Audi A6 C4 z przebiegiem: zalety grubej stali i wady skomplikowanej elektryki. Historia kultowego modelu Audi A6 Audi a6 c4 z silnikami

Modyfikacje Audi A6 C4

Audi A6 C4 1.8MT

Audi A6 C4 1.8AT

Audi A6 C4 1.8 quattro MT

Audi A6 C4 1.9 TDI MT

Audi A6 C4 1.9 TDI AT

Audi A6 C4 2.0MT

Audi A6 C4 2.0MT 116KM

Audi A6 C4 2.0AT

Audi A6 C4 2.3MT

Audi A6 C4 2.3AT

Audi A6 C4 2.5 TDI MT

Audi A6 C4 2.5 TDI AT

Audi A6 C4 2.5 TDI MT 140 KM

Audi A6 C4 2.5 TDI o mocy 140 KM

Audi A6 C4 2.5 TDI quattro MT

Audi A6 C4 2.6MT

Audi A6 C4 2.6AT

Audi A6 C4 2.6quattro MT

Audi A6 C4 2.6 quattro

Audi A6 C4 2.8MT

Audi A6 C4 2.8AT

Audi A6 C4 2.8quattro MT

Audi A6 C4 2.8quattro AT

Audi A6 C4 2.8MT 193KM

Audi A6 C4 2.8 o mocy 193 KM

Audi A6 C4 2.8 quattro MT 193 KM

Audi A6 C4 2.8 quattro o mocy 193 KM

Odnoklassniki Audi A6 C4 w cenie

Niestety ten model nie ma kolegów z klasy...

Recenzje właścicieli Audi A6 C4

Audi A6 C4, 1995

Nigdy nie chciałem ani nie myślałem o rosyjskich samochodach. Jakieś 10 lat temu zakochałam się w logo i tym konkretnym modelu. Wybór samochodu stał się oczywiście oparty na praktyczności, obsłudze i bezpieczeństwie. Cieszyłem się widząc ją w rankingach "cena, jakość, działanie". I jak ja w nim wyglądam! Delikatna dziewczyna w dużym samochodzie. A teraz marzenia się spełniają. Trzy lata temu została właścicielką swojego Audi A6 C4. Mówię wam, to samochód z charakterem. Znaleźliśmy wspólny język i zrozumieliśmy się. Ona nigdy nie przestaje mnie uszczęśliwiać. A zimą poza miastem, w mrozie -34 Audi A6 C4 odpala pierwszy raz. Byłem mile zaskoczony, ale też mi jej żal. Pomimo tego, że ma już 16 lat, pracuje jak zegarek, choć jest już dość stara. Nie znam z nią problemu. Wraz z przejęciem Audi zdobył wielu przyjaciół i dobrych znajomych, dołączając do klubu Audi. Nigdy nie żałowałem wyboru tego samochodu.

Zalety : bardzo rozbrykany, natychmiast reaguje na pedał przyspieszenia. Salon duży i wygodny. Przestronny. Żelazne „niezniszczalne” zawieszenie, co jest ogromnym plusem na rosyjskich drogach. Silnik, o ile mi wiadomo, należy do „milionerów” i pomimo przebiegu 340 tys. pracuje cicho i bez przerw. Eksploatacja nie jest dużo droższa niż rosyjskie samochody. W czasie kiedy go posiadam zmieniałem w zasadzie tylko "materiały eksploatacyjne". Ocynkowane nadwozie, którego obecnie nie można znaleźć w każdym zagranicznym samochodzie. A dźwiękoszczelność to tylko bajka.

Wady : przy takim silniku oczywiście duże spalanie. Olej zaczął „jeść”, ale niewiele. Prowadzenie na zmianę pozostawia oczywiście wiele do życzenia. Otóż ​​oświetlenie zewnętrzne Audi A6 C4 mi nie odpowiada, jest bardzo słabe, ale da się to naprawić.

Inna, Perm

Audi A6 C4, 1996r

Audi A6 C4 jest nadal zadowolone (jestem jego właścicielem od 5 lat), przejechałem na nim prawie 150 000 km, w tym czasie nie było ani jednej krytycznej awarii. Pierwsze 4 lata serwisowania przebiegły bez zarzutów (w Finnie tego nie kupisz, więc wszystko jest uczciwe, a ciekawe co się dzieje z autem po każdym roku eksploatacji). „Materiały eksploatacyjne” zmieniałem sam lub ze znajomym w serwisie, wszystkie wymiany są przewidywalne, nie było specjalnych niespodzianek. Ogólnie wydaje mi się, że samochód bardziej nadaje się na długie podróże. Mocny silnik o wysokim momencie obrotowym doskonale utrzymuje zakres prędkości od 70-150 km/h bez hałasu i „napięć” przy 6 prędkościach. Praktycznie nie męczysz się na drodze, a spalanie jest generalnie śmieszne jak na samochód o masie brutto powyżej 2,0 ton - tylko ok. 6 litrów na 100 km i średnio, a jeśli chcesz jeździć ekonomicznie, to Ustawiłem 80 km/h na tempomacie i spalanie 4 l/100km. Poza tym ten diesel ma ciekawą technikę, obroty do 1700 to zwykły diesel, a potem przyspiesza tak sławnie, że już zapiera dech w piersiach, chociaż nie kręcę więcej niż 3500 obr/min, diesel tego nie lubi. Od poprzedniego właściciela dostał 17-calowe felgi i niskoprofilowe opony 225/40, oryginalne 195/65 R15, a nawet sprężyny i amortyzatory zostały zmienione na sportowe i coś jeszcze związanego z szybką jazdą i prowadzeniem.

Napiszę co było robione i wymieniane (pewnie nie wszystko pamiętam): Olej wymieniałem co 10 tyś km, chociaż w Finnie zauważyłem, że wymieniają go rzadziej i nie systematycznie (chyba zależy od właściciela), ile razy pytałem, tyle opinii: raz na rok, raz na 20 000 km, aż się ściemni albo w ogóle „nie zmieniam, tylko dolewam. Wymieniłem klocki przód i tył, tarcze hamulcowe przód, pylniki na przegubach CV, olej w skrzyni, serwis klimatyzacji. Dość kosztowna (jak dla mnie) naprawa wyszła przy wymianie rozrządu, wyszło tylko ok 1000 euro na części zamienne, nie licząc robocizny. Nie z awarii serwisowych: wymiana prawego reflektora 250 euro (podczas zjazdu na autostradę nie zauważyłem, że samochód przede mną całkowicie się zatrzymał, więc wjechałem prosto w hak, jej to nic nie znaczy, ale został bez reflektora.Przez 5 lat wymieniłem już 2 akumulatory.

Zalety : w tekście.

Wady : w tekście.

Władimir, Moskwa

Audi A6 C4, 1996r

Audi A6 C4 zakupione na przedmieściach w połowie 2010r. Patrzyłem na kilka opcji w Moskwie, ale wszystkie były „zabite”, bez zawieszenia, z wadami, musiałbym zainwestować więcej (przyzwoicie). Kiedy już nie miałem nadziei, w rejonie Moskwy pojawiła się opcja, usiadłem i poszedłem, patrząc, podobało mi się, pojechali do diagnostyki, było dobrze zachowane jak na swój wiek. Ponieważ wcześniej było Audi 100-2.6 w nadwoziu 45, szukałem z silnikiem 2.6, a raczej V6, oczywiście chciałem Quattro, ale niestety nie znalazłem.

Audi A6 C4 nie jest drogie w utrzymaniu, więc pewnie im się podoba. Zawieszenie jest niezawodne, nie są wymagane żadne specjalne interwencje. Dość miękka, połyka dziury, dobrze trzyma się drogi nawet przy 200 km/h. Silniki są niezawodne nawet przy dużym przebiegu, w kabinie nie ma żadnego obcego hałasu nawet przy dużej prędkości. Drzwi kierowcy i bagażnik nie otwierały się kluczykiem, rozebrałem je, obejrzałem, naprawiłem usterkę i założyłem na miejsce - otwierały się i zamykały. Nie zmienił niczego istotnego. A więc drobiazgi (materiały eksploatacyjne). Podoba mi się sposób wykonania stojaków w Audi, wymiana wkładów to kwestia minut.

Po Volvo jeździ się na nim nietypowo, dużo niewygodnych rzeczy, ale z czasem można się do tego przyzwyczaić. Audi A6 C4 jest „nafaszerowane” elektroniką, która czasem tylko przeszkadza w porównaniu z Volvo. Wnętrze jest welurowe, a mój brat jakoś też miał A6, więc miał Recaro z napędem elektrycznym i poduszkami zostawiającymi pod kolanami jak w S6, podgrzewane fotele i wiele więcej, ogólnie super.

Zalety : zwrotność, zdolność do jazdy w terenie, dostępne części zamienne, łatwy w naprawie.

Wady : przegroda w bagażniku, akumulator w przedziale pasażerskim, siedzenia nie rozkładają się.

Rusłan, Samara

Audi A6 C4, 1997r

Przyjaciel Audi A6 C4 od 12 lat w tych samych rękach, przebieg to 480 tys km bez awarii (nie liczy się przegląd planowy). Kupiłem samochód z przebiegiem 300 tys km w 2012 roku. Były obawy, że bieg nie jest rodzimy. Podczas audytu dysków stwierdzono, że są one natywne. Stał też rodzimy niedziałający przedni stelaż (jeden zabity w śmietniku). Co pośrednio potwierdziło przebieg. Auto w tym roku kończy 18 lat. Absolutnie wszystko działa bez zarzutu. Odparzenia dziecięce zostały wyeliminowane, nie działał czujnik temperatury, leczy się to poprzez podgrzanie złącza lutownicą. Zdejmowanie i demontaż deski rozdzielczej zajęło 20 minut z naprawami. Częsta choroba Audi A6 C4 - klimatyzacja działa co drugi czas. Podgrzewamy również lutownicę przez 20 minut naprawy i gotowe. Stwierdzono wyciek spod wspornika montażowego pompy i osprzętu. Pierścionek oryginalny 60 rubli 4 ręce i 4 godziny pracy i gotowe. Postanowiono wymienić uszczelkę pod mocowaniem filtra oleju, zwaną też chłodnicą, guma kosztuje grosze. Pomiar ciśnienia oleju w silnikach ADR itp. wykonane po rozgrzaniu oleju do 80 stopni, wszystko okazało się w porządku z moim Audi A6 C4. Kompresja na zimnej 12 z czymś, na gorącej (wszystkie 13,8, jedna 13,6) byłem w szoku auto ma 18 lat i 300 tyś przebiegu. Przeprowadziłem pełny audyt Audi A6 C4 od oświetlenia po układ hamulcowy. Zablokowany tylny cylinder (choroba) z powodu zakwaszenia napędu hamulca ręcznego. Siłownik pneumatyczny tylnych drzwi nie działał, nowy 1500 rubli. Wszystko inne to zaplanowana konserwacja. Moim zdaniem najprostsze i najbardziej niezawodne auto, bez awarii 340 tys. normalnego lotu.

Zalety : komfort. Łatwość konserwacji. Tania usługa. Nie ma poważnych wad konstrukcyjnych. Duża rezerwa przebiegu. Silne ciało. Mocne, proste, nie zabite zawieszenie.

Wady : Szef ADR. Napinacz łańcucha.

Aleksiej, Rostów nad Donem

Audi A6 C4, 1995

Wygląd - dwudziestoletnie Audi A6 C4 wygląda dość nowocześnie. Ci, którzy nie wiedzą (głównie dziewczyny) często pytają, czy to nowość. Wygoda - płynnie idzie na nierównościach, nie buja się, nie przechyla na zakrętach i nie kołysze. Klimat i szkło atermiczne oszczędzają latem, zimą piec mocno grzeje, przy -25 całkiem możliwe jest rozgrzanie się przez 15 minut przed siedzeniem w koszulce. Wszystkie kontrole są na miejscu, wszystko, co możliwe, jest uregulowane. Nigdy nie odczuwał bólu mięśni ani dyskomfortu. Bezpieczeństwo - ABS i hamulce uratowały mi kilka razy życie, gdy nieuważni obywatele wyskakiwali pode mną z „drugorzędnika”. Są poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, ale na szczęście nie było możliwości sprawdzenia jak działają, mam nadzieję, że wszystko jest w porządku. Niezawodność - wiek robi swoje. Jeśli elementy zawieszenia, paski i rolki, opony i uszczelki można wcześniej wymienić - w zależności od przebiegu lub stanu, to śmierć na trasie pompy paliwa lub sprzęgła następuje dość nagle i zamienia się w problemy. W nieco ponad 2 lata przejechałem ok 50 tyś km i przez ten czas miałem okazję zainwestować 100 tyś w naprawy (wraz z robotą) - jest to sprzęgło, pompa gazu, zestaw naprawczy rozrządu, chłodnica , zbiornik, tarcze, klocki, łożyska. Co godne uwagi - gdy zatkał się czujnik oleju okazało się, że nadal jest natywny. I tak z wieloma usuniętymi szczegółami. Cieszy fakt, że pracowali przez 20 lat, nie cieszy fakt, że przez to nikt ich nie zmienił i ich zasoby mogą trafić w Wasze ręce. Ale co jest wymieniane - po tym działa przez ponad rok. Osiągi - doskonałe na autostradzie, wspaniałe w czystym mieście, normalne na wybojach, smutne w dołach, kłopoty w zaspach. Możesz poszukać napędu na cztery koła - rzadziej utkniesz w zaspach, ale SUV Audi A6 C4 tego nie zrobi - zderzaki będą stale pozostawać w zaspach.

Zalety : dynamika. Płynne działanie. Pojemność kabiny. Pojemność bagażnika. Ciekawy wygląd zewnętrzny. Komfort. Małe rzeczy się nie kruszą. Uruchamia się przy każdym mrozie.

Wady : mały prześwit. Długie zwisy. Nagłe nieprzyjemne awarie. Istnieje kilka usług, które rozumieją silniki V6.

Iwan, Ryazan

Audi A6 C4, 1995

Miałem Audi A6 C4 z 1995 roku, 2,0 litra, 115 KM. Kupiłem go za 230 tysięcy rubli. przyjaciela, który dobrze się nią opiekował, więc nie było problemów. Jeździłem nim dokładnie 1 rok. Samochód ma świetny wygląd i fajne skórzane wnętrze. Jazda jest bardzo wygodna, doskonała izolacja akustyczna, klimatyzacja, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby i tylko przednie. Więc chcę powiedzieć to: samochód jest piękny, niezawodny, wygodny, doskonale się prowadzi i tak dalej. Ale jest jedna chwila. Silnik 2.0 115 KM słaby. 2.0 dla takiej maszyny to kompletna bzdura. Ona nie idzie. Wciskasz gaz do oporu i nic się nie dzieje. Nie rozumiem jak można wsadzić tak kiepski silnik do takiego auta. Wydaje się, że jest to klasa wykonawcza. A jeśli włączysz klimatyzator, to generalnie katastrofa. Ale mój ojciec też ma Audi A6 C4 tylko Avant, ale on ma silnik 1.8 o mocy 125 KM, więc jeździ idealnie. Silnik 1.8 spoko , wciskasz gaz i auto jedzie , dużo lepiej zbiera , prosto , czuć moc . Chyba nie myślisz, że mój silnik był sprawny, po prostu sam „martwy”. Pasuje tylko do Audi A4. I nawet klimatyzacja nie jest zbyt dobra, nawet jeśli ustawisz tryb ręczny, nadal magicznie zmienia temperaturę i siłę nadmuchu. Tak, przypomniało mi się coś jeszcze, jest jeden szczegół, który po prostu nie mieści mi się w głowie. To lusterko wsteczne po stronie pasażera. Ręce zostałyby oderwane przez tego, kto to zrobił. To po prostu straszne. To jest tak straszne, że można to opisać tylko wulgaryzmami. To psuje cały wygląd auta. Wygląda jak kikut normalnego lustra i to jest chyba najgorsza rzecz w Audi A6 C4. Jeśli możesz zamknąć oczy na wszystko inne, to nie jest. Ogólnie jeździłem do niej przez rok i na koniec mnie wkurzyła. Sprzedałem i nie żałuję. Teraz, jeśli kupię Audi A6 C4, będzie to z napędem na wszystkie koła i silnikiem o pojemności co najmniej 2,8 litra.

Zalety : projekt. Komfort. Bezpieczeństwo.

Wady : słaby 2-litrowy silnik.

Eugene, Rostów nad Donem

Audi A6 C4, 1997r

Przed Audi A6 C4 był Ford, ciągle się psuł, sprzedałem go i dokładnie wiedziałem, czego chcę. Kupiony za 295 tys. w 2010 roku w styczniu bez przejazdu przez Federację Rosyjską. Wygląd zewnętrzny i wewnętrzny są idealne. Był gotowy do naprawy, nie bał się. Wiedziałem, co będę musiał zrobić, ale znałem cenę wszystkiego. Nie będę malować wszystkiego szczegółowo. Wymienione całe zawieszenie, wszystkie paski, łożysko klimatyzacji, chłodnica, termostat. Za wszystko razem z pracą ok. 40 tys.. Uwielbiam jak wszystko jest idealne. Od 2 lat po prostu mi się to podoba, nadal wszystko idzie, nic nie trzeba robić. Samochód jest super. Wygląd jest nadal aktualny, w środku jest cicho i wygodnie, wydaje się, że wszystko jest mocne i niezawodne. Klimat działa wyśmienicie, bardzo wysoko, znakomite właściwości jezdne i prowadzenie w terenie, zawieszenie pomimo swojej prostoty jest bardzo miękkie. Duży plus - 80-litrowy bak, który wystarczy do krajów bałtyckich bez tankowania, minus - nieskładane tylne siedzenia. I co najważniejsze: samochód wcale nie tanieje. Ciągle proszą o sprzedaż, dają od 350 do 380, ale teraz nie ma nic do kupienia. Jeździłem nowymi samochodami - niezbyt dobrymi, kombi z kierownicą i kołami. Lub cena za zawartość jest oburzająca. Więc nie sprzedaję, idę i raduję się. Jedyne, czego chcesz, to to samo, ale 2,8 na maszynie. Krótko mówiąc, siedzisz w nim i czujesz, że wszystko jest prawdziwe. Polecam, ale dobrych zostało bardzo mało. Nie szczędź pieniędzy na początku, a będziesz miał długą i szczęśliwą jazdę.

Zalety : bardzo tania usługa. Duży salon. Korpus ocynkowany. Wysoki prześwit. Nie tanieje.

Wady : Tylne siedzenia nie składają się. Bardzo rzadko spotykany w bogatej konfiguracji.

Konstantin, Psków

Audi A6 C4 jest bezpośrednim konkurentem Audi 100 jako idealny samochód używany, ponieważ te samochody nie tylko należą do tej samej klasy, ale nawet wyglądają prawie jak klony. Istnieje jednak znacząca różnica między modelami, o czym powinien wiedzieć każdy, kto rozważa A6 jako kandydata do zakupu. Nawiasem mówiąc, wybierając między „setką” a A6, często wolą pierwszą opcję, powołując się na fakt, że jest prostsza, więc nie trzeba cierpieć z elektroniką. Dowiemy się, dlaczego warto kupić A6, jakie są zalety tego modelu nad jego odpowiednikiem.

Ciało

Pod względem nadwozia, ze względu na późniejsze wydanie, A6 jest bardziej niezawodny. Powłoka antykorozyjna sprawdza się tutaj wyraźnie lepiej. W związku z tym znacznie mniejsze obszary samochodu są przechwytywane przez rdzę, lakier wygląda na dużo świeższy. Tradycyjnie przy wyborze należy zwrócić uwagę na takie problematyczne obszary: nadkola, progi, bagażnik, błotniki, drzwi, w tym bagażowe.

Musisz także skupić się na stojakach w różnych przedziałach samochodu, ponieważ są one trudne do wymiany ze względu na samą strukturę nadwozia, złożoność spawania. Dobrą wiadomością jest to, że ze względu na naprawdę wysokiej jakości metal i taką samą galwanizację rdza rozprzestrzenia się powoli, więc jeśli kupisz A6 na kilka lat, możesz nawet zignorować drobne ślady korozji, używając jej tylko jako powodu do targowania się.

Dużym zaskoczeniem może być fakt, że zamiast monolitycznej maszyny, przed sobą stanie prawdziwy projektant. Ze względu na to, że nie jest tak trudno zespawać jedną karoserię z 2, a nawet 3 różnych samochodów tej marki, ważne jest, aby zwracać uwagę na wszystkie szwy samochodu. Jeśli zobaczysz duże niefabryczne ślady spawania, całkiem możliwe, że A6 uległ poważnemu wypadkowi, po czym został zebrany od różnych „dawców”. Zdecydowanie powinieneś sprawdzić numery VIN na karoserii i na środku osłony silnika. Na szczęście takie umiejscowienie dobrze chroni pomieszczenie, ponieważ jest tam praktycznie niedostępne dla uszkodzeń i korozji. Oczywiście liczby muszą się zgadzać, w przeciwnym razie będziesz miał duże problemy.

Nie sposób nie zauważyć znacznego wzmocnienia konstrukcji nadwozia, samochód stał się bardziej wytrzymały, łatwiej znosi uderzenia fizyczne, a także zwiększa się bezpieczeństwo pasażerów. Zadowolony również z dopracowania stojaków i wsporników, lepszego pochłaniania wibracji i hałasu. Wszystko to sprawia, że ​​samochód jest bardziej niezawodny i wygodny w porównaniu do 100. A jeśli dodamy do tego wszystkie zalety stalowej karoserii, która ma fenomenalną przeżywalność, to A6 można śmiało nazwać idealnym kandydatem przy wyborze używanego samochodu. Najważniejsze, żeby Twój „kandydat” był w jak najpełniejszym stanie, bez konieczności kupowania jakichkolwiek części karoserii czy optyki. Tak więc oryginalne części zamienne są prawie niemożliwe do znalezienia, są drogie, a analogi wyprodukowane w Chinach oczywiście nie zadowolą Cię jakością.

Salon

Salon w A6 C4 nawet dzisiaj wygląda całkiem nowocześnie. Wszystko dzięki przemyślanemu projektowi i naprawdę wysokiej jakości materiałom ze skóry, które są dobrze konserwowane przy odpowiedniej pielęgnacji. Jest też przemyślany układ poduszek powietrznych, o wiele doskonalszy od poprzedników. Prawie wszystkie A6, w przeciwieństwie do 100, mają klimatyzację, klimatyzację, elektryczne szyby i inne oznaki postępu. Oczywiście ze względu na wiek systemy mogą nie działać bardzo poprawnie, ale nie spowoduje to awarii wszystkich opcji, ponieważ prawie wszystkie z nich są od siebie niezależne.

Jedynym problemem może być obfitość reduktorów, które często zużywają czujniki, przez co nie działają poprawnie, a następnie całkowicie przestają działać. Niestety lokalizacja skrzyń biegów komplikuje prace profilaktyczne, smarowanie, dlatego często trzeba je wymieniać, co nie jest łatwe ze względu na brak części. Problemy z klimatyzacją można również nazwać problemem tradycyjnym. Zwykle są niewielkie, ale nadal mogą powodować dyskomfort dla właściciela.

Nawiasem mówiąc, wiele z nich możesz zdiagnozować samodzielnie, bez dodatkowego wyposażenia, dzięki przemyślanemu systemowi sterowania. W rezultacie nie można powiedzieć, że można liczyć na doskonale działającą elektronikę kabiny, bo wiek auta daje o sobie znać, ale całkiem możliwe jest znalezienie auta z minimalnymi problemami.

Elektronika

Całkowite wprowadzenie elektroniki do wszystkich systemów samochodu stało się znakiem rozpoznawczym A6, co więcej, wyraźnie przyniosło to samochodowi korzyści. Stał się znacznie bardziej funkcjonalny, pojawiły się systemy komfortu i bezpieczeństwa, immobilizery i inne cuda. Ale oczywiście wszystko to wymagało skomplikowania projektu i zwiększenia ilości okablowania, co przy przyzwoitym wieku daje o sobie znać nie z najlepszej strony.

Główną „chorobę” można nazwać elektrykiem odpowiedzialnym za sterowanie silnikiem, okablowanie drzwi i okablowanie pod maską, ale problemy te nie wymagają dużych nakładów. Warto zauważyć, że pod względem elektroniki „tkanie” nie jest tak problematyczne, ponieważ okablowanie na nim jest znacznie prostsze, ale funkcjonalność jest znacznie skromniejsza. Jeśli kochasz wygodę, to kolejny powód, aby wybrać A6 C4, a nie 100.

Zawieszenie, układ hamulcowy i układ kierowniczy

Pod względem hamulców i ABS wygrywa również A6, przy czym oba modele są pod tym względem stosunkowo bezproblemowe. Ale ze względu na fakt, że A6 C4 jest nowszy, zużycie tego samochodu jest mniejsze, co zapewnia większą niezawodność. Oczywiście, że wszystko to jest prawdą tylko przy normalnej konserwacji, ponieważ jeśli samochód nie był włączony, wtedy rury i węże na pewno zgniją, zaciski zaklinują się i nie ma co mówić o jakiejkolwiek niezawodności. Problemy z ABS są zwykle spowodowane właśnie wiekiem auta, ponieważ często instalacja elektryczna wymaga przelutowania przez specjalistów lub jej całkowitej wymiany z powodu zerwanych styków.

Zdecydowanie mocną stroną auta jest zawieszenie, które jeśli się o nie zadba jest w stanie przejść każdy test. Samochody z napędem na przednie koła są wyposażone w osławioną kolumnę MacPhersona z przodu, ale z tyłu jest belka, która nigdy nie stanowi problemu. Stabilizator jest używany jako przednie ramię, co tylko zwiększa niezawodność systemu. Może mieć problemy z wyjątkiem cichych bloków, ale może to wpłynąć tylko na komfort, ale nie na praktyczność zawieszenia.

Jednostki sterującej również nie można nazwać problematyczną, ponieważ tutaj wszystko jest proste i niezawodne. Awarie tradycyjnie mogą wystąpić tylko w przypadku szyny, która ulega awarii wyłącznie pod wpływem czasu. To samo można powiedzieć o wspomaganiu kierownicy, ponieważ tutaj zużycie odnosi się do nieszczelności w przewodach, a także korozji różnych części układu, co tłumaczy się wyjątkowo długą eksploatacją. Zalecamy dokładne sprawdzenie układu wspomagania kierownicy pod kątem wycieków, ponieważ problemy z naprawą mogą być kosztowne.

Przenoszenie

Zarówno A6 z napędem na przednie koła, jak i na wszystkie koła rzadko mają problemy ze skrzynią biegów, ponieważ w tych maszynach system jest naprawdę niezawodny. Obszary problematyczne można nazwać przegubami CV, które wymagają dodatkowej uwagi i regularnej konserwacji. Otóż ​​w autach 4x4 oprócz powyższego często trzeba wymieniać olej w centralnym dyferencjale, a na tylną oś dodawane są również przeguby homokinetyczne. Ale jeśli samochód był regularnie i skutecznie serwisowany, żadna część systemu nie będzie sprawiać ci większych problemów.

Samochody na „mechanice” praktycznie nie mają słabych punktów, może z wyjątkiem sprzęgła i koła zamachowego typu dwumasowego (chociaż to ostatnie zostało już zastąpione standardowym w prawie wszystkich samochodach). Oczywiście, jeśli samochód ma ogromny przebieg, wskazane jest prawidłowe serwisowanie całego pudełka: demontaż, czyszczenie, smarowanie itp. Zwykle tylko samochody z mocnymi samochodami mają pytania dotyczące skrzyni biegów, a jeśli chcesz wziąć A6 C4 z silnikiem 2,6 lub 2 litry, nie musisz się wcale martwić, ponieważ ze względu na niższy moment obrotowy skrzynia biegów system praktycznie nie jest podatny na negatywne wpływy.

Ale „automaty”, które w setnym modelu prezentował nie powodujący reklamacji ZF 4HP18, w prawie wszystkich wersjach A6: zostały zastąpione systemem wykonanym przez samo Audi: 01N. Obie skrzynie są wysoce niezawodne, dlatego samochody automatyczne były tak popularne, tylko dyferencjały można nazwać ich słabym punktem. Ale jeśli kupisz samochód w wieku, ta niezawodność staje się raczej minusem. Faktem jest, że ZF 4HP18 i jego późniejszy odpowiednik działają normalnie, nawet gdy połowa systemu jest niesprawna lub zamieniona w pył.

W przypadku 01N nie jest to do pewnego stopnia istotne, ponieważ wiele części zaczęto wykonywać z tworzywa sztucznego, w wyniku czego potrzeba wymiany stała się częstsza. Niemniej jednak, jeśli kupisz A6 C4 na „automatycznym”, a pudełko nadal działa, nie oznacza to, że możesz się zrelaksować. Warto od razu udać się do warsztatu i odpowiednio serwisować automatyczną skrzynię biegów. Wtedy możesz spokojnie cieszyć się doskonałą pracą skrzyni biegów, wiedząc, że jest ona w pełni sprawna i serwisowana. Na szczęście naprawa obu automatycznych skrzyń biegów nie jest zbyt kosztowna. Ponadto istnieją dobre analogi. W przypadku ZF 4HP18 można go wymienić na bardziej nowoczesny 5HP19FL, a 01N można łatwo zmienić na automatyczną skrzynię biegów Volkswagena, która jest nadal powszechna.

Silniki

Prawie wszystkie silniki A6 odziedziczyły po „splocie”, ale były wyraźnie lepiej zachowane ze względu na większą świeżość. Słabym punktem silników można nazwać węże, które jeśli nie zostaną wymienione na czas, prowadzą do poważnego uszkodzenia silników. Sam sprzęt jest tutaj doskonały, więc silniki są często dość dobrze zachowane nawet dzisiaj.

Tak więc ośmiozaworowe dwulitrowe silniki są dość dobre i niezawodne, rzadko wymagają znacznych napraw przy zakupie. Pięciocylindrowy silnik o pojemności 2,3 litra jest znacznie bardziej problematyczny i bardzo przestarzały, dlatego możesz mieć nawet problemy z naprawą. Najlepszą opcję można nazwać silnikami V6 o pojemności 2,6 i 2,8 litra. Dzięki nim będziesz musiał pomyśleć tylko o wymianie paska rozrządu, wszystko inne jest dość niezawodne i nowoczesne. Ponadto silniki te w ogóle nie wymagają dużych ilości paliwa, co również jest ogromną zaletą.

Nowością w A6 C4 są 2 silniki benzynowe: V6 1,8 i 2,6 litra. Przez długi czas pozostawały aktualne w samochodach Volkswagena i Audi, więc na pewno nie będzie żadnych problemów z ich konserwacją. Wadę takich silników można nazwać dość szybkim smarowaniem, więc wymagają dobrej opieki, ale zachwycą Cię doskonałą prędkością i dobrą dynamiką. Również silniki wysokoprężne nie pozostały bez aktualizacji, ponieważ pojawiły się silniki o pojemności 1,9 i 2,5 litra. Mają ogromne zasoby, ale mogą pojawić się problemy z naprawami ze względu na małą popularność silników Diesla w Rosji.

Wniosek

W rezultacie możemy powiedzieć, że Audi A6 C4 to doskonały samochód, który można bezpiecznie kupić używany. Jednocześnie zachowała zalety „splotu”, „odświeżyła” je i uzupełniła o nowocześniejsze rozwiązania. Ale musisz być bardzo ostrożny przy wyborze maszyny, ponieważ wysoki zasób może ukryć przed tobą duże problemy w różnych systemach. Uważnie przestudiuj samochód przed zakupem, a wtedy możesz dostać naprawdę dobry używany samochód!

Do tej pory świat tuningu jest bardzo rozległy, po prostu ogromny! Na rynku motoryzacyjnym akcesoriów samochodowych i części zamiennych można znaleźć wszystko, od całej gamy zestawów karoserii po drobne drobne części.

Takiej uwagi ze strony producentów różnego rodzaju tuningu i studiów tuningowych nie pozbawiono również samochodu Audi A6 C4. W tej chwili można znaleźć dużą liczbę części tuningowych, z lekką zmianą stylizacji lub odwrotnie, z ogromną zmianą na sportowy wygląd. Dlatego w tej chwili nie ma problemów z wyborem części i części zamiennych oraz generalnie tuningiem Audi A6 C4.

A jeśli jest tak wiele ofert, to jest taki sam popyt! Każdy właściciel samochodu Audi A6 C4 chce dodać coś nowego do swojego samochodu. Jakoś to zmienić, podświetlić, rozjaśnić... tj. zrób to bardzo tuning Audi A6 C4.

Tuning Audi A6 C4: jego zasięg, różnorodność i ogromny wybór!

W naszych czasach tuning Audi A6 C4 jest niesamowicie ogromny!
Oprócz tego, że sama branża bardzo poszła do przodu, bardzo się rozwinęła i rozszerzyła... Zainteresowanie producentów, studiów tuningowych, sprzedawców i sklepów modelem Audi A6 C4 jest po prostu szalone. A to zainteresowanie wynika po prostu z faktu, że jest to Audi, i to mówi wszystko!

Co to jest tuning Audi A6 C4 - to w większości łatwa stylizacja nadwozia za pomocą drobnych elementów (nakładki zderzaka i progów, wymiana tłumika na bardziej basowy i montaż felg), które całkowicie zmieniają wygląd Twojego Audi A6 C4. Powyższe trzy działania nadadzą samochodowi jeszcze więcej indywidualności. I tak powinien postępować każdy posiadacz Audi A6 C4, dla którego auto to coś więcej.

Ale tuning Audi A6 C4 na tym się nie kończy ... Bardziej agresywne tuning zewnętrzny i tuning chipów o progresywnej charakterystyce, a także z możliwością tuningu i tuningu mocy silnika i wiele innych.

Tuning Audi A6 C4 ze strony...

strona przedstawia twoją uwagę tylko najlepsze tuning Audi A6 C4! Najbardziej znani producenci, marki najwyższej jakości, najbardziej niezawodne części i zestawy karoserii!
Nasz sklep internetowy gwarantuje Ci prawdziwą jakość!

Zainteresowanie serią Audi A6 C6 jest duże: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość egzemplarzy na rynku rosyjskim pochodzi z importu z Europy, reszta pochodzi z USA lub jest oficjalnie sprzedawana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy kolejne lata od 2005 do 2007 roku, z obrotem około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, podczas gdy w przypadku nowszych egzemplarzy żądają około 1 000 000 rubli. Spadek wartości powoduje zainteresowanie samochodem osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupiwszy używanego A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnych lub tanich napraw.

Odnośnie egzemplarzy z Niemiec należy rozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrego” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub z powodu dużego przebiegu, sięgającego 300 tys. km. Roczny przebieg 50 000 km jest powszechny w Europie. Uczciwi właściciele komisów samochodowych przekonywali, że kupno A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu dalszej odsprzedaży jest mało prawdopodobne. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że procedura resetu licznika jest w porządku i jest trudniejsza niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsza niż w BMW 5 E60.

Ciało i wnętrze

Organizację przestrzeni wewnętrznej można określić tylko jednym słowem – rewelacja! Dzięki umieszczeniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, w głębi nadwozia, jak w BMW, udało się uzyskać ogromną kabinę. Wadą tego układu jest duży zwis przedni, przez co wielu kierowców uszkadza przedni zderzak podczas parkowania przy wysokich krawężnikach.

A6 ma największy bagażnik w swojej klasie – 555 litrów, podczas gdy w BMW jest o 35 litrów mniej, aw Mercedesie – 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Pod podłogą znalazło się miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe oraz akumulator montowany po prawej stronie.

W przypadku Audi rdzy nie trzeba się bać. Pojazdy z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony antykorozyjnej „podwójnie ocynkowanej” blachy. Elementy karoserii z przodu A6 C6 są wykonane z aluminium, podobnie jak BMW serii 5 E60. Jeśli podczas przeglądu zostaną stwierdzone „czerwone plamy”, zwłaszcza na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to można być pewnym, że samochód miał już w przeszłości wypadki. To maska ​​i błotniki oryginalnie były wykonane w całości z aluminium, które nie podlega korozji. Często po uszkodzeniu montuje się tanie zamienniki wykonane z cięższej blachy. Jednak w ostatnim czasie w strefie progowej można znaleźć ślady korozji.

Podwozie

W zawieszeniu zastosowano również elementy aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, co jest typowe dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Przednie dźwignie z reguły należy sortować co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Tylne dźwignie pielęgnują do 200 000 km. Łożyska kół przednich mogą hałasować po 100-120 tys. km.

Opcjonalnie A6 oferowało zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (zawarte w podstawowym wyposażeniu modelu Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, serwis wystawi pięciocyfrowy rachunek - 70-80 tysięcy rubli. Awarie w systemie są często spowodowane zepsutym okablowaniem (około 8 000 rubli). Jeśli podróżujesz przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworów mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale przednie tarcze i klocki dość szybko się zużywają. A koszt wymiany z pewnością Cię rozczaruje. Elektryczny hamulec postojowy był standardowym wyposażeniem. Jego awarie są powszechne (częściej z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika

Audi A6 C6 otrzymało dużą liczbę różnych układów elektronicznych. Niestety wraz z wiekiem właściciele muszą borykać się z drobnymi usterkami w jego działaniu. Na przykład czujniki parkowania zawodzą (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulega awarii (styki gniją).

Wszystkie pojazdy wyposażone są w Multi Media Interface – w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem w konsoli środkowej i kontrolerem między przednimi siedzeniami. Istnieje kilka jego odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie tak wieloma węzłami jak BMW iDrive. Kierowca Audi może tylko dowiedzieć się, jak szybko musi zgłosić się na przegląd. Jednak za pomocą interfejsu diagnostycznego można odblokować ukryte funkcje, takie jak wykrywanie poziomu oleju czy napięcie ładowania akumulatora. Za pomocą VAG-COM lub VCDS całkiem możliwe jest niezależne zmienianie wielu parametrów różnych urządzeń. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo doprowadzić samochód do całkowitej blokady.

Przenoszenie

Najmniej stabilny jest Multitronic CVT, który występuje tylko w samochodach z napędem na przednią oś. Problemy z wariatorem mogą pojawić się po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodny jest automatyczny Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, który był używany wyłącznie w modyfikacjach napędu na wszystkie koła Quattro.

Audi twierdzi, że nie trzeba wymieniać oleju w skrzyni, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się wymianę oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie pokonać ponad 400 000 km. W przypadku problemów z którąkolwiek z automatycznych skrzyń biegów, przed udaniem się do serwisu należy zaopatrzyć się w kwotę około 100 000 rubli.

Napęd quatro

Napęd na wszystkie koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z silnikami 2-litrowymi. Trakcja na koła jest przenoszona w sposób ciągły na wszystkie cztery koła, ale w innym stosunku. Za rozdział momentu obrotowego wzdłuż osi odpowiada centralny mechanizm różnicowy Torsen. Ponadto na przedniej i tylnej osi zastosowano elektroniczną symulację mechanizmu blokady mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że układ napędu na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Usterki są niezwykle rzadkie, a nawet wtedy tylko wśród tych, którzy lubią „świecić”: zużywają się łożyska skrzyni rozdzielczej i pojawia się luz trzpienia.

Producent twierdzi, że płyn przekładniowy jest napełniany przez cały okres użytkowania. Ale w rzeczywistości zasoby płynu są znacznie mniejsze niż sama transmisja - pojawia się szum. Zaleca się wymianę oleju co najmniej raz na 100 000 km.

Silniki

Paleta silników obejmuje 20 różnych opcji, z czego 12 to silniki benzynowe.

Na krótką metę najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowe. Częstym problemem jednostek benzynowych są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla będą musieli stawić czoła wysokim kosztom wymiany drogiego wyposażenia.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstsze usterki to zużycie napędu pompy olejowej oraz pękanie głowicy bloku. Dodatkowo awarie nękały pompowtryskiwacze oraz zawór EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał system wtrysku Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Zaczął jednak sprawiać problemy z pompą wtryskową. Należy pamiętać, że 140-konne i 170-konne wersje elektrowni mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszym z nich jest obecność w mocniejszym silniku wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie można przywrócić.

Diesle V6 budzą wiele kontrowersji. We wszystkich silnikach zastosowano układ wtryskowy typu Common Rail oraz łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można go nazwać bez opieki. Po około 150-200 tysiącach kilometrów pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch był umieszczony w zwykłym miejscu - przed silnikiem, wymiana nie byłaby trudna. Ale inżynierowie Audi posunęli się za daleko, umieszczając napęd rozrządu z boku skrzyni biegów. Dlatego, aby dostać się do napinacza, należy całkowicie rozebrać silnik. W najlepszym przypadku będziesz musiał zapłacić 50-60 tysięcy rubli za naprawy.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałka rozrządu, twierdząc, że jest to normalne. W zaawansowanym przypadku, gdy hałas staje się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może uszkodzić zawory. W takim przypadku naprawa będzie wymagać co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak o 250 000 km łańcuch rozrządu jest często rozciągany.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla nowoczesnych silników diesla. Na przykład nieprawidłowe działanie klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora to około 30 000 rubli. Ponadto zespół przepustnicy (zużycie przekładni) lub czujnik różnicy ciśnień filtra DPF może ulec awarii. Po 200-250 tys. km powinieneś być gotowy do wymiany turbosprężarki.

Niemniej jednak nie ma wątpliwości co do trwałości silników Diesla. Jeśli wymienisz, choć kosztowną, wadliwą jednostkę, możesz kontynuować jazdę prawie zawsze. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejeżdża 500 000 km w ciągu 4-5 lat jako taksówka i nadal działa prawidłowo. Jednak wielu właścicieli, spodziewając się dużych wydatków, po prostu oddaje swój samochód za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniejszych kosztów utrzymania, o ile są w dobrym stanie. Jednak w przypadku TFSI nierzadko zdarza się, że cewki zapłonowe, termostat, a czasami kolektor dolotowy powodują problemy. Eliminacja tej ostatniej dolegliwości jest bardzo kosztowna. 2.0 TFSI ma złożone wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest 2,4-litrowy silnik V6 bez układu bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​​​nie jest bez wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu podobne w zasadzie jak w 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudność w wymianie (napęd rozrządu z pudełka). Niektórzy eksperci przystosowali się do zmiany napędu łańcucha rozrządu w silnikach 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez wyjmowania silnika.

Wszystkie atmosferyczne jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami przynoszą niemiłe niespodzianki w postaci zarysowań, aw efekcie nadmiernego zużycia oleju. Istnieje kilka przyczyn: wadliwe wtryskiwacze paliwa, które wypłukują olej ze ścian cylindrów; dokręcanie przy wymianie oleju; niskiej jakości oleju i braku kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty

Typowym problemem w odnowionej wersji są palące się diody LED (LED) w przednich i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie uważali, że będą wieczne, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać działanie optyki, wymieniając przepalone diody LED i rezystory. W egzemplarzach wyprodukowanych we wczesnych latach system MMI czasami się zawiesza. W takim przypadku często pomaga instalacja nowego oprogramowania. Ale czasami nie można obejść się bez wizyty w specjalistycznej usłudze.

Niestety musimy przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre egzemplarze nieustannie irytują awariami, zwłaszcza samochody z początkowego okresu produkcji. Kupowanie dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli jest dość realistyczne, ale jest mało prawdopodobne, aby w pełni zadowoliło właściciela w przyszłości. Dopiero samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Co najgorsze, ani niski przebieg, ani regularne wizyty w serwisie dealera nie chronią przed wieloma usterkami.

O ile Audi A6 się nie zepsuło, o tyle trudno doszukać się w nim poważnych wad. Doskonałe wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej przestronne wnętrze w tej klasie to prawdziwa rozkosz. Wnętrze prezentuje się świetnie bez oznak zmęczenia nawet po dwustu trzystu tysiącach kilometrów. To bardzo cieszy każdego handlarza, który bez obaw cofa licznik kilometrów o 100-200 tys. km.

Pozytywnych emocji dodają mocne silniki i napęd na cztery koła Quattro. Niepokojące są jednak istotne wady silników benzynowych, których prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Olroad było produkowane od 2006 do 2011 roku. Wszystkie samochody na liście wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne. Jako silniki oferowano benzynę 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy - 2,7 i 3,0 TDI. Zdecydowana większość egzemplarzy ma automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

Podczas gdy S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, RS6 wprowadzony w 2008 roku był prawdziwym potworem z mocno rozszerzonymi nadkolami. Oba modele wykorzystywały silnik V10: S6 miał pojemność skokową 5,2 litra i wytwarzał 435 KM, a RS6 5,0 litra wytwarzał 580 KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko jako kombi Avant, ale rok później pojawił się sedan.

5,2-litrowy silnik V10 ma tę samą podstawową konstrukcję, co silniki 3,2 i 4,2-litrowe. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik doświadcza ogromnych obciążeń termicznych, co przyczynia się do szybkiego starzenia się oleju. Stosowanie olejów typu „Long Life” i odpowiednio długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika nawet przez pierwsze 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich egzemplarzy w latach 2007-2008. Później dokonano szeregu zmian, w tym skrócono okres między wymianami oleju, ale duże ryzyko generalnego remontu pozostało.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5,2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, prędkość maksymalna 250 km / h, przyspieszenie 0-100 km h - 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc - 580 KM, moment obrotowy - 650 Nm, prędkość maksymalna - 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h - 4,5 sekundy

Historia Audi A 6 C 6

2004 - koniec produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 - rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 - pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko w nadwoziu kombi z zawieszeniem pneumatycznym). Gama została uzupełniona o S6 z silnikiem V10.

2007 - w linii silników pojawił się 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji, wpływająca na przód i tył nadwozia. Z tyłu znajdują się diody LED. Przed zmodyfikowanym zderzakiem i światłami przeciwmgielnymi. Wewnątrz zamontowano nowy centralny wyświetlacz, zmieniono tablicę przyrządów oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 - Zakończenie produkcji RS6.

2011 - wprowadzenie nowej generacji sedana A6 C7.

Audi A 6 C 6 - typowe problemy i usterki

• - awaria amortyzatorów w kolektorze ssącym 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu i problemy z wtryskami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z zamkiem bagażnika
• - przedostawanie się wody do dodatkowego światła hamowania w kombi Avant

Audi A 6 C 6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Pojazdy poniżej 3 lat otrzymały złą ocenę za hamulce. Dla pozostałych parametrów wynik jest lepszy od średnich wartości w klasie.

T Ü V : samochody w wieku 4-5 lat uzyskały ocenę doskonałą i zajęły 19. miejsce w rankingu niezawodności. Audi A4 i A8 są wyżej w tej samej ocenie.

DEKRA: w 87,7% badanych A6 C6 nie stwierdzono usterek technicznych. Poważne usterki stwierdzono w 3,5% aut, a drobne w 8,8%.

• - modyfikacja benzynowa z 3-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów - najtańsza oferta wśród używanych A6
• - pojazdy z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na wszystkie koła Quattro
• - wersje z silnikiem 3.0 TDI i pełną historią serwisową

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - niezależnie od przebiegu
• - pojazdy z Multitronic CVT
• - wersje diesla z silnikiem 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z wszelkimi usterkami i mocne S6 z 5,2-litrowym V10. Każda naprawa będzie astronomicznie droga.

Zalety:

• - doskonała ochrona przed korozją
• - najbardziej przestronny salon wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały system napędu na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Wady:

• - nieudana wersja przed stylizacją turbodiesel 2.0 TDI
• - bardzo złożona konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość egzemplarzy na rynku wtórnym ma niezadowalający stan techniczny, powykręcane liczniki i ślady reanimacji powypadkowej

Dane techniczne Audi A6 C6 (2004-2011)

Wersje benzynowe

Wersja	2.0 TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Silnik	benzyna turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksymalna moc	170 KM	177 KM	190 KM	210 KM	220 KM
Maksymalny moment obrotowy	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	228 kilometrów na godzinę	236 kilometrów na godzinę	238 kilometrów na godzinę	237 kilometrów na godzinę	240 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Wersja	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Silnik	benzyna turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Układ cylindrów / zaworów	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksymalna moc	290 KM	255 KM	335 KM	350 KM
Maksymalny moment obrotowy	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 sek	5,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km			11.7	10.2

Silniki benzynowe - krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w ofercie. W innych pojazdach grupy VW ma większą moc. W tym modelu przypisuje mu się rolę motoru bazowego. Jednostka napędowa jest za słaba i ma poważne wady: duże zużycie oleju i gromadzenie się osadów w głowicy bloku. Warto zauważyć, że ten silnik różni się od tych, które były montowane w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały złą reputację jako zjadacze oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe usterki: awaria termostatu i przepustnic w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko zarysowania ścianek cylindra.

2.8 FSI - nowoczesny silnik z wtryskiem bezpośrednim, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuszkiem rozrządu. Jest również podatny na zadrapania, ale trudniej jest wyrównać silnik - ścianki cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 - stary silnik projektowy, z którego korzystał jego poprzednik. Ma napęd rozrządu typu paskowego, do wymiany którego należy zdemontować przód samochodu. Wolnossący V6 z wtryskiem do kolektora ssącego jest bardzo niezawodny, ale znalezienie auta z takim silnikiem w dobrym stanie to duży problem.

3.2 FSI - ma bezpośredni wtrysk paliwa i jest zwykle łączony z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4,2/4,2 FSI - Audi V8 brzmi świetnie i dobrze się prowadzi. Zużycie paliwa na akceptowalnym poziomie - 13-15 l / 100 km. Do 2006 roku używana była wersja z rozproszonym wtryskiem paliwa, a następnie z bezpośrednim wtryskiem paliwa (FSI). Pierwszy ma połączony napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a drugi ma łańcuch. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Sadza gromadzi się na zaworach dolotowych i występują problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi również wątpliwości w wersji z rozproszonym wtryskiem.

Wersje Diesla

Wersja	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Silnik	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie
Objętość robocza	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Układ cylindrów / zaworów	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksymalna moc	136 KM	140 KM	170 KM	180 KM
Maksymalny moment obrotowy	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	208 kilometrów na godzinę	208 kilometrów na godzinę	225 kilometrów na godzinę	228 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Wersja	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Silnik	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie	turbodoładowanie
Objętość robocza	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Układ cylindrów / zaworów	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksymalna moc	190 KM	225 KM	233 KM	240 KM
Maksymalny moment obrotowy	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	232 kilometrów na godzinę	243 kilometrów na godzinę	247 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Silniki Diesla – krótki opis

2.0 TDIe - Małe „e” oznacza małe poświęcenie na rzecz środowiska: moc zmniejszona o 4 KM, zamontowany filtr cząstek stałych i opony o zmniejszonych oporach toczenia.

2.0 TDI 140 KM - turbodiesel z dyszami pompy, którego zakup należy wyrzucić. O 2-litrowym turbodieselu można pomyśleć dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano system zasilania typu Common Rail.

2.0 TDI 170 KM - silnik znacznie różni się od 140-tki odpowiednika m.in. obecnością nienaprawialnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych.

2.7 TDI jest poprzednikiem 3.0 TDI, posiada układ wtryskowy Common Rail oraz napęd łańcuchem rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed stylizacją.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, w przyszłości były one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel zapewnia dużą przyjemność z jazdy, ale jest bardzo kosztowny w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek

Nie oszukuj się. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji jest już mocno wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują duże wydatki. Lepiej zwrócić uwagę na droższe odnowione kopie z ostatnich lat.

27.04.2017

Audi A6 (Audi A6) to samochód klasy biznes produkowany pod marką Audi, wewnętrzne oznaczenie to „typ C”. Samochody tej marki zawsze przyciągały koneserów samochodów premium, jednak ze względu na wysoki koszt nie każdego stać na zakup takiego auta nowego, dlatego większość koneserów niemieckiej motoryzacji rozważa setki ofert na rynku wtórnym . A jeśli zapytacie fanów tej marki, dlaczego akurat ten samochód, skoro jest już stary, a większość przebiegów to już poniżej 100 tys. oznacza, że ​​jakość jest gwarantowana. Szczerze mówiąc trudno się z tymi osobami nie zgodzić, ale nie w przypadku Audi A6 (C6) z przebiegiem. Dzisiaj postaram się wyjaśnić, w jakich okolicznościach nie warto kupować tego samochodu i na co należy zwrócić uwagę, aby kupić samochód swoich marzeń i nie zostać bez spodni.

Trochę historii:

Początkowo model ten początkowo nosił indeks 100, ale w 1994 roku inżynierowie z biura projektowego z Ingolstadt postanowili przyjąć nowe zasady nazewnictwa gamy modeli, a podczas zmiany stylizacji 4. generacji „splot” nazwano A6. Audi A6 (C6) zadebiutowało na rynku w 2004 roku. Początkowo samochód był produkowany tylko w nadwoziu typu sedan, w 2005 roku gama została uzupełniona o kombi i stworzone na jego bazie coupe - Audi A5. Samochód został zaprojektowany przez niemieckiego głównego projektanta Waltera de Silvę, któremu udało się zachować rodzinne cechy marki Ingolstadt, jednocześnie podkreślając sportowy charakter i innowacyjne rozwiązania inżynierów. W 2005 roku na międzynarodowych targach motoryzacyjnych w Detroit samochód otrzymał tytuł „Najlepszego samochodu na świecie”.

W 2008 roku przeprowadzono niewielką zmianę stylizacji, podczas której zmieniono przednią i tylną optykę, osłonę chłodnicy i przedni zderzak. Również lusterka wsteczne zostały powiększone. We wnętrzu zmiany dotyczyły przedniego panelu i systemu multimedialnego. Po siedmiu latach utrzymywania się na linii montażowej, w 2011 roku Audi A6 (C6) ustąpiło miejsca kolejnej, czwartej generacji modelu z indeksem C7.

Słabe strony i wady Audi A6 (C6) z przebiegiem

Ciało. Tutaj w zasadzie nie powinno być problemów. Wszystkie elementy stalowe są dobrze ocynkowane, a szkarłatne w zasadzie nie podlegają korozji, jednak z czasem mogą korodować, a nawet rdzewieć. Przednie błotniki oraz maska ​​wykonane są z aluminium, dzięki czemu w łatwy sposób można stwierdzić czy auto nie zostało pobite. Jak wiadomo, renowacja części aluminiowych jest dość trudna i kosztowna, dlatego po wypadku większość właścicieli wymienia je na tańsze stalowe odpowiedniki. I tutaj, która część jest zainstalowana w samochodzie, możesz określić za pomocą magnesu. Jeśli podczas oględzin samochodu pod maską stwierdzisz słabe uszczelnienie szwów lub mikropęknięć, nie oznacza to, że samochód został pobity. Faktem jest, że w samochodach z silnikami wysokoprężnymi i mocnymi silnikami benzynowymi (4,2 litra) z czasem, od dużych obciążeń, połączenia paneli nadwozia stają się luźne.

Należy również zwrócić uwagę na ramę przedniej szyby - mogą występować te same problemy (słabe uszczelnienie i mikropęknięcia). Warto zajrzeć pod spód auta, ponieważ ze względu na mały prześwit, często stykają się one z jezdnią, przez co warstwa antykorozyjna jest uszkodzona. Wydawać by się mogło, że optyka może sprawiać problemy, jednak w przypadku Audi A6 (C6) potrafi być dość duża. Tylne światła często zaparowują, a dodatkowy tylny ogranicznik może całkowicie przestać działać. Problem można wyeliminować, czyszcząc i wyginając styki grup diod LED. Z przednią optyką LED wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Po pierwsze, problemy ze szczelnością. Po drugie, jeśli co najmniej jedna dioda LED z paska świateł do jazdy ulegnie awarii, wówczas cały pasek przestanie się palić, w wyniku czego konieczna będzie wymiana całego zespołu reflektorów (około 1000 USD). Aby uniknąć wysokich kosztów, należy wcześniej zadbać o wymianę uszczelki reflektora.

Silniki

Audi A6 (C6) ma dość szeroką gamę jednostek napędowych: benzyna - wolnossące: 2,4 (177 KM), 2,8 (190, KM), 3,0 (218, 240 KM), 3,2 (256 KM) i 4,2 (321 i 350 KM) KM), z turbodoładowaniem: 2,0 (170 KM) i 3,0 (300 KM); olej napędowy - 2,0 (140 i 170 KM), 2,7 (163, 180 KM), 3,0 (211, 224 KM). Najbardziej problematyczne są silniki serii FSI i TFSI, w których zastosowano aluminiowy blok ze specjalną powłoką Silumin (stop aluminium i siarki), która szybko zapada się pod wpływem wysokich temperatur. Producent twierdzi, że zasoby tych jednostek napędowych wynoszą 250-300 tys. Km, ale w rzeczywistości w większości przypadków drogie naprawy silnika należy wykonać przy przebiegu 140-170 tys. Km. Z reguły głównym powodem jest zużycie lusterka cylindra; objawia się wibracjami, zewnętrznym hałasem na biegu jałowym i zwiększonym zużyciem oleju z 300 gramów do 1 litra na 1000 km. Również uszkodzony zawór wentylacyjny skrzyni korbowej może wpływać na zużycie oleju.

Benzyna

W silnikach TFSI turbiny również nie słyną z dużych zasobów, w większości przypadków trzeba je wymieniać w zakresie 150-170 tys. Km. Kolejnym problemem, z którym będziesz musiał się zmierzyć podczas eksploatacji samochodu, jest mały zasób cewek zapłonowych (dochodzą one do 70 000 km). Wydawałoby się, że problem nie jest znaczący, ale dzieje się tak, dopóki nie otrzymasz metki z ceną za wymianę. Po 100 000 km możliwe są problemy z napinaczem łańcucha rozrządu. Jeśli z czasem nie zwrócisz uwagi na ryk diesla, który się pojawił, konsekwencje będą najsmutniejsze (tłoki dotkną zaworów). W przypadku silnika 3.2 oprócz napinacza łańcuch może zacząć się rozciągać o 100 000 km, w takim przypadku trzeba będzie zapłacić około 1500 USD za naprawę rozrządu. . W przypadku jednostki 2.4 piętą achillesową jest amortyzator na kolektorze dolotowym, jeśli stuka, trzeba będzie zapłacić ponad 1000 USD za naprawę.

Najbardziej niezawodny wśród silników benzynowych jest wolnossący 3.0, ale nie jest bez grzechu. Silnik 3.0 jest wykonany według starej technologii przy użyciu żeliwnych tulei (był montowany przed 2008 rokiem), dzięki czemu właściciele samochodów z takim silnikiem nie są świadomi problemów z tłokiem. Wśród wad tego silnika można wymienić: utratę szczelności uszczelki głowicy. Z tego powodu płyn niezamarzający dostaje się do silnika (choroba objawia się w zasięgu 130-150 tys. Km). Spośród drobnych problemów wszystkich silników można zauważyć awarię termostatu, pompy i katalizatora na przebiegu 100-120 tys. Km. Jednostki napędowe z bezpośrednim wtryskiem FSI mają nietypowy dźwięk pracy na biegu jałowym (klekotanie). Cecha ta wynika z faktu, że dysze w tych silnikach pracują pod ciśnieniem 100 barów, zamiast 5 barów jak w podobnych silnikach ze „starym” układem wtryskowym.

Audi A6 (C6) z silnikiem Diesla

Jednostki napędowe Diesla są bardziej niezawodne niż benzynowe iw większości przypadków przejeżdżają 250-300 tys. Km bez żadnych reklamacji. Najbardziej problematyczny jest silnik 2.0 montowany w samochodach do 2007 roku. Najczęściej przeszkadzają w nim: dysze, pompa oleju, zawór EGR, zdarzały się przypadki pękania bloku cylindrów. Po 2007 roku producent wyeliminował większość usterek montując układ wtryskowy Common Rail. Jednak silnik nie stał się bezproblemowy, z czasem przeszkadzała pompa wysokiego ciśnienia i filtr cząstek stałych. Wybierając samochód z silnikiem Diesla 2.0, weź pod uwagę fakt, że wersje 140-konnej i 170-konnej jednostki napędowej mają wiele różnic konstrukcyjnych. Najważniejszy z nich - na mocniejszym silniku stosowane są dysze piezoelektryczne, których nie można przywrócić.

Silniki wysokoprężne V6 z układem wtryskowym Common Rail są wyposażone w napęd łańcucha rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów, których wymiana będzie kosztować fortunę. Kolejną wadą silników wysokoprężnych jest niewielki zasób dwumasowego koła zamachowego, w większości przypadków należy go wymieniać w zakresie 120-150 tys. Km. Ponadto po 100 000 km będziesz musiał wymienić mocowania silnika i termostat, a bliżej 200 000 km - katalizatory. Podczas tankowania samochodu olejem napędowym niskiej jakości zasoby wtryskiwaczy paliwa, wysokociśnieniowej pompy paliwowej i zaworu EGR są znacznie zmniejszone.

Przenoszenie

W przypadku Audi A6 (C6) dostępne były trzy typy skrzyń biegów - pięcio- i sześciobiegowa mechaniczna, automatyczna skrzynia biegów Tiptronic z ręczną zmianą biegów oraz Multitronic CVT. Za najbardziej niezawodną skrzynię biegów uważa się mechanikę, w której nawet sprzęgło, przy starannej obsłudze, może wytrzymać 150-200 tys. km (nowe kosztuje około 500 USD). Nie ma specjalnych skarg na automatyczną skrzynię biegów, ale tylko od strony technicznej. Ale elektronika charakteryzuje się awariami (pojawiają się szarpnięcia podczas zmiany biegów i gwałtownego przyspieszania). Dla miłośników aktywnej jazdy na dystansie 100-120 tys. Km mechanizm blokujący przemiennika momentu obrotowego zawodzi. Za wymianę trzeba będzie zapłacić 2000-3000 USD.

Najbardziej problematyczny jest wariator. Główny problem tkwi w zestawie mokrego sprzęgła, obsługuje 100-120 tys. Km, a przy częstych obciążeniach (w korkach) jego zasoby zmniejszają się do 70-80 tys. Km. Również winowajca kosztu 80-100 tys. Km. może służyć jako jednostka sterująca skrzynią biegów (1000 cu) i łańcuch napędowy (250-300 cu). Aby przedłużyć żywotność automatycznej skrzyni biegów i wariatora, konieczna jest wymiana oleju co 40-60 tys. Km. Większość Audi A6 (C6) ma napęd na przednie koła, ale często samochody z napędem na wszystkie koła tego modelu można znaleźć również na rynku wtórnym ( Quatro). Jeśli chodzi o niezawodność tego układu napędu na wszystkie koła, przy odpowiedniej konserwacji, nie ma z nim żadnych problemów. Jedyną rzeczą, którą należy wziąć pod uwagę przy wyborze takiego samochodu, jest to, że wersja z napędem na wszystkie koła ma bardziej złożoną konstrukcję zawieszenia.

Niezawodność zawieszenia Audi A6 (C6)

Ogólnie zawieszenie samochodu jest dość niezawodne, ale trzeba być przygotowanym na to, że raz na 100 000 km konieczne będą znaczne inwestycje w podwozie. Górne dźwignie jako pierwsze się poddają, dzieje się to w przybliżeniu na biegu 80-90 tys. Km. Mniej więcej w tym samym biegu należy również wymienić końcówki układu kierowniczego. Łożyska kół i żyją 90-110 tys. Km (zmiana montowana z piastą), kolumny stabilizatora mogą wytrzymać tyle samo. Łożyska kulkowe (zmiana montowana za pomocą dźwigni) i amortyzatory przejeżdżają 100-120 tys. Km. Ciche klocki i tuleje gumowe pielęgnują 150-200 tys. Km.

Tylne zawieszenie w rzadkich przypadkach wymaga interwencji do 150 000 km. Jedyne, co może przeszkadzać w tylnym zawieszeniu, to prowadnice zacisku i wsporniki mocowania klocków (mogą dzwonić podczas jazdy po nierównej nawierzchni). Zawieszenie pneumatyczne zostało również zainstalowane w Audi A6 (C6), ale takie przypadki nie są powszechne i dzięki Bogu, ponieważ recenzje na jego temat nie są najlepsze (niska niezawodność, skomplikowane naprawy, drogie części zamienne). Sterowanie jest niezawodne iz reguły nie sprawia żadnych specjalnych problemów, ale czasami zawodzi regulator siły kierowania, co prowadzi do zmniejszenia wydajności hydraulicznego wspomagania.

Salon i elektronika

Elektronika jest najbardziej problematycznym miejscem dla Audi A6 (C6), a kiedy dowiadujesz się o kosztach naprawy, czujesz się nieswojo (w aucie są zainstalowane 72 jednostki sterujące różnymi systemami). Tutaj na przykład sterownik ogrzewania siedzenia, jego diagnostyka i flashowanie będzie kosztować 100-150 USD, a za wymianę uszkodzonej jednostki trzeba będzie zapłacić około 500 USD. Wysoki koszt wynika z trudnego dostępu do elementów elektronicznych, a wymiana którejkolwiek z bloków wymaga przepisania w systemie, nawet wymiana baterii nie jest kompletna bez adaptacji. Z tego powodu znalezienie samochodu z przebiegiem 100-120 tys. km, w którym przynajmniej raz nie był demontowany przedni panel lub nie była zdejmowana tapicerka drzwi, jest prawie nierealne. Jest to główny powód obcych dźwięków podczas jazdy po nierównej nawierzchni (piski, stuki itp.).

Główne wrzody elektroniki Audi A6 (C6) to:

• System multimedialny (przestaje czytać płyty). Aby rozwiązać problem, musisz wyczyścić czytnik (czasami pomaga dysk czyszczący).
• Z powodu słabego styku na bloku drutu jakość odbioru fal radiowych pogarsza się. Problem jest eliminowany przez zaciskanie przewodów.
• Możliwa awaria regulatora siły na kierownicy. Problem objawia się nagle cięższą kierownicą, nawet przy dużej prędkości.
• Układ klimatyzacji ulega awarii (zawory nagrzewnicy zacinają się). Wymagane jest wyczyszczenie bloku zaworów (100-150 USD), jeśli blok nie pomoże, będziesz musiał go zmienić (800 USD).
• Często zawodzi system parkowania. Powodem są czujniki kosmiczne.
• Po 100 000 km pojawiają się problemy z elektronicznym hamulcem postojowym. Okablowanie jest postrzępione, co prowadzi do awarii siłowników (naprawa będzie kosztować 500-700 USD).
• Na biegu 120-140 tys. Km jednostka korektora reflektorów zawodzi.

Jeśli mówimy o jakości materiałów wykończeniowych to są one na wysokim poziomie i nie powodują żadnych reklamacji nawet po wielu latach eksploatacji.

Wynik:

Audi A6 (C6) trudno nazwać niezawodnym i bezpretensjonalnym samochodem, niemniej jednak nadal jest jednym z liderów w swoim segmencie. Aby zrozumieć, dlaczego wybierają ten samochód i wybaczyć mu wszystkie niedociągnięcia, trzeba przynajmniej raz nim przejechać.

Jeżeli jesteś posiadaczem tego modelu samochodu, opisz proszę problemy z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej witryny przy wyborze samochodu.

Z poważaniem, redakcja aleja samochodowa