На каких авто самый лучший вариатор нт. Вариатор или автомат

Вариатор помогает сэкономить топливо и повысить комфорт вождения. Кроме того, он проще и дешевле в производстве, чем обычные автоматические коробки передач. Однако бесступенчатые автоматические коробки передач так и не смогли завоевать рынок. Не каждого устраивает особенность работы вариатора, и - что еще хуже – иногда они ломаются.

CVT – это сокращение от английского Continuously Variable Transmission , что означает бесступенчатая коробка передач. Вариатор - во многих отношениях трансмиссия необычная. Вместо классических зубчатых колес здесь используется стальной ремень или цепь, которая движется между двумя парами конических колес, образующих шкив.

Колеса установлены парой на входных и выходных валах. Каждая коническая пара может сближаться друг с другом или расходиться, благодаря чему бесступенчато меняется радиус шкива, и достигается плавное изменение передаточного отношения. При этом крутящий момент непрерывно передается от двигателя к колесам.

При движении с постоянной скоростью мотор работает на необычно низких оборотах, что и способствует снижению расхода топлива и повышению уровня комфорта. Пользователи автомобилей с CVT подчеркивают исключительную плавность движения – без толчков и рывков при старте. Вариаторы, как правило, меньше и легче классических автоматов. Поэтому они часто применяются в небольших городских автомобилях, особенно японских марок.

Но если все так хорошо, то почему доля автомобилей с CVT так мала? Выделить главную причину довольно сложно. Но многих водителей не устраивает специфическая работа коробок этого типа. Добавляешь газ, и двигатель, громко завывая, выходит на высокие обороты без заметного ускорения. Тихо становится лишь при движении с постоянной скоростью. Автолюбителей, любящих посильней вдавить педаль газа в пол, подобное поведение легкового автомобиля раздражает. Впрочем, так ведут себя, главным образом, бесступенчатые коробки передач из 80-х и 90-х годов.

Примерно 10 лет назад на рынке стали появляться CVT с так называемыми виртуальными передачами. В таком случае каждой из передач назначено определенное взаимное положение конических колес. Выбрать необходимую передачу можно, например, с помощью подрулевых лопаток (весел).

Данное решение используется с 2005 года в автомобилях Audi, оснащенных бесступенчатой трансмиссией Multitronic. В обычном режиме коробка ведет себя, как классический вариатор, т.е. поддерживает высокие обороты при разгоне. А работу «автомата» CVT имитирует только после перехода в спортивный режим.

Конструктивные особенности

Вариаторы, условно, можно разделить на две группы: со стальным ремнем и цепью. В бесступенчатых трансмиссиях присутствует и гидротрансформатор. Он нужен, прежде всего, для старта с места. Примечательно, но Multitronic обходится без него. В этих коробках используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик.

Вариатор имеет ряд серьезных ограничений, которые инженеры пока так и не смогли обойти. Например, по конструктивным причинам, ни цепь, ни, тем более, стальной ремень не в состоянии передать высокий крутящий момент. Из-за этого область применения CVT в настоящее время ограничена максимальным крутящим моментом двигателя на уровне 350-400 Нм. Впрочем, этот порог перекрывает показатели многих современных двигателей. Тем не менее, в Audi уже начинают отказываться от использования бесступенчатых коробок «Multitronic ».

В тоже время, другие производители упорно работают над усовершенствованием конструкции вариатора. Так Subaru демонстрирует все новые модели, оснащенные бензиновыми двигателями с турбонаддувом, полным приводом и бесступенчатой коробкой CVT (например, Linear tronic для Levorg).

Долговечность

О проблемах Audi с коробками Multitronic производства Luk слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется автомобилями. В CVT старого типа (1999-2006 гг.) постоянно сбоит управляющая электроника, выходит из строя механическая часть и преждевременно изнашивается цепь. Примечательно, что цепь использовали как раз для того, чтобы передать более высокий крутящий момент, но инженеры просчитались с ее прочностью. Со временем Немцы существенно доработали свои коробки, но проблемы все еще встречаются. Не вызывают доверия и другие немецкие вариаторы, например, ZF VT 1-27T , применявшиеся в Mini R50/R53, и Mercedes 722.7/722.8 для моделей A/B -класса.

Гораздо меньше хлопот доставляют японские конструкции. Хотя, вариатор , используемый в различных моделях Nissan (например, Qashqai), тоже относится к группе риска. Общая проблема коробок CVT – это ограниченная доступность запасных частей и нежелание некоторых механиков связываться с вариаторами. Бесспорный лидер по части надежности – вариаторы Toyota (Lexus).

Бесступенчатая автоматическая коробка, несмотря на сравнительно простую конструкцию, довольно сложная и дорогая в эксплуатации. В дополнение к неисправностям электроники и ремней/цепей встречается и преждевременный износ маховика. Стоит отметить, что двухмассовый маховик используется лишь в некоторых автомобилях с CVT (Ауди).

Заключение

Самое главное, не забывать о регулярной замене масла. К сожалению, не все производители ее рекомендуют. Если в сервисе Вам скажут, что менять масло в вариаторе не надо, то просто поищите другую мастерскую.

О работе вариаторов компании Jatco ходит много слухов. Кому-то повезло с покупкой авто, а кто-то уже через несколько десятков тысяч вынужден менять коробку по гарантии. От чего же зависит выносливость этого узла? Каков на самом деле ресурс вариатора на "Ниссане Х-Трейл"?

Модель вариатора RE0F10A

С 2007 года компания "Ниссан" приняла решение комплектовать внедорожники "Х-Трейл" коробками вариаторного типа. Кузов Т31 первого поколения был оснащён вариатором Jatco RE0F10A (он же CVT-7).

Его мощности рассчитаны на объём двигателя от 1,6 до 2,5 л. Такие данные предоставляют дилерские центры. Однако на сайте компании Jatco указаны немного другие объёмы - от 1,6 до 1,8 л. Если CVT-7 действительно рассчитан на малолитражные авто, то становится понятным, почему же ему так сложно отработать свой ресурс без поломок.

Крутящий момент малолитражек достигает максимум 180 Нм, в то время как двигатели с объёмом 2 л и более выдают от 200 Нм. Вариатор не справляется с такой нагрузкой.

Агрессивная езда создаёт необходимость резкого переключения между передачами, а так как в конструкции вариатора много трущихся соединений, его износ ускоряется в разы. Так что многое зависит от того, на "Ниссан Х-Трейл" сам автовладелец.

Слабые места

От работы каких элементов вариатора на "Ниссан Х-Трейл" Т31 зависит его срок службы?

Основную нагрузку при переключении передачи несут на себе подшипники шкивов, сами шкивы и ремень передачи вращения от вала ведущего к ведомому. Нюанс в том, что эти шкивы абсолютно гладкие, и сцепление с ремнём происходит только благодаря трению.

По отзывам владельцев, вариатор на "Ниссана Х-Трейл" поколения Т31 даёт о себе знать уже спустя 80 000-100 000 км, хотя обещанный ресурс - 200 000.

Первыми изнашиваются подшипники, начиная издавать характерный гул. Именно от них зависит натяжение ремня. Если подшипник не справляется со своей функцией - сила натяжения ремня уменьшается, он начинает проскальзывать, не давая валам сигнал о смене передачи. На первом этапе неисправности коробка вариатор на "Ниссан Х-Трейл" "троит" (появляются рывки). Это происходит потому, что шкивы, проворачиваясь вхолостую, деформируются, получая задиры и потёртости.

Есть на гидроблоке элемент, регулирующий передаточное число - это степ-мотор. Он "следит" за положением педали акселератора и режимом движения. Передача информации идёт на подвижные элементы шкивов за счёт лапки степ-мотора, которая довольно хрупка и быстро изнашивается, что приводит к работе вариатора только на одной скорости.

Ремонт вариатора на "Ниссан Х-Трейл" Т31 довольно проблематичен: если и найдутся запчасти для замены, то их цена будет неприятно высокой. В сервисе могут провести дефектовку и составить смету. Но если гарантия ещё действует, специалисты рекомендуют замену вариатора на "Ниссан Х-Трейл".

Модель RE0F10D (CVT-8)

Доработка типа вариатора на "Ниссан Х-Трейл" CVT-8 позволила увеличить его ресурс и выносливость к агрессивной манере езды.

Вес новой трансмиссии уменьшили, сделали более компактным масляный насос. Снизили силу трения ремня о шкивы на 40%, тем самым уменьшили и давление на них. Для экономии топлива изменение передаточного отношения сделали ступенчатым.

По отзывам владельцев о вариаторе на "Ниссан Х-Трейл" CVT-8, можно считать, что он служит дольше. Его ресурс рассчитан на 250 000 км эксплуатации.

Особенности эксплуатации вариаторов Jatco

Вариатор кардинально отличается от или "робота". В нём нет передач, за счёт чего нагрузка на двигатель снижена.

Как правильно пользоваться вариатором на "Ниссан Х-Трейл", и какой манеры езды придерживаться, чтобы коробка прослужила дольше?

1. Во время прогрева автомобиля не следует нажимать на педаль газа, пытаясь ускорить процесс. Коробка реагирует на акселератор даже в нейтральном положении селектора.
2. Резкий старт даёт огромную нагрузку на ремень и шкивы, многократно увеличивая их износ.
3. Езда по пересечённой местности отрицательно влияет на состояние вариатора.
4. Автомобиль с вариаторной КПП нельзя буксировать или пытаться завести вращением колёс ("с толкача").
5. Не рекомендуется буксировка другого транспорта, кроме автомобильного прицепа.

Отзывы владельцев о вариаторе на "Ниссане Х-Трейл", его особенностях, сводятся к тому, что создан этот агрегат для неспешной езды по ровным трассам.

и ТО

По регламенту производителя техобслуживание вариатора должно проводиться каждые 60 000 км эксплуатации. Для перестраховки автовладельцы стараются проходить ТО чаще - через 40 000-50 000.

На "Ниссан Х-Трейл" можно провести, как на СТО, так и самому.

Чтобы заменить трансмиссионную жидкость в вариаторе, необходимо иметь:

• масло;
• сетчатый фильтр и фильтр для маслоохладителя;
• прокладки для поддона и маслоохладителя;
• ёмкость для отработанного масла.

Масло для вариаторов

Учитывая то, какой вариатор стоит на "Ниссан Х-Трейл", подбирается и трансмиссионная жидкость. Для кузова Т31 выпущено масло NS2, для кузова Т32 - NS3.

Масло NS3 предназначено для безрадиаторных вариаторов и работы при более высоких температурах. Оно имеет пониженную вязкость, и, по словам разработчиков, подходит, как для CVT-8, так и для CVT-7. Однако отзывы владельцев о вариаторе на "Ниссан Х-Трейл" с коробкой CVT-7, работающей на NS3, говорят о том, что могут появляться посторонние шумы за счёт нехватки смазочного масляного слоя.

Замена трансмиссионной жидкости в вариаторе CVT-7

Начинать процедуру нужно с прогревания двигателя и коробки вариатора на "Ниссан Х-Трейл". Затем:

1. Автомобиль загоняем на эстакаду. Также подойдёт и смотровая яма.
2. Откручиваем защиту двигателя и снимаем левое колесо.
3. Подкрылок снимать полностью не нужно, только наполовину.
4. Ёмкость для отработанной жидкости подставляем под отверстие слива и откручиваем пробку.
5. Придётся подождать около получаса, пока вся жидкость не стечёт.
6. В поддоне также собирается масло. Снимаем его и сливаем масляные остатки.
7. Если сетчатый фильтр ещё можно отмыть с помощью солярки или жидкости для очистки карбюратора, то получится сэкономить, если же нет - то придётся фильтр менять.
8. Магниты и днище картера хорошенько промываем.
9. Вставляем сетчатый фильтр (отмытый или новый).
10. В поддон устанавливаем новую прокладку и возвращаем его на место.
11. Снимаем аккумулятор и сдвигаем в сторону воздушный фильтр. Теперь есть доступ к фильтру маслоохладителя. Снимаем его.
12. Устанавливаем новый фильтр и прокладку охладителя.
13. Возвращаем всё на свои места.
14. Заливаем новую трансмиссионную жидкость.
15. Проверяем уровень масла с помощью щупа.

Замена масла в вариаторе CVT-8

Особенность CVT-8 в том, что у него нет заводского щупа. Проверить уровень можно доливкой нового масла или обратиться на СТО. Там есть щуп, который вставляют в горловину для заливки.

Для замены масла потребуется:

• шайба для сливной пробки;
• прокладка;
• фильтр грубой очистки и кольцо к нему;
• трансмиссионная жидкость (5 л - для частичной замены, 12 л - для полной со снятием поддона);
• кольцо для фильтра тонкой очистки и он сам;
• кольцо для пробки контроля уровня.

Как и в случае с заменой масла на CVT-7, машину необходимо ставить на подъёмник или смотровую яму. В данном случае понадобится помощник и диагностический сканер. Если сканера нет, его можно заменить термометром (обязательно цифровым) на поддоне.

Чтобы получить доступ к днищу, загоняем машину на яму или подъёмник. Далее:

1. Откручиваем пробку слива. Должно вытечь до 5 л масла.
2. Снимаем поддон и фильтр грубой очистки, промываем их.
3. Устанавливаем всё на место. Если фильтр не подлежит дальнейшей эксплуатации - меняем его на новый.
4. Если нужна частичная замена, то заливаем масло, выставляем его уровень, и на этом процедура заканчивается.
5. Для полной замены заливаем 3 л трансмиссионной жидкости через отверстие сверху (то, в котором раньше был щуп).
6. Заводим двигатель и проходим селектором по всем положениям коробки, останавливаясь на каждом по 5 секунд.
7. Сливаем масло и процесс повторяем.
8. Дожидаемся, когда температура коробки будет 35С о.
9. Здесь понадобится помощник, который будет заводить авто.
10. Откручиваем пробку Overflow Plug. Заливаем масло до появления течи из горловины.
11. Заводим авто и проходим рычагом по всем диапазонам с задержкой по 5 сек. Фиксируем рычаг в положении "Р".
12. Снова заливаем масло, пока оно не начнёт переливаться через край. Закручиваем пробку на место.

Полная замена трансмиссионной жидкости проведена. Теперь можно сбросить значение счётчика.

Симптомы поломки вариатора

Своевременная замена фильтров и жидкости в коробке, правильная эксплуатация, конечно, продлевают срок работы вариатора. Однако появление поломок всё же может иметь место. На сегодняшний день некоторые СТО берутся проводить, как частичный, так и капитальный ремонт этого узла, и даже дают гарантию на свою работу.

Вот несколько признаков, из-за которых стоит немедленно к ним обратиться:

• пробуксовка даже при плавном нажатии на педаль газа;
• КПП переходит в аварийный режим (на приборной панели появляется индикатор);
• вибрация;
• рывки или удары при переключении между любыми передачами, как на прогретой машине, так и на холодной;
• пропадают или не включаются передачи;
• заторможенная реакция на смену скорости;
• посторонние шумы;

В отзывах о вариаторе на "Ниссан Х-Трейл" часто упоминается, что подобные симптомы во многих случаях ещё можно исправить, не прибегая к замене всей КПП.

Вопрос о замене вариатора

Дилеры, в отличие от СТО, не занимаются ремонтом. Они сразу же отправляют вариатор на "Ниссан Х-Трейл" в замену. Если он гарантийный, то не потребует затрат. Если же нет - новый агрегат обойдётся в большую сумму.

Прежде чем сдаваться на милость автодилерам, можно самостоятельно провести диагностику вариаторной коробки. Понадобятся инструменты:

• набор ключей (накидных и рожковых);
• отвёртки с молотком;
• хомуты.

Перед началом работы стоит сфотографировать конструкцию. Это может помочь в дальнейшей её сборке. Коробочки и баночки для открученных гаек и болтов также пригодятся.

Визуальная диагностика вариатора

Изучив каждый элемент КПП, можно понять, почему же она работает неправильно:

1. Снимаем боковую крышку и поддон. На поддоне есть специальные магниты, которые удерживают мусор и металлическую стружку от работы вариатора. Если на магнитах её много, то можно ограничиться заменой фильтров тонкой и грубой очистки.
2. Валы и шкивы. Сначала снимаем валы, затем ремень. Оцениваем его состояние. Если он изношен, то необходима его замена. Это гораздо менее затратно, чем новый вариатор. Если конусы без задиров, то проблема может крыться в подшипниках.
3. Гул в работе вариатора появляется как раз таки из-за люфта в работе подшипника. Его можно снять с агрегата специальным съёмником. Заменить на новый не составит труда.
4. Топливный насос находится под крышкой гидротрансформатора. Там же установлены дифференциал и передаточная пара, которые необходимо снять, чтобы извлечь насос. Если его меняют, то вместе с приводной цепью.
5. Перед обратной сборкой нужно промыть и высушить все снятые элементы. Резиновые запчасти лучше сразу заменить на новые.
6. Собирать элементы необходимо строго в обратном порядке, следить за правильным положением штырей блокировки коробки.

После сборки необходимо проверить КПП:

• заводим двигатель;
• проверяем включение каждого диапазона;
• совершаем заезд.

Если всё установлено правильно, вариатор должен работать без посторонних шумов и рывков.

Вариаторы имеют ряд неоспоримых преимуществ перед другими типами трансмиссий. Они эффективнее реализуют тяговые возможности двигателя, обеспечивая топливную экономичность и более низкий уровень вредных выбросов. Но рядового автолюбителя куда больше волнуют иные показатели - надежность и ресурс. Поговорим о них на примере наиболее массовых вариаторов фирмы Jatco.

Фирма Jatco - один из мировых лидеров по производству автоматических коробок передач и вари­аторов. Ее бесступенчатые агрегаты ставят на автомобили многих производителей, хотя Jatco - детище ­концерна Nissan и на 75% принадлежит ему.

В России много машин с вариаторами Jatco - и пробеги уже велики. Пора покопаться в их послужном списке и проследить эволюцию с акцентом на ресурс, надежность и слабые места.

Сосредоточимся на семействах вариаторов двух последних генераций, официально представленных на нашем рынке. Именно они работают на популярных автомобилях предпоследних и текущих поколений.

Наш анализ построен на статистике официальных и независимых техцентров, которые помогли оценить целесообразность и стоимость ремонта вариаторов конкретных моделей, а также доступность запчастей.

Товар массового потребления

Модели JF010E и JF011E принадлежат к так называемому десятому семейству. Это характерный представитель второго поколения вариаторов Jatco. Младшая модель JF011E идет в паре с атмосферными бензиновыми моторами 2.0 и 2.5, а старшая JF010E - с двигателями 3.5. Конструктивно они идентичны, разница лишь в усилении различных элементов под более высокий крутящий момент. Вариатор JF011E ставили на Nissan Qashqai и X‑Trail предпоследней генерации, а также Mitsubishi Outlander двух последних поколений. Агрегат JF010E полагался, например, кроссоверу Nissan Murano (Z50 и Z51), а также седану Teana (J31 и J32).

Десятое семейство не имеет характерных болячек. Средний ресурс этих вариаторов - 150 000–200 000 км. К концу их жизни наступает общий критический износ элементов - конусов и ремня, подшипников конусов и их посадочных мест в корпусе, клапанов в гидроблоке и масляном насосе.

Вопреки расхожему мнению, редукционный клапан масляного насоса не является слабым местом. По крайней мере, он служит не меньше других деталей вариатора. Износ посадочного места клапана в корпусе насоса вызван попаданием металлической пыли на контактные поверхности. В результате он начинает подклинивать, и давление в гидросистеме выходит за пределы нормы. Однако это уже следствие механического износа других элементов вариатора. Металлическая пыль еще до нападения на масляный насос успевает подранить гидроблок и его соленоиды. Из-за этого возникает чрезмерный разброс давления в гидросистеме, который приводит к повышенному износу пары ремень/конусы. Но это не проявляется явно, пока не устанет редукционный клапан. Поэтому упреждающее лечение одного только масляного насоса при появлении первых симптомов недомогания вариатора - это лишь небольшая отсрочка капитального ремонта.

Вариаторы десятой серии ремонтопригодны. Полное восстановление обходится примерно в 150 000–180 000 рублей . Официально Nissan в запчасти поставляет либо новый гидроблок, либо вариатор в сборе. Однако на рынке можно достать некоторые оригинальные запчасти по отдельности, а другие элементы успешно ремонтируют. На рынке можно также заказать через поставщиков новый вариатор по умеренной цене - за 200 000–230 000 рублей . Причем это касается моделей и из других семейств, даже самых новых. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.

При ремонте ремень меняют на новый, а изношенные конусы, в зависимости от степени повреждений, шлифуют или заменяют бэушными в хорошем состоянии. Обработка конусов дело очень ответственное. На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта часто хватает ненадолго. Однако в отношении вариаторов Jatco он более оправдан. Грамотные сервисмены поручают шлифовку специализированным предприятиям (заводам).

А вот ремонт гидроблоков, как и в случае с другими вариаторами, нецелесообразен. Разве что поменять пару неисправных соленоидов на рабочие бэушные или новые.

Оригинальные подшипники конусов доступны как запчасти. А их изношенные посадочные поверхности в полукорпусах вариатора реанимируют, устанавливая чугунные гильзы. Эту работу также поручают заводам.

Модели JF010E и JF011E считаются довольно надежными на фоне аналогичных вариаторов других производителей. Однако, если сравнить их с предшественниками первого поколения (серия RE0F06A), имевшими отличную репутацию, картина станет менее радужной. Выяснится, что вариаторы второй генерации просели по ресурсу почти в два раза! Сказывается общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) удачных конструкций и удешевлению производства. Например, по характеру износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения использован металл более низкого качества.

Саморазрушение

Свежая модель JF015E принадлежит семейству CVT7. Фирма Jatco не относит его к какому-то конкретному поколению.

JF015E - это обособленная разработка, предназначенная исключительно для малообъемных атмосферных бензиновых моторов. Этот вариатор устанавливают в основном на машины концерна Renault-Nissan c двигателями 1.6, например на Nissan Juke и Qashqai, Renault Kaptur и Fluence.

Главная конструктивная особенность JF015E - наличие двухступенчатой планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, свыше - вторая. Такая схема позволила значительно уменьшить размеры конусов и, соответственно, общие габариты вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле получилась конструкция, которая сама себя убивает.

Из-за непродуманности многих решений и экономии при производстве вариаторные детали, подверженные естественному износу, умирают в несколько раз быстрее. Вдобавок страдают даже элементы планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.

Подшипники для Jatco поставляет компания NSK. Эта продукция свободно представлена на рынке запчастей. Комплект из трех основных подшипников конусов стоит 13 000–14 000 рублей.

Из-за низкого качества металла быстро изнашиваются подшипники конусов и их посадочные места в корпусе вариатора. Металлическая стружка разносится по гидросистеме, забивая соленоиды гидроблока и редукционный клапан масляного насоса. Давление масла выходит за допустимые пределы, и вариатор быстро сдается.

Активно изнашиваются и внутренние элементы в конусах, обеспечивающие их перемещение. Из-за этого в гидросистему попадает еще больше стружки.

В среднем JF015E редко выхаживает больше 100 000 км, а первые звоночки раздаются уже на 20 000–30 000 км. Ремонт чаще всего является нецелесообразным. За него редко берутся даже независимые СТО. Единственный разумный выход - купить новый вариатор.

В ПОТЕ ЛИЦА

Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения вариатора. На некоторых машинах (например, на нынешнем Murano) нет полноценного радиатора, а на других он размещен в неудачном месте - перед передним левым подкрылком. Там он активно забивается грязью и гниет. Причем это касается и свежих, и пожилых моделей. Отказ от установки радиатора на «дореформенных» Аутлендерах нынешнего поколения привел к тому, что вариатор JF011E стал часто перегреваться. В итоге производитель признал просчет и вернул теплообменник.

Достаточная производительность системы охлаждения крайне важна для здоровья вариатора. Благо, на рынке присутствуют различные комплекты радиаторов за приемлемые деньги. Одни наборы предназначены для установки в штатное место - перед подкрылком, а другие - например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля монтаж радиатора под ключ стоит от 9000 до 13 000 рублей.

Третьим будешь

На смену десятому семейству пришла серия CVT8. Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке оно представлено моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полноценную смену поколения, новые вариаторы построены на базе прародителей.

Вариатор JF016E сменил «старичка» JF011E и унаследовал его моторную гамму. Среди его носителей, к примеру, Nissan Qashqai и X‑Trail новой генерации. Аналогично поменялись местами серии JF017E и JF010E - новый вариатор прописался под капотом свежих кроссоверов Nissan Pathfinder и Murano, а также Infiniti QX60/JX35.

Агрегаты третьего поколения отличаются друг от друга сильнее, чем предшественники. Усиление элементов вариатора JF017E для переваривания более высокого крутящего момента потребовало применения штифтового ремня (так называемой цепи), а у JF016E остался привычный пластинчатый.

Конструктивная основа семейства CVT8 двояка. На одном полюсе - упрощенное ради удешевления производства «железо» от десятой серии, а на другом - чрезмерное усложнение системы управления. И то и другое привело к заметному, в полтора-два раза, сокращению ресурса агрегатов. Однако вариаторы CVT 8 сохранили ремонтопригодность. Стоимость их полноценного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей .

Гидроблок - самый прихотливый узел CVT8. Производитель максимально сэкономил на «железной» основе и убрал шаговый электромотор, который на вариаторах десятого семейства управлял давлением масла для изменения передаточного отношения в конусах. Конструкцию гидроблока изменили, применив дополнительные соленоиды нового типа. Причем и здесь производитель пожадничал, выбрав более дешевые в изготовлении соленоиды, которые на выходе имеют разные параметры. Поэтому с новым вариатором или гидроблоком идет диск с индивидуальными калибровками для каждого клапана. Если не прописать их в блоке управления агрегатом, то вариатор будет работать некорректно либо машина вообще не поедет.

Закономерно, что такой мудреный гидроблок не всегда долго работает исправно. Давление масла в различных режимах выходит за допустимые пределы, и запускается цепная реакция. Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня разносится по всей гидросистеме и убивает вариатор.

Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использовать бэушные/новые соленоиды или узел в сборе также не получится, потому что нельзя найти соответствующие калибровки. На разборке нужно покупать гидроблок вместе с блоком управления вариатором, и чтобы они обязательно были от одной машины.

В остальном особенности ремонта у вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковые. К примеру, в моделях JF016E и JF017E использован практически такой же масляный насос, поэтому возможна замена изношенного редукционного клапана.

НА УПРЕЖДЕНИЕ

В политике регламентного обслуживания давно сложилась неоднозначная ситуация. Компания Jatco предписывает обязательную периодическую замену масла в своих вариаторах, а автопроизводители частенько заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять. Jatco рекомендует делать это через каждые 60 000 км в обычных условиях эксплуатации, а в тяжелых - еще и сокращать этот интервал. Такой подход гарантированно продлевает ресурс.В вариаторах Jatco используется два масляных фильтра. Фильтр грубой очистки, расположенный в поддоне, при обновлении масла достаточно промыть. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки стоит в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе в торце агрегата. Сервисмены советуют использовать только оригинальное масло. Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.

Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), бесполезно менять в нем масло в надежде исправить ситуацию. Обычно такие симптомы говорят о существенном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всяческие аварийные режимы работы вариаторов задействуются, когда дело уже совсем плохо (например, началась пробуксовка ремня). Важно не откладывать визит в сервис. Своевременное обращение иногда существенно снижает итоговую стоимость ремонта, ­поскольку удается спасти некоторые элементы.

Эволюция вариаторов Jatco подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Утешает лишь то, что бóльшая часть вариаторов этой фирмы ремонтопригодна и пока еще остаются доступными новые агрегаты по разумным ценам.

Извечная проблема, я бы даже сказал для многих не решаемая. Я и сам сколько не рылся, не мог найти конкретной информации — что же лучше вариатор (CVT) или автомат (АКПП), вроде бы обе автоматические трансмиссии. Но одну покупают и любят, я имею в виду АКПП, а вот от другой сторонятся CVT! Но почему же так? Ведь если взять вариаторную коробку передач, то тут и разгон лучше, и нет рывков в переключении передач (да их как бы вообще нет), да и расход топлива с ней меньше! Так все же — какие есть различия, какая все же надежнее, у какой ресурс больше и легче ремонт? Ну что начинаем …

Прежде чем начать статью, хочу сказать – проводились исследования покупательской активности, автомат покупают практически в два раза чаще, чем вариатор. Примерные цифры такие:

• АКПП – около 50% продаж.
• CVT – около 27% продаж.
• Роботизированные трансмиссии – около 23% продаж.

Кстати в последнее время «робот» стали покупать намного чаще, вот и наша ЛАДА ВЕСТА и ПРИОРА идут именно с роботизированными коробками. НУ да ладно, сейчас не про статистику, а именно про строение, надежность, разгонную динамику и КПД, а также расход топлива. Начнем, в нашей статье — с автоматической коробки передач (попросту автомат), ведь первым в широком применении в производстве автомобилей начали устанавливать именно его

Автомат

Немного истории . Появился сначала в судостроении, в 1903 году. И изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он впервые предложил гидродинамическую передачу, которая развязала бы винт и двигатель корабля, так на свет появилась гидромуфта, которая является самым важным элементом любого автомата. Позже в 1940 году американцы поставили первые автомобильные автоматические коробки передач Hydramatuc в автомобилях Oldsmobile. Нужно отметить, что конструкция практически не изменилась и по сей день. Автоматическая трансмиссия — содержит два основных элемента, это гидротрансформатор и собственно сам редуктор. , принцип его работы заключается в плавном, без рывков, переключении передач. Редуктор — содержит все пары шестерен в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный законченный механизм, который имеет сразу несколько ступеней. Изначально переднего привода не было, автомобили были заднеприводными и при таком раскладе автоматические коробки имели всего три передачи, что вполне хватало, сейчас другие времена автомобили получили передний привод, поэтому и передач стало больше, есть 4, 5 и 6 скоростные варианты.

Техническая часть АКПП

Что и говорить, эта трансмиссия отточена годами, сейчас ее довели почти до совершенства (не все конечно, но многие). ДА и сама техническая часть довольна прочная.

Здесь крутящий момент от двигателя передается по средствам гидротрансформатора, как я уже писал в нем нет жесткого зацепления, по сути он работает от давления масла. Если нет жесткого зацепления, то ломаться тоже вроде как нечему, однако в строении есть валы с планетарной передачей, а также стальные диски с фрикционами.

Фрикционы, заменяют собой сцепление, именно при их сжатии или разжатии, включаются нужные муфты, что соответствует передачам.

Также важными составляющими являются насос высокого давления и гидроблок. Конечно, сейчас я рассказываю очень утрированно, однако обозначаю самые важные элементы.

Что может ломаться в АКПП

Все поломки автомата, как собственно и оппонента, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью – как правильно менять масло в автомате). Зачастую многие не меняют масло даже после большого пробега (в 100 000 км), забивается гидроблок, радиатор автомата, фильтр/а – это приводит к тому, что масляный насос не может подавать нормальное рабочее давление, из-за этого фрикционы начинают прокручиваться на металлических дисках (аналог «пробуксовывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, проявляется дергание между передачами и т.д.

Именно поэтому при покупке советуют нюхать масло АКПП, потому как горелая ATF жидкость обозначает – что фрикционы пригорели и уже изношены! Если такой запах есть в коробке передач, то покупать такой авто, я бы не стал!

Конечно, если АКПП «запущена», то поломок может быть больше, это износ и планетарных шестерен, и износ фрикционной накладки гидротрансформатора, да еще много чего, у каждого производителя свои нюансы.

Ресурс автомата

Ресурс при должном обслуживании, может быть огромен! Лично мне встречались случаи, когда при смене масла через 40 000 километров, АКПП ходит по 400 000 км, причем это был самый обычный 4 ступенчатый вариант (на Nissan Note). Кстати именно на 4 передачи, старые версии, как я считаю самые надежные, особенно у Японских производителей.

Чтобы продлить жизнь своей трансмиссии, нужно придерживаться нескольких правил:

• Менять масло по регламенту, сказано в 60000 так и нужно! Можно даже раньше, скажем в 50000 км. Также нужно помнить необслуживаемых автоматов не бывает!
• Менять вместе с маслом, масляный фильтр, это намного продлит ресурс.
• Желательно снять радиатор АКПП и продуть его – промыть (маслом)
• Очистить дно автомата, от всякой стружки, гари и прочего, очистить магниты.

Эти простые правила, сделают свое дело, ресурс увеличиться и намного, думаю сможете проходить около 300 000 километров. Из-за такой стойкости многие и выбирают именно такой тип трансмиссии.

Теперь хочу перечислить плюсы и минусы автоматической коробки передач

Плюсы автомата

1) Легкое управление автомобилем (не нужно думать, как тронуться и какую скорость включить, АКПП все сделает за вас)

2) Надежность. Этот вид трансмиссии при должном уходя может ходить более 300 000, это больше чем у оппонента.

3) Ремонт. Автомат хорошо изучен, его могут легко отремонтировать даже сторонние организации, много мастеров.

4) Масло. Для автомата требуется специальное масло – это правда, но требования к нему гораздо ниже, чем для оппонента. ДА и стоит дешевле.

5) Мало электроники, да автоматы работают в купе с ЭБУ, но все же электронная составляющая всего около 20 – 30%. Остальное банальная механика.

6) Рывки и передачи. НА данный момент времени, появляются 6 – ти ступенчатые варианты (где-то слышал что есть и на 8 – 12 передач), так вот у них уже больший максимальный порог скорости, авто не будет реветь как потерпевший на 4 передаче, так же у них мягче переключения, уже почти не заметны.

Минусы автомата

1) Не имеет такой динамики, как скажем вариаторная трансмиссия, или механическая трансмиссия.

2) Ниже КПД. Что это значит? У автомата нет жесткого зацепления между, двигателем и трансмиссией, здесь все происходит при помощи гидротрансформатора, то есть давлением масла. Поэтому часть КПД тратиться на такую передачу.

3) Толчки при переключении. Потому как здесь есть передачи, у оппонента такого нет.

4) Трансмиссионного масла больше, чем у других трансмиссий, около 8 – 10 литров. Например, у вариатора 5 – 8 литров, у механической коробки 2 – 3 литра.

5) Больший расход топлива. ДА расходует больше чем вариатор, опять е из-за меньшего КПД.

Если подвести итог по АКПП, то получается — что надежность, перекрывает многие минусы, это низкий КПД, толчки при переключении (хотя сейчас они все менее заметны), больший расход топлива и меньшую динамику. Зато при правильно замене ATF жидкости, можете спать спокойно после 100 000 километров, чего не скажешь про оппонента.

Вариатор

Немного истории . Сontinuosly Variable Transmission (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), а вот нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять на станках в промышленности, но до автомобильного варианта, еще далеко. Первым кто задумался применять это изобретение для автомобиля, был голландский инженер Хуберт ван Доорн, создавший бесступенчатую трансмиссию Variomatic. Эта трансмиссия устанавливалась на продукцию фирмы DAF, в 1958 году. Ставилась на автомобиль с двигателем 0,59 литра. Успех был ошеломляющий и затем уже многие производители задумались о установки бесступенчатой трансмиссии на свои модели. Вот короткий экскурс в историю. А сейчас принцип действия.

Техническая составляющая вариатора

Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей автоматической коробки передач. Только в отличие от того от оппонента, вообще не имеет скоростей. В строении имеется два шкива, один ведущий, второй ведомый, расположены друг против друга, также стянуты ремнем, только вот ремень сейчас металлический, да еще и трапециевидный. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, они имеют сдвижные половинки. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, своеобразная пятая – шестая передача. А вот если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.

Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке. Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Масло меняется раз в 60 – 80 000 километров, как это регламентируют некоторые производители. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

• Также забивается гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.

• От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
• Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах может порваться. И тогда мало не покажется, разлетается по всей коробке и разрушает все и вся!

• Также задираются «зеркала» валов, что также негативно влияет на ремень.
• Вариатор еще плох тем, что в нем очень много электроники, то есть он ей банально управляется, она может составлять до 50%!

Ресурс вариатора

Здесь также как и у автомата, нужно помнить о сменах масла, если этого не делать, то CVT может и до 100 000 недотянуть!

Но даже если вы все правильно делаете то при 120 – 150 000 километров, вам ЖЕЛАТЕЛЬНО, заменить ремень! Иначе он может порваться! А это уже серьезно!

Таким образом, вариатор это более «беспокойная» трансмиссия, 300 000 километров на ней не пройти, банально меняя масло!

Плюсы вариатора

1) Динамичный разгон (быстрее, чем на АКПП)

2) Уменьшенный расход топлива (намного меньше, чем на АКПП)

3) Нет передач, а соответственно нет рывков переключения, что дает дополнительные преимущества по плавности и динамичности хода

4) Высокий КПД. Примерно на 5 – 10% больше чем у оппонента.

5) Легкое управление автомобилем (новичкам, не нужно познавать азы управления автомобилем, трогание и переключение передач, на механике)

Минусы вариатора

1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не изучен, поэтому ремонтом занимаются только официальные дилеры, а это очень не дешево). Реально найти мастера но CVT очень сложно, особенно в провинциальных городах.

2) Замена ремня между шкивами, через 100 – 150 тыс. километров, тоже не дешево и делают далеко не все станции.

3) Сложная электроника, при ее выходе из строя, опять едем к официалам, опять платить дорого.

4) Масло, специальное и очень дорогое, купить не так просто, причем определенному производителю, нужно определенное масло, шаг вправо, шаг влево карается поломкой.

Подведем итог. Что же лучше? По своим, техническим особенностям, вариатор намного, опережает автомат, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач. Но ремонт — очень дорогой и опять, же не каждый автосервис за него возьмется, попросту нет специалистов. Также идет износ ремня, уже через 100 – 1200000 его желательно заменить, очень требователен к качеству масла! Автомат тут выигрывает, он более изучен и сделать, его можно быстрее и дешевле, неофициальные станции, давно их ремонтируют. Скажу так, если покупаете новую машину на гарантии, то вариатор, лучше, в случае чего, все поправит гарантия. А вот если вы покупаете машину уже после гарантии и за пробегом в 100 000 км, то лучше посмотреть в сторону автомата, ибо его легче и дешевле починить, да и ходит он в два раза (как минимум дольше).

Вот в этой статье — , также разбирали что лучше. Также читайте — (80 голосов, средний: 4,28 из 5)

Nissan Motor Co., Ltd., лидер в области разработки и применения бесступенчатой трансмиссии CVT, совместно с компанией JATCO, аффилированным поставщиком трансмиссий, объявили о совместной разработке нового типа компактного и облегчённого вариатора.

Дизайн вариатора нового поколения представляет собой инновационную структуру, сочетающую в себе традиционный ременный вариатор и дополнительную коробку передач, что позволяет увеличить диапазон передаточных чисел. В ближайшем будущем новый вариатор появится на компактных автомобилях Nissan во всех странах

Основные характеристики нового типа CVT:

• Самое высокое передаточное число в мире для быстрого старта и разгона

В новой трансмиссии диапазон передаточных чисел увеличен на 20% по сравнению с вариаторами, выпускаемыми сегодня, - с 6.0:1 до 7.3:1, что обеспечивает более высокую скорость при начале движения и разгоне. Передаточное число нового поколения CVT , равное 7.3:1, выше, чем на современной семиступенчатой автоматической коробке передач, которой оснащаются автомобили, имеющие двигатели большого рабочего объема. Таким образом, новый вариатор обладает самым высоким передаточным числом в мире, что делает его незаменимым для автомобилей массового производства * .

• Компактная и облегчённая

Сочетание современного типа ременного вариатора и дополнительной коробки передач, позволила уменьшить размеры новой трансмиссии на 10%, а массу на 13% по сравнению с обычными CVT в этом классе.

• Превосходные эксплуатационные характеристики

Новое поколение вариаторов оборудовано системой адаптивного переключения передач (ASC), которая улучшает эффективность передачи крутящего момента путем автоматического выбора наилучшего передаточного числа для начала движения, разгона, а также при подъеме или спуске.

«Nissan считает, что вариаторы CVT имеют очень хороший потенциал в качестве ведущей технологии для повышения эффективности использования топлива в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания», - говорит Сюити Нисимура, Корпоративный вице-президент подразделения Nissan, занимающегося разработками двигателей и трансмиссий. "Nissan первым начал использование технологий CVT в 1991 году и с тех пор постоянно развивал и совершенствовал вариаторы, механизмы работы двигателя и другие системы, расширяя возможности их применение на своих автомобилях. Необходимость повышения эффективности использования топлива и сокращения выбросов CO2 стали основными факторами, подтолкнувших нас с компанией JATCO к совместной разработке нового поколения CVT».

JATCO, лидер в области производства автоматических трансмиссий и вариаторов CVT, является единственной компанией, предлагающей полный спектр вариаторов для оснащения автомобилей, начиная с компактных городских машин и заканчивая автомобилями с 3,5-литровыми двигателями V6. Компания производит 43% вариаторов от общего объема производимых в мире бесступенчатых трансмиссий.

«Новейшая конфигурация вариатора нового поколения, с новой дополнительной коробкой передач, позволила не только увеличить диапазон передаточных чисел, уменьшить вес вариатора, повысить эффективность использования топлива, но также расширить список автомобилей, на которых вариатор может быть установлен, благодаря его компактным размерам, - сказал Йо Усуба, Вице-президент JATCO. - Мы думаем, что новый вариатор станет прекрасным решением для автопроизводителей, стремящихся повысить эффективность использования топлива их компактными автомобилями».

Действуя в рамках среднесрочной программы по защите окружающей среды Nissan Green Program 2010, Nissan и JATCO продали один миллион автомобилей, оснащенных бесступенчатой трансмиссией CVT, а также представили семиступенчатую автоматическую трансмиссию для более эффективного использования топлива на пути к созданию экологически чистого сообщества.

* за исключением DCT и ручных трансмиссий