrządu w kontekście historycznym |
Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości przetrwały w latach 70., jednak część ich przedstawicieli została zmodyfikowana i służyła do połowy lat 2000. (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub zębatkami i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.
Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii – początkowo z solidnymi dwurzędowymi łańcuchami, z hydraulicznymi kompensatorami lub regulującymi luzy zaworowe podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).
Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70-tych, ale już w połowie lat 80-tych takie silniki - które nazywamy "klasykami" - stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków połączonych kołem zębatym napędzany był przez pasek. Luzy w DOHC były regulowane podkładkami nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami zaprojektowanymi przez Yamahę zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.
Kiedy pasek pękł w większości silników produkowanych seryjnie, zawory i tłoki nie występowały, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście silników Diesla. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie poważne - wyginają się zawory, pękają tuleje prowadzące, a wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „nie uginającym się” tłok i zawór pokryty grubą warstwą sadzy czasami zderzają się, a w przypadku „zginania” wręcz przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem wisieć w neutralna pozycja.
W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stały się standardem. Z reguły łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w silnikach w kształcie litery V, przekładnia zębata lub krótki dodatkowy łańcuch znajdował się między wałkami rozrządu jednej głowicy. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustawiane poprzez wybór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co czyniło procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną, a przez to niepopularną - w większości właściciele po prostu przestali monitorować luzy.
W przypadku silników z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce, gdy łańcuch ślizga się lub jest nieprawidłowo zainstalowany, w zdecydowanej większości przypadków spotykają się zawory i tłoki.
Osobliwym pochodzeniem wśród silników tej generacji był wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została przyjęta.
Już w połowie lat 2000-tych rozpoczęła się era silników nowej generacji. Pod względem rozrządu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy na wlocie i wylocie) oraz reaktywowane kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworów - Valvematic w serii ZR.
 |
Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość - łańcuch relatywnie rzecz biorąc nie pęka i wymaga rzadszych planowych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, jest istotne tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wałki (również z mechanizmem zmiany faz), napęd pompy wysokiego ciśnienia paliwa, pompy, pompy oleju - wymagają odpowiednio duża szerokość pasa. Natomiast zamontowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiarów podłużnych silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół łańcuchowych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejnym małym plusem jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów ze względu na mniejsze napięcie wstępne.
Ale nie wolno nam zapominać o standardowych minusach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzów w zawiasach ogniw, łańcuch podczas pracy ulega rozciągnięciu.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest regularna procedura „ciągnięcia” (jak w niektórych archaicznych silnikach) lub instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w silnikach łańcuchowych nowej generacji Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie upraszczając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. A niektórym trzeciorzędnym producentom samochodów udaje się zainstalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet niezużytemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przepiłował” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie wymienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcuchowy rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd paskowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (zwłaszcza przy małej liczbie zębów zębatki), a gdy ogniwo wchodzi w zazębienie, zawsze następuje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (a niektórzy producenci są po prostu nieadekwatni).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda "Mercedesa" nie działa w Toyotach). W tym procesie wymagana jest spora dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki wywodzące się z Daihatsu wykorzystują łańcuchy zębate zamiast łańcuchów rolkowych. Z założenia są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewyjaśnionych przyczyn mogą czasem ślizgać się na zębatkach.
W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji co najmniej tak często jak napęd paskowy - napinacze hydrauliczne są wynajmowane, średnio sam łańcuch rozciąga się na ponad 150 tkm... a koszty "na koło" są wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinaj detali i wymieniaj jednocześnie wszystkie niezbędne elementy.
Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, w silniku 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty pasek rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.
| „Żegnaj gaźnik” |
 |
W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurentów pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała elektronika głęboka - EPHH, cała podciśnienie - automatyczne UOZ i wentylacja skrzyni korbowej, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i zrozumiałe. Koszt grosza pozwala dosłownie przewozić w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „dokhtura” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.
Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakiś 13T-U z przełomu lat 70-80 - prawdziwy potwór z mnóstwem macek węży podciśnieniowych... No cóż, późniejsze "elektroniczne" gaźniki generalnie reprezentowały szczyt złożoności - katalizator, czujnik tlenu , bypass powietrza do wydechu, bypass spalin (EGR), elektryczne sterowanie ssaniem, dwa lub trzy stopnie regulacji biegu jałowego pod obciążeniem (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i przepustnic dwustopniowych, wentylacja zbiornika i komora pływakowa, 3-4 zawory elektro-pneumatyczne, zawory termo-pneumatyczne, EPHX, korektor podciśnienia, układ podgrzewania powietrza, komplet czujników (temperatura płynu, powietrza dolotowego, obrotów, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, sterowanie elektroniczne jednostka... Zaskakujące, po co takie utrudnienia były w ogóle potrzebne, skoro były modyfikacje z normalnym wtryskiem, ale tak czy inaczej, takie układy, związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematyką napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została złamana w elementarny sposób - żaden gaźnik nie jest odporny na starość i brud. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączał wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Jakoś można ożywić to cudo, ale niezwykle trudno jest ustalić prawidłowe działanie (aby jednocześnie zachować normalny zimny start, normalne rozgrzewanie, normalne obroty jałowe, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale po dwóch dekadach raczej nie będą ich pamiętać nawet lokalni mieszkańcy.
W rezultacie rozproszony wtrysk Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późne japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale podciśnienie bardzo się zdegenerowało i nie było napędów mechanicznych o skomplikowanej kinematyce - co dało nam tak cenne niezawodność i łatwość konserwacji.
 |
Najbardziej nieuzasadnionym argumentem przemawiającym za D-4 jest: „bezpośredni wtrysk wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie oznaczałoby to, że nie ma już alternatywy dla silników niskonapięciowych Teraz. Przez długi czas D-4 był z reguły rozumiany jako jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach produkowanych seryjnie. Ale zostały one ukończone dopiero trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy) iw każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. I wtedy wybór między D-4 a normalnym wtryskiem był zwykle zachowany. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania bezpośredniego wtrysku w silnikach w segmencie masowym (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.
„Silnik jest doskonały, po prostu mamy złą benzynę (naturę, ludzi…)” - to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest pożytek z tego w Federacji Rosyjskiej? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą same jego wady.
Odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń jest skrajnie nieuczciwe – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni przesadzonym problemem CO2, Europejczycy łączą klapki na punkcie redukcji emisji i efektywności (nie bez powodu że ponad połowę tamtejszego rynku zajmują silniki Diesla). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet od państw, w których do pewnego czasu nie rozważano bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza producenta szczerze złego silnika można tam ukarać dolarem).
Opowieści, że „silnik D-4 spala trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalne oszczędności nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE na jednym modelu wyniosły 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym przy bardzo cichych warunkach (więc realne oszczędności wyniosły zawsze mniej). Przy dynamicznej jeździe miejskiej D-4 pracując w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie - strefa namacalnej wydajności D-4 pod względem prędkości i prędkości jest niewielka. I generalnie nie można mówić o „uregulowanym” zużyciu dla samochodu, który bynajmniej nie jest nowy – zależy on w znacznie większym stopniu od stanu technicznego konkretnego auta i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że wręcz przeciwnie, niektóre z 3S-FSE zużywają znacznie więcej niż 3S-FE.
Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz tanią pompę i nie będzie problemów”. Cokolwiek powiesz, ale obowiązek regularnej wymiany głównego zespołu układu paliwowego silnika w odniesieniu do świeżego japońskiego samochodu (zwłaszcza Toyoty) to po prostu nonsens. I nawet przy regularności 30-50 tkm nawet „grosza” 300 $ stawało się nie najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). I niewiele mówiono o tym, że dysze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Oczywiście standardowe, a zresztą już i tak fatalne w skutkach problemy części mechanicznej 3S-FSE zostały starannie wyciszone.
Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik już „złapał drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie ocierające się części silnika ucierpiały od pracy na emulsji benzo-olejowej (nie należy porównywać gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje przy rozgrzanym silniku, przy ciągłym przepływie litrów paliwa do skrzyni korbowej).
Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie należy próbować „czyścić przepustnicy” - to wszystko prawidłowy regulacja elementów układu sterowania silnikiem wymagała użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli, jak system EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo - co 30 tkm). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu „metodą podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie każdy mógł sobie wyobrazić, czy w ich mieście istniał przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązał problemy D-4.
Dlaczego w ogóle Toyota jest ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-bardziej sportowe-bardziej komfortowe-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w paliwie, w materiałach eksploatacyjnych, w wyborze części zamiennych, w naprawach ... Możesz oczywiście kupić zaawansowane technicznie wyciskacze w cenie zwykłego samochodu. Możesz starannie wybrać benzynę i wlać do środka różne chemikalia. Możesz przeliczyć każdą zaoszczędzoną złotówkę na benzynie - czy koszty nadchodzących napraw zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Istnieje możliwość przeszkolenia lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów bezpośredniego wtrysku. Pamiętacie klasykę „długo coś się nie psuje, kiedy to w końcu upadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”
W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób kontaktuje się z HB i innymi podejrzanymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż każe powiedzieć - kupowanie samochodu z silnikiem D-4 w obecności innych alternatyw jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.
Doświadczenia retrospektywne pozwalają stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji zapewniały już klasyczne silniki japońskich modeli rynkowych w latach 90-tych czy norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było do tego potrzebne, to rozproszony wtrysk, jeden czujnik tlenu i katalizator pod dnem. Takie samochody pracowały przez wiele lat w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej jak na tamte czasy jakości benzyny, własnego niemałego wieku i przebiegu (niekiedy całkowicie wyczerpane zbiorniki tlenu wymagały wymiany) i łatwo było pozbyć się na nich katalizatora - ale zwykle nie było takiej potrzeby.
Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowania norm dla innych rynków, a potem już tylko się rozszerzyły – drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kotkolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał przyspieszenia), podwyższona temperatura, fragmenty katalizatorów w cylindrach…
Dzisiaj, przy normalnej jakości benzyny i znacznie nowszych samochodach, usuwanie katalizatorów z flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu możliwe jest zastosowanie niedrogiego uniwersalnego katalizatora zamiast przestarzałego, to w przypadku najświeższych i „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia się przez kolektor i oprogramowanie wyłączające kontrolę emisji.
Kilka słów o poszczególnych ekscesach czysto „ekologicznych” (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to absolutne zło, należy go jak najszybciej wyłączyć (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), powstrzymując zatruwanie i zanieczyszczenie silnika własnymi odpadami .
- System emisji par (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego wyjątkową złożoność i "czułość".
- Dopływ powietrza wywiewanego (SAI) - niepotrzebny, ale stosunkowo nieszkodliwy system dla modeli północnoamerykańskich.
 |
W rzeczywistości abstrakcyjny przepis na najlepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny margines bezpieczeństwa, maksymalna objętość robocza, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie ... można znaleźć na samochodach wyraźnie „anty-ludzi” klasy.
W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie można już obejść się bez kompromisów, więc silniki tutaj mogą nie być najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich faktycznego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy oraz w jakich konfiguracjach są montowane (silnik idealny do modeli kompaktowych będzie zdecydowanie niewystarczający w klasie średniej, a bardziej udany konstrukcyjnie silnik nie może być łączony z napędem na wszystkie koła itp.). I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, zużyte samochody z tymi silnikami. Dlatego sensowne jest mówienie o najlepszym silniku w swojej klasie i okresie.
lata 90 Wśród klasycznych silników łatwiej znaleźć kilka nieudanych, niż wybrać najlepszy z masy dobrych. Znani są jednak dwaj absolutni liderzy – 4A-FE STD typ „90” w klasie małej i 3S-FE typ „90” w klasie średniej. W dużej klasie 1JZ-GE i 1G-FE typ "90 są równie godne aprobaty.
2000s Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, to 1NZ-FE typ „99” to tylko dobre słowa dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może tylko walczyć o miano outsidera z różnym powodzeniem, w klasie średniej nie ma nawet „dobrych” silników, aby oddać hołd 1MZ-FE, który okazał się wcale niezły na tle młodych konkurentów.
2010s. Ogólnie obraz trochę się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W niższej klasie jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” typ „03” na gorsze). W starszym segmencie klasy średniej dobrze spisuje się 2AR-FE. duża klasa, zgodnie z szeregiem powodów ekonomicznych i politycznych dla przeciętnego konsumenta już nie istnieje.
 |
Lepiej jednak zobaczyć na przykładach, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typ „90” i typ „98” już wspomniano powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90” a typem „96”? Wszystkie pogorszenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi chęciami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale dla niektórych korzystnego) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów…
Uszkodzenia w części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że instalacja nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) osłonami w celu zmniejszenia strat tarcia byłaby mile widziana? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają stukać przy przejściu na GMP na dużo krótszych biegach niż w klasycznym typie "90. I to stukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, a zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany w pełni ruchomych palców tłoka.
Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak obracających się elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasoby nowych cewek zapłonowych nawet spadły w porównaniu z klasycznymi zdalnymi. Oczekiwano, że zasoby przewodów wysokiego napięcia spadły (teraz każda świeca zapalała się dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat służyły 4-6. Dobrze, że chociaż świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.
Katalizator przesunął się spod spodu bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się nagrzać i zabrać do pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach ewentualnego przedostania się rozdrobnionych elementów katalizatora do cylindrów.
Zamiast parzystego lub synchronicznego wtrysku paliwa, w wielu typach typu „96 wtrysk paliwa stał się czysto sekwencyjny (do każdego cylindra raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, redukcja strat, „ekologia”… W rzeczywistości benzyna była teraz podawana przed wejściem do cylindra znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchu w niskich temperaturach automatycznie się pogarsza.
 |
Mniej więcej wiarygodnie o "zasobie przed grodzią" możemy mówić dopiero wtedy, gdy silnik serii masowej wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda opadała na trzeciej setce biegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych oraz wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie generalny remont (zwykle zachowywano geometrię cylindrów i honowanie na ściankach).
Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugich stu tysiącach kilometrów przebiegu, a w najlepszym wypadku wymiana grupy tłoków kosztuje (w takim przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszym serwisem biuletyny). Przy zauważalnym zużyciu oleju i hałasie przesuwania tłoka przy przebiegach powyżej 200 tkm należy przygotować się na duży remont - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce oczywiście bloki są ponownie zakładane i wiercone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę robią wysokiej jakości i fachowo remonty nowoczesnych "jednorazowych" silników w całym kraju naprawdę można policzyć na palcach. Ale pełne wigoru doniesienia o udanej przebudowie pochodzą dziś z mobilnych kołchozów i spółdzielni garażowych - to, co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników, jest prawdopodobnie zrozumiałe.
To pytanie jest postawione błędnie, podobnie jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównywać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Mechanicznie są znacznie mniej łatwe w utrzymaniu, stają się zbyt zaawansowane dla niewykwalifikowanej obsługi...
Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy przyjąć za pewnik i za każdym razem uczyć się na nowo, jak z nimi pracować.
Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników najwcześniejszych wydań, kiedy jeszcze trwa tradycyjny „bieg na kupującego”. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodny - nawet jeśli poświęcasz finanse lub parametry techniczne.
PS Podsumowując, nie można nie podziękować Toyotowi za to, że kiedyś stworzył silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez bajerów charakterystycznych dla wielu innych Japończyków i Europejczyków. I niech właściciele samochodów z „zaawansowanych i zaawansowanych ” producenci lekceważąco nazywali je kondovy - tym lepiej!
  |
| Kalendarium produkcji silników wysokoprężnych |
W połowie 2000 roku inżynierowie Toyoty zakończyli opracowywanie nowego silnika wysokoprężnego, w wyniku czego na linii montażowej producenta samochodów uruchomiono produkcję silników Toyota 1AD-FTV i 2AD-FTV. Te jednostki napędowe o pojemności roboczej odpowiednio 2 i 2,2 litra stały się najpopularniejszym silnikiem wysokoprężnym Toyoty pod koniec 2000 roku dla Toyoty RAV4 i Toyoty Corolla Verso, Avensis. W naszej recenzji przyjrzymy się cechom rzadszego silnika 2 AD-FTV (2,2 litra) w porównaniu z wersją dwulitrową.
Charakterystyka i cechy konstrukcyjne
Silnik 2AD-FTV to czterocylindrowa rzędowa jednostka napędowa z 4 zaworami na cylinder (z popychaczami hydraulicznymi), napędem łańcucha rozrządu wyposażonym w chłodzoną olejem turbinę VGT (zmienna geometria łopatek kierujących) oraz system Common Rail (DENSO ) system zasilania. Charakterystyczną cechą 2,2-litrowego silnika wysokoprężnego Toyoty jest obecność mechanizmu równoważącego napędzanego przez koło zębate wału korbowego. Silnik został oparty na nowym jak na tamte czasy, a obecnie używanym przez większość producentów samochodów, „jednorazowym projekcie” - aluminiowym bloku cylindrów z żeliwnymi tulejami, który nie przewiduje poważnych napraw. Niemniej jednak silniki te są uważane za dość niezawodne i pozwalają samochodowi przejechać do 400-450 tysięcy kilometrów.
Bardzo niezawodnym elementem układu paliwowego okazały się wtryskiwacze Denso, w które wyposażone są silniki diesla 2AD-FTV. Nie powodują problemów do 200-250 tysięcy kilometrów, a potem w większości przypadków łatwo poddają się renowacji i profilaktyce i nadal działają poprawnie. To prawda, że \u200b\u200bdysze tej firmy kosztują dużo - jedna nowa dysza kosztuje około 20 000 rubli. Po modyfikacji silnika w 2009 roku (nowy silnik otrzymał oznaczenie 2AD-FHV) w układzie paliwowym zaczęto stosować wtryskiwacze piezoelektryczne, których nie da się już zregenerować.
Typowe awarie
Najczęstszą usterką 2,2-litrowych silników wysokoprężnych Toyota 2AD-FTV wyprodukowanych przed 2009 rokiem jest erozja bloku silnika na styku z głowicą cylindrów w wyniku interakcji metalu i płynu chłodzącego. W rezultacie w wielu silnikach ciecz z układu chłodzenia zaczyna przedostawać się do oleju, w wyniku czego - kosztowny remont. Chociaż silnik 2AD-FTV został zainstalowany w kilku modelach Toyoty, problemy z erozją bloków najczęściej występowały w Toyocie Avensis drugiej generacji, niektóre samochody zostały wycofane przez producenta w celu konserwacji zapobiegawczej - polerowania bloku i wymiany uszczelki. Obecność lub brak takiego problemu zależy również bezpośrednio od warunków pracy silnika.
Konstrukcyjnie silniki 2AD-FTV są klasyfikowane jako „żarłoczne” w stosunku do olejowych jednostek napędowych, tj. sugerują dość wysokie zużycie oleju, a to z kolei pociąga za sobą szereg potencjalnie możliwych i regularnie występujących problemów związanych z powszechnym powstawaniem sadzy. Z tego powodu żywotność zaworu EGR jest zmniejszona, wymaga on regularnego czyszczenia. Podczas stosowania oleju niskiej jakości na tłokach szybko tworzą się osady węglowe, co zwiększa ryzyko poważnego uszkodzenia mechanicznej części jednostki napędowej.
Ponadto typowe trudności pojawiające się podczas pracy silnika wysokoprężnego Toyota 2.2 2 AD-FTV obejmują:
- wyciek uszczelki głowicy cylindrów;
- wyciek pompy;
- wyciek oleju spod uszczelki miski.
Ogólnie rzecz biorąc, silnika 2AD-FTV nie można sklasyfikować jako „milionera”, ale ta jednostka napędowa wypracowuje normalne zasoby dla silnika wysokoprężnego. W naszym sklepie internetowym możesz zakupić kontraktowy silnik Toyota 2.2 2AD-FTV z 2008 roku z Hiszpanii z potwierdzonym oryginalnym przebiegiem 92 000 km. Stan silnika jest doskonały, samochód dawcy został uszkodzony przez pożar od strony bagażnika - komora silnika i silnik nie zostały naruszone.
