1 lokomotywa. Lokomotywy parowe ZSRR (18 rzadkich zdjęć)

Pomysł wykorzystania lokomotywy parowej na szynach zrodził się po raz pierwszy na początku XIX wieku u szkockiego inżyniera Richarda Trevithicka. Pierwszą lokomotywę parową dla torów kolejowych zaprojektował już w 1803 roku, a pierwsza próba pojazdu miała miejsce dopiero rok później – w lutym 1804 roku.

Prędkość stworzonej przez niego lokomotywy sięgała 9 mil na godzinę, a waga wynosiła sześć ton. Jednak szyny żeliwne nie były zaprojektowane tak, aby wytrzymać taki ciężar i często pękały.

W 1807 roku Trevithick otworzył pierwszą na świecie obwodnicę Londynu. Ciągłe awarie szyn powodowały, że pociąg po prostu się przewracał i od czasu do czasu wymagał naprawy. Ale fundusze Trevithicka się kończyły.

Równolegle z nim w latach 1803-1814 własną lokomotywę parową próbowali także inni wynalazcy: Murray, Blenkinson, Brenton, Hadley.

W 1814 roku angielski inżynier George Stephenson rozpoczął testy swojej pierwszej lokomotywy parowej, zwanej Blucher.

Do 1825 roku lokomotywy parowe wykorzystywano głównie na potrzeby kopalń. W tym samym roku otwarto pierwszy odcinek linii kolejowej pomiędzy miastami Stockton i Darlington.

W 1829 roku zorganizowano konkurs na najlepszą lokomotywę. Stephenson przedstawił do testów swoją lokomotywę parową „Rakieta”, która zwyciężyła w konkursie. Jego moc wynosiła 13 koni mechanicznych, a maksymalna prędkość 38 kilometrów na godzinę.

Następnie rozpoczęła się aktywna budowa kolei na całym świecie: w Anglii (1830), Francji (1832), Niemczech i Belgii (1835), Austrii i Rosji (1837).

Pierwsza lokomotywa parowa w Rosji

W 1834 roku mechanicy Czerepanowa zbudowali pierwszą lokomotywę parową, która mogła rozwijać prędkość do 16 km/h. Ale przedstawiciele rządu carskiego odmówili rozwoju rosyjskich inżynierów, woląc zamawiać angielskie lokomotywy.

Przybyły do ​​Rosji profesor z Austrii Gerstner zbudował pierwszy odcinek linii kolejowej pomiędzy Carskim Siołem a Sankt Petersburgiem.

Dwutorową kolej łączącą Moskwę z Petersburgiem zbudowano dopiero w 1851 roku.

Na kronikę budowy lokomotyw składa się historia kolei i historia pociągów. Najciekawsze jest to, że przed samymi lokomotywami pojawiły się szyny. Genialny wynalazek Jamesa Watta, maszyna parowa, skłonił wielu wynalazców do przystosowania jej do potrzeb transportu.
W 1786 roku Murdoch zaproponował już działający model wózka parowego. Ale Watt nie wspierał swojego asystenta.

Jednak działalność kontynuował Richard Trivaitik.
W 1804 roku Ryszard stworzył własną lokomotywę parową, która składała się z cylindrycznego kotła zamontowanego na dwóch osiach.
W 1812 roku inżynier Murray stworzył lokomotywę parową poruszającą się po zwykłych szynach. Napędzany był jednak kołem zębatym, które z kolei toczyło się po zębatce umieszczonej obok szyn. Później udowodniono, że gładkie koło może w pełni poruszać się po gładkiej szynie.

Lokomotywy, które odniosły największy sukces, to lokomotywy zaprojektowane i zbudowane przez George'a Stephensona. W 1812 roku był głównym mechanikiem kopalni węgla kamiennego. Następnie zaproponował Thomasowi Liddellowi, właścicielowi kopalni, projekt swojej lokomotywy.
W 1821 roku Stephensonowi powierzono zadanie budowy linii kolejowej o długości ponad 56 kilometrów. I tak 19 września 1825 roku uroczyście wyruszyła lokomotywa złożona z 34 wagonów, w tym 6 z węglem i mąką, a reszta zawierała ludność.

Pierwszy na świecie studyjny film porno należy do reżysera Gerardo Dimiano. Film nosił tytuł „Głębokie gardło” z Lindą Lovelace w roli głównej. Lata 70. ubiegłego wieku uważane są za okres rozkwitu pornografii. Takie znane filmy

Pierwszy mikroskop na świecie wynaleziono pod koniec XVI i na początku XVII wieku. Jednym z możliwych wynalazców był Zachariah Jansen z Holandii. Jako dziecko Jansen wziął calową fajkę i

Pierwsza na świecie lokomotywa parowa

Historia powstania pierwszej na świecie lokomotywy parowej jest dość zróżnicowana i budzi wiele kontrowersji. Sama lokomotywa jest jednostką parową, która jest zamontowana na ruchomym podwoziu, które przystosowane jest do poruszania się po metalowych szynach. Platforma przeznaczona jest do transportu różnych ładunków i pasażerów. W 1769 roku rozpoczęto budowę pierwszej na świecie lokomotywy parowej od budowy zwykłego drewnianego wózka umieszczonego na szynach. Wózek był wyposażony w prymitywny kocioł parowy i maszynę z pionowymi cylindrami parowymi, które obracały przednie koła. Jednak próby urzeczywistnienia swoich marzeń przez projektanta Josepha Cugnota nie powiodły się i projekt zamknięto po roku, w 1770 roku.

Kiedy powstała pierwsza lokomotywa parowa?

W 1803 roku Richard Trevithick, doświadczony angielski inżynier, znający zasady mechaniki i dynamiki gazów, wynalazł nowe kotły parowe, które były lekkie i praktyczne w montażu na ruchomym podwoziu. Za oficjalną datę wynalezienia pierwszej na świecie lokomotywy parowej, zwanej „Puffing Devil”, uznaje się rok 1801, kiedy to wynalazca Richard Trevithick otrzymał patent na swoje unikalne dzieło.

Jaka była pierwsza lokomotywa parowa?

Nowa technika, zwana „Puffing Devil”, znacznie różniła się od poprzednich wersji nie tylko właściwościami technicznymi, ale także wyglądem. Jednak lokomotywa, mimo pozornej nowoczesności, nigdy nie była w stanie podbić kolei, gdyż z powodu braku stali żeliwne szyny nie wytrzymywały ogromnego ciężaru lokomotywy i stopniowo się uginały. Pewnego ranka, po noclegu, sprzęt po prostu nie mógł się ruszyć.

Kto wynalazł lokomotywę parową?

Za twórcę pierwszej na świecie lokomotywy parowej uważany jest Richard Trevithick. To właśnie upór w samorozwoju i nauce pozwolił mi w przyszłości objąć stanowisko głównego inżyniera w jednej z firm produkujących maszyny. W wieku 29 lat wynalazca otrzymał swój pierwszy patent na wynalazek, wysokociśnieniowy silnik parowy, który faktycznie wykorzystał w pierwszej lokomotywie parowej.

Przez kolejne 10 lat inżynier pracował nad opracowaniem kilku parowozów, z których jedna w 1808 roku stała się bardziej zaawansowana i osiągała prędkość około 30 km/h. Maszyna nazywała się „Złap mnie, kto potrafi”, co w tłumaczeniu oznacza „Złap mnie, kto potrafi”. Jednak ze względu na brak inwestorów realizację tego projektu trzeba było odłożyć w czasie. W 1816 roku Richard całkowicie zbankrutował i wyruszył na wojnę w Peru. Wkrótce po zranieniu w 1827 roku wrócił do domu w Dartford, gdzie 6 lat później zmarł w całkowitej biedzie.

Pierwsza rosyjska lokomotywa parowa

W Rosji pierwszą krajową lokomotywę parową zbudowali inżynierowie Miron i Efim, syn i ojciec, w 1833 roku. Sprzęt miał konstrukcję podobną do tej, którą stworzył angielski wynalazca lokomotywy parowej Stephenson „Rocket”. Faktem jest, że Miron Czerepanow, twórca lokomotywy parowej, odwiedził wcześniej Anglię, gdzie faktycznie widział to dzieło. Później pomysł przyszedł do inżyniera i skłonił go do stworzenia własnego sprzętu. Już w 1834 r. W fabryce Wyjskiej w Niżnym Tagile przetestowano pierwszą osobistą lokomotywę parową. Lokomotywy parowe Czerepanowów ciągnęły wagony z rudą o masie co najmniej 3 ton z prędkością 15 km/h.

Budowa pierwszej lokomotywy parowej

W latach 1803-1804, z pomocą George'a Steele, Richard Trevithick zaprojektował pierwszą w historii lokomotywę parową dla żelaznej drogi Merthyr Tydfil w Południowej Walii. Był to kocioł parowy, który został zainstalowany na dwóch osiach. Palenisko znajdowało się z przodu, więc wóz z węglem, w którym siedział strażak, zaczepiono przed lokomotywą. W większości przypadków ta pierwsza lokomotywa parowa miała niesamowite możliwości. Ważący 5 ton przewoził 5 wagonów o masie 25 ton z prędkością 8 km/h. Pusty, poruszał się z prędkością około 26 km/h.

Trevithick nie był przekonany, czy tarcie między szynami a kołami wystarczy, aby napędzać lokomotywę do przodu. Dlatego do kół przymocowano gwoździe, które zaczepiły się o belki ułożone równolegle do szyn. Trevithick szybko zdał sobie sprawę, że dodatkowe urządzenia nie są potrzebne: lokomotywa może z łatwością poruszać się po gładkich szynach i ciągnąć wagony z ładunkiem.

Problemy z pierwszymi parowozami

Pomimo doskonałych właściwości, pierwsza lokomotywa parowa nie wzbudziła dużego zainteresowania. Faktem jest, że Trevithick musiał zademonstrować swoją lokomotywę parową na kolei konnej. Ciężka lokomotywa nieustannie łamała żeliwne szyny kolei konnej. Niewątpliwie było jasne, że te szyny nie są dla niego odpowiednie i trzeba będzie zbudować specjalne tory, które wytrzymają ogromną masę. Jednak właściciele kopalni, których Trevithick próbował zainteresować parowozem, nie chcieli inwestować pieniędzy w budowę nowych torów kolejowych i odmówili finansowania pierwszego konstruktora parowozów.

W kolejnych latach Richard Trevithick zaprojektował i zbudował jeszcze kilka ulepszonych modeli parowozów, jednak jego projekty również nie spotkały się z poparciem przemysłowców i w 1811 roku zbankrutował.

Właściciele kopalni od dawna marzyli o wykopaniu kanału prowadzącego z kopalni do Stockton. Ale potem powstał plan budowy linii kolejowej pomiędzy Darlington i Stockton.

Pozwolenie na budowę takiej drogi musiał wydać angielski parlament. Budowa wpłynęła jednak na interesy przedsiębiorców zajmujących się transportem węgla konnym. Tracili ogromne zyski i dlatego spowolnili biznes najlepiej, jak mogli. Dopiero cztery lata później parlament ostatecznie zatwierdził budowę linii kolejowej.

Nadzorowanie całości prac powierzono George'owi Stephensonowi. Udowodnił już, że jest doświadczonym i utalentowanym inżynierem. Oczywiście Stephenson był gorącym zwolennikiem wykorzystania lokomotyw parowych. Ale nie wszyscy podzielali jego punkt widzenia. Wielu z tych, od których zależał los drogi, domagało się, aby obok lokomotyw parowych używano koni. Stephenson niechętnie musiał zgodzić się na to absurdalne żądanie.

Trasa Stockton – Darlington Road została zaprojektowana nie tylko jako droga towarowa, ale także pasażerska. Jego budowa trwała około trzech lat, od 1823 do 1825 roku.

Sercem całej sprawy był oczywiście George Stephenson. Jako pierwszy pojawił się na budowie o wschodzie słońca. Nigdy nie widziano go w złym, ponurym nastroju. Wręcz przeciwnie, zawsze pozostawał przyjacielski i rzeczowy. Stephenson mógłby każdemu udzielić praktycznych rad, a nawet osobistego przykładu umiejętnej pracy. Bezpretensjonalny, zamiast obiadu często zadowalał się kubkiem mleka i kromką chleba z pobliskiego gospodarstwa.

Właściciele okolicznych gruntów byli niezwykle wrogo nastawieni do budowy linii kolejowej, rozsiewając pogłoski o szkodach i kłopotach, jakie miała ona przynieść lokalnym mieszkańcom. Ale Stephenson nie ustępował i nie zwracał uwagi na te ataki.

Jesienią 1825 roku ogłoszono, że 27 września droga zostanie otwarta i że po raz pierwszy będzie kursował liczny pociąg z Darlington do Stockton.

I teraz nadszedł ten dzień. Scena, która miała miejsce rankiem 27 września, nie daje się opisać, powiedział jeden z naocznych świadków. - Wielu uczestników tego historycznego wydarzenia nie zmrużyło oczu i całą noc było na nogach. Pociąg prowadzony przez Stephensona składał się z 33 wagonów, a raczej zwykłych wagonów towarowych. Dwunastu z nich załadowano węglem i workami mąki. Reszta była wypełniona ludźmi. Jedynie wskazując kierunek drogi, dołączony był powóz, który wyglądał jak udekorowany wóz wesołego miasteczka.

Pociąg jechał z prędkością zaledwie około 8 kilometrów na godzinę. Nic dziwnego, że przed lokomotywą, niezbyt się spiesząc, jechał na koniu mężczyzna z flagą. Od czasu do czasu zwracał się do społeczeństwa z prośbą o zejście z drogi i niezakłócanie ruchu pociągu. Pociąg bezpiecznie dotarł do Stockton przy dźwiękach marszu. Okazało się, że w swoich wagonach przewoził nie mniej niż sześciuset pasażerów, wesoło krzycząc i śpiewając piosenki. Pierwsza na świecie kolej była otwarta dla wszystkich.

Źródła: First-ever.ru, 900igr.net, 24smi.org, samogoo.net, poezdon.ru

Historia wynalazku. Lokomotywa

Pomysł wykorzystania pary na potrzeby transportu zrodził się już w XVII wieku. Początkowo próbowano przystosować silniki parowe do zwykłych wozów lub wozów. Wagony parowe zaprojektowano do poruszania się po prostych drogach bez szyn.W 1763 roku francuski inżynier Cogneau zbudował pierwszy wagon parowy. Ta maszyna działała tylko przez 12-15 minut. W 1769 (lub 1770) Cognot zbudował bardziej zaawansowany powóz, ale kiedy wypuszczono go na ulice Paryża, okazało się, że nie da się nim jeździć.

W 1787 roku Amerykanin Evans wynalazł kolejny wagon parowy, był on jednak na tyle niedoskonały, że nie nadawał się do zastosowania w praktyce.

Pod koniec lat 80-tych XVIII w. William Murdoch, uczeń i asystent Jamesa Watta, stworzył wagon parowy z silnikiem zaprojektowanym przez jego nauczyciela. Zbudował wiele ciekawych modeli wagonów parowych, ale nie udało mu się też stworzyć praktycznie nadającej się do użytku maszyny transportowej.

Williama Murdocha. Portret autorstwa Johna Grahama Gilberta

Ogólnie rzecz biorąc, do końca XVIII wieku. próby wykorzystania energii parowej do celów napędowych zakończyły się niepowodzeniem. I nie chodziło tylko o to, że w tamtym czasie rozwiązanie tego problemu było technicznie niemożliwe. Wprowadzenie pary do transportu zostało znacznie utrudnione przez bezwładną, stronniczą postawę większości społeczeństwa, które ledwo wyłoniło się z głębin feudalizmu wobec samej idei sztucznego zwiększania prędkości ruchu ludzkiego. Z punktu widzenia moralności kościelnej wydawało się to „grzeszne”. Wynalazcy próbowali dokonać pewnych „udoskonaleń” i „poprawek” w „boskiej opatrzności”, która przesądzała, że ​​człowiek powinien chodzić na dwóch nogach lub w skrajnych przypadkach korzystać z usług koni. Każdy inny sposób transportu duchowni uważali za „bezbożną próbę ulepszenia dzieła stwórcy”. Ludzi dopuszczających się takich karygodnych czynów uznawano za wspólników diabła. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że Kościół cieszył się w Anglii ogromnymi wpływami i w pewnym stopniu kształtował opinię publiczną, to staje się jasne, że technicy i mechanicy, którzy wraz z „wrogiem rodzaju ludzkiego” wkroczyli w „boską instytucję”, mieli bardzo trudny okres w „pobożnym” społeczeństwie angielskim końca XVIII wieku

William Murdoch doświadczył wielu prześladowań ze strony swoich współobywateli. Zbudował mały trójkołowy wózek i przetestował go pewnej nocy na jednej z mniej uczęszczanych dróg w pobliżu miasta.

Kiedy woda w kotle maszyny parowej zaczęła się gotować, wóz, niespodziewanie dla wynalazcy, sam rzucił się drogą i rozwinął taką prędkość, że wynalazca nie był w stanie go dogonić. W tym czasie ulicą przechodził miejscowy ksiądz. Widząc świetlisty i gwiżdżący przedmiot pędzący w jego stronę, kapłan wyobraził sobie, że widzi przed sobą samego diabła. Podniósł krzyk, na co ludzie przybiegli. Wynalazca podszedł i próbował wyjaśnić tajemnicę swojego „diabła”, ale nikt go nie słuchał. Wózek natychmiast został zepsuty, a jego twórca ledwo umknął przed wściekłym tłumem. Od tego momentu reputacja Murdocha jako człowieka zaznajomionego ze złymi duchami ugruntowała się. Każdy bogobojny ignorant uważał za swój obowiązek skrzywdzenie Murdocha ze wszystkich sił. Niejednokrotnie jego współobywatele niszczyli jego modele samochodów, ingerowali w jego eksperymenty, zwracali przeciwko niemu przyjaciół i odstraszali prawie wszystkich znajomych od wynalazcy. Podobny los spotkał innych wynalazców.

Jednak rozwijająca się produkcja kapitalistyczna uparcie domagała się przebudowy pojazdów. Na początku XIX wieku. W wielu krajach prowadzono prace nad udoskonaleniem tzw. wózka parowego, czyli innymi słowy nad stworzeniem wagonu parowego.

Ciekawe eksperymenty przeprowadził czeski mechanik Józef Bożek (1782-1832). W 1815 roku zbudował wózek parowy, który przeszedł pomyślnie testy. Jednak próby powtórzenia eksperymentów w 1817 roku z mocniejszą maszyną nie dały zadowalających rezultatów. Należy zauważyć, że w ogóle problem stworzenia samochodu parowego nigdy nie został rozwiązany. Samochód powstał wyłącznie w oparciu o silnik spalinowy.

Wielu wynalazców w tej epoce próbowało zbudować lokomotywę poruszającą się po szynach. Szczególnie ważne dla powstania transportu kolejowego była praca szkockiego inżyniera i mechanika Richarda Trevithicka (1771 – 1833), który jako pierwszy wpadł na pomysł wykorzystania parowozów na specjalnie skonstruowanych torach kolejowych.

Portret Richarda Trevithicka

W 1803 roku Trevithick zaprojektował lokomotywę parową dla torów kolejowych, a w lutym 1804 przeprowadził jej pierwszy test.

To ważne wydarzenie w historii techniki transportowej zostało opisane w jednej z angielskich gazet: „Przedwczoraj odbył się długo oczekiwany test nowo wynalezionego silnika parowego pana Trevithicka... Test przekroczył, ku zdumieniu wszystkich, wszystko, co jego spodziewała się tego większość zagorzałych zwolenników. W tym przypadku... maszyna przetransportowała aż 10 ton blachy stalowej na odległość ponad 15 km; Należy zaznaczyć, że masa ładunku szybko wzrosła z 10 do 15 ton dzięki nie mniej niż 70 osobom, które weszły na wózki. Pchani niepokonaną ciekawością, chętnie wybrali się na przejażdżkę, korzystając z pierwszego sukcesu talentów wynalazcy... Samochód odbył podróż bez uzupełniania bojlera wodą i poruszał się swobodnie z prędkością 5 mil na godzinę. ..”

Lokomotywa parowa Trevithick

Następnie Trevithickowi udało się osiągnąć jeszcze większą prędkość i lokomotywa ciągnęła cały skład składający się z pięciu wózków o łącznej masie około 25 t. Lokomotywa parowa Trevithicka była pierwszą lokomotywą szynową na świecie. Posiadał jeden poziomo umieszczony cylinder parowy. Ruch tłoka przenoszony był przez koło napędowe lokomotywy za pomocą korbowodu, korby i układu kół zębatych. Aby ułatwić przejście korbowodu przez martwe punkty, Trevithick zastosował koło zamachowe. Lokomotywa ważyła 6 ton, jej kocioł miał cylindryczny kształt i odwróconą rurę płomieniową, a palenisko znajdowało się w przedniej części lokomotywy.

Dużą trudnością podczas eksperymentów z pierwszą lokomotywą parową było to, że tor składający się z kruchych żeliwnych szyn nie nadawał się do ruchu tak ciężkiej lokomotywy. Dlatego często występowały opóźnienia z powodu uszkodzonych szyn. Ostatecznie lokomotywę zdjęto z szyn i używano jako maszyny stacjonarnej.

Po trzech latach ciężkiej pracy nad udoskonaleniem lokomotywy i torów Trevithick zbudował pierwszą na świecie eksperymentalną obwodnicę Londynu. Budując go, wynalazca postanowił spopularyzować swój wynalazek w celu uzyskania wsparcia finansowego.

Lokomotywa parowa Trevithick i atrakcja na obwodnicy w ramach demonstracji

Współczesne gazety Trevithicka tak opisywały kolej: „Najbardziej niesamowitą maszyną, jaką kiedykolwiek wynaleziono, jest lokomotywa parowa na czterech kołach, zaprojektowana w taki sposób, że będzie galopowała swobodnie i bez pomocy z zewnątrz po okręgu z prędkością 15 20 mil na godzinę. Waży 8 ton i na kolejnych gonitwach na Nowym Targu w ciągu 24 godzin zmierzy się z trzema końmi w gonitwie, startując o tej samej godzinie co one…”

Nieco później Trevithick otworzył do użytku publicznego małą obwodnicę w pobliżu jednego z londyńskich placów. Lokomotywę i dołączone do niej przyczepy mógł obejrzeć każdy. Obwodnica funkcjonowała przez kilka tygodni, po czym pękły szyny, a lokomotywa przewróciła się. Trevithick, który wydał wszystkie swoje pieniądze na budowę drogi, nie był w stanie naprawić torów i umieścić lokomotywę na szynach. Ostatecznie Trevithick został zmuszony do zaprzestania prac nad tworzeniem nowych lokomotyw.

Jednak inni wynalazcy kontynuowali prace nad stworzeniem nowych lokomotyw. W okresie od 1803 do 1814 roku pojawiło się wiele bardzo różnorodnych modeli lokomotyw szynowych. W tym okresie wynalazcy Blenkinson, Murray, bracia Champey, Brenton, Hadley i inni pracowali przy budowie lokomotyw parowych w Anglii.

W 1814 roku George Stephenson (1781-1848) zaprojektował i przetestował swoją pierwszą lokomotywę parową, co w zasadzie rozwiązało problem stworzenia transportu koleją parową.

Stephenson pochodził z klasy robotniczej. Jego ojciec i dziadek pracowali w kopalniach węgla w pobliżu Newcastle, centrum angielskiego przemysłu węglowego. Stephenson spędził młodość pracując w kopalniach węgla. Samouk, z wielkim uporem studiował mechanikę, fizykę i wiele innych nauk. Równolegle ze studiami pracował nad wynalezieniem różnych maszyn i mechanizmów.

Stephenson nazwał swoją pierwszą lokomotywę parową „Blücher” na cześć zwycięzcy Napoleona pod Waterloo. „Blücher” powtórzył w swojej konstrukcji wiele cech parowozów poprzednich wynalazców.

Lokomotywa parowa „Blücher”, 1814 r

Pierwsza lokomotywa Stephensona była bardzo ciężka, poruszała się powoli, pracowała z małą wydajnością, ale ciągle (w innych lokomotywach zdarzały się ciągłe przestoje w pracy). Następnie Stephenson kontynuował prace nad udoskonaleniem konstrukcji swojej lokomotywy.

Lokomotywa parowa Stephenson zbudowana dla kopalni Hetton w 1822 roku i eksploatowana do 1903 roku.

Do 1825 roku zbudował około 16 różnych lokomotyw, uparcie poszukując najbardziej akceptowalnego projektu. Stephenson przywiązywał dużą wagę do ulepszenia torów kolejowych.

Przed 1825 rokiem lokomotywy parowe poruszały się głównie po małych drogach prywatnych, służących przeważnie na potrzeby kopalń lub fabryk. Pojawienie się bardziej zaawansowanych konstrukcji parowozów pobudziło budowę nowych linii kolejowych. W 1818 roku pomiędzy miastami Stockton i Darlingt wybudowano linię kolejową o długości 61 km, przeznaczoną do transportu węgla. W 1825 roku otwarto dla publiczności linię Stockton-Darlington. Wywarło to ogromne wrażenie na współczesnych.

„Scena, która rozegrała się rankiem 27 września 1825 roku, nie daje się opisać” – napisał później jeden z dyrektorów tej drogi. „Wielu uczestników tego historycznego wydarzenia nie zmrużyło oczu i całą noc było na nogach. Ogólna pogoda i pogoda ducha, szczęśliwe twarze wielu, zdumienie i strach na twarzach innych urozmaicały obraz.

O wyznaczonej godzinie wyruszyła procesja. Na czele pociągu znajdowała się lokomotywa parowa prowadzona przez jej budowniczego Stephensona; Za lokomotywą jechało 6 wagonów z węglem i mąką; za nimi – powóz z dyrektorami i właścicielami drogi; potem 20 wagonów węglowych, przystosowanych do przewozu pasażerów i wypełnionych nimi, wreszcie 6 wagonów załadowanych węglem... Po obu stronach toru stał duży tłum ludzi; wielu pobiegło za pociągiem; inni na koniach podążali za nim poboczami ścieżki. Ten ostatni miał lekkie nachylenie w kierunku Darlington i w tym miejscu Stephenson postanowił sprawdzić prędkość pociągu... Zwiększył prędkość do 25 mil na godzinę. Kiedy pociąg przybył do Darlington, okazało się, że w wagonach znajdowało się 450 pasażerów, a waga pociągu wynosiła 90 ton.

Nowa kolej szybko pokazała przewagę nowego rodzaju transportu nad starymi sposobami transportu. Popularność transportu kolejowego w Anglii rosła. Nad stworzeniem i udoskonaleniem nowych typów lokomotyw pracowało wielu wynalazców. W 1829 roku ogłoszono konkurs na najlepszy parowóz. Stephenson zaprezentował konkurencji swoją nową lokomotywę, słynną „Rakietę”. „Rakieta” posiadała maszynę o mocy 13 KM. Z. Na zawodach testowano wszystkie typy lokomotyw. „Bitwa Parowozów”, jak nazywano te zawody, zakończyła się zwycięstwem „Rakiety”, która swobodnie ciągnęła 17-tonowy pociąg z prędkością do 21 km na godzinę. Prędkość parowozu z jednym wagonem pasażerskim i 36 pasażerami wynosiła 38 km na godzinę.

Schemat lokomotywy parowej D. Stephenson „Rakieta”

„Rakieta” była najbardziej zaawansowaną lokomotywą tamtych czasów. Wynalazca zaadaptował do lokomotywy parowej dopiero wówczas pojawiający się kocioł rurowy, co umożliwiło znaczne zwiększenie prędkości lokomotywy. „Rakieta” została zbudowana z uwzględnieniem wszystkich osiągnięć inżynierii lokomotyw swoich czasów. Było to niejako efektem początkowego okresu rozwoju lokomotywy.

W 1830 roku otwarto dla ruchu pasażerskiego w Anglii 45-kilometrową linię kolejową łączącą Liverpool z Manchesterem. W tym samym roku w Stanach Zjednoczonych zbudowano pierwszą linię kolejową Charleston-Augusta o długości 64; km. Pierwszą kolej zbudowano we Francji w 1832 r., w Belgii i Niemczech w 1835 r. oraz w Rosji i Austrii w 1837 r.

Pierwsza lokomotywa parowa w Rosji została zbudowana w fabryce Niżny Tagil na Uralu w sierpniu 1834 roku przez wybitnych rosyjskich mechaników, poddanych Efima Aleksiejewicza Czerepanowa (1774–1842) i jego syna Mirona Jefimowicza Czerepanowa (1803–1849).

E. F. Czerepanow

M. E. Czerepanow

Lokomotywa parowa Czerepanowów przewoziła pociąg o masie 3,3 tony z prędkością od 13 do 16 km na godzinę. Aby zwiększyć wytwarzanie pary, Czerepanowowie zainstalowali w lokomotywie kocioł dymny z większą liczbą rur niż w lokomotywie Stephenson, a także zastosowali specjalny mechanizm rewersyjny. Po pierwszej lokomotywie parowej Czerepanowowie zbudowali w 1835 roku drugą, mocniejszą lokomotywę parową. W lipcu 1835 r. w „Mining Journal” napisano, że druga lokomotywa Czerepanowa „może przewieźć do 1000 funtów ładunku”.

Model pierwszej lokomotywy parowej autorstwa E. A. i M. E. Czerepanowa

Jednak wspaniałe maszyny Czerepanowa nie zostały wykorzystane do rozwoju transportu kolejowego w naszym kraju. Ich los był podobny do losu parowozu Połzunowa.

Niestety, pierwszy rosyjski silnik parowy okazał się zawodny. Często się załamywała. W sumie przepracowała nieco ponad 42 dni.

Model maszyny parowej Połzunowa

W roku 1834, czyli dokładnie w czasie, gdy Czerepanowowie budowali swoje lokomotywy, do Rosji przybył austriacki profesor Gerstner. Gerstnerowi udało się uzyskać od cara przywilej na budowę linii kolejowej pomiędzy Petersburgiem a Carskim Siołem o długości 27 km. Kolej tę otwarto w 1837 roku. Pomimo krajowych doświadczeń w budowie parowozów, rząd carski wolał zamawiać parowozy z Anglii, odmawiając korzystania z lokomotyw stworzonych przez Czerepanowów.

W 1851 roku w Rosji zbudowano dwutorową linię kolejową Petersburg-Moskwa.

Do połowy XIX wieku. Tempo budowy kolei publicznych z trakcją parową stale wzrasta. Od 1840 do 1870 roku, czyli w ciągu 30 lat, długość kolei na całym świecie wzrosła 14-krotnie.

W wyniku rewolucji przemysłowej kolej pobudziła rozwój ważnych gałęzi przemysłu. Powstała nowa gałąź inżynierii mechanicznej – inżynieria transportu. Pod wpływem stale rosnącego zapotrzebowania kolei, przemysł metalurgiczny i węglowy zaczął się szybko rozwijać.

HISTORIA LOGO STEAM

Wynalazek, który zmienił świat

Przez długi czas tory kolejowe budowano wyłącznie w kopalniach, ale potem powszechne stały się drogi pasażerskie konne. Pierwszą taką drogę kolejową zbudowano w 1801 roku w Anglii pomiędzy Wandsworth i Croydon.

Pierwszą lokomotywę parową zbudował w 1804 roku Richard Trevithick, który w młodości znał Jamesa Watta, wynalazcę maszyny parowej. Jednak żelazo w tamtych latach było zbyt drogie, a żeliwne szyny nie były w stanie utrzymać ciężkiej maszyny.

W kolejnych latach wielu inżynierów próbowało stworzyć lokomotywy parowe, ale największym sukcesem z nich był George Stephenson, który w latach 1812-1829. nie tylko zaproponował kilka udanych projektów lokomotyw parowych, ale także udało się przekonać właścicieli kopalni do zbudowania pierwszej linii kolejowej z Darlington do Stockton, zdolnej obsłużyć lokomotywę parową. Później lokomotywa parowa Stephensona Rocket zwyciężyła w specjalnie zorganizowanym konkursie i stała się główną lokomotywą pierwszej publicznej kolei Manchester-Liverpool.

Powstanie sieci kolejowej doprowadziło od połowy XIX w. do gwałtownego rozwoju przemysłu, zwłaszcza metalurgii. Pod wieloma względami to właśnie wynalezienie lokomotywy parowej dało impuls do stworzenia świata, w którym obecnie żyjemy.

Komplikacja projektu

Zasadniczo projekt lokomotywy parowej powstał do 1900 roku i pozostał do ostatnich lat jego budowy.

Wzrost pracy przewozowej kolei i układanie tras w warunkach górskich wymagały tworzenia parowozów o coraz większej liczbie osi trakcyjnych, których liczba osiągnęła 7. Obawiając się silnego bocznego zniszczenia toru przez wieloosiową załogę sztywną, technologia lokomotyw poszła ścieżką tworzenia potężnych lokomotyw parowych z przegubową załogą. Najszerzej stosowaną lokomotywą parową jest lokomotywa Mallet, zbudowana po raz pierwszy w 1894 roku.

Istnieją również inne typy parowozów przegubowych, które jednak nie są powszechnie stosowane ze względu na ich złożoność i wysoki koszt: lokomotywy parowe Ferlie, Garratta, Gollwe, Du Bousquet itp. Parowóz typu Mallet miał z reguły dwie ramy: tylna przymocowana na stałe do kotła i przednia ruchoma, połączona z tyłem za pomocą zawiasu. Każda rama znajdowała się na osobnej grupie ruchomych osi (od dwóch do pięciu), które posiadały własny silnik parowy. Lokomotywy te były najczęściej używane na kolei w USA i Kanadzie.

W latach 1915-1916 W Stanach Zjednoczonych stworzono potrójną przegubową lokomotywę towarową (triplex) „Mallet” z 12 osiami sprzęgającymi typu 1-4-0+0-4-0+0-4-1. W ramach przetargu zlokalizowano trzecią grupę osi napędowych tej lokomotywy wraz z maszyną. Aby zwiększyć moc amerykańskich parowozów towarowych, zastosowano pomocniczy silnik parowy - „dopalacz” (lokomotywy Lime), który znajdował się na tylnym (nośnym) wózku lokomotywy i był uruchamiany podczas ruszania i przyspieszania.

Lokomotywy parowe Rosji i ZSRR

W Rosji pierwszą linię kolejową o długości 27 kilometrów otwarto 12 listopada 1837 roku pomiędzy Petersburgiem a Carskim Siołem. Lokomotywa, która napędzała pociąg, została zakupiona od George'a Stephensona w Anglii.

Pod koniec XIX wieku Rosja pozostawała ostro w tyle za Europą pod względem gęstości kolei. Zapotrzebowanie na intensywny transport pasażerski, spotęgowane ogromnymi odległościami, było bardzo duże i rosło. Nastąpił stały wzrost ruchu pasażerskiego, który tylko w latach 1893–1913 wzrósł czterokrotnie.

Wcześniej niż w innych krajach na rosyjskich kolejach pojawiły się wagony sypialne, w których pasażerowie mogli mieszkać przez tydzień lub dłużej. Wcześniej niż w Europie pojawiła się także potrzeba zwiększenia masy pociągów pasażerskich do 500 ton i więcej.

Pierwsza lokomotywa parowa w Rosji została zbudowana przez ojca i syna mechaników w fabryce Niżne Tagil w latach 1833–1834. Parowóz Czerepanowów przewoził pociągi z rudą o masie ponad 200 pudów (3,2 tony) z prędkością 12–13 wiorst na godzinę (13–14 km/h).

Lokomotywa E. A. i M. E. Czerepanow

W pierwszej połowie XIX wieku parowozy sprowadzano do Rosji głównie z zagranicy. Produkcję seryjną rozpoczęto dopiero w latach 70. XIX w. Wcześniej, od 1845 r., w Rosji produkowano niewielką liczbę lokomotyw parowych konstrukcji zagranicznej. A jeśli w 1869 r. wyprodukowano tylko około 20 samochodów, to do 1880 r. produkcja lokomotyw parowych wzrosła do prawie trzystu i nadal rosła. Uważa się nawet, że Rosja była pierwszym krajem, który złamał monopol Anglii na ich produkcję. Mimo to pod koniec lat 70. XIX wieku krajowe parowozy stanowiły nieco ponad 1/3 całej floty, w dużej mierze dzięki urzędnikom, którzy uważali, że importowane są oczywiście lepsze od własnych.

W czasie wojny domowej i na początku lat dwudziestych Rosja praktycznie nie produkowała własnych parowozów, potrzebną liczbę zamawiano w Niemczech i Szwecji (część serii E). Od 1925 roku wznowiono produkcję parowozów i kontynuowano ją do 1956 roku.

Od lat dwudziestych XX wieku w lokomotywach parowych zaczęto instalować oświetlenie elektryczne. Początkowo światła zasilane były z generatorów wagonów (światła acetylenowe nie były usuwane i używano ich podczas jazdy bez pociągu), a następnie na samej lokomotywie zaczęto montować generatory turbin parowych.

W latach 1914-1931 stan techniczny parowozów gwałtownie się pogorszył, co wiązało się z wprowadzeniem tzw. „bezosobową” przejażdżkę. Jeśli wcześniej każda lokomotywa miała przydzieloną własną załogę maszynistów, która monitorowała stan techniczny „swojej” lokomotywy, ale jej praca była powiązana ze zmianami pracy załogi, to przy bezosobowym prowadzeniu lokomotywa mogła pracować przez całą dobę. Jednak takie podejście miało poważną wadę - maszynistom nie opłacało się ostrożnie obchodzić się z lokomotywą i monitorować jej stan. Dlatego też, ze względu na katastrofalny stan techniczny lokomotyw, w 1931 roku przywrócono jazdę „doczepioną”. Należy zaznaczyć, że w związku z powszechnym przejściem na lokomotywy spalinowe i elektryczne w latach 60. XX wieku przywrócono bezosobową jazdę, co ponownie odbiło się negatywnie na stanie taboru, jednak zalety tej metody w nowoczesnych warunkach przeważyły ​​nad jej możliwościami. niedogodności.

W ZSRR najpopularniejszymi typami parowozów były: Ov („owce”), SU, E, EU, EM, ER, SO, FD, IS (FDP), L, LV, P36. Produkcja parowozów w ZSRR została całkowicie wstrzymana w 1956 roku.

Schyłek ery lokomotyw parowych

Era lokomotyw parowych trwała do lat pięćdziesiątych XX wieku, kiedy to całkowicie ograniczono ich produkcję. W większości krajów pozostałe lokomotywy parowe służyły do ​​połowy lat 70. XX w., kiedy to uległy w większości zniszczeniu, niewielką część pozostawiono w rezerwie na wypadek kryzysu energetycznego, a nieliczne przekazano do muzeów lub na szlaki turystyczne.

Początek rewolucji przemysłowej w Europie wiąże się z wynalezieniem maszyny parowej, wykorzystywanej początkowo w przemyśle wydobywczym i tkackim. Genialny wynalazek skłonił wielu inżynierów do przystosowania go do potrzeb transportowych. Tematem artykułu jest pierwsza na świecie lokomotywa parowa oraz ciekawostki związane z jej wyglądem.

Warunki wstępne

Pompa wodna znana jest ludzkości od starożytności. Musiało minąć kilka stuleci, zanim nauczyło się wykorzystywać energię pary, której praktyczne zastosowanie po raz pierwszy omówił wielki Leonardo da Vinci. Ciekawostką były pojedyncze maszyny parowe powstałe pod koniec XVII wieku – kocioł parowy Francuza Denisa Papina (1680), pompa Anglika Thomasa Severi (1898).

Z nazwiskiem Anglika (1711) wiąże się stworzenie bezpiecznego silnika tłokowego, do którego wtryskiwano wodę. Udoskonalenie tych wynalazków przyniosło światową sławę mechanikowi z Glasgow Jamesowi Wattowi. To on otrzymał patent na stworzenie silnika parowego (1769), nadającego się do szerokiego zastosowania w produkcji.

Pierwsza na świecie lokomotywa parowa powstanie po fundamentalnym wynalazku: oddzieleniu głównego cylindra od skraplacza, co pozwoliło nie marnować energii na ciągłe nagrzewanie silnika. Produkcję maszyn parowych uruchomiono w 1776 r. dzięki pojawieniu się tokarek, frezarek i strugarek.

Do 1785 roku zbudowano 66 silników. Aby jednak nadać wałowi roboczemu ruch obrotowy, konieczne było podwójne działanie. Watt opatentował go w 1784 r., a od 1800 r. był już stosowany we wszystkich gałęziach produkcji, napędzając inne maszyny.

Richarda Trevithicka

Kto wynalazł pierwszą na świecie lokomotywę parową? Jednym z pierwszych, który podjął próbę wykorzystania maszyny parowej do celów transportowych, był Francuz Nicolas Cugnot, który stworzył pojazd samobieżny (1769). W tym czasie Richard Trevithick jeszcze się nie urodził.

Pochodzący z Kornwalii (Anglia), słynnego regionu górniczego, przyszły wynalazca urodził się w dużej rodzinie w 1771 roku. Jego ojciec był szanowanym górnikiem, a Ryszard, który od dzieciństwa kochał matematykę, starał się ułatwić pracę pod ziemią, udoskonalając maszyny parowe i pompy górnicze. W 1801 roku na potrzeby przedsiębiorstwa stworzył wózek – prototyp pierwszego autobusu, który później upowszechnił się jako samodzielny środek transportu. Była to bezszyniowa lokomotywa parowa (opatentowana w 1802 r.) zwana Puffing Devil.

Jeśli silniki Watta były uciążliwe ze względu na zastosowanie pary o niskim ciśnieniu, wówczas R. Trevithick nie bał się kilkakrotnie go zwiększać (do 8 atmosfer). Moc pozostała ta sama, jednak znacznie zmniejszono wielkość silnika, co było ważne dla rozwoju transportu. Watt zareagował na to wyjątkowo negatywnie, uważając, że wysokie ciśnienie krwi jest niebezpieczne.

Testy

Szyny żeliwne powstały w południowej Walii, sam wynalazca mieszkał wówczas w Cambourne. Trevithick udowodnił eksperymentalnie, że gdy gładkie koła zetkną się z gładkimi szynami, powstanie siła tarcia wystarczająca do poruszenia lokomotywy parowej, nawet jeśli są do niej doczepione wagony załadowane węglem. Było to bardzo ważne, biorąc pod uwagę praktyczne cele przedsiębiorstw.

Na potrzeby przemysłu pierwszą na świecie lokomotywę parową zbudowano w roku poprzedzającym jej próby (1803). Pisano o nich w lutym 1804 roku, donosząc o użyciu wynalezionej maszyny do transportu 10 ton żelaza. Samobieżny wagon na szynach przejechał dystans 9 mil, a w miarę poruszania się ciężar ładunku wzrósł do 15 ton - około 70 osób zaryzykowało wspinanie się na górę, aby jechać przy aprobującym ryku tłumu. Prędkość wynosiła 5 mil na godzinę i nie było potrzeby dolewania wody do bojlera. Jednak zbyt nieporęczna lokomotywa nie mogła być powszechna, więc Trevithick nadal udoskonalał projekt.

Złap mnie, kto potrafi

Na potrzeby nowego modelu o nazwie Catch Me Who Can firma Trevithick buduje obwodnicę z szyn na obrzeżach Londynu. Uważa, że ​​nową maszyną zainteresują się producenci. Otoczywszy teren testowy wysokim płotem, zaczyna nawet sprzedawać bilety wstępu tym, którzy chcą pojeździć, mając nadzieję na pokrycie kosztów i zysk. Nowy silnik pozwalał na rozwinięcie prędkości do 30 km/h.

Ale pomysł nie powiódł się. Pierwsza na świecie lokomotywa parowa dla pasażerów, stworzona z myślą o rozrywce, nie przyciągnęła uwagi przemysłowców. W wyniku pęknięcia żeliwnej szyny przewrócił się i doznał poważnych uszkodzeń. Trevithick nawet nie zadał sobie trudu jego renowacji, skupiając się na innych wynalazkach. W 1816 roku wyjechał do Peru, aby instalować swoje silniki w tamtejszych kopalniach.

Los Trevithicka: ciekawe fakty

Do 1827 roku wybitny wynalazca przebywał w Ameryce Południowej. Po powrocie do kraju odkrył, że jego osiągnięcia zostały z powodzeniem wykorzystane i rozwinięte przez innych inżynierów. Zmarł w 1833 roku, prawie bez środków do życia. Głównym problemem uniemożliwiającym realizację jego pomysłów na przełomie wieków był brak dróg. Swoją fortunę wydał na oczyszczanie specjalnych tras dla wagonów parowych, uwalniając je od drzew i kamieni.

Pierwsza na świecie lokomotywa parowa doprowadziła do zwrócenia się do angielskiego parlamentu z apelem do ustawodawców o zakazanie silników napędzanych parą wysokociśnieniową. Ustawa nie została uchwalona, ​​ale nadal hamowała rozwój Trevithicka.

Watt postawił zarzuty swojemu uczniowi za kradzież pomysłów na stworzenie silnika parowego firmy Botton and Watt. Wywołało to ogromny skandal, zmuszając Trevithicka do obrony swojego dobrego imienia.

Dopiero w latach 20. stworzono warunki dla transportu parowego. Jest to związane z nazwiskiem George'a Stephensona.

Otwarcie kolei miejskiej

Za życia Trevithicka, w 1825 roku, otwarto linię kolejową łączącą Stockton i Darlington. Inżynier samouk George Stephenson wymyślił wygodną konstrukcję, która umożliwiała lokomotywie ciągnięcie ciężkiego pociągu po gładkich szynach. W jego wynalazku ważną rolę odegrały same szyny, których rozstaw jest nadal powszechnie akceptowany w Europie Zachodniej (1435 mm). Lokomotywę prowadził sam Stephenson podczas otwarcia linii kolejowej, a za nią jechała kawalkada jeźdźców, która została w tyle podczas zjazdu. Zdziwienie tłumu nie miało granic. Prędkość wynosiła 24 km/h.

W 1814 roku Stephenson stworzył pierwszą na świecie lokomotywę parową na potrzeby publiczne. Przebył dystans 30 km i do połowy stulecia całą Europę pokryła sieć kolei. Lokomotywy parowe zaczęły przewozić nie tylko towary, ale także ludzi.

W Związku Radzieckim przez długi czas utrzymywano, że parowóz wynaleźli Stephenson i Rosjanie Czerepanowowie. Ojciec i syn rzekomo zrobili to niezależnie od Europy Zachodniej. W rzeczywistości Miron Czerepanow odwiedził Anglię, gdzie zobaczył konstrukcję na szynach. Wracając do fabryki Vyisky, próbował skopiować to, co zobaczył, ale opracowanie pomysłu zajęło mu dwa lata. Pierwsza na świecie lokomotywa parowa na szynach została przetestowana w 1804 r. (wielu uważa tę datę za urodziny lokomotywy parowej), a „parowiec lądowy” pojawił się w Rosji w 1833 r.

Służył do transportu rudy do czasu zniszczenia całego okolicznego lasu. Lokomotywy zastąpiono konnymi, pamiętając o wynalazku dwa lata później.

To jest interesujące

W Cambourne znajduje się pomnik Richarda Trevithicka trzymającego swój pierwszy bezśladowy wózek, zwany Wąchającym Diabłem. Model można oglądać w wielu muzeach poświęconych historii budowy parowozów. Gdzie znajduje się pierwsza na świecie lokomotywa parowa?

Pewnego dnia wynalazca zatrzymał się w tawernie, zapominając o zmniejszeniu ognia, który utrzymywał temperaturę kotła. Gdy woda się zagotowała, wózek zapalił się. Wystarczyło kilka minut, aby zniknęła. Nie zmartwiło to jednak odpornego Trevithicka, który nadal pracował nad nowymi wynalazkami.

Miejsce jego pochówku niestety zaginęło, lecz imię utalentowanego inżyniera zapisało się złotymi literami w historii świata.