1,8 tsi bierze olej co robić. Maslozhor: dlaczego silniki turbo Volkswagena zjadają olej

29.09.2019

Silnik 1.8 TSI CDAB

Charakterystyka silników 1.8 TSI (2 pok.)

Produkcja	Volkswagena
Marka silnika	EA888 drugiej generacji
Lata wydania	2008-2015
Materiał bloku	żeliwo
Układ zasilania	bezpośredni wtrysk
Typ	w linii
Liczba cylindrów	4
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	84.2
Średnica cylindra, mm	82.5
Stopień sprężania	9.6
Pojemność silnika, cm3	1798
Moc silnika, KM / obr./min	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
Moment obrotowy, Nm/obr./min	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	Euro 5
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Octavii A5) - miasto - ścieżka - mieszane.	9.1 5.4 6.6
Zużycie oleju, g/1000 km	do 500
Olej silnikowy	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	4.6
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	15000 (najlepiej 7500)
Temperatura robocza silnika, grad.	-
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- ~100
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	350+ ~250
Silnik był montowany	Volkswagena Golfa 6 VW Passata B6/B7 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skodę Octavię Skodę Superb Skodę Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT-a Leona SEAT Toledo

Niezawodność, problemy i naprawa silników 1.8 TSI (2 pok.)

Druga generacja EA888 pojawiła się w 2008 roku, a silnik CDAB stał się najpopularniejszym przedstawicielem 1,8-litrowego silnika, oprócz niego były CDAA, CDHA i CDHB. Silniki te zastąpiły BZB, CABA, CABD i CABB, tj. całej serii EA888 1. generacji.
W nowych silnikach inaczej honowane są cylindry, zmniejszono średnicę czopów głównych wału korbowego do 52 mm (było 58 mm), zamontowano nowe tłoki z nowymi pierścieniami (szczegółowo opisane w dziale „Problemy”), została zamontowana nowa pompa podciśnienia, zastosowano regulowaną pompę oleju, zamiast 1 sondy lambda są tu zamontowane 2 szt. Silnik wydechowy jest teraz zgodny z normami Euro-5.
W przeciwnym razie wszystko pozostało bez znaczących zmian, ale nawet to wystarczyło, aby niezawodność projektu znacznie się zmieniła.
Dwa najpopularniejsze silniki to CDAB i CDAA, które różnią się oprogramowaniem układowym.
Moc CDAB 152 KM przy 4300-6200 obr./min, moment obrotowy 250 Nm przy 1500-4200 obr./min.
Moc CDAA 160 KM przy 4500-6200 obr./min moment obrotowy jest taki sam.

Wyprodukowano również silnik CDH, który miał wersje CDHB i CDHA i był montowany w Audi A4, A5 i SEAT Exeo. Silnik CDHB był odpowiednikiem CDAA.Silnik CDHA jest analogiem CABA, ale już drugiej generacji ze wszystkimi innowacjami, gdzie turbina jest potrzebna tylko do znacznego zwiększenia momentu obrotowego. Jego moc to tylko 120 KM. przy 3650-6200 obr./min i momencie obrotowym 230 Nm przy 1500-3650 obr./min.

Równolegle wyprodukowano większą wersję - 2.0 TSI 2. generacji, o której piszemy.

Produkcja silników 1.8 TSI 2. generacji trwała do 2015 roku, a od 2013 roku zostały one zastąpione nowymi silnikami 1.8 TSI 3. generacji.

Wady i problemy silników CDAB

1. Olej Zhor. Wysokie zużycie oleju to najbardziej znany problem 2. generacji 1.8 TSI, a wszystko to za sprawą specjalnej konstrukcji pierścieni tłokowych, które są bardzo cienkie i mają zbyt małe otwory drenażowe. Choroba objawia się przy około 50 tys. km i postępuje błyskawicznie, już przy 100 tys. zużycie oleju może dochodzić do kilku litrów na 1000 km, po czym jedzie się na generalny remont.
Co zrobić w takim przypadku: dla silników wyprodukowanych przed 05.2011 (włącznie) zmieniają tłoki na tłoki BZB, to jest Kolbenschmidt 40251600 (21 palców). Do nowszych silników odpowiednie są tłoki Kolbenschmidt 40761600 (23-pinowe). Tutaj ważne jest, aby zrozumieć, w jakim stanie są cylindry, może być konieczne wywiercenie, a następnie naprawa tłoków. W przypadku tłoków ponadwymiarowych ostatnie dwie cyfry 00 zmieniają się na 01 lub 02, w zależności od rozmiaru. Wraz z tłokami zmieniane są również dysze olejowe.
Pod koniec 2011 roku problem maslozhory został rozwiązany.
Odolejacz może również powodować zużycie oleju, który należy wymienić na 06H103495AD lub 06H103495AC.
2. Rozciąganie łańcucha rozrządu. Dzieje się tak po 100 tys. Km, bliżej 150 tys. Km, o czym poinformuje obcy hałas. Wyjście jest tylko jedno - wymiana łańcucha wraz z napinaczem na ten sam nowy egzemplarz.
3. Prędkość pływania. Ze względu na ogromne zużycie oleju dostaje się on na świece i gdziekolwiek indziej, co powoduje niestabilną pracę silnika. Najprawdopodobniej podczas analizy okaże się, że wszystko jest w złożach ropy, zawory są w sadzy, a wszystko to należy uporządkować co 50 tysięcy km.

Ponadto, ze względu na pompę wtryskową, benzyna może zacząć dostawać się do oleju, można to sprawdzić po zapachu na bagnecie. Prowadzi to do wymiany zespołu pompy wtryskowej.
Żywotność tego silnika można wydłużyć wymieniając olej częściej niż co 15 000 km (zgodnie z zaleceniami), ale co 5000-7500 km, używać tylko oleju najwyższej jakości, jeździć przez większość czasu po autostradzie i unikać korków , odmawiaj krótkich wyjazdów, nie jedź za nisko...
Najlepszą opcją jest odmowa zakupu samochodu z takim silnikiem.

Silniki tuningowe 1.8 TSI (2. generacja)

Strojenie chipów

Silniki te bez problemu pokazują około 220-225 KM. na samym oprogramowaniu ECU Stage 1. Z zimnym wlotem, dużym przednim intercoolerem, rurą spustową i oprogramowaniem Stage 2 możesz uzyskać około 250 KM. To dobry wynik, zwłaszcza jak na wersję 120-konną, ale jeśli chcesz jeszcze więcej, to musisz przesiąść się na turbinę K04.
Zestaw turbo oparty na K04 da do 350 KM, ale silnik nie rozkręci się do 2300-2500 obr./min. Do takiego zestawu potrzebne są nowe świece, cewki od S3, dobry wydech na rurze 76mm, duży intercooler, odpowiednie ustawienie ECU.

Zasoby silnika to jeden z tych parametrów, na które należy zwrócić uwagę przy wyborze samochodu. Informacje te prawie nigdy nie są zawarte w oficjalnych instrukcjach obsługi samochodu, które wskazują jedynie okres gwarancji silnika, po którym zaleca się, aby kierowca sam poradził sobie z ewentualnymi usterkami silnika. W ramach tego artykułu zastanowimy się, jak niezawodny jest silnik 1.8 TSI, jaki ma przebieg, jakie czynniki wpływają na zbliżającą się potrzebę generalnego remontu, a także cechy działania takich silników.

Spis treści:

Charakterystyka silnika 1.8 TSI

Silniki poniżej oznaczenia 1.8 TSI są turbodoładowane. W przeciwieństwie do innych silników, jednostki te wykorzystują warstwowy bezpośredni wtrysk paliwa, co ułatwia kontrolę mocy silnika. W zależności od ustawień silnika różnią się jego parametry mocy. Można powiedzieć, że minimalna moc takiego silnika wynosi 152 KM. z momentem obrotowym 250 N * m.

W silniku 1.8 TSI skupiono się również na układzie rozrządu. Jednostki takie wykorzystują napęd łańcuchowy, co zmniejsza prawdopodobieństwo pęknięcia i zwiększa przebieg pojazdu między przeglądami.

Uwaga: Używanie łańcucha zmniejsza ryzyko zerwania, co może skutkować uszkodzeniem kluczowych elementów silnika - układu tłoka, elementów głowicy cylindrów.

Jak wspomniano powyżej, w takich silnikach moc zależy od ustawień. W zależności od mocy zmienia się zużycie paliwa. Jeśli chodzi o zużycie oleju, można wymienić niektóre średnie wartości - 1,5 litra na 10 tysięcy kilometrów.

Które samochody są wyposażone w silnik 1.8 TSI

Od 2009 roku wielu europejskich producentów samochodów oferuje swoje pojazdy z silnikami 1.8 TSI. Początkowo ten silnik został wydany przez Volkswagena, który był zaangażowany w badania podczas jego produkcji. Istnieją jednak umowy partnerskie między największymi europejskimi firmami motoryzacyjnymi, co zaowocowało pojawieniem się silnika 1.8 TSI w samochodach innych marek, w szczególności Skody. Jednocześnie takie silniki są instalowane zarówno w samochodach budżetowych, jak iw modelach klasy biznesowej lub SUV-ach.

Teraz silniki 1.8 TSI są prezentowane w wersjach silnikowych Volkswagena i Skody w następujących modelach: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Takie silniki można również znaleźć w modelach samochodów mniej znanych rosyjskim konsumentom.

Cechy działania silnika 1.8 TSI

Każdy silnik samochodowy ma swoje własne cechy, na które należy zwrócić uwagę, aby silnik działał bezawaryjnie przez wiele lat. Silnik 1.8 TSI ma również punkty, na które warto zwrócić uwagę:

Silnik jest bardzo wybredny jeśli chodzi o jakość oleju. Zaleca się stosowanie wyłącznie oryginalnego oleju, który jest zalecany przez samego producenta samochodów. W informacji o eksploatacji technicznej samochodu można znaleźć listę odpowiednich olejów i certyfikowanych producentów;
Ważne jest, aby używać wyłącznie benzyny wysokiej jakości. Silnik nie radzi sobie dobrze z paliwem zawierającym elementy wody. Wybieraj sprawdzone stacje benzynowe z dobrym paliwem;
Uwaga: Wielu kierowców obsługujących silniki 1.8 TSI na forach zaleca tankowanie ich benzyną AI98.
Ponieważ silnik jest turbodoładowany, zaleca się okresowe czyszczenie dysz. Aby to zrobić, musisz nacisnąć pedał gazu do podłogi. Ogólnie zaleca się, aby silniki z turbodoładowaniem pracowały z dużą mocą. Jeśli jedziesz autostradą, a droga jest pusta, sensowne jest wciśnięcie gazu do podłogi, aby silnik był trochę „czysty”;
Silnik 1.8 TSI jest dość niezawodny, ale jednocześnie złożony. W przypadku wystąpienia objawów nieprawidłowego działania należy skontaktować się z certyfikowanymi lub autoryzowanymi punktami serwisowymi.

Wady silnika 1.8 TSI

Silnik pojawił się na rynku w 2009 roku i od tego czasu był montowany w kilkudziesięciu modelach samochodów. Właściciele samochodów przejechali łącznie miliony kilometrów na tym silniku, a oto kilka niedociągnięć silnika, które zostały zidentyfikowane w tym czasie:

Zwiększone zużycie paliwa niskiej jakości. Jak wspomniano powyżej, silnik jest bardzo wybredny w kwestii stosowanego paliwa. Jeśli tankujesz benzynę niskiej jakości, jej zużycie znacznie wzrasta;
Im większy przebieg samochodu, tym większe zużycie oleju. Powyżej zauważono, że średnio silnik powinien „zjadać” 1,5 litra oleju na 10 tysięcy kilometrów. Ale to w idealnych warunkach. Po 100 tysiącach kilometrów liczba ta zaczyna nieuchronnie rosnąć. Nie wpływa to jednak na jakość silnika;
Słabym punktem silnika 1.8 TSI jest turbina. Jeśli mówimy o poważnych awariach silnika, to w większości przypadków są one związane z turbiną.

Wady silnika obejmują również jego kosztowną naprawę. Wiąże się to przede wszystkim z koniecznością posiadania specjalistycznego sprzętu do wykonania wielu prac, a także ceną samych podzespołów. Ale wysoki koszt napraw jest prawie równoważony przez dobrą niezawodność.

Zasoby silnika 1.8 TSI

Na początku lat 90. wyprodukowano silniki, które były w stanie pokonać milion kilometrów lub więcej bez większych napraw. Teraz takich silników prawie nigdy nie znaleziono, a mówiąc o zasobach silnika, należy polegać na bardziej przyziemnych liczbach.

11-02-2014 08:58

Tak... Kupuję samochód, nie spodziewałem się, że będę musiał cały czas dolewać olej... Chociaż silnik FSI BVX ma te same problemy... Vos teraz zastanawiam się nad wymianą sam tłok, bo wszystko jest rozbierane w garażu po przerwie rozrządu... Tłoki były uszkodzone... Czy jakieś inne będą pasować np. te co autor zdjął ????

11-02-2014 16:01

Osobiście uważam, że silnik zjada olej z powodu pierścieni zgarniających olej. Moja historia jest tego dowodem. Po grodzi przebieg ok 1000 km. Poziom oleju się nie zmienia, co mnie bardzo cieszy. Na początku był pomysł na wymianę odolejacza, ale teraz nie widzę takiej potrzeby, mimo że wydobywa się z niego olej w rurkach.
DasAllend, uważam, że wymiana rodzimych tłoków na tłoki VK jest najbardziej poprawną i budżetową opcją naprawy.

11-02-2014 22:12

CYTAT(DasAllend @ 10 lutego 2014, 19:59)

Pozdrowienia dla wszystkich forumowiczów!

Tw. suslikrus bardzo dobrze!

Myślę, że w twoim przypadku, gdy próbujesz zaoszczędzić budżet, wystarczy wymienić dysze olejowe z BZB, a po złożeniu silnika pozwolić Vince'owi (Lavra) pracować przez kilka godzin, aby wyczyścić większość koks z pierścieni...

12-02-2014 10:06

Bajkowy bękart..
Radzę rozebrać silnik ze zdjęciem kolanka do wymiany dysz (!!!), a potem na zmontowanym silniku umyć stare tłoki z pierścieniami Vincem z koksu... Arcydzieło!!! Wyrzeźbij go w granicie i rozdaj jako instrukcję wszystkim opiekunom.

A ekonomia to co za pipety
A silnik będzie jak nowy (nie ma sensu od wtryskiwaczy, pierścienie obsadzone, wymagany olej ASO z uzupełnianiem 1 litr na 1000 km)

12-02-2014 12:44

Zgadzać się. Zdemontować silnik wtryskiwacza ze względu na
Nie chodzi nawet o oszczędność budżetu, ale powiedzmy wartość księgową auta po naprawie! A najważniejsze jest to, że wszystkie procedury wymiany CPG nie dają 100% wyleczenia.

12-02-2014 12:57

Wymiana na BK lub KS (które w zasadzie to to samo) i zwykły olej - 100% rozwiązanie problemu

12-02-2014 14:10

Najpierw ustalasz z czym się zgadzasz, inaczej na początku płaczesz pół monitora, że jest tyle kosztów, a teraz mówisz krótko – wszystko jest w normie!
Jaki masz problem???

12-02-2014 14:29

Czy ktoś posiada listę materiałów eksploatacyjnych do bieżących napraw oraz części zamiennych, które należy wymienić po drodze? Przybliżone ceny za pracę?

12-02-2014 14:37

Nie ma potrzeby osobistego! Nikt tu nie płakał. Jeśli masz możliwość zapłacenia 60 tys. za wymianę CPG i potem znowu i tak dalej, aż problem zostanie rozwiązany, to widocznie zatrzymałeś się w samochodzie złej klasy!

12-02-2014 14:42

Jak nie masz dość rozumu żeby zrozumieć, że przy bezsensownej wymianie dysz technologicznie łatwiej wymienić tłoki niż włożyć stare, a jak włożysz stare to trzeba wymienić martwe pierścienie lub wyczyścić wszystko mechanicznie od koksu do krawędzi, bo żadna szlam nie jest w stanie usunąć tego koksu z drenażu pierścieni i rowków tłokowych, a wypolerowane tłoki z pierścieniami założyć z powrotem. Nie ma co pisać na forach i doradzać bzdur, ale trzeba ostrożnie palić tematy.
A proponować, po złożeniu silnika, włożyć z powrotem i umyć zakoksowane tłoki śmieciami - w końcu szczyt idiotyzmu.
Nie będę mówić o różnicy w konstrukcji tłoków i pierścieni - to już wyższa matematyka ...
A w latach 60-90 po prostu zmienili pierścienie, bo. konstrukcja pierścieni była „poprawna” i nie zmieniała się przez dziesięciolecia, czego nie można powiedzieć o rzemiośle dla CDA, które poprawiamy w tak prosty sposób.

13-02-2014 09:04

Cześć.
Powiedz mi, Proszę:
Po mrozach ciśnienie spadło do xx do 0,8, oficjele zaproponowali wymianę balvalów i pompy oleju za 55tr, zabrali auto, wymienili olej i filtr, ciśnienie wzrosło ale nieznacznie do 1,1.
Uważasz, że funkcjonariusze mają rację? Czy warto zamawiać wały i pompę i ją wymieniać, czy problem może leżeć w czymś innym?

Zagrożenie, gdy temperatura oleju mieści się w granicach 70 stopni, ciśnienie jest wyraźnie na dwójkę.

13-02-2014 16:04

Odłóżmy na bok ekonomię naprawy, nie nalegam, a każdy ma swój własny ...

Rozumiem, że nie zgadzasz się z opinią czapka suslikrusże przyczyna zhory leży nie tylko w pierścieniach olejowych i tłokach, ale także w nadmiernej pracy dysz olejowych?

15-02-2014 13:12

Pozdrowienia! Zablokował się prawy wałek wyrównoważający w Superb II 2008 CDAA, przebieg 121000. Powiedz mi, co to oznacza, łańcuchy są na swoim miejscu, nie ma widocznych uszkodzeń kół zębatych, zgodnie z pneumotestem zaworu na miejscu!

16-02-2014 10:15

CYTAT(amiko @ 13 lutego 2014, 13:02)

Może ktoś będzie zainteresowany, przeczytaj relację.
http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506

Ech. I zdjęcie tłoków, dlaczego tego nie zrobili?
Łącznie 60 tys, a na zaworach takie szlachetne narośla. Mulslo, co to wszystko dało?

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

Jest jasne.

I tak. Posiadam również silnik CDAB. Nie zjada ani kropli oleju. Na razie 3 wymiany. Ale jestem pewien, że tak nie będzie.

16-02-2014 18:44

CYTAT(Alex Gr @ 16 lutego 2014, 16:39)

Jest jasne.
Spuśćmy olej. Na pewno nie będzie palnika olejowego.

Ale poważnie, rozumiem Twoje podejście. Usuwamy olej (część oleju) skąd pochodzi jego główne zużycie tj. od ścianki cylindra. Mniej oleju oznacza mniejsze zużycie.
Ale powtarzam, że to walka ze śledztwem. MSC nie powinny wpuszczać oleju do komory spalania, nawet z węża strażackiego. Rekompensujesz wady jednego projektu, dopracowując inny. To podejście jest wadliwe.
Masz wszelkie możliwości, aby znaleźć (i naprawić) prawdziwą przyczynę palnika olejowego. Ale ty nie. Nie da się tego zrobić w ramach serwisu dealerskiego? Zrozumieć. Ale to nie jest powód do braku profesjonalizmu.

Bez urazy, to bardzo "obraźliwe dla państwa" ..

16-02-2014 22:17

Ale tłoki nie zostały usunięte, blok został wymieniony jako zespół, więc zdjęcia tłoków są tylko z góry. Jeśli chodzi o olej to ostatnia i najbardziej połowa poszła do garnka 5-30 longlife 3, olej był wymieniany co 7500 więc nie mogę grzeszyć na OD który nie wymieniał oleju bo wymieniałem na przemian z zwykły serwis, gdzie zmieniły się w 100%, z nim (garnki) i zhor zaczęły rosnąć, tylko teraz jestem zdania, że nie ma znaczenia, co tam wypełnić, jeśli jest to koszenie tłokowe, to wcześniej lub trochę później, ale wynik będzie taki sam.

16-02-2014 23:26

CYTAT(Alex Gr @ 16 lutego 2014, 15:39)

Jest jasne.
Spuśćmy olej. Na pewno nie będzie palnika olejowego.

I tak. Posiadam również silnik CDAB. Nie zjada ani kropli oleju. Na razie 3 wymiany. Ale jestem pewien, że tak nie będzie.

Moim zdaniem nieprofesjonalizmem jest głupia wymiana tłoków, kierując się instrukcją fabryczną, lub montaż dodatkowego separatora oleju wielkości trzylitrowego słoika. Ale zrzuć kolano i sprawdź testerem próżni dysze chłodzące ...
Ale oczywiście ty wiesz lepiej, masz aż 3 wymiany oleju i nie jesz w tym samym czasie!

16-02-2014 23:58

CYTAT(vnrS @ 16 lutego 2014, 18:44)

Na tym polega praca z silnikami cywilnymi, głównie w moskiewskich operacjach korkowych (przynajmniej pracuj tam bez oleju, nie zauważysz od razu). Gdyby suslikrus próbował przetestować swoją teorię na doładowanych silnikach turbo podczas pracy w trudnych warunkach zbliżonych do wyścigowych, groziłoby mu przegrzanie i zniszczenie tłoków i nie musiałby omawiać problemu tłuszczu w oleju. Dvigun po prostu nie przetrwałby do maslozhora (jednego dobrego wyżarzania i złomu). I tak można przez rok tłumaczyć, że walka z wiatrakami to przeznaczenie Don Kichota, niemniej jednak, dopóki on sam nie przekona się o złośliwości samego podejścia i ignorując oczywiste rzeczy, będzie to trwało. Szkoda.. nie dla dobra tej wspólnej sprawy walki z zaawansowanymi technologicznie niemieckimi silnikami.
Byłoby lepiej (w stosunku do 1,8tsi)
1) Weź pod uwagę argumenty dotyczące oleju ..
2) Poszukaj opcji obniżenia temperatury silników (wymiana termostatu na stary dobry 87 stopni)..
3) Zajmij się głębiej konstrukcją tłoków, pierścieni i zrozum ich ewolucję w 1.8tsi, aby nie tylko poprawnie naprawić obecne, ale także przygotować się na problemy nowej generacji silników ... (o dziwo , nie wspomina się nawet o wielkości i napięciu wstępnym pierścieni, które są kluczowe i które można zbadać (z korzyścią dla materiału samochodu) (ponadto można utożsamiać ubytek sprężystości z przebiegiem i koksowaniem oraz powiązać z olejem palnik))
Bez urazy, to bardzo "obraźliwe dla państwa" ..

Obrażanie się na państwo i jednoczesne siedzenie i czekanie, aż ktoś napisze coś mądrego, to bardzo wygodna pozycja!

17-02-2014 09:22

CYTAT(suslikrus @ 17 lutego 2014, 12:58)

Gdyby babcia miała cipkę, byłaby dziadkiem!
W tym temacie omówiono problemy silnika CDA, a nie to, jak moja teoria zakorzeniłaby się w doładowanych silnikach turbo w trudnych warunkach zbliżonych do wyścigów.
Czy osobiście dużo się domyśliłeś, demontując silnik?
Na forum padło pytanie o świece skąpane w oleju, jeśli nie spotkałeś się z tym, to wcale nie znaczy, że czegoś takiego nie ma!
Natknąłem się na takie silniki, rozwiązanie zostało znalezione metodą prób i błędów. Wyraziłem swoje rozwiązanie tego problemu, poniżej napisałem o rozwiązaniu tego problemu w fabryce.
Jeśli się ze mną nie zgadzasz, zaproponuj swoje rozwiązania!
Obrażanie się na państwo i jednoczesne siedzenie i czekanie, aż ktoś napisze coś mądrego, to bardzo wygodna pozycja!

Suslikrus - nie ekscytuj się.. Sądząc po tym temacie, widać wyraźnie, kto ma doświadczenie, a kto nie, a kto z czym się zetknął. Napisano nonsens o świecach w studniach, zwróciłem na to uwagę wyjaśnieniami. W każdym poście oferuję oczywiste (dla dorosłych z ZSRR) rozwiązania, m.in. oraz w ostatnim poście (piszę bezpośrednio na czole co trzeba zrobić, co jeszcze?). I moim zdaniem te momenty mówią właśnie o tym, że nie wszyscy siedzą i czekają na zdjęcia.
Nie da się wszystkiego wiedzieć i oczywiście kiedyś ciekawie było zasięgnąć opinii i skorzystać z doświadczenia specjalisty od nieznanego silnika CDA. Otrzymałem tę informację i podziękowałem, uporządkowałem to i zrobiłem, co uznałem za stosowne. Będą inne problemy – poszukam odpowiedzi i zdam się na czyjeś doświadczenie – takie jest życie.
Ale… widzę wyraźnie, że strata Waszego czasu i energii nie była konstruktywna i staram się, jak niektórzy uczestnicy dyskusji, zasugerować sprawdzone w praktyce sposoby.
Jest to absolutna prawda o dziadkach i tak samo prawda, że testowanie dowolnej teorii jest praktyką.. (CDA to naprawdę mocno przyspieszona (kategorycznie pod AI-98), termicznie obciążona turbosprężarka ze wszystkimi atrybutami wyścigowej, zwłaszcza z chipem , + dużo wad konstrukcyjnych, obniżających niezawodność, DLATEGO uparcie NIE zalecamy ograniczania dopływu oleju do kluczowych podzespołów CPG).

17-02-2014 14:02

Tak, zgadzam się z tobą.
OK, zrób jeszcze jeden krok, weź dynamometr (jest sto razy łatwiejszy niż wakuometr) i zmierz elastyczność pierścieni. Jestem pewien, że masz ich setki.

17-02-2014 21:02

Zaczęło się...))... ale o szuraniu przy uruchamianiu silnika na niskich temperaturach, które pojawia się po 4-7 minutach rozgrzewania i znika po 2-4 minutach, słyszał ktoś? Dźwięk dochodzi z lewej strony silnika. O zagadka! Czas ustanowić Nagrodę Nobla za dopracowanie tego silnika.

17-02-2014 21:25

Przeczytaj ponownie przeczytaj. Ale jest problem z obecnością oleju w rurze od separatora oleju, ale olej jeszcze nie je. Może tylko na razie. I tak też nie daje odpoczynku. Na forach ludzie jeżdżą motorami w 2012 bez palnika olejowego.A sądząc po twoich postach loteria wkracza w nowe koło....

17-02-2014 21:49

Tu nie chodzi o moje posty, ale o fakty, loteria to nie jest właściwe słowo! - przykład z q3-2.0tfsi powyżej.. a takich przykładów jest dużo, zarówno z 1.8 jak i 2.0. Musimy oddać hołd tłokom DF - pod względem pierścieni powinny być nieco lepsze niż BS (na przykład 2009-10), ale przed BK są jak księżyc. Dlatego od 2012 roku statystyki są trochę (!) lepsze, ale to wcale nie ułatwia sprawy tym, którzy „trafili”, a u dealera w moskiewskich korkach „nie dostają” 500g/1000km do 50 -60 tys. to już nie jest prawdziwe.
Więc co 10 tys km dolewaj chociaż normalnego oleju, odkoksuj co zmianę i widzisz, obejdzie się bez kapitału. Poleciłbym też redukować t oleju na wszelkie możliwe sposoby, choćby poprzez zwiększenie wydajności chłodzenia, na przykład z pomocą. Motul MoCOOL.
Poza tym dobry olej prawie nie klei się do zaworów ssących (dzięki odolejaczowi i turbinie), co jak widać jest bardzo dobre, bo to osobny problem, z którym prędzej czy później trzeba będzie się uporać.
Nie jest jasne, co zrobić z samym separatorem oleju. W moim i innych silnikach, które w ogóle nie jedzą oleju, nadal ma olej w dyszach. Jakiś konstrukcyjny oścież, pogarszany przez turbinę (w separatorach zasysających separator jest znacznie prostszy konstrukcyjnie i wydajniejszy).

17-02-2014 22:22

Co do oleju na pierwszym to dealer zalał Special 0W30, nie wyjaśnili jaki olej, powiedzieli tylko że producent go zaleca, pokazali beczkę z której go wlewają i wystawili cene 5000 rubli, a to tylko za ropę. Zawsze lil Shell, a na pasie iw trasie teraz trzeba coś zmienić
Wybieram się tutaj.

18-02-2014 09:24

Czy uważasz, że inżynierowie VW niepotrzebnie ograniczyli dopływ oleju do denka tłoka w następnej generacji omawianego silnika?

18-02-2014 10:00

Oto jest plusik. Tylko:
- wymienić co najmniej 8000 km,
- dekarbonizacja tylko poprzez zasilanie do przewodu paliwowego, głupio wlać do cylindrów - efekt jest zerowy!

18-02-2014 17:25

Na próżno. Nie ma ani jednego rozwiązania w silnikach VW w ciągu ostatnich 10 lat, które dawałoby przynajmniej jakiś plus pod względem działania (zwłaszcza w rosyjskich warunkach). I wyrządzono wiele szkód na rzecz marketingu i „ekologii”… które teraz obserwujemy i rozplątujemy dla własnych pieniędzy i nerwów.
W tej chwili, na podstawie analizy obecnej sytuacji, nie ma ani jednej zdrowej na umyśle osoby, m.in. a ja, wiedząc, co tam leży VW, nigdy nie kupię czegoś takiego jak tsi. W najlepszym przypadku diesel z manualną skrzynią biegów.
Nie możesz przywrócić starego dobrego AUM, z normalnymi tłokami, konwencjonalnym wtryskiem, bezfazowym, konwencjonalną przepustnicą i pompą olejową, EURO2/3 itp. i tak dalej. I jeździł zauważalnie lepiej niż CDA. Pasaty przechodzą ponad 300 tysięcy osób. z jedną wymianą turbiny po 200 tys. km.

PS Pisałem już o bzdurach z kontrolowanym odcięciem dopływu oleju do tłoków. Ciemność w marszu.

18-02-2014 18:25

Ciężko, ale sądząc po problemach do rzeczy. Te słowa byłyby w uszach producenta...

18-02-2014 19:43

Wystąpił problem, pękła sprężyna, wygięty zawór, czy to się dzieje, czy jest to masywne?

18-02-2014 21:29

Nie obrażaj się, ale mam wrażenie, że jesteś wyjątkowy tylko w teorii.
To co sugerowałem jest o wiele skuteczniejsze niż "statyczne" napełnianie antykoksem, przynajmniej poczytaj opinie...

19-02-2014 09:13

Gratulacje! Obojętnie jakie stanowisko, potem palec w niebo.. a potem też wnioski co do kwalifikacji.
Wszystkie proponowane przeze mnie rozwiązania wypróbowałem na więcej niż jednym silniku i mam nawyk analizowania wyników mojej pracy, a nie wyrzucania pierwszej rzeczy, która przychodzi mi do głowy, gdy widzę kolejne pytanie na forum, jak to niektórzy robią.
PS Co mogę powiedzieć, jeśli nie można było dowiedzieć się w Internecie, kto robi tłoki dla CDA, tj. setki ludzi wymieniało tłok przez 1-2 lata i nikt nie zadał sobie trudu, żeby zepsuć to żelazko, znaleźć oznaczenie producenta, opisać budowę i wymiary pierścieni itp. Prymitywne, ale wszystko musiałem sam pomierzyć, rozgryźć i poukładać. Dzięki suslikrusowi zrobił to samo na tym forum i podał cenne informacje o numerach silników oraz zdjęcia do porównania, tylko nasze wnioski są inne.
To samo z odkoksowaniem - jest dużo zalewania - zero informacji. Sam zacząłem robić różne opcje, teraz mam własne zdanie. Pojawia się orzeł z płukaniem układu paliwowego i wyjaśnia, jak to zrobić.
Jak w zegarku - pisane i przepisywane od nowa, zdjęcia, cola, zapieczone pierścienie, wrażenia z użytkowania - nieważne, góry zalewania na forach Skody i FV, okrzyki "lałem i lałem castrol", "nie ingeruj w auto do praca”, „Wlewam dilerskie czasy na 15 tysięcy i się nie martwię” – tak wygląda nasz rosyjski Internet w akcji (morze nieletnich analfabetów zaśmiecających rzadkie ziarna wiedzy).
Proponuję być bardziej odpowiedzialnym nawet siedząc na forum, w końcu samochód to poważna sprawa i wymaga przemyślenia, dokładności i ostrożności. Dlatego zanim skomentujesz lub doradzisz, musisz pomyśleć 10 razy, czy ta twoja rada dla kolegi w nieszczęściu „pójdzie w bok”…

19-02-2014 13:45

Był przypadek, ale nie było wygiętego zaworu.
Ciągłe wypadanie zapłonu na jednym z cylindrów. Próbowałem wszystkiego. Okazało się, że pękła dolna cewka sprężyny zaworu dolotowego.

20-02-2014 13:10

Chodzi mi o ten separator oleju
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
odjęte w Audi Club.
Rozmawiałem z tymi, którzy sami stawiali i też zamawiali. Generalnie gdyby nie cena to polecam do wszystkich silników 1.8/2.0TSI.

Moje spożycie spadło do 100-200 gramów na 7000-8000 tys.
Nie rozumiem jak to może źle wpłynąć na pracę silnika, a tym bardziej przyspieszyć śmierć silnika.
Przestudiuj jego projekt - wszystko nie jest tak skomplikowane, jak się wydaje.
Będą pytania - pytaj.

21-02-2014 23:25

Mam pytania.
1. Otwór w dolocie był zatkany tzn. nic nie wraca do dożega. Jak to ogólnie wpływa na pracę silnika?
2. Otwór z kanałem do skrzyni korbowej, sądząc po rysunkach, również został zatopiony? Jak to wpływa na wentylację skrzyni korbowej i ciśnienie w skrzyni korbowej?
3. Pytanie wynika z 2 poprzednich: co dzieje się z turbiną o takiej konstrukcji? Czy idzie tam dużo czy mało gazów itp.?

Ostrzegam, wszystkie pytania nie mają na celu „odrzucenia” tego urządzenia, ale sprawdzenia, czy ma ono negatywny wpływ na silnik i jego pracę!

22-02-2014 11:29

Znając matę część odpowiem..
1. Wentylacja normalnie przechodzi przez 2 kanały - "górny" i "dolny" - jeden był przytłumiony, drugi pozostał.
Nie wpływa i nie może w żaden sposób wpływać na tryb.
2. Jak to widać na zdjęciu? mimo że kanał przechodzi do wnętrza bloku.. Jeżeli jest "przytłumiony" to skąd będzie leciało odpowietrzenie skrzyni korbowej?
3. Turbina pozostaje turbiną. Wszystkie gazy ze skrzyni korbowej zaczynają się przed nim. System VKG ostatecznie w żaden sposób nie wpływa na turbinę.3. Turbina to nadal turbina. Wszystkie gazy ze skrzyni korbowej zaczynają się przed nim. System VCG w końcu nie wpływa w żaden sposób na turbinę.

PS 1) Komu kojarzony był palnik olejowy z CPG, żadne tańce wokół odolejacza nie pomogą.
2) Dla tych, którzy mają zarówno CPG, jak i separator oleju, palnik olejowy jest bliski zeru - prawie nie będzie efektu.
3) W przypadku początkowych problemów z CPG (przebicie gazów ze skrzyni korbowej) lub wadliwym separatorem wymiana tego ostatniego na KIT jest całkiem logiczna.
Sama opcja jest ciekawa, szczególnie opcja z odpływem do skrzyni korbowej...

24-02-2014 07:59

Współpracownicy! Ci, którzy poważnie myślą o zainstalowaniu tego urządzenia, powinni pamiętać:

Urządzenie jest dobre, tak. Ale zimą może powodować następujące problemy:
- Emulsja w oleju (jeśli zainstalowano spust miski olejowej).
- Całkowite wyłączenie VCG z powodu zamarznięcia kondensatu w rurkach. Z odpowiednimi smutnymi konsekwencjami.

Były już precedensy. Niektórzy szczęśliwi posiadacze tego separatora oleju już go zdemontowali. Przynajmniej na zimę. Szczegóły można wygooglować.

24-02-2014 20:44

No a co do emulsji... przez rok eksploatacji ani razu nie widziałem emulsji na bagnecie. Jeśli po zatrzymaniu silnika skrapla się kilkadziesiąt gramów wody.... to po rozgrzaniu silnika odparowują one w ciągu kilku minut w temperaturze 95-100 stopni.

O zamarzniętym kondensacie. Tydzień eksploatowany w temperaturach poniżej minus 30. Nic nie przemarzło.

W pełni zgadzam się z tą konkluzją.

24-02-2014 22:18

Cześć! Pomóżcie uporać się z chorobą: przy wymianie łańcucha rozrządu w VW Passacie B6 1.8tsi okazało się, że wałek rozrządu zaworów ssących nie był w kresce o jeden ząb (nie pamiętam w którą stronę) po wymianie łańcucha wszystko oznaczenia się połączyły, po czym auto zaczęło dawać błędy (diagnosta pisze, że położenie rozdzielnicy "A" jest nieprawidłowe) i tak jeździłem tydzień, z silnikiem "troit".
tydzień później został wyrzucony wahacz spod wałka rozrządu zaworów dolotowych i rozbita pokrywa zaworów (łóżko wałka) po czym nastąpiła wymiana głowicy.
Wymienili głowicę cylindrów i ponownie wyrównali wszystkie znaki, ale nadal ten sam problem ze złym położeniem wałka rozrządu! Będę wdzięczna za pomoc!

25-02-2014 08:05

Oczywiście zjawisko to nie jest powszechne i zależy od warunków pracy. Tutaj, w tym przypadku, na przykład osoba nie ma szczęścia. Powstała emulsja, która nie chciała odparować. Zużycie oleju po zamontowaniu tego MO też nie spadło...

Ogólnie rzecz biorąc, główną ideą jest to, co - to urządzenie może pomóc, a może nie pomóc. A to też może boleć.

W każdym razie nie warto przedstawiać go jako panaceum na wszystkie bolączki.

Współczesna sfera produkcji samochodów jest po prostu zadziwiająca wielkością działalności naukowej i niewiarygodnymi możliwościami postępu technologicznego. Trudno porównywać silniki obecnej generacji z silnikami sprzed 5-6 lat, rozwój środków technicznych na całym świecie zaszedł już tak daleko. Dzisiaj porozmawiamy o silnikach 1.8 TSI, które są aktywnie instalowane w samochodach Volkswagena. Porozmawiamy o nowoczesnym silniku, ale poruszymy też kwestię historii. Silnik ten stał się jednym z najpopularniejszych i raczej kontrowersyjnych w linii modeli producenta. Jest montowany w prawie wszystkich kultowych modelach Skody, a także w wielu samochodach VW i Seat. Audi z kolei modyfikuje wszystkie jednostki VW przed zamontowaniem ich w swoich autach, ale i ta jednostka stała się jednym z przedstawicieli bazy rozwojowej. Tak więc znaczna część europejskiego rynku samochodowego opiera się na silniku 1.8 TSI.

Podczas istnienia tego silnika przeszedł on z norm Euro 3 do norm Euro 6, nie tracąc przy tym mocy i atrakcyjnych właściwości. Urządzenie pod każdym względem dość ciekawe, ma kilka ważnych dla producenta generacji. Firma stworzyła dość wysoką niezawodność tego silnika i uczyniła go tak nowoczesnym, jak to tylko możliwe. Należy się spodziewać, że większość modeli ze średniej półki będzie nadal bazować na tym właśnie silniku. Warto zauważyć, że samochody z takim silnikiem mają dość wysoką dynamikę i świetnie czują się na torze. Aby jednak zrozumieć takie cechy silnika, warto dokładniej rozważyć jego cechy, odmiany i główne cechy. Uczciwie zauważamy, że w historii tej jednostki istnieją pewne niedociągnięcia.

Główne parametry techniczne silnika 1.8 TSI

Jednostka napędowa ma pewną pewność siebie. Samochód ten otrzymał nie tylko wysoką jakość, ale wręcz niesamowite możliwości wzrostu i rozwoju koncernów, które go używają. Silniki modelu BZB zostały zastąpione w 2011 roku przez model DZAB o wyższej klasie emisji. Ale ogólnie cechy i konstrukcja pozostały takie same. Przyjrzymy się bliżej charakterystyce jednostek 1.8 TSI obecnej generacji:

objętość robocza wynosi 1,8 litra, moc silnika zależy od modelu, waha się od 152 koni i więcej, w tradycyjnych wersjach moment obrotowy wynosi 250 N * m, co jest wystarczające;
silnik oparty jest na technologii TSI - zainstalowana jest specyficzna turbina Volkswagena, która znacznie zwiększa moc i zwinność silnika, szczególnie podczas wchodzenia na obroty;
łańcuch jest zainstalowany w napędzie rozrządu, są pewne informacje o możliwości jego rozciągnięcia, ale ogólnie nie ma problemów, nie ma przerw i awarii układu zaworów;
istnieje pewna granica spalania oleju - około 1,5 litra cennego produktu smarującego zużywa się na 10-15 tysięcy kilometrów, dlatego należy stale sprawdzać poziom płynu w skrzyni korbowej;
główne zalety silnika ujawniają się w połączeniu z manualną skrzynią biegów, 7-DSG również działa dobrze, istnieją wersje z pełnoprawną 6-pasmową automatyczną skrzynią biegów.

W historii użytkowania tej jednostki napędowej był instalowany na prawie wszystkich znaczących modelach Skody i Volkswagena. Są to Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan i inne mniej popularne samochody. Mówi to o znacznym zaufaniu koncernu do silników, a także mówi o uniwersalnych właściwościach jednostki napędowej. Możliwości instalacji są naprawdę dość poważne, ale od razu należy porozmawiać o funkcjach działania.

Jak obsługiwać i konserwować silniki 1.8 TSI?

Można znaleźć wiele zaleceń dotyczących prowadzenia samochodów z tego typu jednostkami napędowymi. Rzeczywiście, silniki z turbodoładowaniem nie lubią tak zwanej „przyprawiającej o mdłości” jazdy. Aby to zrobić, lepiej wybrać podstawowe jednostki MPI i pozbyć się ewentualnych problemów z turbiną i innymi częściami maszyny. Jednostka napędowa 1.8 TSI ma czasami potrzebę wydmuchania dysz przy dobrym wciśnięciu pedału gazu, co zostało udowodnione w praktyce. Warto rozważyć następujące zalecenia dotyczące eksploatacji samochodu:

na stacji benzynowej należy zachować szczególną ostrożność, tankowanie paliwa niskiej jakości jest obarczone dyszami czyszczącymi, wielu właścicieli zaleca stosowanie benzyny 98 zamiast 95;
nie powinieneś eksperymentować z olejem, warto wlać oryginalny lub zalecany, ponieważ w przeciwnym razie zużycie płynu smarującego po prostu zrujnuje cię na konserwację;
aktywny styl jazdy i wysokie obroty to ich żywioł, dlatego czasami nie należy wciskać pedału gazu, zwłaszcza na pustym torze w bezpiecznych miejscach;
każda skrzynia biegów współpracuje z silnikiem na swój sposób, warto zapoznać się z zaleceniami ekspertów w zakresie stylu jazdy, co pozwoli utrzymać skrzynię biegów i silnik w dobrym stanie przez długi czas;
wszelkie prace naprawcze przy silniku najlepiej wykonywać w oficjalnym lub certyfikowanym serwisie, ponieważ konstrukcja urządzenia jest specyficzna, jego naprawa jest trudna.

Dzięki tym zaleceniom możesz w prosty sposób utrzymać zakupiony samochód w dobrym stanie. Aby to zrobić, możesz skorzystać z różnych opcji działania transportu, biorąc pod uwagę wszystkie zalecenia producenta. Marka zaleca szereg ważnych wskazówek w instrukcji obsługi. Pomaga to pozbyć się problemów bez problemów i w pełni przywrócić normalne działanie samochodu.

Jakie są negatywne cechy silnika 1.8 TSI?

Ta jednostka napędowa stała się najbardziej popularna wśród nowej generacji silników rurowych VW. Z tego powodu wielu kierowców na całym świecie stało się właścicielami tej elektrowni. Nie można oczekiwać, że silnik będzie się wszystkim podobał, a producentowi pozostawią tylko pochlebne recenzje, więc negatywnych opinii na temat instalacji jest bardzo dużo. Warto zastanowić się nad kilkoma ważnymi cechami, które mogą pojawić się w Twoim urządzeniu po kilku latach eksploatacji:

zużycie paliwa wzrasta z czasem, jeśli używasz paliwa niskiej jakości lub serwisujesz samochód zgodnie z zaleceniami producenta dotyczącymi konserwacji;
istnieją dowody na znaczne zużycie oleju w niektórych modelach, często zależy to po prostu od szczęścia kupującego, ale nadmierne zużycie może być powodem do wymiany jednostki w ramach gwarancji;
naprawa elektrowni 1.8 TSI jest bardzo droga, samochód ma nowoczesne technologie, ale wymaga bardzo wysokiej jakości renowacji pod każdym względem jednostki;
turbina jest słabym punktem silników BZB do 2011 roku i to właśnie te jednostki najczęściej zjadają olej w niebotycznych ilościach po 3-4 latach eksploatacji;
w ciężkich pojazdach występują problemy z pewnym brakiem dynamiki, w przypadku crossoverów i sedana klasy D zaleca się wybór bardziej obszernych i mocnych jednostek.

Kupując samochód warto korzystać z najnowocześniejszych rozwiązań. A jednak zawsze warto przyjrzeć się wadom zakupionego sprzętu. Czasami są one dość ważne dla kupującego, więc czasami lepiej wybrać inną technikę, która jest bardziej odpowiednia dla Twojej sytuacji. Wybierając jednostkę napędową do swojej Skody lub Volkswagena, zwróć szczególną uwagę na jednostkę 1.8 i poznaj jej zalety oraz ewentualne wady.

Co mówią recenzje o turbodoładowanym silniku Volkswagena?

Współczesne recenzje sugerują, że jednostka napędowa może być dość kapryśna. Ale czytając recenzje musimy też wziąć pod uwagę taki moment, jak możliwość niezbyt poprawnego działania. Każdy kupujący ma swoje zdanie na temat zachowania gwarancji, konieczności tankowania dobrym paliwem i uzupełniania wysokiej jakości oleju. Tak więc niektóre recenzje należy pominąć, podczas gdy inne należy potraktować dość krytycznie. Oto główne punkty z recenzji, które należy wziąć pod uwagę przy zakupie:

Silnik 1.8 TSI był chwalony w prawie wszystkich recenzjach właścicieli za swoje osiągi, wytrzymałość i doskonałą dynamikę. Właściciele ciężkich samochodów zauważyli brak przyczepności i dynamiki.
Właściciele samochodów Skoda są bardzo entuzjastycznie nastawieni do tej jednostki, chociaż zasadniczo silniki w VW i innych koncernach są instalowane dokładnie tak samo, podobnie jak skrzynie biegów.
Wśród negatywnych opinii pojawiają się opinie o wzroście zużycia paliwa i oleju w czasie, aw wielu przypadkach konieczna jest naprawa turbiny, istnieje obawa poważnych i kosztownych awarii po przejechaniu 100 000 km.
Sceptyczne recenzje ekspertów obejmują raczej wątpliwą opinię na temat skrzyni biegów 7-DSG i jej delikatnej konstrukcji. Skrzynia biegów nie toleruje żadnych zmian parametrów fabrycznych, tuningu chipów i innych kpin z silnika.
Ponadto większość recenzji zgadza się, że wśród nowoczesnych silników o mocy 150-160 koni mechanicznych jednostka ta jest jedną z najbardziej niezawodnych i ekonomicznych.

Zwróć uwagę na opinie ekspertów z magazynów, niezależnych dziennikarzy motoryzacyjnych. Można również zobaczyć jazdę próbną aut z taką jednostką. Sądząc po recenzjach, najbardziej akceptowalnym samochodem z taką jednostką jest Skoda Octavia. Ten transport jest jednym z najpopularniejszych w Rosji, zarówno na nowym, jak i wtórnym rynku. Zapraszamy na jazdę próbną nową generacją Octavii z taką właśnie jednostką pod maską:

Podsumowując

Pojazdy Grupy Volkswagen to jedne z najlepszych rozwiązań w swoich klasach. Jest to lakoniczna technika, ładny design i nowoczesne rozwiązania, które łączą się w dość ciekawe i nietypowe opcje działania. Samochody Skoda mogą dziś twierdzić, że odziedziczyły wszystkie przyjemne i pozytywne cechy niemieckiej marki. Jeśli wcześniej w Skodzie wszystkie technologie pojawiły się o jedną generację później niż w VW, dziś ten trend nie ma już znaczenia. Firma opracowuje nowości i natychmiast wdraża je we wszystkich nowoczesnych modelach koncernu. A silnik 1.8 TSI w różnych samochodach tej firmy ma dziś ten sam charakter. Jest to dość wysokiej jakości i niezawodna jednostka o dobrej mocy i doskonałej wytrzymałości.

Samochody z takim silnikiem wykazują dość wysoką niezawodność działania, mogą zadowolić swoimi możliwościami technicznymi i po prostu wspaniałymi właściwościami eksploatacyjnymi. Transport ma zarówno zalety, jak i wady, a silnik w tym przypadku jest jednym z głównych przedstawicieli kształtowania opinii kupującego. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na urządzenie, wziąć pod uwagę wszystkie jego zalety i wady przy zakupie. Negatywne recenzje często kojarzą się z faktem, że potencjalny właściciel po prostu nie wziął pod uwagę wszystkich cech urządzenia przed zakupem. Zalecamy zapoznanie się z dodatkowymi informacjami na temat silnika, a następnie wybranie modyfikacji samochodu. Co sądzicie o nowej generacji silnika 1.8 TSI?

Zwiększone zużycie oleju w niektórych nowoczesnych silnikach, czy też często nazywany „palnikiem olejowym”, to jeden z najczęściej dyskutowanych tematów na forach internetowych. I to nie jest pusta gadka. Na przykład w niektórych silnikach Volkswagena TFSI (EA888) wyprodukowanych w latach 2009-2012, najpopularniejsze typy (1,8 T i 2,0 T), o przebiegu od 60 tysięcy do 120 tysięcy kilometrów, zużycie oleju na odpady zaczyna gwałtownie rosnąć - do góry do półtora litra na tysiąc kilometrów.

Porozmawiamy o silniku turbo 1.8T, który wyróżniał się bardzo nieprzyzwoitym zużyciem: 400 ml oleju na 100 km. Nie tysiąc kilometrów, ale sto! I nie jest to odosobniony przypadek.

POKAZANE OTWARCIE

Rozwiązywanie problemów z silnikiem ujawniło dwie krytyczne, naszym zdaniem, okoliczności.

Po pierwsze: pierścień zgarniacza oleju jest całkowicie zatkany czarnymi osadami o niezrozumiałym charakterze. Te same osady zaobserwowano na drugim O-ringu. Występowały one zarówno po zewnętrznej stronie pierścienia, przylegającej do cylindra, jak i po wewnętrznej stronie, gdzie znajduje się sprężyna rozprężająca. Jego cewki były praktycznie spalone z powodu tego brudu, w związku z czym ekspander nie działał. To zabawne, że zwoje sprężyny rozprężnej zostały odciśnięte na żeliwnym korpusie pierścienia. Zwykle tak się nie dzieje, ponieważ sprężyna porusza się względem rowka tłoka. Te odciski wyraźnie wskazują, że pierścień jest nieruchomy. Co oznacza, że nie działa.

Po drugie: sprężyna rozprężająca pierścienia zgarniacza oleju, która powinna zapewniać jego docisk do ścianek cylindra, wyraźnie straciła swoją elastyczność. Dzieje się tak, gdy się przegrzewa. Ta część jest utrwalana termicznie, czyli uzyskuje swoją sprężystość w procesie odpowiedniej obróbki cieplnej. Jej przegrzanie powyżej temperatury utwardzania prowadzi do tzw. rozprężenia sprężyny, czyli utraty sprężystości.

Kłócimy się dalej. W sprawnym silniku, gdy tłok porusza się w górę iw dół, pierścienie również okresowo przesuwają się od dolnego końca rowka do górnego. Nazywa się to przesunięciem pierścienia. Moment przesunięcia jest określony przez kierunek ruchu tłoka i różnicę ciśnień działającą na pierścień. Ale jeśli szczelina w samym rowku jest całkowicie wypełniona olejem, to podczas przesuwania pierścienia z górnego końca na dolny koniec część oleju jest pompowana do komory spalania (tzw. efekt pompowania).

Podczas normalnej pracy pierścieni w rowkach widoczne są jedynie ślady oleju. Film olejowy osadza się na ściance cylindra – efekt pompowania nie pojawia się. Ale jeśli nie ma drenażu, pierścienie zaczynają pompować olej do cylindra. Dokładnie tak jest: maleńkie otwory drenażowe są zatkane brudem!

Zastój oleju w rowkach przy braku drenażu i podwyższonej temperaturze prowadzi do przyspieszonego starzenia i rozkładu oleju - tak rodzą się bardzo czarne osady, które zaobserwowaliśmy podczas otwierania silnika.

Innym możliwym powodem gwałtownego wzrostu wypalania oleju jest niedziałająca sprężyna rozprężna pierścienia zgarniacza oleju. Pierścień ten jest najważniejszym elementem systemu uszczelnienia komory spalania silnika tłokowego. Jego zadaniem jest regulacja dopływu oleju do strefy pierścieni uszczelniających, które przejmują główny ładunek gazowy.

Jeśli ta regulacja (tzn. ograniczenie oleju) przestanie działać, to grubość warstwy oleju pozostawionej przez pierwszy pierścień tłokowy na ściankach cylindra drastycznie się zwiększy. Wraz z nim wzrasta również zużycie oleju na odpady.

BŁĄD CZY ZAPŁATA ZA EKOLOGIĘ?

Jaki jest powód takiego zużycia oleju? A co to jest - cecha konstrukcyjna silnika lub wypadek?

Po otwarciu takiego silnika od razu rzucają się w oczy miniaturowe tłoki ( zdjęcie 4). To współczesny trend w projektowaniu silników szybkoobrotowych: projektanci starają się maksymalnie odciążyć tłok - w celu zmniejszenia obciążeń bezwładności korbowodu i wału korbowego, a także zmniejszenia siły nacisku tłoka na ścianki cylindra. Wszystko to przyczynia się do zmniejszenia strat tarcia w silniku, prowadząc do wzrostu jego sprawności mechanicznej i efektywnej. Celem jest zmniejszenie zużycia paliwa oraz, co najważniejsze, zawartości dwutlenku węgla CO 2 w spalinach.

W rezultacie tłok jest „krótki”. Jeśli wcześniej zakładano, że wysokość tłoka powinna być nie mniejsza niż średnica cylindra, teraz odstąpiono od tej zasady. Ponadto obecnie stosuje się konstrukcję tłokową w kształcie litery T, w której część podpierająca powierzchnię boczną jest maksymalnie zredukowana – w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworzeń tłoka. Zmniejsza to również straty spowodowane tarciem. Ale negatyw związany ze zmniejszeniem rozmiaru tłoka jest oczywisty. Wraz ze wzrostem obciążeń w silniku wymuszonym, mniejsza ilość żelaza, które je dostrzega, pracuje w cięższych warunkach. Temperatura tłoka wzrasta, a także naprężenia w nim. Rezultatem jest spadek zasobów i niezawodności. A jako szczególny przypadek możliwość przegrzania grupy tłoków.

To nie wszystko. Aby obniżyć temperaturę tłoka, jest on chłodzony strumieniem oleju z dysz osadzonych w głównym przewodzie olejowym silnika. W rozważanych silnikach dysze te mają zawory otwierające się przy ciśnieniu przekraczającym 0,18 MPa (w nowych wersjach - 0,25 MPa). Dzieje się tak, ponieważ po otwarciu dysz ciśnienie oleju w przewodzie spada, co może pozbawić smarowania niektóre łożyska. Ale ciśnienie oleju zależy od dwóch parametrów - temperatury oleju w silniku (im wyższa, tym niższe ciśnienie) i prędkości obrotowej wału korbowego. Oznacza to, że w najbardziej niesprzyjających warunkach pracy silnika - przy wysokich temperaturach otoczenia, małych prędkościach i dużych obciążeniach - tłoki nie chłodzą! W końcu dysze są zamknięte przy niskim ciśnieniu!

Krótko mówiąc, silnik można łatwo zabić, jeśli w upalny letni dzień załadujesz samochód po same gałki oczne i wleczesz się na wysokich obrotach podczas długiej wspinaczki.

Kolejną cechą tego silnika Volkswagena jest rozmiar pierścieni tłokowych. Są niezwykle wąskie. Dodatkowo wysokość pierwszego pierścienia to tylko 1,0 mm, drugiego - 1,2 mm, zgarniacza oleju - 1,5 mm! Wydaje się to dość dziwne - w końcu ani w naszych GOST, ani w niemieckich DIN, ani nawet w katalogach pierścieni tłokowych wiodących firm nie znaleźliśmy pierścieni o wysokości 1,0 mm i średnicy cylindra 82,5 mm; Okazuje się, że to specjalne zamówienie.

Czym grozi? Pierścień o takich wymiarach zmniejsza wytrzymałość mechaniczną. Jest to szczególnie ważne w przypadku skrzynki zgarniacza oleju. Aby zrekompensować spadek wytrzymałości, producent pierścienia poszedł zmniejszyć w nim i tak już niewielkie otwory drenażowe. W związku z tym istnieje zwiększone ryzyko ich koksowania i całkowitej utraty drenażu.

Kolejny ważny aspekt. Pierścień tłokowy do normalnej pracy musi być dociśnięty do ścianki cylindra - inaczej nie ma uszczelnienia. Wciskanie pierścienia odbywa się za pomocą ciśnienia sił gazu, które jest wystarczające tylko w suwach sprężania i rozprężania, czyli mniej niż połowa czasu trwania cyklu roboczego. W pozostałym czasie działa siła własnej elastyczności. Ale im mniejszy rozmiar pierścienia, tym mniejszy nacisk może wytworzyć na ściance cylindra. I to jest parametr ustalony w dokumentach regulacyjnych: wiele od tego zależy. Nawiasem mówiąc, istnieje takie zjawisko, jak trzepotanie pierścieni tłokowych: pewien proces oscylacyjny, w którym pierścień jest niestabilny, nie uszczelnia się „w gazie” i wypycha olej do góry. Tak więc obniżone ciśnienie promieniowe jest jednym z czynników, które przyczyniają się do powstania właśnie tego trzepotania.

Ale to nie wszystko. Zamiast zwykłego pierwszego pierścienia uszczelniającego zobaczyliśmy tak zwany pierścień skrętny, który ma trudny wybór na wewnętrznej powierzchni. Takie skosy stwarzają różne momenty oporu w różnych odcinkach pierścienia, a to prowadzi do jego „skręcenia”, co powoduje zwiększenie miejscowego nacisku właściwego na ściankę cylindra. Ale nawet w teorii tego nie robią! Montaż pierścieni skrętnych jako pierwszych był kiedyś uważany za niedopuszczalny ze względu na ich negatywny wpływ na szybkość zużycia pierwszego rowka tłoka.

„Skośny” pierścień wytwarza zwiększony nacisk kontaktowy nie tylko na powierzchnię wytrzymałego stalowego lub żeliwnego cylindra, ale także na rowek w tłoku - miękki i giętki, ponieważ tłok jest wykonany ze stopu aluminium i jest również bardzo gorący.

Przyglądamy się dokładnie tłokowi zdemontowanego silnika. Tak, zgadza się: aby zrekompensować ten minus, pierwszy rowek jest wycinany w specjalnej żeliwnej wkładce odpornej na zużycie ( 3 ). Ale taka wkładka, chroniąca przed zużyciem, zakłóca normalne chłodzenie tłoka - w końcu przewodność cieplna żeliwa jest pięciokrotnie mniejsza niż tłoka ze stopu aluminium, a taka wkładka zakłóca przepływ strumienia ciepła. Oto dodatkowy sposób na przegrzanie zarówno tłoka, jak i pierścienia zgarniającego olej.

I na koniec jeszcze jedno „odkrycie”. Zwykle w tłoku wierci się specjalne otwory przelotowe, aby spuścić olej z obszaru pierścienia zgarniającego olej. Ale i tutaj czekała na nas niespodzianka. Otwory drenażowe są nie tylko małe, ale są ich tylko cztery ( 5 )! W przypadku tłoków podobnych silników z reguły jest ich co najmniej osiem ( 6 ). A kiedyś, zamiast otworów do drenażu, na ogół wykonywano okna szczelinowe. Nie najlepsze rozwiązanie pod względem wytrzymałości tłoka, ale drenaż zawsze działał.

Niewielka liczba otworów w połączeniu z ich miniaturyzacją utrudnia odprowadzanie oleju, a to z czasem prowadzi do koksowania - podobnie jak w samym pierścieniu zgarniającym olej. A jak kończy się praca przy braku drenażu, powiedzieliśmy na początku artykułu.

Dlaczego to się robi? Najprawdopodobniej w celu zmniejszenia naprężeń w obszarze rowka pierścienia zgarniającego olej. Oczywiste jest, że każdy otwór jest koncentratorem naprężeń, a oni już tam są wysoko. Po usunięciu połowy otworów drenażowych pozbyli się połowy piast - tłok stał się łatwiejszy. Ale nic nie jest dane za darmo - w końcu mamy to, co mamy.

PO CO?

Dlaczego projektanci stworzyli grupę tłoków, której główne rozwiązania są sprzeczne z ustaloną praktyką projektowania silników? Możemy tylko przypuszczać: w celu spełnienia wymagań obowiązujących norm Euro-5 i nowych norm Euro-6 w zakresie toksyczności i zawartości CO 2 w spalinach. Chodzi o ograniczenie zawartości tak zwanych węglowodorów resztkowych pozapaliwowych, które powstają podczas spalania oleju silnikowego: redukcja odpadów jest ściśle związana z toksycznością. Między innymi dlatego jako pierwszy pierścień przyjęto pierścień skrętny, który jest zwykle używany jako uszczelnienie i zgarniacz oleju.

Niewielka wysokość pierścieni i denka tłoka pozwala na zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa. Jest to istotne zarówno samo w sobie, jak i jako czynnik ograniczający uwalnianie CO 2 . Cierpi jednak zasób: zwiększają się określone obciążenia tłoka, pierścieni i ścian cylindra, a zatem tempo zużycia nieuchronnie wzrasta. Ale w przypadku nowoczesnego silnika zasoby nie są już najważniejsze.

Tak więc z dużym prawdopodobieństwem za przyczynę usterki można uznać nieoptymalną konstrukcję grupy tłoków silnika, w której zwiększa się możliwość przegrzania oleju w okolicy rowków tłokowych i wycieku z silnika. olej z pierścienia zgarniającego olej do skrzyni korbowej silnika pogarsza się. Wszystko to przyczynia się do gwałtownego wzrostu przepływu oleju do komory spalania.

Będą się nam sprzeciwiać - mówią, że nie wszystkie silniki Volkswagena mają podobną cechę. Tak, aby uruchomić mechanizm „palnika olejowego” musi zbiec się kilka okoliczności: raz przegrzany silnik, plus częste krótkie wyjazdy, plus tężec korków, a także niestabilna jakość oleju silnikowego, zatkane ogniwa chłodnicy… Dlatego, „palnik olejowy” nie jest układem, lecz pływającą usterką. Ale to nie czyni go nieistotnym.

CZYSTE ROZPOZNANIE?

Czy inżynierowie Volkswagena są świadomi problemu? Oni wiedzą! Niemcy wysłali nawet kilka zawiadomień do swoich oficjalnych dealerów z zaleceniami, aby zaradzić tej sytuacji. Mają ostatni punkt: jeśli, jak mówią, flashowanie sterownika i wyeliminowanie problemów z wentylacją skrzyni korbowej nie pomoże, wymień tłok na nowy, zoptymalizowany. Jej pierścienie są bardziej znane: wysokość pierwszego wzrosła do 1,2 mm, standard dla silników tej klasy, wysokość drugiego również do 1,2 mm, skrobak do oleju do 2,0 mm. Nawiasem mówiąc, w nowych (począwszy od 2012 r.) Silnikach w wersji podstawowej montowany jest drugi pierścień uszczelniający o wysokości 1,5 mm. Oznacza to, że firma faktycznie powróciła do konfiguracji, która jest typowa dla silników wyprodukowanych przed 2000 rokiem.

Zwiększyła się również szerokość pierścieni. Jest to ważne, ponieważ moment oporu pierścienia, a co za tym idzie jego sztywność, zależy liniowo od wysokości, a zależność od szerokości jest sześcienna! A jeśli w starej wersji pierwszego pierścienia dociskowego zmierzona siła sprężystości była mniejsza niż 10 N, to w nowej powróciła do typowych dla silników tej wielkości 15 N. Podobnie w przypadku pozostałych pierścieni. Zwiększona wysokość pierścienia zgarniacza oleju poprawiła drenaż. Tłoki odpowiednio się zmieniły. Naprawa wiąże się z wymianą kompletu korbowodów: nie są one wymienne ze starymi - z jakiegoś powodu średnica sworznia tłokowego jest zwiększona o 1 mm.

Nawiasem mówiąc, próby zamówienia do dodatkowych badań starych wersji miniaturowych pierścieni tłokowych i tłoków do nich zakończyły się niepowodzeniem: nie ma ich już w magazynie! Zoptymalizowane pierścienie i tłoki są montowane w nowych samochodach, a Volkswagen od 2012 roku praktycznie nie ma problemów z olejem. Ale samochody wyprodukowane w latach 2009-2012 są zagrożone. I nie są już gwarantowane.

U dealerów koszt takiego zestawu naprawczego, w tym prac zastępczych, przekracza 150 tysięcy rubli! Za dziwne rozwiązania projektowe trzeba zapłacić z własnej kieszeni.

A co jeśli jest taniej? Istnieje rozwiązanie. Regularny zestaw miniaturowych pierścionków zostaje zastąpiony innym, zbliżonym rozmiarami do tych, które weszły do serii od 2012 roku. Jednocześnie zmienia się seryjny pierścień zgarniający olej z rozpierakiem sprężynowym i skrzynkową obudową na tzw. trójelementową, składającą się z dwóch zgarniaczy i rozpieraka sprężynowego. Tłoki są wzięte ze starych, ale rowki pod pierścienie są wywiercone do rozmiaru nowych pierścieni. Pręty również pozostają stare. Do czasu przygotowania artykułu wyleczono w ten sposób kilkanaście silników. Wynik jest pozytywny: „maslozhor” zatrzymał się. Co więcej, takie naprawy są trzykrotnie tańsze niż zalecane w zawiadomieniu Volkswagena.