Первый советский лимузин. Автомир

12.08.2019

Кузов

Внутренний багажник автомобиля ЗИС-101 был очень мал. Поэтому для громоздких вещей (чемоданы, коробки) сзади имелась откидная багажная решетка и кожаные крепежные ремни в комплекте

Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова ЗИС-101 - прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались

Задний диван ЗИС-101 предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему

На ЗИС-101 рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов

Когда разработка советского представительского автомобиля была поручена заводу ЗИС, конструкторы взяли в качестве образца американский Бьюик, сохранив только его лонжеронную раму с Х-образной поперечиной, верхнеклапанный мотор и трех-ступенчатую коробку передач. Проектированием кузова автомобиля занималась американская фирма "Амби-Бадд". Первые два опытных образца автомобиля, получивших название ЗиС-101 были готовы в марте 1936 года. 29 апреля 1936 года автомобили, один выкрашенный в черный цвет, другой в вишневый, были представлены в Кремле Сталину и высшему руководству страны. Известно, что Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Микоян и другие весьма щепетильно изучали новый автомобиль, сравнивали с зарубежными моделями, высказывали свои соображения. Сталин посоветовал соорудить за передним сиденьем разделительное, переставить в середину салона светильник, что был над задним сиденьем, а также заменить фигурку-талисман на капоте. Он предложил, чтобы эмблемой был развевающейся красный флаг со звездой. Серийное производство ЗиС-101 началась только в 1937 году , поскольку на заводе много времени ушло на монтаж и освоение оборудования. В его конструкции впервые было использовано немало технических новшеств. Это относится к кузову типа «лимузин» разделительным опускающимся стеклом за передним сиденьем. Кроме того, при изготовлении каркаса кузова использовалась древесина, в частности породы бука, что было под силу только специалистам столярного дела высокой квалификации. ЗиС-101 считался весьма комфортабельным автомобилем. Салон обогревался отопителем, а в летнее время, используя поворотные форточки, салон можно было быстро проветрить. В автомобиле был багажник и дополнительная багажная решетка, отделанная хромированными накладками. Передние сиденья были обиты кожей, а сиденья в салоне тканью. В некоторых «стопервых» был установлен радиоприемник. Двигатель ЗиС-101 считался в те годы одним из самых прогрессивных. Рядная «восьмерка» рабочим объемом 5766 см3 развивала мощность 110 л.с. при 3200 об/мин, если у двигателя были алюминиевые поршни, и 90 л.с. при 2800 об/мин, если поршни из чугуна. У мотора был коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор «Марвел» с подогревом отработавшими газами и термостат в системе охлаждения, который поддерживал температуру в системе охлаждения и управлял открытием жалюзи. Солидный вес лимузина в сочетании с мягкой зависимой подвеской колес на длинных рессорах и гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия создавали мягкость движения автомобиля. В тормозной системе был применен вакуумный усилитель, называемый в то время «тормозным бустером».Хотя, его работа приводила к тому, что левые колеса тормозили несколько сильнее правых. В зависимости от типа мотора ЗиС-101 достигал скорости 115 или 120 км/ч, а вот расход топлива составлял 26,5 литров на 100 км. Всего с 1937 по 1941 год было изготовлено 8752 автомобилей ЗиС-101 различных модификаций. В конце 1937 года на заводе были разработаны две модификации с открытым кузовом. Первая - типа «фаэтон» со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами с целлулоидными окошками. Вторая - «кабриолет», также с тентом, но с выдвигающимися из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. На базе ЗиС-101 небольшими партиями выпускалась карета скорой помощи, при этом несколько изменялась планировка задней части салона, а над ветровым стеклом устанавливался отличительный фонарь с красным крестом. Небольшая часть автомобилей ЗиС-101 в больших городах использовалась как таксомоторы, при этом у правой стойки ветрового стекла устанавливался таксометр. В июне 1940 года после модернизации появилась модель ЗиС-101А. Повышение мощности двигателя достигнуто благодаря установке нового карбюратора МКЗ-Л2. Теперь смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, за счет этого улучшались их наполнение и мощность. ЗиС-101А выпускался только с алюминиевыми поршнями. Всего было изготовлено около 600 автомобилей этой модели. До начала войны конструкторами завода были созданы опытные образцы двух новинок: ЗиС-101Б и ЗиС-103. Реализовать планы помешала война.

Эмблема ЗиС-101

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему — так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором
мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.

Технические характеристики ЗиС-101

Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского ЗИС-101

Первый советский представительский автомобиль ЗИС-101 сошел с конвейера 18 января 1937 года. Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.
Годы выпуска - 1937-1939
Число мест - 7
Двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный
Число цилиндров - 8
Рабочий объем - 5766 см3
Мощность - 90 л. с./66 кВт при 2800 об/мин
Число передач - 3
Длина - 5647 мм
Ширина - 1890 мм
Высота 1856 мм
База - 3605 мм
Размер шин - 7,50-17 дюймов
Масса в снаряженном состоянии - 2550 кг
Наибольшая скорость - 115 км/ч.

ЗиС-101А-Спорт

ЗиС-101А-Спорт - спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва

Пульманов занимался форсированием двигателя от серийного ЗИС-101 – он увеличил число оборотов и степень сжатия, изменил фазы газораспределения и впускной коллектор

Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ – Всесоюзного Ленинского коммунистического союза молодежи

ЗиС-101А-Спорт — спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗиС в городе Москва. Создан на шасси ЗиС-101. Название ЗиС-101А-Спорт — неофициальное. Спортивную версию модели ЗиС-101 по собственной инициативе спроектировала группа молодых инженеров из КБ экспериментального цеха ЗиС: Анатолий Пухалин, Владимир Кременецкий, Николай Викторович Пульманов. Дизайнер — Валентин Ростков. Опытный образец появился благодаря тому, что молодым инженерам в 1938 году удалось внести автомобиль в список «подарков Матери-Родине» к 20-летию Комсомола. На XVII Московской Партконференции в 1939 году автомобиль был представлен наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым и получил одобрение Сталина и Кагановича. На автомобиль установили восьмицилиндровый двигатель ЗиС-101 с увеличенной степенью сжатия, рабочим объёмом (до 6060 см³) и мощностью (до 141 л.с. при 3300 об/мин), впервые применен карбюратор с падающим потоком, кованые из алюминиевого сплава шатуны, работающие по шейкам коленчатого вала без вкладышей. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Впервые в СССР применена гипоидная главная передача. По расчетам автомобиль должен был развить 180 км/ч, на испытаниях ЗиС-101А-Спорт показал 162,4 км/ч.
Техническая характеристика:
Длина ширина высота: 5750x1900х1856мм
База: 3570 мм
Максимальная скорость: 162 км/ч
Двигатель: бензиновый, карбюраторный, рядный
Число цилиндров: 8
Рабочий объем: 6060 см3
Расположение: верхнее
Мощность: 141 л.с. при 3300 об/мин
Коробка передач: механическая трехступенчатая
Подвеска передняя: зависимая, на продольных рессорах
Подвеска задняя: зависимая, на продольных рессорах
Тормоза: механические, барабанные, с вакуумным усилителем

Модернизация ЗиС-101

Маса ЗИС-101 на 600-700 кг превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л. с. оказался слабоват, поэтому первая модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л. с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость —120 км/ч. Но требовалась более существенная модернизация. Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование ЗИС-101А и стали сходить с конвейера в 1940 году.Существовали также варианты с шестицилиндровыми двигателями Packard и Studebaker, ЗиС-101Э («Экстра») — бронированный (толщина стекол 70 мм, выпущено 2 экземпляра), ЗиС-101Л с телефоном (1936 г., выпущен 1 экземпляр). На базе ЗиС-101А был создан спортивный автомобиль ЗиС-101А-Спорт.

Не обходилось в деле подготовки производства ЗИС-101 к выпуску без анекдотичных случаев. Для машины представительского класса нужно было сделать хорошее пассажирское сиденье, а мастера обойщики на ЗИСе были просто чудесные, работали чисто и красиво, но требуемой мягкости сиденья получить не могли. Не было нужных материалов: ваты, мериносовой шерсти и гагачьего пуха. Мастера никак не могли угодить И.А.Лихачеву, который все время сравнивал сиденье ЗИС-101 с сиденьем «Паккарда». И решили обойщики разыграть Ивана Алексеевича. Они переставили обивку с подушки «Паккарда» на свою, а обивку от ЗИС поставилина американское сиденье. Вечером пришел Лихачев и сразу поинтересовался: чего, мол, за день смогли достичь? Ему предложили попробовать сегодняшний образец (сиденье «Паккарда» под нашей обивкой). Директор сел на него: «Ничего, а все-таки далеко... до «Паккарда», — и, пересев на наше сиденье, обитое паккардовской кожей, заметил: «Вот это другое дело, сразу чувствуется, что и пружины правильно подобраны, и качка хорошая». Тогда обойщики открыли ему секрет и показали, что он попался на удочку. Лихачев при этом не только не обиделся, но радостно расхохотался и приказал больше сиденье не трогать.

Закрыть

Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского "Красного путиловца". Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому производству в исполнении "шестиоконный седан".

В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам "Бьюик", правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года - модель "57" серии "90". Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа "Марвелл" с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового "Бьюика". К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Их инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.

Уже в октябре 1934 года главный конструктор Е.И.Важинский подробнейшим образом описал в журнале "За рулем" конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок "Бьюик" и "Паккард".

В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило "Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101".

К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции - негласной, но обязательной процедуре "презентации" предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.

18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101. С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова. В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других - в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.

Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараж особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина "недостаточными": проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка. Автомобили передачи в легковой гараж оперативного отдела НКВД - для опровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь "идеологическая сверхазадача" была выполнена - "Мы это сделали!". В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже - автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов - водителей и механиков - смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.

В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала "За рулем" было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное "Несколько вопросов автозаводу им. Сталина". Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись "врожденные дефекты" конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.

Серьезные нарекания вызывали дефекты кривошипно-шатунного механизма (двигатель стучал), постоянно ломающиеся клапанные пружины, ненадежные системы питания и электрооборудования, пластмассовые накладки на тормозных колодках, низкое качество контрольных приборов и уплотнителей окон и даже звуковой сигнал, быстро сажавший аккумулятор. "Красной нитью" в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловались, что аппетиты ЗИС-101 с "родным" карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу "Линкольн" расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором "Бьюика" потреблял значительно меньше топлива.

С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года "красный директор" Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.

Несмотря на все усилия заводчан и смежников, конструкция и качество ЗИС-101 оставляли желать лучшего. В июне 1940 года для изучения дефектов лимузина была создана специальная правительственная комиссия под руководством автомобильного эксперта, члена Академии наук СССР Егения Чудакова. По результатам работы этой комиссии вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), поднимавшее проблему качества ЗИС_101 на государственный уровень. Вот выдержка из этого постановления: "Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время.
Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл налчиие этих дефектов от правительства...".

Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на "Красном путиловце" первого советского лимузина.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ


Аутентично отреставрированный салон на легковых автомобилях ЗИС-101 сегодня встретишь нечасто. Данный образец можно считать эталоном: он дает реальное представление об отделке автомобилей высшего класса тех лет	Ни у одного из отечественных автомобилей 30-х годов в комбинации приборов не было такого количества циферблатов, собранных по моде тех лет, как у ЗИС-101	За исключением кожаной обивки дверей и переднего дивана, место водителя ЗИС-101 мало чем отличалось от места водителя грузовика: огромный руль на жестко установленной рулевой колонке, большие напольные педали и рычаги КП и стояночного тормоза на середине кабины


Стекло перегородки поднималось вращением центральной ручки	Внешне ЗИС-101 отличается от ЗИС-101А, прежде всего, решеткой радиатора	Дополнительный раскладывающийся ряд сидений


Задний габаритный фонарь	Рядом с огромными фарами в отдельном корпусе на крыле габаритный фонарь	Над задним бампером - откидная багажная решетка для объемной поклажи


Двери автомобиля открывались в разные стороны. Считалось, что удобнее производить посадку в салон, когда двери открываются против хода	Задний диван иначе как роскошным не назовешь	Трогательная забота о пассажирах - подставка под ноги


В специальном корпусе на блоке двигателя закреплен масляный фильтр	Распределитель зажигания восьмицилиндрового двигателя ЗИС-101	Двигатель ЗИС-101,в отличие от двигателя ЗИС-101А, комплектовался карбюратором с восходящим потоком рабочей смеси


	Для доступа к двигателю боковые створки капота поднимались вверх и фиксировались в этом положении

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ЗИС-101

Технические характеристики ЗИС-101		Масса:
Число мест	7	снаряженная	2550 кг
Максимальная скорость	115 км/ч	полная, в том числе:	3000 кг
Расход топлива при скорости 80 км/ч	25,5 л,100 км	на переднюю ось	1450 кг
Электрооборудование	6 V	на заднюю ось	1550 кг
Генератор	ГЛ-41
Стартер	СЛ-23	Дорожные просветы:
Размер шин	7,50-17	под передней осью	218 мм
Наименьший радиус поворота:		под задней осью	202 мм
по оси следа внешнего переднего колеса	5,6 м

Подвеска передняя:
Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число - 17,5
Тормоза: рабочие - с барабанными тормозными механизмами, привод механический с вакуумным усилителем
стояночный - на задние колеса, с механическим приводом от ручного рычага
Коробка передач: механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами
Передаточные числа: I - 2,89; II - 1,75; III - 1,00; задний ход - 3,62
Главная передача: одинарная, коническая, передаточное число - 4,45
Карбюратор: типа "Марвел"
Максимальная мощность: 90 л.с.при 3200об/мин
Максимальный крутящий момент: 24,6,0 кГм при 3200 об/мин

Первый отечественный серийный автомобиль высшего класса ЗИС-101 вошел в историю «с парадного входа» - как гордость советского автопрома, но, несмотря на «представительную внешность», так и не стал визитной карточкой страны.

Инициатива снизу

Если бы история ЗИС-101 началась с более «корректной» постановки задания, судьба первого отечественного автомобиля представительского класса могла бы сложиться гораздо удачнее. Собрать из изготовленных вручную деталей один экземпляр «реплики» архисложного, «навороченного» иностранного аналога — дело нехитрое.

Но когда встал вопрос о массовом производстве таких автомобилей, заказчику в лице государства стоило занять более взвешенную, прагматичную позицию, ориентированную не на державные амбиции, а на реальные возможности производства и квалификацию механиков, обслуживающих казенные гаражи.

Конструкция лимузина высшего класса досталась Заводу имени Сталина (ЗИС) в наследство от коллег с ленинградского «Красного путиловца». Ленинградцы пытались в точности воспроизвести американский автомобиль Buick-32-90 1932 модельного года и подготовить его к массовому
производству в исполнении «шестиоконный седан». Кому пришло в голову в начале тридцатых годов предложить заведомо неподъемный проект? Оказалось, это была «инициатива снизу».

Все началось в 1932 году, когда было принято решение прекратить производство на «Красном путиловце» устаревших тракторов «Фордзон». Группа специалистов завода во главе с техническим директором М.Л.Тер-Асатуровым выступила с почином использовать освободившиеся производственные мощности для выпуска легковых автомобилей.

По административно-партийной цепочке эта инициатива добралась до Народного комиссариата тяжелой промышленности, в то время курировавшего автомобилестроение, и, превратившись там в директиву, вернулась на завод уже в форме приказа, подписанного управляющим Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО) С. С. Дьяконовым. Согласно этому приказу, завод должен был создать и подготовить к производству
автомобиль представительского класса.

В тот момент речь шла лишь о типаже машины, и у ленинградцев была возможность выбрать вполне «подъемный» прототип. Заказчиком выступал не Гараж особого назначения (ГОН), обслуживавший первых лиц государства, а отраслевое министерство — значит, сверхзадачей было не обеспечение государственной элиты представительским лимузином, а скорее идеологическая победа: надо было доказать всему миру, что и мы можем производить легковые машины высшего класса. Недаром впоследствии работы велись под лозунгом «Даешь советский Бьюик!».

О создании собственной оригинальной конструкции силами инженеров тракторного завода не могло быть и речи: изначально планировалось просто воспроизвести зарубежный автомобиль соответствующего класса. «Роковая ошибка» была сделана на этапе выбора прототипа.

Трудно сказать, был ли Buick-32-90 выбран случайно (предположительно, именно эта модель была служебной машиной не то М. Л.Тер-Асатурова, не то самого С. М. Кирова) или кто-то из высокопоставленных чиновников решил «замахнуться по максимуму», но более неподходящий объект для освоения трудно было найти.

Дело в том, что эта модель «Бьюика» на тот момент была сверхпрогрессивной даже по американским меркам. Достаточно упомянуть рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель с нижним распредвалом и роликовыми толкателями на штангах; сложные сдвоенные карбюраторы, снабженные подогревом топливной смеси и автоматической регулировкой воздушной заслонки; систему охлаждения, оснащенную термостатом и механизмом управления жалюзи радиатора; рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной регулировкой их сопротивления; централизованную систему смазки узлов шасси и уникальный полуавтоматический механизм управления сцеплением.

Как бы то ни было, «Красный путиловец» взял на себя обязательства — «назвался груздем». Теперь оставалось только «залезть в кузов». Уже в январе 1933 года журнал «За рулем» писал о планах завода освоить производство копии «Бьюика» и о готовности ленинградцев впоследствии выпускать в год до 20 тысяч автомобилей. Зачем стране такое количество лимузинов представительского класса, спрашивать никто не решался.

А затем случилось то, что и должно было случиться. К заранее намеченной дате — 1 мая 1933 года — на заводе ценой неимоверных усилий, фактически вручную, были изготовлены и собраны шесть опытных автомобилей, незатейливо названых «Л-1» («Легковой первый»). Машины прошли по улицам Ленинграда в составе первомайской демонстрации, затем доехали до Москвы, где были представлены Серго Орджоникидзе, возглавлявшему Народный комиссариат тяжелой промышленности. Орджоникидзе роскошные автомобили одобрил.

Сегодня уже не важно, действительно ли все шесть Л-1 на обратном пути в Ленинград «поломались и развалились» или это только миф. К счастью для «Красного путиловца» в 1933 году отраслевой наркомат переориентировал предприятие на производство трехбашенных танков Т-28, а позже и пропашных тракторов «Универсал». Доводить лимузины до серийного производства стало негде и некому — все силы и мощности были брошены на решение первоочередных стратегических задач, а совсем еще сырой проект «Бьюика» передали для доработки Заводу имени Сталина.

Миссия невыполнима

Страшно представить, что произошло бы на «Красном путиловце», не подвернись ему вовремя заказ на танки с тракторами. Отечественная промышленность того времени не была готова к массовому производству такой сложной и капризной техники, как «русифицированный» Buick-32-90. Тем не менее, заявить о том, что «миссия невыполнима» никто не решился, и в результате конструкторы ЗИС получили задание не просто разработать легковой автомобиль высшего класса, опираясь на опыт предшественников (в том числе и негативный), а именно довести до ума (и до производства) платформу Л-1.

К счастью, о точном копировании «Бьюика» речь уже не шла, что давало инженерам-москвичам некоторую свободу, однако общую архитектуру Л-1 надлежало сохранить. Работы по перепроектированию прототипа возглавил главный конструктор завода Е. И. Важинский. В 1934 году на ЗИС для изучения был доставлен и сам «Бьюик», правда другой модели, поновее и попроще: это был лимузин текущего года — модель «57» серии «90».

Двигатель будущего серийного автомобиля в ходе адаптации к производству сохранил все свои конструктивные особенности и опции, включая коленвал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, сложную систему газораспределения, двухкамерный карбюратор типа «Марвелл» с подогревом рабочей смеси и термостат в системе охлаждения. Шасси и ходовую часть удалось существенно упростить, ориентируясь именно на конструкцию нового «Бьюика».

К счастью для наших инженеров американцы отказались от сложных и ненадежных систем трансмиссии и подвески, поэтому конструкторы ухватились за возможность, не нарушая технического задания, оснастить автомобиль нерегулируемыми амортизаторами и обыкновенным двухдисковым сцеплением. Из инноваций стоит отметить вакуумный усилитель механического привода тормозов.

Уже в октябре 1934 года Е. И. Важинский подробнейшим образом описал в журнале «За рулем» конструкцию будущего автомобиля ЗИС-101, заявив в самом начале статьи, что новая машина спроектирована по типу лучших американских марок «Бьюик» и «Паккард». Материал был проиллюстрирован фотографиями экстерьера и интерьера «Бьюика». Интересно, что моделью послужил не лимузин, находившийся на заводе, а четырехоконный седан. Рядом с этим снимком красовалась подпись: «Общий вид новой модели ЗИС-101».

Автомобильная мода в те годы менялась стремительно, и художники кузовного отдела ЗИСа, возглавляемого И. Ф. Германом, прекрасно понимали, что к моменту начала производства новой машины устареет не только «чемоданоподобный» кузов Л-1, но и округлый кузов более позднего «Бьюика», принятого за образец. Поэтому кузовщики настаивали на изготовлении кузова по оригинальным эскизам.

В отличие от ленинградских коллег, намеревавшихся изготовить оснастку для производства кузовов своими силами или с помощью смежников, московские кузовщики с самого начала ориентировались на изготовление и закупку штампов за границей. А раз оборудование в любом случае приходилось заказывать, значит, можно было позволить себе разработать более современную вариацию на тему американского прототипа.

Так впоследствии и произошло. Проектирование кузова по готовому оригинальному макету осуществляла филадельфийская компания Budd Manufacturing. У нее и закупили станки для штамповки шасси и кузова — за 1,5 млн. долларов. Еще за полмиллиона приобрели прессы для листового металла у фирмы Hamilton Foundry and Machine Company из штата Огайо.

Ошибка заказчиков ЗИСа заключалась в том, что проектирование кузова они доверили фирме, имевшей опыт создания подобных конструкций лишь для автомобилей представительского класса. Такие машины за рубежом традиционно выпускали небольшими партиями, а потому и сборка предполагалась не конвейерная, а стапельная, с большой долей ручного труда и индивидуальной подгонкой элементов каждого экземпляра. Для конструкции, состоящей из несущего деревянного каркаса и «обтягивающих» его листовых панелей, такая технология сборки была вполне приемлемой. Но Завод имени Сталина был ориентирован на конвейерное производство!

В 1935 году из США на ЗИС поступило оборудование и 500 комплектов готовых штамповок, а 16 декабря того же года высшее руководство страны утвердило «Производственную программу по выпуску легкового автомобиля ЗИС-101».

К концу апреля 1936-го были построены первые предсерийные образцы, а 29 апреля два из них демонстрировались в Кремле. На смотринах присутствовал Сталин. Кстати, именно демонстрация ЗИС-101 положила начало традиции — негласной, но обязательной процедуре «презентации» предсерийных образцов отечественных машин первым лицам государства. Впоследствии судьбы наших автомобилей на протяжении десятилетий зависели от благосклонности вождей. Так или иначе, Сталину ЗИС-101 понравился, и задание можно было считать выполненным.

Испытание на прочность

Для предсерийной партии из пяти машин испытанием на прочность стал автопробег по маршруту Москва-Ленинград-Киев-Мо-сква. 11 июня 1936 года все автомобили вернулись в Москву в полной исправности, одержав победу в заочном споре с Л-1 о целесообразности слепого копирования готовых западных образцов.

Однако торжествовать было рано. Первые лимузины были собраны по стапельной технологии в пустовавшем подвале одного из заводских цехов. В общей сложности в 1936 году «на коленке» удалось собрать 11 автомобилей. После ввода в эксплуатацию нового прессового корпуса в его шестом и седьмом пролетах был обустроен сборочный конвейер, с которого 18 января 1937 года сошел первый серийный ЗИС-101.

С началом массового (до 17 машин в день) производства нового отечественного легкового автомобиля высшего класса начались и проблемы. Во-первых, конвейерная технология не позволяла уделять достаточно времени и внимания подгонке элементов букового каркаса кузова.

В результате кузова одних автомобилей начинали неприятно поскрипывать при движении уже с момента производства, других — в процессе эксплуатации, после незначительных перекосов рамного шасси и ссыхания самого каркаса. Во-вторых, вскоре выяснилось, что завод не готов технологически к производству столь сложной машины.

Попытка эксплуатировать ЗИС-101 в Гараже особого назначения окончилась провалом. Руководство ГОНа посчитало технические характеристики отечественного лимузина «недостаточными»: проще говоря, автомобиль проигрывал по основным показателям иномаркам, составлявшим в те годы основу кремлевского автопарка.

Автомобили передали в легковой гараж оперативного отдела НКВД — для сопровождения машин первых лиц государства, но и здесь ЗИСы не прижились. Трагедии из этого никто не делал, ведь «идеологическая сверхзадача» была выполнена — «Мы это сделали!». В 1937 году ЗИС-101 (наряду с ГАЗ-М1) представлял державу на Всемирной выставке в Париже.

Однако такому дорогостоящему продукту надо было найти и практическое применение. И отвергнутые ГОНом лимузины хлынули в казенные гаражи рангом ниже — автохозяйства наркоматов, посольства, обкомы партии. Избыток легковых ЗИСов позволил использовать их даже в качестве такси и карет скорой помощи. Так тысячи профессионалов — водителей и механиков — смогли оценить реальные эксплуатационные качества и качество производства и сборки этих автомобилей.

В 1937 году в октябрьском выпуске (№20) журнала «За рулем» было опубликовано открытое письмо трех работников автобазы Наркомтяжпрома, озаглавленное «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина». Фактически никаких вопросов письмо не содержало. В нем перечислялись «врожденные дефекты» конструкции, недостатки сборки и комплектующих, вызывавшие постоянные поломки. В распоряжении этой автобазы в тот момент находились 14 автомобилей ЗИС-101, так что речь шла о случаях типических.

«Красной нитью» в письме проходила тема расхода горючего. Люди жаловалась, что аппетиты ЗИС-101 с «родным» карбюратором требуют 28-31 л бензина на 100 км, в то время как аналогичный по классу «Линкольн» расходует 22,5 л, да и сам ЗИС с карбюратором «Бьюика» потреблял значительно меньше топлива.

С этого момента началась черная полоса для создателей и производителей первого отечественного серийного лимузина. Ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский в 1937 году был снят с должности главного конструктора завода и назначен заведующим отдела шасси. В марте 1938-го Важинского арестовали и расстреляли как врага народа, правда, с недостатками ЗИСа это никак не было связано. Более того, 5 февраля 1939 года «красный директор» Завода имени Сталина Иван Алексеевич Лихачев был назначен главой Наркомата среднего машиностроения СССР.

Вот выдержка из этого постановления:

«Отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина Наркомсредмаша, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д.

Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т. Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т. Волкова, особенно в последнее время.

Наркомсредмаш т. Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства...».

Вот так аукнулся заводчанам сделанный когда-то неосторожный выбор Buick-32-90 в качестве прототипа для создания на «Красном путиловце» первого советского лимузина.

Сын ошибок трудных

Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».

В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.

Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.

«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.

Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.

Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.

Модификации ЗИС-101 и ЗИС-101А

ЗИС-101 киносъемочный

Представительские автомобили с большой массой и плавным, мягким ходом идеально подходят для работы в кино. Для съемок в движении вперед к передней части машины пристраивали специальные навесные площадки, на которых располагалась камера вместе с оператором. Для съемок уходящего плана кинокамеры размещали в задней части автомобиля, для чего срезалась часть крыши над задними сиденьями.

ЗИС-101А санитарный

Партию санитарных автомобилей (30 машин) в 1949 году изготовил кузовной завод «Аремкуз». Использовались пригодные для дальнейшей эксплуатации шасси легковых автомобилей ЗИС-101 и ЗИС-101А. Санитарные машины даже получили собственный индекс — «АКЗ-4». Заводская санитарная модификация на базе ЗИС-101 была построена на Заводе имени Сталина в 1939-1940 годах всего в двух экземплярах.

ЗИС-101А фургон

Кузовные заводы, способные заново изготовить деревянный каркас кузова, не брали на себя сложную работу по восстановлению кузовов ЗИС-101 и ЗИС-101А, а просто строили полностью новый кузов, оставляя от старого только панель приборов и рамку ветрового стекла. Из лимузинов получались вполне приличные фургоны, острая нехватка которых ощущалась в послевоенное время в крупных городах. Представленный на фото фургон изготовлен на московском заводе «Аремкуз».

ЗИС-101 пикап

Небольшие авторемонтные заводы не занимались восстановлением утраченных или изношенных деталей каркаса кузова автомобиля ЗИС-101. Часть кабины над водителем оставляли нетронутой, а сзади пристраивали грузовые платформы, превращая представительские лимузины в пикапы. При этом заменялись некоторые узлы автомобиля — например, двигатель, коробки передач и мосты с колесами. Самым популярным «донором» для таких переделок был горьковский ГАЗ-51.

Решение освоить у нас в стране производство комфортабельных легковых автомобилей большого литража (по терминологии того времени) было принято в 1932 году. Для воплощения идеи сначала выбрали ленинградский завод "Красный Путиловец" , где не первых порах решили делать точную копию новейшего американского Buick-32-90 , образца 1932 года. К майской демонстрации 1933 года в Ленинграде смогли собрать небольшую партию советских "бьюиков" из 6 штук под наименованием "Л-1" ("Ленинград-1").

Машины Л-1 для отечественного автомобилестроения того времени имели довольно сложную конструкцию: верхнеклапанный восьмицилинровый рядный двигатель (105 л.с.), сдвоенный карбюратор, гидроамортизаторы с регулировкой жесткости с места водителя и т.д. В результате дальше изготовления опытной партии дело не заладилось: завод стал осваивать тракторно-танковую тематику. А два легковых автомобиля "Ленинград-1" передали на ЗИС, который должен был перехватить эстафету выпуска лимузинов у "Красного Путловца".

Вскоре на ЗИС привезли и оригинальный Buick образца 1932 года с поручением его изучать. Проектирование нового автомобиля, получившего наименование , на заводе возглавил главный конструктор Евгений Иванович Важинский.

Был принят один из четырех макетов, и по нему начали вести дальнейшее проектирование. Даже успели подготовить некоторую техническую документацию и построить каркас опытного кузова, но... наверху приняли решение все-таки заказать кузов вместе с чертежами и штампами за рубежом, в Америке, у фирмы Budd . А в качестве образца отправили в Америку утвержденный макет. За разработку кузова, кузовные штампы и сварочные кондукторы пришлось заплатить 1,5 млн. долларов - огромные по тем временам деньги.

Компания Budd опыта проектирования автомобильных кузовов почти не имела, и, по оценке отечественных специалистов, проект сделала очень плохо. Например, деревянный каркас кузова был просто "вписан" в поверхность без малейшего учета технологий и расчета нагрузок. Потом это создало большие сложности в отработке деревянных деталей в деревообрабатывающем цехе. Вообще, кузов оказался удивительно нетехнологичным. Деревянный буковый каркас соединялся многочисленным косынками, уголками и раскосами и обшивался сверху окрашенными штампованными металлическими листами. Чтобы собрать такой кузов, необходимо было добросовестно завернуть тысячи шурупов, а иначе конструкция быстро расшатывалась и при эксплуатации начинала скрипеть.

Штампы и первые 500 комплектов штамповок для ЗИС-101 поступили в СССР в 1935 году. Опытные образцы автомобилей нужно было построить к 1 апреля 1936 года. Задача была непростой: завод никогда раньше не делал легковой машины высшего класса, а тут столько нового, неожиданного, непонятного. Значение предстоящего события было так велико, что подбором бригады сборщиков первой партии занимался лично директор завода.

Показ двух автомобилей ЗИС-101 состоялся в Кремле 29 апреля 1936 года. На него поехали И.А.Лихачев, А.А.Евсеев и другие руководители завода. Машины осматривали Сталин, Орджоникидзе, Микоян, Хрущев и многие другие. На высших государственных чиновников новые советские автомобили произвели хорошее впечатление, а высказанные замечания не носили принципиального характера.

Был очень комфортабельной машиной, особенно для 30-х годов. Его кузов снабжался отопителем и радиоприемником, а пассажирский салон отделялся от водителя поднимающейся стеклянной перегородкой. В отделке интерьера использовались только высококачественные ткани, а сиденья обивались сукном или кожей. Панель приборов и рамки окон отделывались дорогостоящими сортами дерева. На перегородке салона и на стойках кузова устанавливались плетеные поручни с хромированными наконечниками. В задней части машины имелся багажник, доступ к которому осуществлялся через специальный багажны люк, а громоздкие вещи дополнительно могли быть закреплены позади машины на откидной решетке.
Конструкция двигателя и компоновка ЗИС-101 были позаимствованы с Buick почти без изменений. Восьмицилиндровый рядный двигатель (5,77 л) развивал мощность 90 л.с. и был способен разогнать трехтонную машину до 115 км/ч. В двигателе ЗИС-101 нашли применение такие технические решения, как коленчатый вал с противовесами и гасителем крутильных колебаний, двухкамерный карбюратор типа "Марвел" с подогревом отработавшими газами, термостат в системе охлаждения двигателя. Для эффективного торможения в тормозную систему автомобиля был добавлен вакуумный усилитель.

Первый автомобиль изготовили 18 января 1937 года. Первоначально темп выпуска машин был очень высоким, до 17 машин в день, но после 1939 года объемы производства сократили, так как машины были дорогими, а потребителей, которым они предназначались, обеспечили достаточно быстро. Машины поступали исключительно на государственную службу, а в частные руки передавались в редких случаях, отдельным представителям интеллигенции и генералитета за выдающиеся заслуги перед Родиной.

Модернизация

Как бы ни были красивы и комфортабельны серийные ЗИС-101, их масса на 600-700 кг превышала импортные аналоги. Дело в том, что в угоду прочности и надежности многие узлы были слишком тяжелыми, а в результате страдали динамические показатели. Для большой и солидной машины двигатель в 90 л.с. оказался слабоват, поэтому первая модернизация коснулась именно ходовой части. Путем замены чугунных поршней на алюминиевые удалось поднять мощность двигателя на 20 л.с., что обеспечило автомобилю максимальную скорость - 120 км/ч. Но это были полумеры, требовалась более существенная модернизация.
Машину основательно переработали. Не добившись серьезного снижения веса автомобиля, на него установили более мощный 116-сильный мотор и усовершенствованную трансмиссию. Максимальная скорость при этом возросла до 125 км/ч. Одновременно на лимузин поставили новую, более модную, решетку радиатора. Модернизированные машины получили наименование и стали сходить с конвейера в 1940 году.

Эмблема

Легковой автомобиль должен нести новую эмблему - так решили на заводе. Для ее подбора объявили конкурс, в котором мог участвовать каждый. Победителем среди полусотни разнообразных рисунков оказался неприметный набросок, выполненный замусоленным химическим карандашом на листке, вырванном из школьной тетради в клеточку. Но его автор, простой рабочий арматурного цеха завода, сумел уловить главное требование к такой эмблеме: она должна быть лаконичной и в то же время отражать символику советского государства. Так на решетке радиатора ЗИС-101 появилось развевающееся красное знамя.

"Подкидыш" (реж. Татьяна Лукашевич, 1939 год)

Незабываемый фильм довоенной поры, вошедший в золотой фонд советского кино. Незатейливый сюжет: пятилетняя Наташа потихоньку убегает из дома, оказываясь "подкидышем", которого искренне желают усыновить самые разные люди. Путешествия малышки наполнены приключениями. Одно из них небезопасно: погнавшись за кошкой, девочка чуть не оказывается под колесами проезжающего мимо ЗИС-101. Впрочем, все заканчивается удачно, а данный сюжет пополнил коллекцию крылатых фраз блистательной Фаины Раневской: "Товарищ милиционер, что ж это такое, чтобы на совершенно живых людей наезжали?!"

СНАРУЖИ И ВНУТРИ


Выстроившиеся в ряд циферблаты - признак солидности автомобиля. На машинах попроще тогда обходились одним-двумя приборами	Указатель давления масла и датчик температуры охлаждающей жидкости выполнены в одном корпуса	Задние двери открывались против хода машины

		Добротно выполненный салон ЗИС-101А роскошным и просторным не назовешь, особенно с позиций современного автомобильного дизайна. Руль и подрулевой переключатель здесь установлен от более поздних грузовиков ЗИЛ

	Фото слева: На ЗИС-101А рядом с фарами на крыльях были установлены габаритные огни, а не указатели поворотов Фото справа: Строгий фронтон радиаторной решетки и красный флажок сверху олицетворяли незыблемость советского строя



Горловина бензобака с хромированной крышкой просто торчит из кузова - прятать ее под специальный лючок пока еще не догадались	Солидному автомобилю полагалось два задних габаритных огня, тогда как большинство машин того времени имели всего один, слева	Запасные колеса на передних крыльях убраны в металлические чехлы, которые водители прозвали "сковородками"


Задний диван предоставлял верх комфорта двум пассажирам, третий человек там был совершенно ни к чему	Для сопровождающих предназначались раскладные спрапонтены - очень удобные, несмотря на неказистый вид	Как и в любом лимузине, в ЗИС-101А водительская и пассажирская части салона разделялись стеклянной перегородкой с механическим, а не электрическим приводом. Поэтому пассажирам приходилось крутить ручку, наподобие дверного стеклоподъемника


Сделать крышу цельной деталью с глубокой вытяжкой в то время было очень дорого и сложно, поэтому она была комбинированной, с вставкой из дерева и кожи сверху	Створки капота на ЗИС-101А открывались вбок, обеспечивая свободный доступ к двигателю	Внутренний багажник автомобиля был очень мал. Поэтому для громоздких вещей (чемоданы, коробки) сзади имелась откидная багажная решетка и кожаные ремни в комплекте/center>

К этой машине отношение в СССР было особое. Автомобиль представительского, как говорили раньше - высшего класса, находился под пристальным вниманием не только руководства завода имени Сталина, но и ЦК ВКП(б). Не случайно необходимость модернизации ЗИС-101 в июне 1940-го обсуждала правительственная комиссия во главе с одним из самых авторитетных автомобилистов страны академиком Евгением Алексеевичем Чудаковым .
Обновленный ЗИС должен был встать на конвейер уже в третьей пятилетке - в 1942-м. К тому времени базовую версию 101-го выпускали бы шесть лет...

Предсерийный образец ЗИС-101 (на серийных машинах «дворники» ставили снизу). Автомобиль достигал скорости 115 км/ч.

Разумеется, в 1936 году первый легковой автомобиль (штабная машина на базе АМО-Ф-15 не в счет) московского завода принимало политбюро во главе с самим Сталиным. Показ техники высшему руководству был нормой, но семиместный лимузин вожди осматривали, конечно, особо придирчиво. Заводчане очень волновались - знали, чем может закончиться неудовольствие Сталина. Но 29 апреля, когда два ЗИС-101 въехали в ворота Кремля, у «отца народов» было явно хорошее настроение. Он улыбался и шутил, автомобиль ему понравился. К тому же Орджоникидзе был очень убедителен, уверяя, что машина не хуже американской. Отчасти нарком был прав...
ЗИС-101, конструкция которого во многом была скопирована с «Бьюика», весной 1936-го действительно выглядел неплохо на фоне многих одноклассников. Просторный, с базой 3650 мм, семиместный лимузин был комфортабелен, даже имел невиданный большинством отечественных водителей отопитель салона. Часть машин к тому же комплектовали радиоприемниками. Верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор объемом 5,8 л был рядным, однако такой конструкции в те годы придерживались и некоторые именитые фирмы, в том числе особо уважаемая руководством СССР - «Паккард».
Двигатель ЗИС-101 развивал при 2800 об/мин около 110 л. с. С алюминиевыми поршнями и увеличенной с 4,8 до 5,5 степенью сжатия агрегат можно было форсировать до 116 л. с. Но технологические проблемы не позволяли выпускать такой двигатель серийно.
Вот механические тормоза, пусть и снабженные сервоусилителем, выглядели уже далеко не последним словом техники, как и двухдисковое сцепление.
Созданием машины руководил Евгений Иванович Важинский - с 1935-го главный конструктор завода. Его правой рукой стал Григорий Георгиевич Михайлов, кузовом занимался Иван Федорович Герман. Он некогда окончил Петербургское художественное училище, мечтал стать архитектором, очень хорошо рисовал. Отчасти Герман выполнял работу дизайнера, но главной заботой была конструкция сложного, абсолютно нового для завода кузова. Поэтому именно он с 1937-го стал ответственным за производство ЗИС-101.
Серийный выпуск начали в ноябре 1936-го. Кузов, каркас которого частично делали из бука, требовал особого внимания и старательности. Чуть недотянешь шурупы - по просторному салону раздавался неприятный, совсем не представительский скрип.
Купить ЗИС, конечно, было нельзя. Можно было... выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, до самой войны автомобиль вносили в список призов). А еще - заслужить: ЗИСы давали видным ученым и мастерам искусств, таким, например, как «красный граф» Алексей Толстой. При этом прокатиться на ЗИСе могли и простые москвичи, и гости столицы: в столице лимузины работали в такси.
Выпуск ЗИС-101 давался заводу с огромным трудом. И по грузовикам-то план выполняли не всегда, а многие машины приходилось доводить до ума уже после конвейера. Качество лимузинов тоже постоянно хромало. Но правительственная комиссия во главе с Чудаковым, куда вошли представители наркоматов, автохозяйств и таксопарков, отметила не только производственные, но и конструктивные недостатки машины. В частности, масса ЗИС-101 была на 600-700 кг выше, чем у аналогов: один мотор тянул на 470 кг, при этом не впечатляя мощностью. Заводчане понимали: комиссия права, но средств на улучшение автомобиля не хватало. Кроме того, завод, как и вся страна, постоянно терял специалистов. Среди тех, кому предстояло модернизировать 101-й, уже не было Важинского, арестованного в марте 1938-го и вскоре расстрелянного.

Один из немногих сохранившихся до наших дней ЗИС-101А 1940 года .

Конструкторы во главе с Михайловым (он стал главным) сделали в этих условиях, что могли. Мотор с алюминиевыми поршнями, развивавший 116 л. с, пошел в серию. Кузов лишили деревянных деталей. Автомобиль получил однодисковое сцепление, карбюратор типа «Стромберг» с падающим, а не восходящим потоком. Сообразно моде подновили внешность: появилась закругленная (так называемая аэродинамическая) решетка радиатора и более вытянутые фары. ЗИС-101А начали выпускать в августе 1940-го. Параллельно в очень небольших количествах выпускали кабриолеты ЗИС-102.

Первые кабриолеты имели решетку радиатора, как у ЗИС-101 .

Второй прототип ЗИС-101Б 1941 года. Изготовили всего два образца .

Однако все понимали: останавливаться на этом нельзя. ЗИС все заметнее отставал от заокеанских и европейских ровесников. Поэтому на заводе готовили сразу две модернизированные версии. ЗИС-101Б внешне отличал выступающий багажник, заменивший архаичную багажную решетку. Заметно изменили панель приборов: большие прямоугольные циферблаты смотрелись вполне современно, как и новый руль с хромированным кольцом звукового сигнала. На ЗИС-101 Б стояли модернизированные амортизаторы и шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых.

Салон модели 101Б выглядел вполне современно. .

Модель ЗИС-103 создавали параллельно, видимо, с таким же измененным кузовом и главное - с независимой передней подвеской. Скорее всего, она была аналогична американским конструкциям того времени: вильчатые рычаги и пружины. Кстати, похожая была у послевоенного ЗИС-110. Конструкторы работали и над форсированным примерно до 130 л. с. мотором, но стоял ли такой на предвоенных прототипах, доподлинно неизвестно. ЗИС-103 готовили, видимо, на более дальнюю перспективу, а модель 101Б намечали выпускать уже в 1942-м.
Испытания начали в мае 1941-го. 7 июля прекратили производство ЗИС-101, 22-го Москва пережила первые налеты, а работы по ЗИС-101Б вели... до 15 октября. Двумя днями раньше немцы вошли в Калугу, 14-го - в Калинин.
А через четыре дня после остановки работ по легковому ЗИСу - 19-го октября - вышло постановление ГКО о введении в столице осадного положения...
Скорее всего, о конструкторах и испытателях, занимающихся легковым автомобилем, в суматохе просто забыли. А они делали свое дело. И не зря: уже в 1942-м вышло правительственное постановление о создании нового представительского автомобиля. ЗИС-110, конечно, был совсем другой машиной, но опыт модернизации 101-го, несомненно, пригодился.
Всего собрали 8752 ЗИС-101, из них около 600 в версии 101А, а открытых 102-х совсем немного. Судьба предвоенных опытных образцов, в том числе ЗИС-Спорт (ЗР, 2003, № 11) и ЗИС-101Б, неизвестна.
До наших дней дожили считанные 101-е (открытых ЗИС-102, судя по всему, ни одного), как правило, с неродными моторами. Но и сегодня предвоенные лимузины выглядят внушительно.

Журнал "За рулем" о ЗИС-101 :

Иллюстрации :