Wojskowe 2,5-tonowe ciężarówki ZIS-151 z całkowicie metalowymi kabinami.
Nośność pojazdów pokładowych na drogach gruntowych lub gruntowych wynosiła 2,5 t, na autostradzie 4,5 t. Rozstaw osi (od środka przednich kół do osi obrotu tylnego wózka) wynosił 4225 mm, wózek tylny - 1120 mm +1120 mm). Rozstaw kół przednich i tylnych wynosi odpowiednio 1590 i 1720 mm. Prześwit pod mostami - 265 - 270 mm. Masa własna maszyny bez wyciągarki wynosi 5580 kg, z wciągarką - 5840 kg. Masa całkowita - 10,1 t. Długość całkowita - odpowiednio 6930 i 7245 mm, szerokość dla wszystkich wersji - 2310 mm, wysokość kabiny - 2295 mm. Ciężarówki mogły ciągnąć przyczepy o masie do 3,6 tony, pokonywały wzniesienia do 28°, przechyły boczne do 25° oraz brody o głębokości do 0,8 m. Ich zasięg przelotowy sięgał 700 km.
Ciężarówka ZIS-151A drugiego wydania z przednią wyciągarką 4,5 tony. 1951
Z ogólnym podobieństwem do amerykańskich prototypów, ZIS-151 okazał się cięższy, mniej szybki i ekonomiczny: jego maksymalna prędkość nie przekraczała 60 km / h, a zużycie paliwa wahało się od 46 do 55 litrów na 100 km. Inne wady to niewygodna kabina, ciężka kontrola przy braku wspomagania kierownicy, nadmierna złożoność i zwiększona masa skrzyni biegów, niewystarczająca zdolność do jazdy w terenie, duże straty w jednostkach transmisyjnych i podwoziu z kołami bliźniaczymi oraz obecność dziesięciu kół ledowych do konieczności przewożenia dwóch „koł zapasowych” naraz. Łącznie do września 1958 roku fabryka zmontowała 194 559 samochodów serii ZIS-151, a ostatnie samochody miały na masce stempel ZIL.
Wojskowe warianty ZIS-151
W latach pięćdziesiątych XX wieku pojazdy ZIS-151 były głównymi średnimi samochodami ciężarowymi wszystkich typów Sił Zbrojnych ZSRR i krajów Układu Warszawskiego. Mieli tylko kilka egzekucji w celach wojskowych. Podstawowe wersje cargo ZIS-151 były wyposażone w kabiny z okrągłym lukiem obserwacyjnym w dachu i drewniane skrzynie kratownicowe ze składanymi wzdłużnie ławami do przewozu ładunku wojskowego lub mieszczące 16-20 żołnierzy, a także posiadały tylny zaczep do holowania przyczep i różne pistolety o kalibrze do 152 mm. Specjalnie do pracy z nimi wyprodukowano przyczepy dwuosiowe IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 i inne. Ciężarówka produkcyjna z ekranowanym wyposażeniem elektrycznym, opatrzona indeksem 151D, był używany w Wojskach Łączności i Strategicznych Siłach Rakietowych, a wariant był dostarczany na eksport do krajów tropikalnych 151Ju. Do transportu specjalnego ładunku wojskowego, potężnej amunicji i materiałów radioaktywnych pojazdy latające ZIS-151 i ich przyczepy zostały doposażone zgodnie ze specjalnymi wymaganiami dotyczącymi ich przechowywania, transportu i operacji przeładunkowych. Do ich transportu używano specjalnych metalowych pojemników, mocowanych na platformie ładunkowej z markizą za pomocą mocnych łańcuchów lub opasek kablowych. Markiza została wyposażona w podłużne, a nie zwykłe poprzeczne zdejmowane łuki, co skróciło czas ich montażu i demontażu. Wszystkie samochody były również wyposażone w łańcuchy uziemiające wiszące pod ich ramami.
Podwozie z kabiną do montażu specjalnego wyposażenia miało oznaczenia 121
bez wyciągarki i 121A z wyciągarką. Zamontowali wiele typów samochodów dostawczych, cystern, cystern i warsztatów, różnego rodzaju sprzęt specjalny i inżynieryjny, kilka typów nowych wieloprowadnicowych systemów rakietowych, a także zasadniczo nowe typy mobilnych pojazdów do obsługi systemów rakietowych. W latach 1951-1958 fabryka montowała również specjalne podwozie o mocy 110 koni mechanicznych 151P z przystawką odbioru mocy do napędzania sprzętu przeciwpożarowego i innego. W latach 1952-1955 wyprodukowano ciągnik siodłowy o mocy 95 koni mechanicznych 121B z wyciągarką i ekranowanym osprzętem elektrycznym do holowania naczep o masie całkowitej do 6,1 tony, a od 1955 roku produkowana jest jego wersja 121D z silnikiem o mocy 110 koni mechanicznych i zwiększonym dopuszczalnym obciążeniem urządzenia sprzęgającego o 1100 kg (do 7,2 tony). W sowieckiej literaturze wojskowej ten ostatni pojazd był czasami określany jako ZIS-151V. Takie ciągniki z wojskowymi jednoosiowymi naczepami OdAZ-778 i ich specjalne wersje były używane do transportu rakiet, konserwacji i przeładowywania systemów rakietowych. Wykorzystując podwozie i jednostki ZIS-151, stworzono pływające ciężarówki ZIS-485, ciągniki półgąsienicowe ZIS-153 oraz szereg obiecujących prototypów. Na specjalnym skróconym podwoziu (podwoziu) ZIS-123 powstały pierwsze radzieckie trzyosiowe transportery opancerzone BTR-152, co z kolei wpłynęło na dalsze doskonalenie ciężarówek. W 1949 roku, czyli na początkowym etapie produkcji ZIS-151, wprowadzono kolejną eksperymentalną ciężarówkę z całkowicie metalową kabiną i tylnymi osiami z pojedynczymi kołami i poszerzonymi oponami w rozmiarze 9.00 - 20 z pierwszych pojazdów opancerzonych BTR-152. zbudowany na jego podwoziu. Otrzymał pewien rozwój na początku lat pięćdziesiątych.
Sprzęt wojskowy na podwoziu ZIS-151
We wszystkich gałęziach Sił Zbrojnych ZSRR mocniejsze pojazdy z napędem na wszystkie koła ZIS-151 natychmiast stały się główną bazą dla wielu typów wojskowego sprzętu specjalnego klasy średniej, opracowanego po raz pierwszy w ZSRR. Montowali nowe zamieszkałe nadwozia furgonetek wyposażone w systemy łączności, pierwsze stacje radarowe i warsztaty polowe, różne tankowce, nowy sprzęt inżynieryjny, chemiczny i wojskowy. Od późnych lat czterdziestych XX wieku nadwozia SK były używane do umieszczania specjalnego wyposażenia, którym były zmodyfikowane drewniane konstrukcje szkieletowe ST6 z czasów wojny amerykańskiej. W latach 1950 - 1952 Zakład nr 38 opracował nowe nadwozia ramowo-metalowe SN, które po raz pierwszy otrzymały charakterystyczne skośne boczne połacie dachu. Od 1955 roku były montowane przez zakład wojskowy p / box 4111 - przyszły Moskiewski Specjalistyczny Zakład Samochodowy (MZSA). Szerzej, ZIS-151 wykorzystywał typowe szkieletowo-drewniane korpusy KUNG-1 i KUNG-1M z wysokimi półkolistymi dachami. Od 1953 r. Ich rozwojem zajmuje się Biuro Projektów Specjalnych w Centralnym Biurze Projektów Mebli Ministerstwa Przemysłu Leśnego ZSRR, a produkcję rozpoczęto w 1954 r. W zakładzie obróbki drewna Szumerlin Czuwaskiej ASRR.
ZIS-151 z drewnianym korpusem KUNG-1M do radiostacji R-400. 1952
W warunkach początku zimnej wojny i wraz z pojawieniem się nowych rodzajów broni, w tym broni jądrowej, pojazdy ZIS-151 znajdowały się w początkowej fazie aktywnej formacji zasadniczo nowego specjalnego pojazdu mechanicznego klasy średniej, który był częścią pierwszych krajowych kompleksów naziemnego sprzętu technologicznego do obsługi i dostarczania stacjonarnych systemów rakietowych. Pierwszy etap w tworzeniu takich pojazdów datuje się na lata 1947 - 1952, kiedy to na bazie niemieckiego V-2 (V-2) przeprowadzono opracowanie i uruchomienie pierwszych krajowych systemów balistycznych R-1 i R-2 pociski. Do połowy lat pięćdziesiątych spośród dwudziestu sztuk specjalnego wyposażenia samochodowego, które pracowało w operacjach pomocniczych i na stanowiskach startowych, większość pojazdów była oparta na podwoziu ZIS-151. Były to specjalne cysterny z paliwem rakietowym, pojazdy do autonomicznego i poziomego testowania pocisków, jednostki do mycia wody i benzynowo-elektryczne, a także tłocznie, urządzenia łączności i kontroli. Do transportu pocisków na pozycje startowe i ich przeładowania wykorzystywano zarówno pojedyncze ciężarówki ZIS-151, jak i specjalne pociągi drogowe z opartymi na nich ciągnikami siodłowymi.
Radiotechniczne środki łączności i sterowania
W bardzo krótkim okresie powojennym mocniejsze i bardziej udźwignięte podwozie ZIS-151 ze specjalnymi nadwoziami furgonetek KUNG i ekranowanym wyposażeniem elektrycznym było szeroko poszukiwane w Siłach Zbrojnych ZSRR do instalacji rodziny nowych, cięższych i mocniejszych urządzeń komunikacyjnych i systemy wykrywania - stacje radiowe różnych poziomów i kompleksy radarowe. Jednym z pierwszych na pojazdach ZIS-151 z nadwoziem SK była radiostacja tubowa SZCZUR Sztab Generalny, opracowany w połowie lat 30. XX wieku i również montowany na podwoziu Studebaker.
RAS« śliwki„- radiostacja ultrakrótkofalowa na dwóch pojazdach ZIS-151 z nadwoziem SK lub SN. Opracowany w latach 1947 - 1949 i produkowany od 1950 roku. Służył do telefonicznej łączności radiowej między radiostacjami naziemnymi a statkami powietrznymi oraz łączności naziemnej między dowództwem dywizji lotniczych a pułkiem. W drewnianych samochodach dostawczych znajdowała się sterownia z anteną stożkową i elektrownią. Zasięg stacji mieścił się w przedziale 90 - 350 km i na wysokości do 10 km.
R-118« Cycek„- samochodowa radiostacja krótkofalowa średniej mocy na podwoziu ZIS-151D, opracowana w leningradzkim zakładzie nr 210 i oddana do użytku w 1951 r. Należała do dużej rodziny radiostacji R-118, produkowanych w latach 50-70-tych w kilku wersjach, w tym samochodowych. Stacja miała zapewniać łączność w sieciach radiowych operacyjno-taktycznego i taktycznego poziomu dowodzenia i kierowania z różnymi radiostacjami naziemnymi i lotniczymi. Utrzymywała łączność radiową w trybie stacjonarnym lub w ruchu, mogła pracować w systemie centrów łączności ruchomych stanowisk dowodzenia lub autonomicznie, w trybie telefonicznym, telegraficznym, drukiem bezpośrednim lub liniami kablowymi o długości do 15 km. Zasięg komunikacji radiowej w różnych trybach wynosi od 30 do 100 km.
R-400- radiostacja decymetrowa na trzech pojazdach ZIS-151. Opracowany w Instytucie Badań i Testów Łączności Wojsk Lądowych (NIIIS SV) i oddany do użytku w 1950 roku. Na pierwszym wagonie z tyłu furgonetki znajdowała się sterownia, na dwóch ciężarówkach z platformą - maszyna do olinowania mobilnej instalacji antenowej (AMU) oraz pierwszy radziecki maszt kratownicowy przesuwny "Sosna".
P-3A« Peczora„- samochodowa wersja jednej z pierwszych sowieckich stacji radarowych P-3 o zasięgu miernika do wczesnego wykrywania samolotów wroga i wyznaczania celów. Stacja P-3 została opracowana zgodnie z Dekretem Komitetu Obrony Państwa z dnia 20 marca 1943 r. w Instytucie Badawczym Przemysłu Radiowego (NII-20, później WNIIRT) w celu zastąpienia stacji RUS-2 i została przetestowana w 1944 r. -1945. Po tym, jak system P-3 został przyjęty przez Siły Obrony Powietrznej, Siły Powietrzne i Marynarkę Wojenną w 1945 roku, został wyprodukowany przez Gorky Radio Plant. Początkowo stacja montowana była na instalacji stacjonarnej i była wyposażona w dwa systemy antenowe – azymutalną i pionową, zainstalowane na wysokości odpowiednio 7 i 11 m od ziemi. Maksymalny zasięg wykrywania wynosił 160 km, wysokość - do 10 km. W 1947 roku na jego podstawie opracowano stację samochodową P-3A, której prototypy oparto na ciężarówkach Studebaker. Od 1948 roku był produkowany seryjnie pod kryptonimem „Peczora” i montowany w specjalnych drewnianych nadwoziach na podwoziu ZIS-151D. Pod względem konstrukcji i parametrów była identyczna ze stacją P-3, wyróżniała się mobilnością, prostotą i niezawodnością, zastępując dotychczasowe stacje P-2M i Redut. Do 1951 roku w Gorkach wyprodukowano 435 zestawów stacji P-3A.
Stacja radarowa P-3A „Peczora” w drewnianej obudowie na podwoziu ZIS-151D. 1950
Radar P-8 „Wołga” na dwóch pojazdach ZIS-151D z nadwoziami KUNG-1M. 1952
P-8« Wołga„- pierwszy radziecki radar dalekiego zasięgu z widocznością we wszystkich kierunkach na dwóch pojazdach ZIS-151 z drewnianymi nadwoziami furgonetek KUNG. Lokalizator powstał w latach 1946 - 1948 w Biurze Projektowym Zakładu Gorkiego nr 197, został pomyślnie przetestowany w latach 1949 - 1950 i oddany do użytku pod kryptonimem „Wołga”. Stacja posiadała dwie zdalne anteny na własnych masztach, które pracowały na promieniowanie i odbiór oraz zapewniały wykrywanie statków powietrznych w warunkach pasywnych i aktywnych zakłóceń radiowych na odległość do 150 km na wysokości lotu do 8000 m. Od 1951 został wyposażony w nowe urządzenie masztowo-antenowe, które zwiększyło zasięg wykrywania do 250 km.
P-10« Wołga-A"- zmodernizowany radar wczesnego ostrzegania o zwinności częstotliwości, powstały w latach 1951 - 1953 jako rozwinięcie stacji P-8. Po testach został oddany do użytku w 1953 roku i wyprodukowany w Gorky Radio Plant. Jego wyposażenie montowano na dwóch pojazdach ZIS-151D o drewniano-metalowych nadwoziach KUNG-1 z półkolistym dachem. W pierwszym wagonie znajdowała się sterownia ze stacją antenową, w drugim - agregat prądotwórczy. W celu zabezpieczenia przed zakłóceniami szumowymi w stacji P-10 zapewniono przejście na inną częstotliwość roboczą. Przy zasięgu wykrywania 180–200 km i wysokości 16 km maksymalny dopuszczalny błąd nie przekraczał 1 km.
Spawalnia MS na podwoziu ZIS-151 pierwszego wydania z nadwoziem SK. 1949
W najnowszych wersjach samochodów ZIS-151 zainstalowano nową stację radarową P-15 „Ścieżka” z dwusekcyjną anteną na dachu furgonetki, oddany do użytku w 1955 roku. Następnie jego główną bazą stały się ciężarówki ZIL-157.
Warsztaty naprawcze w terenie
Najczęstszymi dodatkami na podwoziu ZIS-151 były wszelkiego rodzaju warsztaty do obsługi i naprawy sprzętu wojskowego oraz różnego sprzętu w terenie. Początkowo ich wyposażenie montowano w zmodyfikowanych nadwoziach Lend-Lease ST, które posiadały indeks SK. Mieściły się w nich pierwsze radzieckie warsztaty polowe pułku i dywizji modelu z 1949 roku, które stały się bazą wypadową dla przyszłych, bardziej zaawansowanych mobilnych zakładów naprawczych. Opierały się one na pojeździe serwisowym MTO z wysięgnikiem przednim zdejmowanym o udźwigu 1 t, warsztacie naprawy czołgów TRM-A-49 z tym samym żurawiem oraz podobnym warsztacie TRM-B-49 z dodatkowym sprzętem do spawania gazowego, PMM mechaniczny, spawalnia MS i spawalnia gazowo-elektryczna EGSM, kuźnia i kotlarnia KMM, warsztaty naprawy sprzętu elektrycznego MERO-3 i broni czołgowej oraz optyki MTVO, stacja napraw i ładowania PRSZ. Najbardziej znanym z nich był uniwersalny warsztat VAREM na podwoziu ZIS-151A z przyczepą.
VAREM- wojskowy warsztat naprawy i konserwacji samochodów do obsługi i bieżących napraw sprzętu samochodowego w terenie. Pierwsze warsztaty VAREM zostały zmontowane w 1949 roku w zakładzie nr 38 na amerykańskich nadwoziach ST6, przemianowanych na SK. Równolegle montowano je w samochodach Studebaker. Warsztaty te przeszły testy wojskowe iw 1951 roku zostały oddane do użytku. Od 1952 roku ich wyposażenie zaczęto umieszczać w trwalszych krajowych karoseriach SN o konstrukcji ramowo-metalowej z jednym przednim i czterema podwójnymi bocznymi oknami, izolacją termiczną i ogrzewaniem opalanym drewnem. W tej formie od 1953 roku warsztaty VAREM produkują Leningradzki Centralny Zakład Napraw Samochodowych nr 7 Ministerstwa Obrony ZSRR. W ich nadwoziach o wymiarach wewnętrznych 4000x2250x1850 mm montowano urządzenia do sprawdzania stanu technicznego i naprawy samochodów, do prac mechanicznych, spawania gazowego, miedziowania, smarowania i napełniania, prac stolarskich, a nawet malarskich. Zestaw warsztatowy obejmował wiertarki, aparaturę kontrolno-pomiarową, komplety narzędzi i osprzętu, sprężarkę powietrza oraz motopompę zdalnie sterowaną M-300. Na przednim zderzaku samochodu zainstalowano żuraw o udźwigu 1 tony napędzany wyciągarką, a do zasilania urządzeń elektrycznych wykorzystano autonomiczną elektrownię ZhES-4 o mocy 3,2 kW. W latach pięćdziesiątych XX wieku do Armii Radzieckiej weszły cztery rodzaje warsztatów VAREM, różniące się przeznaczeniem i konfiguracją. Warsztaty VAREM-1, VAREM-2 i VAREM-3 służyły odpowiednio w pułkach, brygadach i dywizjach strzeleckich, a VAREM-4 w dywizji pancernej. Warsztat VAREM-3D mieścił się w drewniano-metalowym korpusie KUNG-1. Następnie wszystkie zostały zamontowane na podwoziu ZIL-157.
Wojskowy warsztat naprawczy VAREM w zabudowie ramowo-metalowej CH. 1954
Drugim najczęściej spotykanym w wojsku był mobilny (lub mobilny) warsztat samochodowy PARM pierwsza generacja, produkowana od 1955 roku. W rzeczywistości po raz pierwszy był to zespół różnych specjalistycznych warsztatów poziomu wojskowego do obsługi i naprawy prawie wszystkich rodzajów mobilnego sprzętu wojskowego, różnych jednostek i uzbrojenia, które umieszczono w nadwoziach SN z trzema bocznymi szybami. Główną specjalizacją warsztatów PARM-1 była obsługa i naprawa pojazdów, pojazdów gąsienicowych, ich zespołów, urządzeń elektrycznych i uzbrojenia, prace mechaniczne, spawalnicze i kuźnicze oraz miedziowe. Od 1954 roku prowadzony jest warsztat PRM-54 do naprawy różnych stalowych zbiorników, sprzętu i wyposażenia do tylnego serwisu paliwowego, identycznego z warsztatem o tej samej nazwie na podwoziu ZIS-150. Większość pierwszych mobilnych zakładów naprawczych była wyposażona we własne elektrownie i lekkie żurawie przeładunkowe. W Polsce na ZIS-151 montowali własne uniwersalne nadwozie opływowe z podwyższoną pozycją dachu do instalowania wyposażenia warsztatów samochodowych i czołgów.
Canistrovoz na ciężarówce ZIS-151 ze stojakami na 144 kanistry z paliwem. 1958
Cysterny i cysterny
Na bazie ZIS-151 po raz pierwszy pojawiła się dość kompletna gama wojskowych lub cywilnych cystern do dostarczania do 4000 litrów różnych płynów oraz tankowania sprzętu wojskowego i lotniczego. Program ten obejmował proste tankowce AVTS-28-151 i ATs-4-151 do transportu wody i paliwa oraz dwa typy tankowców do różnych celów. Najbardziej niezwykłym środkiem transportu paliwa był tzw. kanister, budowany w prototypach w latach 1957-1958. Był to ZIS-151 z niską platformą pokładową, w której na specjalnych rurowych stojakach umieszczono 144 kanistry o łącznej pojemności 2880 litrów.
Cysterna paliwowa ATs-4-151 na podwoziu ZIS-151 bez osprzętu pompującego. 1951
AC-4-151(1949 - 1957) - cysterna paliwowa ogólnego przeznaczenia o pojemności 4000 litrów bez osprzętu pompującego, konstrukcyjnie identyczna z modelem AC-4-150, przebudowana na podwoziu ZIS-151. W jednostkach wojskowych służył do transportu i czasowego magazynowania różnego rodzaju paliw płynnych. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu - 9160 kg.
ATZ-3-151(1950 - 1958) - specjalna wojskowa cysterna o pojemności zbiornika 3300 litrów na podwoziu samochodu ZIS-151, produkowana od 1950 roku. Pojazd służył do transportu i tankowania filtrowanym paliwem niemal każdego mobilnego sprzętu wojskowego. SVN-80 służył do pompowania paliwa, napędzany przez samochodową przystawkę odbioru mocy. Wszystkie operacje były kontrolowane z tylnego kokpitu z oprzyrządowaniem, filtrem i licznikiem paliwa. W skład zestawu cysterny wchodziły rurociągi, węże ssące i dozujące oraz krany, sprzęt elektryczny i przeciwpożarowy. Czas napełniania zbiornika - 10 - 20 minut. Masa własna - 6750 kg, pełna - 9600 kg. Całe wyposażenie cysterny zostało następnie zamontowane na podwoziu ZiŁ-157.
VMZ-ZIŁ-151(1956 - 1958) - wojskowy tankowiec wodno-olejowy na podwoziu ZIL-151 z dwoma zbiornikami i systemem grzewczym, częściowo zunifikowany z modelem podwójnego zastosowania MZ-150. Został oddany do użytku w 1956 roku i był produkowany tylko przez dwa lata. Następnie jego wyposażenie zostało zamontowane na podwoziu ZIL-157.
Sposoby dostarczania systemów rakietowych
Jednym z głównych pojazdów wsparcia systemów rakietowych były specjalne cysterny na podwoziu ZIS-151D z ekranowanym wyposażeniem elektrycznym: 8G11(1955 - 1956) do tankowania nadtlenkiem wodoru pocisków balistycznych średniego zasięgu R-12 i 8G17(1956 - 1958) do tankowania utleniaczem systemów rakietowych wyprodukowanych przed 1959 r., w szczególności pocisków balistycznych R-11 i R-11M. Drugim rodzajem wyposażenia specjalnego była uniwersalna tłocznia 8G33(1956 - 1957) do tankowania systemów rakiet balistycznych średniego zasięgu sprężonym powietrzem.
Ogółem do 1958 roku na podwoziu ZIS-151 zamontowano kilkadziesiąt nadbudówek systemu wsparcia systemu rakietowego. Na przykład tylko podczas obsługi wczesnych kompleksów operacyjno-taktycznych R-11 i R-11M na podwoziach gąsienicowych, specjalnych tankowcach rakietowych 8T114, tankowcach z utleniaczem serii 8G17, różnych pojazdach testowych 8N15, 8N154 i 8N16, pojazdach kontrolnych 8N211, mobilnej sprężarce 8G33 stacje i pojazd 8G33U, 8T39 do transportu części zamiennych, 8T326 i 8T339 do dostawy akcesoriów, pojazd magazynowy 8T328, stacja mycia i neutralizacji 8T311 oraz dźwig samochodowy 8T22. Były to tylko pierwsze pojedyncze próbki, a następnie ich ulepszone wersje bazowały na podwoziu ZiŁ-157. Inne pojazdy systemów rakietowych są wymienione w innych sekcjach.
Pojazdy wojsk chemicznych
Wkrótce po wojnie na podwoziu ZIS-151 pojawiła się potężna stacja paliw ARS-12 z głównym eliptycznym stalowym zbiornikiem na dostarczenie do 2700 litrów odgazowania i dezynfekcji broni i sprzętu. W 1948 roku przyjęto nowe laboratorium AL-3 do rozpoznania chemicznego i sanitarno-chemicznego, który posiadał zaawansowane możliwości analityczne. Pojawienie się na uzbrojeniu armii potencjalnego wroga nowych substancji trujących fosforoorganicznych doprowadziło do powstania w 1949 roku ciężkiej maszyny samoodgazowującej ADM-48 do chemicznego czyszczenia broni, wyposażenia i zestawów odgazowujących. Całe jego wyposażenie zostało umieszczone w plandekowym nadwoziu seryjnej ciężarówki ZIS-151. Od 1953 roku, kiedy to pojawienie się broni atomowej i bakteriologicznej (biologicznej) stało się faktem, rozpoczęto tworzenie nowego sprzętu nie tylko do odgazowywania, ale także do odkażania i dezynfekcji terenu oraz sprzętu wojskowego. Był więc zmodernizowany samochód ADM-48D z dodatkowym wyposażeniem. Składał się z dwóch zbiorników z pompami ręcznymi do transportu i pompowania różnego rodzaju roztworów odgazowujących, pojemnika z roztworem odkażającym, węży gumowo-metalowych, skrzynek z narzędziami oraz urządzeń dozymetrycznych. W tym samym czasie w podobny sposób zmodernizowano automatyczną stację paliw ARS-12. Jej wariant ARS-12D, produkowany seryjnie w latach 1954 - 1958, był wyposażony w dodatkowe zbiorniki boczne ze specjalnymi płynami do odkażania terenu, budynków i sprzętu wojskowego, a także do dezynsekcji dużych terenów i łączności. W 1957 roku na podwoziu ZIS-151 pojawiły się pierwsze próbki myjni i neutralizatora. 8T311, pierwotnie stworzony do obsługi systemu rakietowego R-12. Następnie jego wielofunkcyjne ulepszone wersje zostały oparte na nowym podwoziu Moskiewskiej Fabryki Samochodów.
sprzęt inżynieryjny
Najwyraźniej radzieckie wojska inżynieryjne od dawna czekały na pojawienie się nowego podwozia terenowego o zwiększonej ładowności, a wraz z pojawieniem się ZIS-151 natychmiast stworzono dużą liczbę różnych pojazdów klasy średniej na jego podstawie. Mistrzostwa należały do różnych systemów parków pontonowych i układaczy mostów. Oprócz nich na ZIS-ie oparto potężne krajowe dźwigi samochodowe AK-5 i niemieckie ADK-III, koparki jednołopadłowe DKA-0.25 z koparko-ładowarką i autonomiczną jednostką napędową oraz tłocznie BKMS-4 do napędzania narzędzi pneumatycznych 151 podwozia. W połowie lat pięćdziesiątych XX wieku na podwoziu ZIS-151 zbudowano i przetestowano eksperymentalną układarkę z taśmą drogową (ścieżkę walcowaną), strukturalnie podobną do tej samej maszyny opartej na GAZ-63.
Blok mostu zmechanizowanego mostu torowego KMM na podwoziu ZIS-151A. 1955
KMM- zespół mostów zmechanizowanych o rozstawie kół o nośności 15 ton, składający się z pięciu pojazdów mostowniczych na podwoziu ZIS-151A z wyciągarkami. Służył do operacyjnej budowy wojskowych mostów torowych oraz obsługi operacyjnej przejazdu lekkich pojazdów kołowych i gąsienicowych. Każdy układający most został wyposażony w stalowy blok mostowy o długości 7 m, który za pomocą urządzenia przeładunkowego został odchylony do tyłu i ułożony w żądanym miejscu, blokując wąskie rowy i rowy. Aby zainstalować kilka bloków na przeszkodach o głębokości do 3 m, na końcach każdego bloku zastosowano składane wsporniki. W dzień iw nocy, w ciągu 60 - 80 minut zestaw KMM umożliwił zamontowanie mostu pięcioprzęsłowego o długości 35 m z torem 1,1 mi szerokością jezdni 3,0 m. - 65 km/h. Masa brutto jednego pojazdu wynosi 8,8 t. Załoga bojowa całego zestawu KMM liczyła 12 osób. Od 1958 roku KMM jest montowany na podwoziu ZIL-157.
Zdolności terenowe tej ciężarówki, która jest produkowana od ponad 30 lat, nadal można nazwać wyjątkową. Droga do jego powstania była długa i trudna, ale każdy, kto pracował za kierownicą tych pojazdów terenowych, wspomina je dobrym słowem. Liczne wersje modelu ZIL-157 można było znaleźć na Dalekiej Północy, na budowach na Syberii, przy układaniu rurociągów w Azji Środkowej i oczywiście w armiach wielu krajów świata. Niewątpliwie była to jedna z godnych uwagi krajowych realizacji i zasługuje na pamięć.
Pod koniec lat 30., kiedy nieuchronność II wojny światowej nie budziła wątpliwości, projektanci europejskich fabryk produkujących pojazdy wojskowe zastanawiali się, jak zwiększyć możliwości terenowe samochodów. Ich starania nie pozostały niezauważone w ZSRR, ponieważ poważnie zajęto się kwestiami zwiększania zdolności obronnych. Największy sukces w tej materii osiągnięto w Gorky Automobile Plant, gdzie po raz pierwszy opanowali produkcję przegubów o stałej prędkości, które zamieniły przednią oś samochodu w wiodącą.
Zasługa zespołu projektantów pod kierownictwem Andrieja Aleksandrowicza Lipgarta polega na tym, że po przetestowaniu różnych dwuosiowych i trzyosiowych ciężarówek udowodnili, że pojazdy z napędem na wszystkie koła muszą mieć pojedyncze opony, opony ze specjalnym bieżnikiem na różne warunki jazdy w terenie, specjalny rozkład masy wzdłuż osi itp. Szkoda, że wojna uniemożliwiła realizację planów produkcji rodziny pojazdów terenowych, a po wojnie kraj otrzymał tylko jeden dwuosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła GAZ-63, chociaż miała wyjątkową zdolność do jazdy w terenie.
W Moskiewskiej Fabryce Samochodów. Stalinowi przed wojną udało im się wypuścić niewielką partię dwuosiowych terenowych ciężarówek ZIS-32. Pod koniec lat czterdziestych konstruktorzy starali się stworzyć radziecki Studebaker US 6x6 w oparciu o jego cechy techniczne i jednostki nowej 4-tonowej ciężarówki ZIS-150. Jak wiecie, te legendarne pojazdy terenowe z dwuspadowymi tylnymi kołami sprawdziły się w bitwach z nazistami, między innymi jako nośnik słynnych wyrzutni Katiusza.
Trzyosiowy ZIS-151, ku wielkiemu rozczarowaniu jego twórców, okazał się znacznie gorszy od Studebakera. Wprowadzony do produkcji w kwietniu 1948 roku, rok później, podczas długiej jazdy na wiosennych terenach, był znacznie gorszy pod względem zdolności terenowych zarówno od prototypu Lend-Lease, jak i pojazdów terenowych GAZ-63, które nie raz musiał wyciągać ZIS-y z niewoli błotno-śnieżnej.
Ciężkie pojazdy (masa ZIS-151 przekraczała masę Studebakera na tonę) z małymi kołami i niewystarczającym prześwitem, silnikami o małej mocy i tylnymi osiami z podwójnymi oponami wśród testerów były nazywane „żelazkami”, zmuszając kierowców do usunięcia drugie rampy i pchać unieruchomiony samochód innym autem, gdyż pozwalała na to konstrukcja specjalnych tylnych zderzaków. We wspomnieniach testerów można przeczytać, że gęste płynne błoto z łatwością pokrywało tylne koła, zamieniając je w cztery beczki, bezradnie obracające się w masie błota. Prawdziwą udręką było usuwanie zewnętrznych zboczy pokrytych błotem, zgarnianie ziemi łomem, ale było to konieczne dla zwiększenia drożności. Podwójne koła wymagały większej mocy od silnika, ponieważ układały dodatkowe gąsienice, podczas gdy tylne koła GAZ-63 jechały dokładnie po przednim torze.
Ciężarówka z sowieckim know-how
Błędy należało jak najszybciej naprawić, zwłaszcza że ciężarówki ZIS-151 weszły do wojska, a sposoby rozwiązania problemów nie wyglądały ogólnikowo. W 1950 r. Rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego BTR-152 na bazie zmodyfikowanych jednostek ZIS-151, ale z oponami jednokołowymi na wszystkie koła z oponami o większym rozmiarze. W zakładzie powstały eksperymentalne modele ciężarówek ZIS-151 z pojedynczymi kołami i pojedynczymi osiami rozstawczymi, prowadzono prace nad zwiększeniem mocy silnika, zwiększeniem niezawodności innych jednostek oraz zaprojektowaniem wciągarek. Jednak główne nadzieje związane z radykalnym wzrostem zdolności przełajowych wiązano z tworzonym (po raz pierwszy w światowej praktyce) systemem scentralizowanej regulacji ciśnienia powietrza w oponach. Producenci opon zostali poinstruowani, aby opracować projekt i opanować produkcję specjalnych opon, które pozwolą na poruszanie się samochodu przy czasowo obniżonym ciśnieniu powietrza w nich. W efekcie opracowano oponę o rozmiarze 12.00-18 (zakres ciśnienia powietrza 3,0… ponad 13%. Opona wyróżniała się zwiększoną sprężystością, osiągniętą poprzez zwiększenie szerokości profilu o 25%, zredukowanie do ośmiu warstw kordu w osnowie oraz zastosowanie specjalnych przekładek z bardzo miękkiej gumy.
Gdy ciśnienie powietrza w oponach spada, odkształcenie wzrasta, a nacisk właściwy na podłoże maleje. W rezultacie zmniejsza się głębokość koleiny, a tym samym zmniejsza się zużycie energii na tworzenie koleiny lub zmniejsza się opór gleby na toczenie się kół. To prawda, że \u200b\u200bmożna było poruszać się przy ciśnieniu powietrza 0,5 kgf / cm2 tylko z prędkością nie większą niż 10 km / h.
Zmiana ciśnienia w oponach została przeprowadzona przez kierowcę za pomocą scentralizowanego systemu, który umożliwił regulację i, w razie potrzeby, doprowadzenie ciśnienia do normy we wszystkich oponach podczas jazdy samochodem. Zastosowanie takiego systemu szczególnie spodobało się wojsku. Faktem jest, że dzięki temu systemowi przeżywalność samochodu była wyższa. Ruch ciężarówki mógł być kontynuowany nawet w przypadku uszkodzenia pojedynczej opony, ponieważ system pompowania kompensował spadek ciśnienia powietrza w niej.
Testy nowego systemu w pełni potwierdziły badania teoretyczne, a podczas opracowywania nowego samochodu ZIL-157, który w 1958 roku zastąpił pojazd terenowy ZIS-151 na przenośniku, wybrano nową oponę 12.00-18 . W rezultacie projektanci musieli radykalnie zmienić układ pojazdu terenowego. Zmniejszenie liczby kół z 10 do 6 pozwoliło uniknąć instalacji dwóch kół zapasowych, które zostały zamontowane pionowo za kabiną w ZIS-151.
Ta decyzja doprowadziła do wyeliminowania uchwytów na koła za kabiną i umożliwiła przesunięcie platformy do kabiny oraz skrócenie ramy o 250 mm z tyłu, co zmniejszyło całkowitą długość ciężarówki o 330 mm przy tym samym rozstawie osi . Jedyne koło zapasowe znalazło miejsce pod platformą.
Optymalizacja układu ciężarówki ZIL-157 poprawiła rozkład masy na osie, a masa pojazdu zmniejszyła się o 100 kg.
Początkowo w samochodach stosowano system regulacji ciśnienia powietrza w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza za pomocą dętek z przegubami obrotowymi, ale bardzo szybko pojawiły się poważne wady tej konstrukcji. Podczas jazdy terenowej terenowym uszkodzeniu uległy wystające dętki, uszczelnienie piasty w zespole zasilania powietrzem okazało się słabo zabezpieczone przed zabrudzeniem, a montaż i demontaż kół sprawiał duże trudności. W rezultacie, niemal natychmiast po wprowadzeniu samochodu na rynek, przeprojektowano układ zasilania powietrzem w oponę na korzyść dostarczania powietrza z wnętrza koła.
Modernizacja bloku energetycznego
Doświadczenia z eksploatacji pojazdów ZIS-151 ujawniły ich słabe właściwości trakcyjne i dynamiczne, zwłaszcza przy holowaniu przyczepy, często przegrzewające się silniki, duże zużycie paliwa, niskie średnie prędkości na drogach utwardzonych, a niezawodność podzespołów zupełnie nie pasuje operatorom.
Wszystko to musiało zostać poprawione podczas tworzenia ZIL-157. Zastosowanie aluminiowej głowicy blokowej w rzędowym 6-cylindrowym silniku dolnozaworowym o pojemności 5,55 litra umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania z 6,0 do 6,2, co wraz z montażem nowego gaźnika dało wzrost moc od 92 do 104 KM. przy 2600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym od 304 do 334 Nm. Istotną zmianę przeszedł również układ chłodzenia, który otrzymał sześciołopatkowy wentylator i nową chłodnicę.
Do konstrukcji silnika wprowadzono nową pompę oleju, nowe uszczelnienia wału korbowego, uszczelnienia pompy wody, zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej, zmodernizowano zawieszenie jednostki napędowej itp., co zwiększyło jej właściwości eksploatacyjne. Konstruktywne działania doprowadziły do spadku zużycia paliwa przez samochód ZIL-157 o 7 ... 22%, w zależności od warunków drogowych.
Podczas procesu produkcyjnego silnik samochodu został jeszcze dwukrotnie zmodernizowany. W 1961 roku jego moc została zwiększona do 109 KM. (model ZIL-157K), zastąpili sprzęgło dwutarczowe sprzęgłem jednotarczowym, a od 1978 r. Zaczęto produkować ciężarówkę z silnikiem, w którym szereg jednostek zostało zunifikowanych z silnikiem samochodu ZIL-130 (ta wersja nosiła nazwę ZIL-157KD). Wzmocniono również skrzynię biegów z 5 biegami do przodu i jednym wstecznym, która do 1961 roku produkowana była z piątym, nadbiegiem, z którego później zrezygnowano.
Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza z wymuszonym włączaniem przedniej osi w porównaniu do ZIS-151 została wyprodukowana z odpornymi na zużycie zębatkami i nowymi uszczelnieniami, a układ napędowy został przeprojektowany. Przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś odbywało się za pomocą śruby napędowej zamocowanej na osi środkowej. Mosty napędowe otrzymały znacznie wzmocnione obudowy osi, nowe piasty i hamulce. Zwiększono liczbę kołków do kół z 6 do 8.
Kierowca jest bardziej komfortowy
Wśród uwag dotyczących modelu ZIS-151 znalazły się skargi na kabinę: uciążliwe lądowanie kierowcy na nieuregulowanym fotelu, brak nagrzewnicy, jej słaba ochrona przed kurzem, słaba wentylacja, a także nieefektywne działanie amortyzatorów i duże siły przenoszone na ręce kierowcy z kół. Wszystko to utrudniało pracę kierowcy, zamieniając ją, zwłaszcza zimą, w mąkę frankową. Okazało się, że wyeliminowanie niedociągnięć nie było takie trudne.
Zwycięzca długiej wątroby
Nośność pojazdu terenowego na drogach utwardzonych była ograniczona do 4,5 t (od 1978 r. - 5,0 t), na drogach gruntowych - 2,5 t. Ciężarówka pokonała bród o głębokości 0,85 m, rozwijała prędkość do 65 km / h, zużył 42 litry paliwa na 100 km. Przy normalnym ciśnieniu w oponach (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) ZIL-157 wykonywał prace transportowe na drogach o twardej, nieulepszonej nawierzchni. Przy spadku ciśnienia do 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 z łatwością poruszał się po miękkiej i luźnej glebie, a przy 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 pokonywał piasek, nasiąkniętą glebę i nieutwardzone drogi gruntowe po burzy. Ciśnienie w oponach 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 umożliwiło swobodne poruszanie się po wilgotnej łące, mokradłach, a także skuteczne pokonywanie głębokiej pokrywy śnieżnej. Całkowita masa holowanej przyczepy podczas jazdy po autostradzie wynosiła 3,6 tony.
Za wysokie parametry użytkowe samochód otrzymał Grand Prix na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Eksportowano go do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W Moskiewskiej Fabryce Samochodów kontynuowano seryjną produkcję modeli rodziny ZIL-157, która obejmowała kilkanaście różnych wersji. Lichaczowa do 1988 roku, czyli przez wiele lat po wydaniu nowocześniejszych maszyn ZIL-131. W latach 1978–1994 samochód został zmontowany w Ural Automobile Plant (Nowouralsk), wówczas filii ZIL. W sumie wyprodukowano 797 934 pojazdów ZIL-157 we wszystkich modyfikacjach, które wielu nazywa „królami terenowymi”.
Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991 Kochnev Evgeny Dmitrievich
ZIS-151 (1946-1958)
(1946-1958)
W latach powojennych ciężarówka ZIS-151 (6x6) stała się pierwszym krajowym seryjnym pojazdem terenowym z trzema osiami napędowymi i pierwszym wielozadaniowym pojazdem wojskowym klasy 2,5 tony. Przy prawie całkowitym braku w ZSRR własnego doświadczenia w tworzeniu tak złożonych pojazdów, masowe dostawy zagranicznych pojazdów z napędem na wszystkie koła w ramach Lend-Lease nie mogły wpłynąć na jego ogólną koncepcję, wygląd i wygląd. Rzeczywiście, konstrukcja poszczególnych jednostek, główne parametry i kształty kabiny oraz upierzenie ZIS-151 zostały zapożyczone z podobnych pojazdów amerykańskich, ale radzieccy inżynierowie wykorzystali również własne przedwojenne opracowania w jednostkach napędowych, jednostkach napędowych i mostach napędowych .
Formalny punkt wyjścia do stworzenia ZIS-151 można uznać za prace Naukowego Instytutu Motoryzacyjnego (NATI), prowadzone w czasie wojny pod kierunkiem inżyniera N. I. Korotonoshko. Zimą 1944 roku doprowadziły one do modernizacji amerykańskiej ciężarówki Studebaker US6.U4, która otrzymała nową skrzynię rozdzielczą z centralnym mechanizmem różnicowym i tylnymi pojedynczymi kołami. Jednak przyszły ZIS-151 wcale nie był kopią Studebakera. W 1940 r. Moskiewska Fabryka Samochodów zmontowała swoje pierwsze eksperymentalne trzyosiowe pojazdy z napędem na wszystkie koła ZIS-36, aw Fabryce Gorkiego równolegle prowadzono prace nad własną wersją GAZ-33, której dokumentacja była następnie przeniesiony do ZIS. Wojna uniemożliwiła doprowadzenie ich do stanu używalności.
Pierwszy prototyp przyszłego ZIS-151 został zbudowany w maju 1946 roku. Zewnętrznie przypominał Studebakera, był do niego podobny w ogólnej konstrukcji, wyglądzie i parametrach, był wyposażony w amerykańskie osie, tylne dwuspadowe koła z oponami w rozmiarze 8,50 - 20, ale był już wyposażony w obiecujący krajowy silnik ZIS-120. Ten samochód następnie otrzymał nieoficjalne oznaczenie ZIS-151-2 i miał dwie opcje przedniej okładziny - z samodzielnie wykonaną półkolistą kratką i prostokątnym grzejnikiem wysuniętym do przodu. Jesienią 1946 roku pojawił się drugi prototyp. ZIS-151-1 z tą samą jednostką napędową, przelotową osią środkową i okładziną z ZIS-150, ale wszystkie pojedyncze koła o tym samym rozstawie i oponach 10,50 - 20 z przedwojennego trolejbusu YATB-3. Latem przyszłego roku przeprowadzono testy porównawcze obu prototypów z podobnymi amerykańskimi ciężarówkami. Najlepsze wyniki w zakresie zdolności terenowych wykazał „jednostronny” ZIS-151-1, jednak w tym czasie ponownie zwyciężyły proamerykańskie poglądy, które zakorzeniły się w krajowym przemyśle motoryzacyjnym. W rezultacie, pod silnym wpływem władz zamorskich, nasze wojsko nalegało, aby preferować samochód z tylnymi kołami bliźniaczymi, podobny do amerykańskich ciężarówek, „doskonale spełniający wszystkie swoje funkcje podczas wojny”. Ponadto, według wojska, koła bliźniacze z konwencjonalnymi oponami dętkowymi zapewniały zwiększoną żywotność pojazdu z dziesięcioma kołami napędowymi w porównaniu z sześciokołowym jednokołowcem. Tak więc do produkcji seryjnej zalecono mniej progresywną „ciężarówkę dwuspadową”, co spowolniło tworzenie bardziej wydajnych krajowych pojazdów terenowych przez co najmniej dziesięć lat.
Drugi prototyp jednospadowy ZIS-151-1 z okładziną z ZIS-150. Jesień 1946.
Pierwsze próbki przedprodukcyjne pojawiły się na początku kwietnia 1948 r., Aw październiku z linii montażowej Moskiewskiej Fabryki Samochodów zaczął zjeżdżać wojskowy pojazd z platformą. ZIS-151 z tylnymi kołami szczytowymi, jak najbardziej zunifikowanymi z produkowanym równolegle krajowym samochodem ekonomicznym ZIS-150. Od niego nowy samochód otrzymał wszystkie główne jednostki: lekko wymuszony 6-cylindrowy silnik ZIS-120 (5,55 l, 92 KM), suche sprzęgło dwutarczowe, niezsynchronizowaną 5-biegową skrzynię biegów z piątym stopniem przyspieszenia, klasyczne zawieszenie sprężynowe z hydraulicznymi amortyzatorami dźwigniowo-tłoczkowymi dwustronnego działania i wszystkimi hamulcami bębnowymi uruchamianymi pneumatycznie. Dodatkowo ZIS-151 został wyposażony w dwustopniową skrzynię rozdzielczą z mechanizmem odcinania napędu przedniej osi Bendix-Weiss o stałej prędkości. Dwie tylne osie napędowe z pionowym podziałem skrzyni korbowych przesuniętych w różnych kierunkach zawieszone były na zawieszeniu balansera z dwoma podłużnymi półeliptycznymi sprężynami i posiadały indywidualny napęd trzema wałami kardana z łożyskami igiełkowymi, co zwiększało przeżywalność maszyny w przypadku awarii jednego z mostów. W sumie przekładnia składała się z pięciu wałów kardana z dziesięcioma przegubami. Samochód został wyposażony w pneumatyczne wyjście na hamulce przyczepy, gniazdko elektryczne, dwa zbiorniki paliwa o pojemności 150 litrów każdy pod platformą ładunkową po obu stronach samochodu oraz krótki zderzak na tylnym końcu ramy dźwigara. Służyła jako powierzchnia podporowa dla tego samego typu samochodów, poruszających się z tyłu i pchających przednie ciężarówki w trudnych warunkach drogowych. W samochodach pierwszego wydania zainstalowano 3-osobową drewniano-metalową kabinę z okładziną ze sklejki, metalową ścianą przednią, lewą składaną przednią szybą i drewnianymi schodami. W 1950 roku ZIS-151 otrzymał zmodernizowany silnik ZIS-121 z nowym gaźnikiem i podwójną pompą oleju, którego moc wzrosła do 95 KM, a także całkowicie metalową kabinę z pneumatycznym napędem dwóch wycieraczek górnej szyby . Zewnętrznie zaktualizowane wersje wyróżniały się instalacją chłodnicy oleju w okładzinie chłodnicy. W wersji standardowej maszyny były wyposażone w uniwersalną platformę ładunkową o wymiarach wewnętrznych 3566x2090 mm, boki drewniane kratowe o wysokości 926 mm i jedną klapę tylną, ale nie posiadały podgrzewacza i wyciągarki. Wszystkie opony w rozmiarze 8,25 - 20, po zamontowaniu na przednich i tylnych kołach, zostały doprowadzone do własnego znormalizowanego ciśnienia wewnętrznego. Pomiędzy kabiną a nadwoziem umieszczono dwa koła zapasowe. Opcja ZIS-151A wyposażony był we wciągarkę przednią o sile uciągu 4,5 tf oraz napęd z 3-biegowej przystawki odbioru mocy, która służyła również do przenoszenia momentu obrotowego na dołączony sprzęt roboczy. Długość robocza liny wyciągarki wynosiła 100 m.
Wojskowe 2,5-tonowe ciężarówki ZIS-151 z całkowicie metalowymi kabinami.
Nośność pojazdów pokładowych na drogach gruntowych lub gruntowych wynosiła 2,5 t, na autostradzie 4,5 t. Rozstaw osi (od środka przednich kół do osi obrotu tylnego wózka) wynosił 4225 mm, wózek tylny - 1120 mm +1120 mm). Rozstaw kół przednich i tylnych wynosi odpowiednio 1590 i 1720 mm. Prześwit pod mostami - 265 - 270 mm. Masa własna maszyny bez wyciągarki wynosi 5580 kg, z wciągarką - 5840 kg. Masa całkowita - 10,1 t. Długość całkowita - odpowiednio 6930 i 7245 mm, szerokość dla wszystkich wersji - 2310 mm, wysokość kabiny - 2295 mm. Ciężarówki mogły ciągnąć przyczepy o masie do 3,6 tony, pokonywały wzniesienia do 28°, przechyły boczne do 25° oraz brody o głębokości do 0,8 m. Ich zasięg przelotowy sięgał 700 km.
Ciężarówka ZIS-151A drugiego wydania z przednią wyciągarką 4,5 tony. 1951
Z ogólnym podobieństwem do amerykańskich prototypów, ZIS-151 okazał się cięższy, mniej szybki i ekonomiczny: jego maksymalna prędkość nie przekraczała 60 km / h, a zużycie paliwa wahało się od 46 do 55 litrów na 100 km. Inne wady to niewygodna kabina, ciężka kontrola przy braku wspomagania kierownicy, nadmierna złożoność i zwiększona masa skrzyni biegów, niewystarczająca zdolność do jazdy w terenie, duże straty w jednostkach transmisyjnych i podwoziu z kołami bliźniaczymi oraz obecność dziesięciu kół ledowych do konieczności przewożenia dwóch „koł zapasowych” naraz. Łącznie do września 1958 roku fabryka zmontowała 194 559 samochodów serii ZIS-151, a ostatnie samochody miały na masce stempel ZIL.
Z książki Samochody Armii Radzieckiej 1946-1991 autor Kochnev Jewgienij DmitriewiczDZIEDZICTWO WOJSKOWE (1946 - koniec lat 50.) Gorzkie lekcje Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy Armia Czerwona otrzymała tylko dwa typy radzieckich ciężarówek GAZ-MM i ZIS-5, bardzo szybko otrzeźwiły kierownictwo kraju i przemysłu motoryzacyjnego ZSRR , zmuszając ich do tego pilnie
Z książki Tajne samochody armii radzieckiej autor Kochnev Jewgienij DmitriewiczGAZ M-20 „Pobeda” (1946 - 1958) Projekt pierwszego seryjnego powojennego samochodu osobowego rozpoczął się w 1943 roku pod kierownictwem głównego projektanta zakładu A. A. Lipgarta. Jej pierwszy prototyp był gotowy 6 listopada 1944 roku. Nie bez udziału I. V. Stalina na cześć zwycięstwa
Z książki Krajowe statki przeciwminowe (1910-1990) autor Skorochod Jurij WsiewołodowiczZIS-110 (1945-1958) Była to solidna, mocna i szybka limuzyna klasy wykonawczej dla najwyższych urzędników państwowych, partyjnych i wojskowych Związku Radzieckiego. Jego rozwój w latach wojny prowadził główny projektant działu samochodów osobowych A. N. Ostrovtsev,
Z książki Historia rosyjskiego karabinu maszynowego autor Moneczikow S. B.Transportery półgąsienicowe ZIS-153 (1946 - 1953)
Z książki Parada Targów Światowych autor Mezenin Nikołaj AleksandrowiczZIL-111 (1958 - 1967) Do czasu zakończenia produkcji samochodu ZIS-110 w 1958 r. Projektanci ZIL pod kierownictwem A. N. Ostrovtseva przygotowali już nową wykonawczą 7-osobową limuzynę najwyższej klasy ZIL-111 z półoficjalny pompatyczny wygląd, odtworzony w najlepszym wydaniu
Z książki autoraZIL-157 (1958-1992) Rozwój obiecującej wojskowej trzyosiowej ciężarówki z napędem na wszystkie koła ZIL-157 (6x6) prowadzono w Moskiewskiej Fabryce Samochodów im. I.V. Stalina od początku lat 50. XX wieku pod kierownictwem główny projektant AM Krieger, w rzeczywistych warunkach
Z książki autoraPierwsza generacja ZIL-157 (1958 - 1961) Pierwszą generację prowadził podstawowy 2,5-tonowy pojazd z platformą ZIL-157, który w rzeczywistości różnił się od swojego poprzednika tylko pojedynczymi kołami z wewnętrznym pompowaniem opon, zsynchronizowaną skrzynią biegów, zwartością
Z książki autoraTransportery opancerzone BTR-152V1 (1958 - 1962) Pierwsze prototypy nowego transportera opancerzonego ZIS-152V1 z wewnętrznym doprowadzeniem powietrza do opon pojawiły się w 1956 roku w trakcie opracowywania takiego systemu dla obiecujących ciężarówek ZIL-157. Z organizacją ich serialu
Z książki autoraYaAZ-210 (1948-1958) Pierwsze próbki ciężkiej trzyosiowej ciężarówki z platformą YaAZ-210 (6x4) zostały zbudowane w kwietniu 1948 r. Na podstawie projektu amerykańskich ciężarówek i ciągników Lend-Lease firmy Diamond T (Diamond T) . Po przeniesieniu produkcji maszyn YaAZ-200 do Mińska
Z książki autoraNAMI-055/055B (1958) Amfibia NAMI-055 została stworzona na jednostkach samochodu osobowego Moskvich-410 z napędem na wszystkie koła i była wyposażona w opływowy, spawany, całkowicie metalowy 4-osobowy kadłub z gładkim dnem, wszystkie koła napędowe na niezależnym zawieszeniu, chowanym do
Z książki autoraZIL-135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) Na podstawie wyników testów pierwszych makiet maszyn Grachev doszedł do wniosku, że konieczna jest pilna zmiana orientacji z tradycyjnego schematu z jednolitym układem mostów na bardziej wydajny i praktyczny, z jego punktu widzenia, układ
Z książki autoraMAZ-536 (1957 - 1958) Od 1956 r. Równolegle z rozwojem maszyny MAZ-535 opracowano projekt czteroosiowego ciągnika balastowego MAZ-536 do holowania systemów artyleryjskich o masie do 15 ton na ziemi a na autostradzie do 80 t. Na dużych lotniskach wojskowych mógł się poruszać
Z książki autoraMAZ-537 (1958 - 1964) Ciągnik siodłowy MAZ-537 o dopuszczalnej masie sprzęgającej 25 ton był używany jako część pociągów drogowych o masie całkowitej do 90 ton i holowania niskoramowych 65-tonowych naczep do dostawa pojazdów gąsienicowych, ładunków wielkogabarytowych, ciężkich
Z książki autoraSTATKI PRZECIWMINALNE W 10-LETNIM PROGRAMIE BUDOWY STOCZNIOWEJ. 1946-1955 Po zakończeniu wojny na wodach ZSRR pozostało ponad 70 tysięcy min, a ich zniszczenie uznano za zadanie o znaczeniu narodowym. Komisariat Ludowy Marynarki Wojennej w 1945 roku opracował plany zapewnienia
Z książki autoraROZDZIAŁ 5 I tura konkursu w 1946 r. Ze względu na złożoność problemu. W 1946 r. Dyrekcja ds. Broni Strzeleckiej (SPM) GAU uznała za konieczne ogłoszenie nowego konkursu na projekt karabinu szturmowego z komorą do modelu 1943 zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi GAU
Z książki autoraBruksela 1958. RADZIECKIE SATELITY Otwarcie pierwszej powojennej wystawy było oczekiwane z niecierpliwością. Przez trzy lata w belgijskiej stolicy pracowało 14 tysięcy budowniczych, aby stworzyć nowoczesne i jednocześnie bajeczne miasto z 200 pawilonami, nie licząc restauracji i kawiarni. Uczestniczył w
Historia samochodu ZIL-151 (ZIS-151) rozpoczyna się w 1944 r., Kiedy w fabryce samochodów wypuszczono nowy dwuosiowy model z napędem na wszystkie koła, który nie spełniał standardów Ministerstwa Obrony ZIS-150, po czym natychmiast rozpoczął się rozwój trzyosiowego pojazdu z napędem na wszystkie koła. W 1946 roku zbudowano dwa prototypy ZiS-151, w maju gotowa była pierwsza wersja samochodu z dwuspadowymi tylnymi kołami (ZiS-151-2), a jesienią drugi prototyp (ZiS-151-1) Było przetestowane. Miał pojedyncze tylne koła i kabinę z ZiS-150.
Latem tego samego roku ZiS otrzymał zlecenie techniczne na kołowy trzyosiowy transporter opancerzony „Obiekt-140”. Latem 1947 r. W porównawczych testach terenowych amerykańskich trzyosiowych samochodów Studebaker i International, krajowe ZiS-151-1 i ZiS-151-2, ZiS-151-1 na oponach autobusowych 10,50-20 ″ wykazały najlepsze zdolność jazdy w terenie i wyższą średnią prędkość w terenie, z wyjątkiem jazdy po podmokłej łące. Opony o pojedynczej podziałce szły „od toru do toru” i wymagały mniejszych kosztów energii do ułożenia toru niż opony o podwójnej podziałce.
Jednak główny klient armii nalegał na zastosowanie tylnych kół dwuspadowych, pomimo ponad korzystnych wyników testów drogowych dla ZiS-151-1. ZiS-151 nie był sowiecką wersją Studebakera, International ani GM. Powiązane były przeznaczeniem, układem, konstrukcją i wymiarami platform ładunkowych z burtami z listew i ławkami składanymi wzdłużnie. W tym samym czasie ZiS-151 odziedziczył układ osi napędowych z GAZ-33, które były identyczne pod względem konstrukcji z węzłami GAZ-63 i nie miały nic wspólnego z ZiS-150.
W latach zimnej wojny władze amerykańskie wprowadziły zakaz sprzedaży niektórych rodzajów specjalistycznych obrabiarek do Związku Radzieckiego. Wśród nich były maszyny do cięcia kół zębatych do produkcji zębów śrubowych kół zębatych stożkowych głównego koła zębatego. Ich monopolistycznym dostawcą dla większości fabryk samochodów w kraju była amerykańska firma Gleason. Gdy w kwietniu 1948 r. rozpoczęto produkcję seryjną ciężarówek ZiS-151, wąskim gardłem hamującym wzrost produkcji tych pojazdów był dział zacinania zębów na zębatkach przekładni głównej.
Flota zakupionych przed wojną obrabiarek Gleason była niewystarczająca dla każdego ZiS-151, potrzebnych było trzy razy więcej kół zębatych niż do konwencjonalnej ciężarówki ZiS-150. Dyrektor ZiSa I.A. Lichaczow zdecydował się wówczas na produkcję niezbędnych obrabiarek w zakładzie, współpracując z innymi gałęziami przemysłu. Jednostką napędową ZiS-151 był 6-cylindrowy, benzynowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą silnik gaźnikowy ZiS-121 (do 1950 r. Montowano silnik ZiS-120) o mocy 92 KM.
W skrzyni biegów zastosowano dwutarczowe suche sprzęgło, 5-biegową skrzynię biegów, skrzynię rozdzielczą z dwustopniowym demultiplikatorem, pięć wałów kardana z dziesięcioma przegubami. Przednie zawieszenie na dwóch podłużnych półeliptycznych resorach z hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania i przegubami homokinetycznymi Bendix-Weiss, tylne zawieszenie na dwóch podłużnych sprężynach (odciążone). Hamulec roboczy jest hamulcem szczękowym, na wszystkich kołach, z napędem pneumatycznym i gniazdem do podłączenia do układu hamulcowego przyczepy. Rozmiar opony - 8,25-20 ". Samochód został wyposażony w dwa zbiorniki gazu o pojemności 150 litrów.
Do 1950 roku samochód posiadał kabinę o konstrukcji drewniano-metalowej, z drewnianymi schodami, poszyciem ze sklejki tłoczonej i metalową ścianą przednią, później - o zmniejszonych wymiarach, całkowicie metalową. Zabudowa drewniana, typu uniwersalnego: z wysokimi ażurowymi ścianami przednimi i bocznymi, składanymi ławkami i markizą. Z tyłu samochodu znajdował się specjalny zderzak, który znajdował się na tym samym poziomie co przód. Umożliwiło to pokonywanie szczególnie trudnych odcinków drogi wspólnie z innymi pojazdami tego samego typu, pełniącymi funkcję pchaczy. Samochód nie posiadał wstępnego podgrzewacza silnika oraz ogrzewania kabiny kierowcy. Modyfikacja ZiS-151A miała wyciągarkę zainstalowaną między silnikiem a przednim zderzakiem.
ZiS-151 stał się pierwszym krajowym samochodem z trzema osiami napędowymi. Był szeroko stosowany w latach powojennych w Armii Czerwonej. Podwozie ZiS-151 służyło jako podstawa dla wielu bojowych pojazdów artylerii rakietowej, takich jak BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. W 1955 roku oddano do użytku automatyczną stację tankowania wojsk chemicznych ARS-12D. Wyprodukowano także cysternę ACV-28-151 do dostarczania wody, cysternę ATZ-3-151, cysternę wodno-olejową VMZ-151 oraz wiele innych pojazdów specjalnych. Na bazie ZiS-151A wyprodukowano układacz mostów KMM (zmechanizowany most torowy). Były modyfikacje z ekranowanym sprzętem elektrycznym. Ostatni ZiS-151 opuścił linię montażową w 1958 roku, kiedy został zastąpiony bardziej zaawansowanym pojazdem terenowym) - ZIL-157. Samochody ZiS-151 są nadal w dobrym stanie i znajdują się w muzeach na całym świecie.
©. Zdjęcia pochodzą z publicznie dostępnych źródeł.
