Ātrumkārba robotizēta. Plusi un mīnusi robotizētajai pārnesumkārbai

Kā jaunvārds transmisiju attīstībā radās robotizētās ātrumkārbas jeb vienkārši "roboti". Tie apvienoja visu labāko, kas ir paveikts mehānisko un automātisko pārnesumkārbu vēsturē.

Iespējams, ka robotizētās pārnesumkārbas vēl nav kļuvušas par ideālu risinājumu nākotnes transmisijas attīstībai, taču tās tomēr ir spērušas milzīgu soli šajā virzienā.

Robotizētā pārnesumkārba ir manuāla pārnesumkārba ar automātisku elektronisku vadības bloku. No "mehānikas" tas ir mantojis uzticamību un efektivitāti, un, pateicoties vadības automatizācijai, tas saņem paaugstinātu komfortu un kustības vienmērīgumu. Elektroniskais vadības bloks nolasa signālus no ievades sensoriem par automašīnas stāvokli, vārpstas griešanās ātrumu, dakšu un selektora stāvokli un, izmantojot elektriskos vai hidrauliskos servomotorus (atkarībā no modeļa), nosūta komanda izpildmehānismiem pārslēgt pārnesumus.

Robotizētajās ātrumkārbās tiek realizēta gan automātiskās, gan manuālās vadības funkcija. Automātiskajā režīmā pārnesumu pārslēgšanu kontrolē elektroniskais vadības bloks. Manuālajā režīmā, ko visvieglāk apzīmēt ar vārdu "tiptronic", vadītājs neatkarīgi izvēlas pārnesumu pārslēgšanas ierobežojumu automātiski un manuāli noregulē selektoru.

Robotu kastēm jau ir divdesmit gadu sena vēsture, un šajā laikā tās ir nemainīgi attīstījušās uz pastāvīgu dizaina sarežģījumu. Mūsdienīgas robotu kastes atrodamas visdažādākajās automašīnās – no budžeta Scoda Octavia līdz supersporta "monstram" Lamborghini Aventador. Tie visi, protams, ļoti atšķiras pēc konstrukcijas un transmisijas cenas, taču to darbības princips paliek nemainīgs.

Un, ja premium klases sporta automašīnas gadījumā jūs iegūstat arī tiesības uz absolūtu uzticamību, tad vidējās klases budžeta automašīnās “robotiem” bija ievērojams skaits gan plusu, gan mīnusu.

Robotu kastu plusi

Robotiskās pārnesumkārbas tika radītas ar domu par paaugstinātu komfortu un efektivitāti un ietvēra vairākas "mehānikas" un klasisko "automātisko mašīnu" priekšrocības:

• Uzticamības ziņā "roboti" ir pārāki gan par CVT, gan ar griezes momenta pārveidotāju automātiskajām pārnesumkārbām, jo ​​to konstrukcijā ir gadu gaitā sevi pierādījusi manuālā pārnesumkārba – sistēma, kas ir pazīstama ikvienam autovadītājam un mehāniķim.
• Robotiskās pārnesumkārbas ļauj nopietni ietaupīt uz degvielu, salīdzinot ne tikai ar "automātisko", bet dažreiz ar "mehāniku". Dažos gadījumos automašīnas ar "robotu" uzrāda 30% ietaupījumu, salīdzinot ar to pašu automašīnu ar griezes momenta pārveidotāju, kas uzstādīts automātiskā pārnesumkārba.
• "Robotam" ir nepieciešams mazāk eļļas, salīdzinot ar variatoru. No 3 līdz 5 litriem pret 7 litriem CVT. Tas ir arī būtisks ietaupījumu iemesls.
• Pārnesumu skaits var atšķirties no klasiskās sešpakāpju "mehānikas" līdz 7-8 ātrumiem Audi un BMW vienībām. Ne tik sen Volkswagen paziņoja par savas DSG robotizētās pārnesumkārbas ar desmit pārnesumiem parādīšanos.
• Tā kā “robots” ir balstīts uz manuālo ātrumkārbu, mehāniskās daļas remontu var veikt gandrīz jebkurā autoservisā. Auto remontētājam nebūs grūti nomainīt un salabot “robota” kastes daļas.
• Sajūga resurss, pateicoties pārnesumu pārslēgšanas automatizācijai, ir palielināts par 30-50%, salīdzinot ar "mehāniku". Elektroniskajam vadības blokam ar iebūvētiem pārnesumu pārslēgšanas algoritmiem ir sava "muļķu aizsardzība" un tādējādi tas neļauj sajūgam nolietoties vadītāja nepieredzēšanas dēļ.
• Iespēja vadīt manuālā režīmā pilsētā un pastāvīgiem satiksmes sastrēgumiem ir būtiska priekšrocība, kas neļauj kastītei nolietoties.
• Pārnesumu pārslēgšana ar ātrumu 0,2 sekundes priekšselektīvajām robotizētajām kastēm ir norma. Ne "automāts", ne vidusmēra braucējs uz "mehāniķiem" tādu ātrumu nedemonstrēs.

Robotu kastu mīnusi

Tas viss bija par plusiem. Tagad parunāsim par mīnusiem, kuru arī nav maz un tie daudzējādā ziņā nosaka automašīnas īpašnieka galīgo izvēli.

• Elektroniskais vadības bloks ir ļoti kaprīzs, kas baidās no nevajadzīgām slodzēm un, vēl jo vairāk, neplānotām izmaiņām. Mikroshēmu noregulēšana un ECU mirgošana nepieredzējušās rokās var nozīmēt visa sajūga beigas. Autovadītāji parasti neriskē ar šādām darbībām, kamēr automašīnai tiek veikta oficiāla garantijas apkope. Parasti robotizēto pārnesumkārbu vadības blokus var pārveidot, taču tikai pieredzējušās rokās un par labu naudu.
• Kontrolpunkts joprojām ir kontrolpunkta sāpīgais punkts. Ar neveiksmīgu, pat oficiālu programmaparatūru, ir iespējamas kļūmes ECU programmā, kas noved pie visa sajūga un pārnesuma atteices.
• Manuālais režīms kļūst gan par plusu, gan mīnusu. Noslogotas satiksmes un nelīdzenas reljefa apstākļos tas kļūst par nepieciešamību pat nepieredzējušiem vadītājiem.
• Robotiskajām pārnesumkārbām ir nepieciešami noteikti ekspluatācijas noteikumi, tostarp gāzes un bremžu pedāļu vadība. Kā likums, "robotiem" nepatīk nospiest gāzi līdz galam un, gluži otrādi, viegli nospiest bremzi.
• Braucot ar automašīnu ar “robotu”, vienmēr jāuzrauga sajūga temperatūra - pārkaršana krasi samazina kastes nodilumizturību un izraisa priekšlaicīgu remontu. Tāpēc izslīdēšana vai “palaišana” var būt pēdējais liktenīgais skaitlis robotizētajai pārnesumkārbai.

Izvēlēties "robotu" vai nē?

Pirms iegādāties automašīnu ar robotizēto ātrumkārbu, vispirms ir jāpadomā, vai jums ir nepieciešama šāda transmisijas iespēja vai nē.

Ja šī ir budžeta automašīna, tad jāpatur prātā, ka intensīvas satiksmes vai sliktu ceļu apstākļos, atkarībā no valsts reģiona, klasiskā “mehānika” ir vēlamais variants gan nodilumizturības, gan izmaksu ziņā. remonta efektivitāte. Ja jūs joprojām alkstat pēc komforta un videi draudzīguma no sava auto, jums vajadzētu skatīties uz automašīnām ar iepriekšēju robotizētu pārnesumkārbu. Tagad automašīnu tirgū to ir daudz, lai gan galvenais piegādātājs ir Volkswagen koncerns ar kopējo DSG kasti. Tas ir uzstādīts uz VW, Skoda un Audi. Lai gan tagad savu priekšatlasi demonstrējuši Ford, BMW, Volvo, Fiat un daudzi citi ražotāji.

Robotiskās pārnesumkārbas strauji pārņem nišu, kurā griezes momenta pārveidotāja pārnesumkārbas jau sen ir jutušās ērti, un drīzumā mēs noteikti redzēsim to plašo izplatību, tostarp vietējās automašīnās.

Kopā ar manuālo pārnesumkārbu automātiskā pārnesumkārba jau ir kļuvusi gandrīz standarta. Vismaz tas nevienu nepārsteigs. Cita lieta ir robotizētā pārnesumkārba (RCP) vai robots. Tas sāk parādīties uz jaunām automašīnām: Chery Indis, Opel Corsa, LADA Priora utt. Izdomāsim, kas ir robota pārnesumkārba, apsveriet tās galvenos plusus un mīnusus.

Faktiski robota pārnesumkārba ir parasta manuālā pārnesumkārba. Tā radīšana bija vēlme nodrošināt vadītājam maksimālu braukšanas komfortu un sasniegt nepretenciozitāti apkopē. Uz mehānikas ir uzstādīts īpašs elektroniskais aprīkojums, ar kura palīdzību tiek automatizēta sajūga un pārnesumu pārslēgšana. Modifikācijas rezultātā divi pedāļi palika pasažieru salonā. Šādas inovācijas īpatnība ir tāda, ka saglabājas iespēja kontrolēt ātrumu, tikai tā tiešo pārslēgšanu jau veic elektronika, pamatojoties uz sensoru indikatoriem.

Piemēram, standarta ātrumkārbā vispirms tiek nospiests sajūgs (visi pārnesumi ir brīvi), tad vadītājs pārvieto sviru vēlamajā pozīcijā, kas virza pārnesumu ar noteiktu ātrumu. Braucot ar robotu, pārslēgšana tiek veikta nedaudz savādāk.

Sekciju kastes robots

Triecienu klātbūtni ātruma maiņas laikā var saistīt ar robotikas kastes īpašībām. Atbrīvoties no tiem ir pavisam vienkārši – pārslēdzot samaziniet dzinēja apgriezienus.

Veicot pārnesumu pārslēgšanu, ar sviras kustību netiek ieslēgts vēlamais ātrums (vadītājs tieši nekontrolē procesus kastē, bet tikai dod komandu). Tālāk notiek kaut kas līdzīgs šim:

• Speciāli ieprogrammēta sistēma atpazīst cilvēka darbību;
• Signāls tiek pārraidīts uz vadības centru;
• Automašīnas ātrums un citi veiktspējas rādītāji tiek analizēti, izmantojot saņemto informāciju (tā tiek pārraidīta no sensoriem un devējiem);
• Kad sistēma nosaka optimālos apstākļus pārslēgšanas ātrumam, sajūgs tiek automātiski izspiests un vēlamais pārnesums tiek pārslēgts darba stāvoklī.

Rezultātā ar labu programmatūru (daži pat var atcerēties automašīnas īpašnieka braukšanas stilu) tiek sasniegta izcila braukšanas dinamika.

Robots un mašīna - kāda ir atšķirība

Šķiet, ka atšķirību vajadzētu būt minimālai, jo abas kastes ir vērstas uz pārnesumu maiņas vienkāršošanu un automatizāciju. Patiesībā automātiskā pārnesumkārba no manuālās atšķiras tāpat kā no manuālās. Galvenā atšķirība starp automātu un robotu ir ātruma maiņas sistēma.

automātiskā pārnesumkārba

Pirmajā gadījumā pārslēgšana notiek, izmantojot griezes momenta pārveidotāju. Palielinoties dzinēja apgriezieniem, tiek veikta automātiska pārnesumu pārslēgšana: tiek ieķīlāts iepriekšējais ātrums, bet nākamais tiek ieķīlēts. Tas ļauj vadītājam gandrīz uzreiz un nemanāmi veikt pārslēgšanu.

RKPP

Robotizētajā versijā pārslēgšana tiek veikta, nospiežot sajūgu un ieslēdzot vēlamo pārnesumu (absolūtā analoģijā ar mehāniku).

Kā redzams no iepriekš minētās informācijas, atšķirība starp automātu un robotu ir būtiska.

Video par robotu kontrolpunktu

Robotizētās kastes plusi un mīnusi

Daudzu ražotāju fokuss uz robotizētajām pārnesumkārbām liecina par daudzām to izmantošanas perspektīvām. Protams, vairumā modeļu šādas pārnesumkārbas tiek uzstādītas kā eksperiments, jo autovadītāji ir piesardzīgi pret nepazīstamām tehnoloģijām, dodot priekšroku mehāniķim vai automātam. Taču ērtību, ekspluatācijas laika un uzturēšanas izmaksu kombinācijas ziņā robotizētie modeļi ir pirmajā vietā.

Plusi:

• Augsta uzticamība. Tas ir saistīts ar līdzību ar manuālo pārnesumkārbu. Tas ir izturīgāks nekā CVT un iekārtas standarta versija.
• Ilgs sajūga kalpošanas laiks. Pateicoties tā saspiešanas kontrolei ar elektronisku sistēmu, resurss tiek palielināts par 1/3.
• Mazāk eļļas. Lai robots darbotos, pietiek ar aptuveni 3 litriem. Variatorā ir jāiepilda vidēji vairāk nekā 8 litri. Pie pašreizējām automobiļu eļļas cenām tiek iegūti ievērojami ietaupījumi.
• Manuāla pārslēgšana. Daudzi robotu kastu modeļi ļauj vadītājam pārslēgties no automātiskā uz manuālo režīmu. Tas ir noderīgi, ja automašīna slīd. Vienkārši paturiet prātā, ka paslīdēšana var notriekt sistēmas sensorus, tāpēc izmantojiet to tikai ārkārtas gadījumos.
• Degvielas patēriņš. Tas ir tuvu minimālajai vērtībai. Tas ir iespējams, pateicoties tai pašai manuālās pārnesumkārbas sistēmai.
• Daudz aprīkojuma. Auto var aprīkot ar manuālo pārnesumkārbu ar 6 ātrumiem, kas pozitīvi ietekmē gāzes nobraukumu un dzinēja darbību. Salīdzinot ar 6 pakāpju automātu, darba izmaksas būs vairākas reizes zemākas.

Mīnusi:

• Nestabilitāte. Par robotkastes darbību atbildīgo elektronisko komponentu noregulēšana ir tik delikāts jautājums, ka pat 2 viena un tā paša modeļa mašīnas darbībā var atšķirties. Bet tas ir iespējams tikai tad, ja automašīnu ražošana ar šāda veida ātrumkārbu kļūst tikai labāka. Uzņēmumi ar pieredzi jau ir iemācījušies, kā sasniegt stabilitāti.
• Pārslēgšanās aizkave līdz 2 sekundēm. Informācijas apstrādes process un komandu nosūtīšana izpildei var nedaudz aizkavēties. Rezultātā ātrums ir mazāks nekā automātiskajā pārnesumkārbā.
• Iestatīšanas neiespējamība.Šis trūkums neattiecas uz visiem robotu modeļiem. Bet ir roboti, kuru vadības programmu nevar pielāgot noteiktam braukšanas stilam. Piemēram, jūs esat pieradis pie ātruma, un kaste ir iestatīta uz ekonomiju (pārslēgšana tiek veikta pie zemiem apgriezieniem). Šajā gadījumā braukšana nebūs pietiekami ērta.
• Raustīšanās, pārslēdzoties vai sākot kustību.Šāds mīnuss tiek labots, mainot programmu vai pilnībā nomainot robotu (vadības bloku).
• Programmatūras problēmas. Dažu ražotāju pārnesumkārbām var būt problēmas programmaparatūras traucējumu veidā, kas var ietekmēt pārnesumu pārslēgšanas ātrumu. Dažos gadījumos noteikts pārnesums var nebūt iekļauts vai viss kopā.

RKPP rīks.

Tajā pašā laikā robotu kaste ir vismodernākais veids starp automātiskajām pārnesumkārbām. Lai gan darbs pie šādas vienības izveides tika veikts ilgu laiku, veiksmīga ieviešana un ieviešana masveida ražošanā kļuva iespējama tikai pēdējās desmitgadēs.

Šajā rakstā mēs apskatīsim robota ātrumkārbu, kas tas ir un kā tas darbojas, kā arī kādas priekšrocības un trūkumi ir robotizētajām transmisijām salīdzinājumā ar cita veida pārnesumkārbām.

Lasiet šajā rakstā

Robotikas kaste: ierīce un darbības princips

Tātad, kaste - robots patiesībā ir parastā manuālās pārnesumkārbas mehānika, kur sajūgs tiek atslēgts un pārnesumu izvēli / pārslēgšanu veic nevis pats vadītājs, bet gan automātika. Citiem vārdiem sakot, procesi robotu kastē, kas ir mehāniskā transmisija, ir vienkārši automatizēti (robotiski).

Galvenā robota priekšrocība salīdzinājumā ar automātisko jeb CVT ir tā, ka šī transmisija ir diezgan vienkārši izgatavojama, kas samazina automašīnas sākotnējās izmaksas. Tāpat robotizētā ātrumkārba nodrošina komfortu (līdzīgi kā automātiskajai pārnesumkārbai), raksturojas ar augstu veiktspēju un ļauj sasniegt degvielas ekonomiju.

Ņemot vērā šādas īpašības, auto giganti visur uzstāda šādas ātrumkārbas saviem modeļiem gan budžeta, gan "top" segmentā.

• Robotizētā pārnesumkārba būtībā ir manuālā pārnesumkārba, kas aprīkota ar atsevišķām sistēmām sajūga vadīšanai, kā arī pārnesumu izvēlei un ieslēgšanai.

Kā pareizi lietot robotizēto pārnesumkārbu: "viena diska" robots, priekšselektīva robotizētā pārnesumkārba ar diviem sajūgiem. Ieteikumi.

Robotiskā pārnesumkārba: kā vilkt robotizēto pārnesumkārbu. Ko meklēt, pamatnoteikumi automašīnas vilkšanai ar automātisko vai manuālo pārnesumkārbu.

Šis raksts brieda jau sen, jo man jau ir materiāli par, bet es vilku visu par robotu ātrumkārbu. Tas ir tāpēc, ka materiāls izrādās liels, “roboti” tagad ir atšķirīgi un daži nav līdzīgi citiem. Un, godīgi sakot, šī transmisija nav diezgan izplatīta, un pirms tās ieviešanas LADA VESTA bija diezgan daudz informācijas un atsauksmes no īstiem īpašniekiem. Bet laiks iet uz beigām, es uzmanīgi vēroju šīs manuālās transmisijas, arvien vairāk automašīnu sāk aprīkot ar tām. Un šobrīd man ir ko jums parādīt un pastāstīt. Kā ierasts, raksta beigās būs arī video. Ko mēs sākam...

Kāpēc šai automātiskajai pārnesumkārbai tiek pievērsta tik liela uzmanība? Jā, viss ir vienkārši, tas parādījās lielos daudzumos no mūsu ražotāja, uzņēmuma VAZ, tādās iekārtās kā VESTA un X-RAY. Kāpēc tieši robotizētā pārnesumkārba, un nav CVT vai automātikas - es nezinu! Man personīgi daudz skaidrāk būtu, kad varu izvēlēties transmisiju pats, un AVTOVAZ ir liela pieredze JATCO automātu uzstādīšanā (uz Kalina un GRANTS).

Redzams, ka galvenais akcionārs Renault-Nissan kompānija nevēlējās tādu konkurentu (un atzīmēšu diezgan kvalitatīvu) kā LADA VESTA. Labi, tie ir mani minējumi. Kā parasti, sāksim – par ko ir runa?

Kas ir robotizētā pārnesumkārba?

Īsumā - "ROBOTS" (vai RKPP) - viens no automātisko pārnesumkārbu veidiem. Izgatavots uz "mehānisko kastu" bāzes, kurās ir automatizētas ātrumpārslēgšanas funkcijas, kā arī sajūga vadība. Tomēr ne ar “griezes momenta pārveidotāja mehānismu” vai “divām vārpstām un siksnu” (kā ar pretiniekiem). Un pateicoties īpašiem servo, elektroniskajiem sensoriem un citām ierīcēm, kas darbojas kā robotu palīgi (patiesībā nosaukums cēlies no šejienes).

Vienkāršiem vārdiem sakot, noteiktas "servo" (vai elektriskās) piedziņas tika piekārtas parastajai "mehānikai", kas pašas (jūsu vietā) izlemj, kad pārslēgt pārnesumus (uz augšu vai uz leju) vai pat pārslēgties uz neitrālu.

Viņi paļaujas uz ātruma, dzinēja apgriezienu un citu sensoru datiem (kaut kur pat lasīju, ka viņi ņem vērā lambda lietussargu rādījumus). A pieņem lēmumus par pārslēgšanu tieši.

Viss ir datorizēts! Bez elektroniskās vadības pats robotizētās ātrumkārbas princips nebūtu iespējams.

Robotizēto ātrumkārbu veidi

Un šeit atklājas interesantākais. Izrādās, ka “ROBOTI”, maigi izsakoties, nav viens un tas pats. Nē, es nerunāju par dažādiem uzņēmumiem, bet gan par struktūru, tehnisko komponenti. Ir tikai divi galvenie veidi: - viens disks un dubultdisks (kurus savukārt iedala arī sausos un mitros). Apskatīsim tuvāk

Viena diska manuālā pārnesumkārba - patiesībā šī ir klasiska mehānika ar izpildmehānismu. Ir arī sajūga disks, spararats, grozs, tikai servo piedziņa ar hidrauliskiem stūmējiem vai pilnībā elektriska piedziņa ir nostiprināta uz augšu, kas velk sajūga kāju un pārslēdz ātrumus jums.

Jāatzīmē, ka ir divu veidu izpildmehānismi:

ROBOTI ar elektronisko vadību (tagad diezgan izplatīta parādība) šeit pārslēgšana notiek, izmantojot dažāda veida elektroniskās iekārtas - servo, izpildmehānismi, "motori", spoles utt. Eļļas praktiski nav, stiprinājuma sistēmas bieži netiek apkalpotas. To izmanto daudzi ražotāji, piemēram:

- AMT no LADA (VESTA, X-RAY)

- Easytronic no Opel;

- MultiMode no Toyota.

ROBOTI ar hidraulisko vadību tie pārslēdz ātrumus ar hidraulisko piedziņu palīdzību, ir arī servopiedziņas, izpildmehānismi. Vienkārši šeit viņi strādā nedaudz savādāk, izpildmehānisma sistēmā ir eļļa, ar tās palīdzību darbojas vadības hidraulika. Visa šī sistēma ir saliekama, tajā iespējams nomainīt blīves, augstspiediena tvertnes, eļļas un vienkārši salabot. Varat iekļaut pastmarku kastes:

- SMG, DCT BMW M Drivelogic;

- S-Tronic no Audi;

- Senso Drive no Citroen;

- 2-Tronic no Peugeot;

- Dualoģisks no Fiat.

Divu disku manuālā pārnesumkārba - Šī ir sarežģītāka, bet arī uzlabotāka ROBOT versija. Šādas "kastes" pašas par sevi apvieno, it kā, divas veselas. Tāpēc vienā korpusā ir divi sajūga diski. Viena daļa ir atbildīga par pāra pārnesumu ieslēgšanu (2,4,6), otra daļa ir atbildīga par nepāra pārnesumu ieslēgšanu (1,3,5).

Šie divi diski, kas ir ievietoti vienā korpusā, var griezties gaisā ( sausa manuālā pārnesumkārba ), ievērojamie pārstāvji:

DSG7 – no VOLKSWAGEN, SKODA

POWERSHIFT - no FORD

DCT - no KIA

Tomēr diski var griezties arī eļļā ( slapjā manuālā pārnesumkārba ), ievērojams pārstāvis

DSG 6 - no VOLKSWAGEN (nejaukt ar DSG7)

Divu disku robotu ātrumkārbu izgatavošana, testēšana, apkope ir ĻOTI sarežģīta! Tāpēc ne daudzi zīmoli to var atļauties.

Darbības princips

Nu, ka galva vēl nevārās? :) Tad turpinām.

Patiesībā, parunāsim par katra veida darbības principiem.

Viens sajūga disks - viss ir ļoti vienkārši. Es pat teiktu, ka elementāri. Piemēram, es atkal paņemšu mūsu LADA VESTA. Tas ir balstīts uz parastu manuālo pārnesumkārbu (manuālā pārnesumkārba VAZ 2180), protams, virsbūve nav viens pret vienu, un vārpstas ir nedaudz atšķirīgas, bet “fakts paliek fakts”.

Uz tā tika piekārts ZF izpildmehānismu un servo bloks, tas nav saliekams un paredzēts 10 gadu kalpošanai (pēc neoficiāliem datiem vajadzētu nobraukt apmēram 150 000 km).

Sajūgs, ne viens pret vienu kā uz mehānikas, bet ļoti līdzīgs. Kalpošanas laiks ir aptuveni 100 - 120 000 km.

Pēc automašīnas iedarbināšanas jūs pārvietojat sviru pozīcijā "A" (uz LADA VESTA) vai parastajā un pazīstamajā "D" (DRIVE, tāpat kā automātiem). Izpildmehānismi imitē sajūgu, ieslēdz pārnesumu.

Nospiežat gāzes pedāli, auto ieslēdzas (viendiska manuālajai pārnesumkārbai tas ir svarīgi, nav tā saucamā “rāpošanas režīma” kā uz automātiskās ātrumkārbas, tur pēc pārslēgšanas uz D režīmu, ja atlaiž bremžu pedālis, automašīna brauks lēni, ROBOTS stāvēs uz vietas).

Jo lielāks ātrums - jo lielāks ātrums, visu kontrolē elektronika caur ECU. Ja nospiežat bremžu pedāli (ātrums, dzinēja apgriezieni samazinās), tad pārnesums ir jāmet uz leju.

Divi sajūga diski - darbs šeit ir daudz grūtāks. Man jau ir raksts par to, jūs varat (tāpēc es neapstāšos sīkāk). Šis ROBOTS vairs nav tik līdzīgs mehānikai. Atšķirība ir korpusā un izpildmehānismos. Vienā korpusā ir arī sajūga disku pakete (divu gabalu), izpildmehānisms. Tas ir tikai pašā pārnesumkārbā, vairākas vārpstas.

Pārvietojot sviru pozīcijā "D", izpildmehānismi aizver pirmo sajūga komplektu (ieskaitot pirmo pārnesumu). Nospiežot gāzes pedāli, automašīna ieslēdzās. Tomēr tajā pašā laikā sāk darboties arī otrais sajūga komplekts, tas ir, “otrais”. Pareizā ātrumā "pirmais" izslēdzas un ĻOTI ātri ROBOTS pārslēdzas uz "otro".

Tad pirmā paka (kura izmeta pirmo pārnesumu) pārslēdzas uz trešo, otrā paka pārslēdzas uz ceturto un viss atkārtojas. Protams, to ir diezgan grūti izskaidrot ar šādiem vārdiem, tāpēc pievienoju īsu video, mēs skatāmies.

Robotu kastu plusi

Tīklā bieži var atrast šādus apgalvojumus - ka robotiem nav plusu! Un tā nevar būt! Tā nav taisnība, protams ir pietiekami daudz mīnusu (par tiem nedaudz zemāk), tagad nedaudz par pozitīvajiem punktiem (iesākumam viena diska variants):

• Automašīnas cena un ražošana . Ja ņem ROBOTU ar vienu disku, tad šī visticamāk ir lētākā automātiskā pārnesumkārba, kas ir iekļauta auto cenā. Atšķirība ar CVT vai automātu var sasniegt līdz 40 000 rubļu.
• Degvielas patēriņš . Savādi, bet manuālajai pārnesumkārbai tas ir zemāks nekā CVT vai automātiskajai pārnesumkārbai. Faktiski tas ir mehānikas turpinājums, griezes momenta pārveidotāja griešanās dēļ vienkārši nav nekādu zudumu.
• Ir apgāšanās . Tas ir svarīgi daudziem autovadītājiem, kuri pāriet no rokasgrāmatām. Varat vai nu pats pārvietot sviru pozīcijā N un ripot lejup, tādējādi ietaupot degvielu. Tāpat kā modernie ROBOTI, tie paši var atslēgt sajūgu, ja ripojat lejā no kalna.

Tagad atsevišķi divu disku iespēja, ir vēl vairāk plusu:

• Pārslēdzot pārnesumus, nav grūdienu . Gan kalnā, gan lejup (kad bremzē)
• Dinamiskais paātrinājums . Kopumā ROBOTI ar diviem diskiem daudz vairāk izmanto dzinēja efektivitāti (galu galā nav griezes momenta pārveidotāja)
• Degvielas ekonomija . Šeit tas ir daudz lielāks nekā kolēģim
• Atkal ir rullis .
• Automātiska vai variatora imitācija . Vadītājam praktiski nav atšķirību šīs robotizētās kastes un pretinieku pārslēgšanās un režīmos (visi ir pazīstami ar “D”, “N”, “R” un “P” režīmiem)
• Ir "rāpošanas režīms" un nav atgriešanas . Tas ir tad, kad ieslēdzat "D" un automašīna lēnām rāpo uz priekšu (pat ja nenospiežat gāzes pedāli).

Kopumā divu disku robotu kaste ir ļoti patīkama lietošanā. Tomēr vienmēr ir “BET”, un šeit ir daudz vairāk trūkumu.

"ROBOTA" mīnusi

Atkal sadalīsimies divās nometnēs.

Vienkāršākais ROBOT, viens disks:

• Mēms, stulbs un vēlreiz stulbs . Es vēl neesmu redzējis nevienu adekvāti funkcionējošu mehānismu. Ne uz LADA, ne uz FIAT, ne uz TOYOTA. Pie viņa darba ir jāpierod, grūdieni starp pārnesumu pārslēgšanu ir ļoti acīmredzami. BET visvairāk viņa apdomīgums sanikno, kad ēd lielā ātrumā un ātrumā, strauji bremzē. Un kā viņš bija "piektajā", viņš palika. Spiediet uz gāzes pedāļa... var paiet 5 līdz 10 sekundes, līdz viņš sapratīs, ka jāsamazina "ātrums" un jābrauc normāli. Godīgi sakot kaitinoši...
• Sals un ziema . Manam draugam ir FIAT PANDA, ir “Dualogic” robota kaste, tajā ir sistēma ar hidrauliskajām piedziņām un eļļu iekšā. Tātad, tas ir no stipra sala, un tas ir apmēram - 20, -25 (kas ir gandrīz katrā reģionā) sabiezē un neieslēdz "ROBOT", tas ir, viņi iedarbināja automašīnu un, līdz tas uzsilst, pārnesums neieslēdzas. Tas ir kukurūza sasalst. Protams, manuālajai pārnesumkārbai ar pilnībā elektrisku sistēmu tas tā nav (un pieņemsim, ka VESTA no tā necieš). BET fakts paliek fakts.
• Nav šļūdes režīma. JĀ viena diska versijā tā nav. Tas ir, jūs ieslēdzāt “D” vai “A” režīmu, nostājāties uz kalna, atlaidāt bremžu karkasu, un automašīna ripo atpakaļ! Tas jums nav automātisks, jums tas ir jāņem vērā
• Resursi un remonts. Vispār jau viena diska robota remonts nemaz nav tik dārgs! BET, tas virzīsies uz priekšu jau pie 100 000 km. Kāpēc? es paskaidroju. Pati pārnesumkārba “bez stiprinājumiem” ir gandrīz mūžīga, tā ir visiem ražotājiem (joprojām “banāla mehānika”). Tomēr bojājumi atrodas tieši "uzmontētajā". Pirmais vājais mezgls ir sajūgs - grozs - sajūga atbrīvošana un spararats. Tas viss prasīs remontu tuvāk 100 000 km, nav vērts teikt, ka tas ir pārāk dārgi, bet par oriģinālu jums būs jāmaksā 10–15 000 rubļu (“protams, lētāk). Tālāk izpildmehānisms, ja tas ir hidraulisks, tad tam būs nepieciešams remonts un diagnostika arī tuvāk "100-ke", un, lai to visu izdarītu normāli, ir nepieciešams labs serviss un apmēram 10 - 20 000 rubļu. Ja jums ir pilnībā elektriski "izpildmehānismi", kas netiek apkalpoti un remontēti, tad to kalpošanas laiks var būt 120 - 150 000 km un nomaiņa no 20 līdz 30 000 rubļiem (piemēram, par LADA VESTA izmaksām no ZF un kā viņi to nodrošina tas netiek remontēts ... gan mūsu amatnieki šeit tiks). Izrādās, ka pēc 100 000 km robota remontam jūs atdosiet no 20 līdz 40 000 rubļu (ne maz).

Sarežģīti ROBOTI, divi diski:

• Resurss. Droši vien visi atceras pirmos DSG (ažiotāžu ap tiem), kad to sajūgi (un tādi ir divi) varēja tikt nobraukti pēc 40 - 60 000 km. Tagad, protams, visas šīs kļūdas ir izlabotas (galu galā vācieši šeit ir priekšā pārējiem). BET atkal 120 - 150 000 km ir gandrīz maksimālā robeža, un tad, ja brauc normāli un neizrauj savu ROBO no vietas.
• Remonts un cena. To ir grūti salabot, it īpaši, ja dzīvojat kaut kur nomalē (vajag labus diagnostikas speciālistus). Cena arī būs tālu no 20 - 40 tūkstošiem, daudz vairāk, ja jūsu "mehatronika" (DSG izpildmehānisms) sabojājas, tad remonts var maksāt diezgan santīmu (līdz 100 tūkstošiem rubļu), tagad, protams, ir analogi, kas ir lētāki, bet cik ilgi viņi staigās?

Domāju, ka neatvēršu jums Ameriku, ja teikšu, ka robotizētās kastes kļūst arvien populārākas. Daži no tiem, no patērētāja viedokļa, ir vienkārši maģiski - tiem ir daudz soļu, un tie ātri tiek sakārtoti braukšanas laikā. Citi liek autovadītājiem ciest katru dienu, nežēlīgi "stulbiem" pie katras izdevības.

Noskaidrosim kopā, kas ir aizķeršanās, kāpēc braukšanas ziņā starp viņiem ir “beza”. Sāksim ar to, ka robotizētās pārnesumkārbas patiesībā ir sadalītas divos veidos: ar vienu sajūgu un diviem.

Robots ar diviem sajūgiem

Parasti ar diviem sajūgiem tās ir sarežģītas mūsdienu tehnoloģiskās pārnesumkārbas ar lielu pārnesumu skaitu un iespaidīgu ātrumu. Dažkārt tas ir mazāks par 0,5 sekundēm, kas praktiski ļauj sasniegt paātrinājumus, nepārkāpjot vilces spēku. To nodrošina ļoti interesants dizaineru domu gājiens - uz vienas ātrumkārbas vārpstas ir sapāroti zobrati, piemēram, 2, 4, 6, 8. un pārslēgšanās starp vārpstām. Tas notiek ārkārtīgi ātri, jo atveras un aizveras īpašas konstrukcijas automātiskie sajūgi, kas pilnībā atrodas ātrās elektronikas kontrolē.

Automašīnas vadīšana ar šādu kasti vadītājam gandrīz vienmēr sagādā sajūsmu – zibens ātruma pārslēgšana kopā ar 6-8 pārnesumiem ļauj pilnībā atraisīt jebkura motora potenciālu. Tas nozīmē, ka ar labu dinamiku (atkarībā no dzinēja) tiek iegūts ļoti mazs patēriņš.

Šādām kastēm ir trīs trūkumi:

1. "Trauslums". Jā, tie mēdz salūzt to ļoti sarežģītā dizaina dēļ.
2. Augstas izmaksas. Par visu ir jāmaksā. Patiesība ir tāda, ka tas droši vien ir tā vērts.
3. Budžeta klase. Diemžēl šādas “kastes” satikt lētās automašīnās nedarbosies. Pretējā gadījumā budžeta klase ar šādu lodziņu automātiski pāries uz citu cenu segmentu.

Viena sajūga roboti

Skumji, bet tieši ar viņiem nāksies saskarties lielākajai daļai autobraucēju. Šīs kastes tika būvētas vienam mērķim - lai mašīnas piekritējus pārnestu uz lētām modernām mazajām automašīnām, kurām pirms tam vai nu vispār nebija nekādu modifikāciju ar mašīnu, vai arī tika uzstādīts ļoti “stingrs” vecs griezes momenta pārveidotājs (klasiskā automātiskā pārnesumkārba). tur.

Viņi to izdarīja. Budžeta klase ir vismasīvākā, un ar lētu “automātisko” kasti klientiem nav gala.

Kā šis skaistums ir iekārtots?

Iedomājieties, mēs paņemam standarta manuālo ātrumkārbu un “kolhozu” tai izpildmehānismu, kas pēc elektronikas pieprasījuma “izspiež” sajūgu, un servo ieslēdz vēlamo pārnesumu, pēc tam sajūgu aizver atpakaļ elektronika. . Šādi notiek pārnesumu maiņa.

Mehāniskās ātrumkārbas primitivitātes un kopumā pielāgošanas dēļ mēs iegūstam visglobālāko aploksni - kaste pārslēdzas ļoti ilgi, pārtraucot vilces spēku uz divām vai pat trim sekundēm, atkarībā no kastes konstrukcijas un iestatījumi. Uz ceļa tas ir zvērīgs pārsteigums, it īpaši, ja ar šādu kasti braucat pirmo reizi.

Brīnumainā kārtā ceļi šķīrušies, es ilgu laiku runāju daudz “armēņu” vārdu par sevi un kasti. Izdarījis nepārprotamu secinājumu, ka pie robotiem ir kārtīgi jāpierod, iedziļinoties to īpatnībās. Tiem, kas pieņems, ka tai automašīnai bija defekts, teikšu, ka gadu gaitā esmu vairākkārt sastapis robotizētas ātrumkārbas ar līdzīgu “raksturu”.

plusi

1. Relatīvā uzticamība. Galvenā vienības daļa no mehāniskās kastes ir uzticama. Un starpsienu gadījumā tas neprasīs ievērojamus ieguldījumus.
2. Ekonomisks. Nav tik labs kā dubultsajūgs, bet gandrīz līdzvērtīgs manuālajai pārnesumkārbai. Kas ir lielisks rādītājs “automātiskai” lētai transmisijai.
3. Svars. Viegls, kompakts. Bez problēmām viņi iekāpj mazā automašīnā, piemēram, manuālajā pārnesumkārbā.
4. Cena. Robotizēto kastu izmaksas ir zemākas nekā CVT vai klasiskajām mašīnām.

Trūkumi

1. Sajūgs. Sajūgu atbrīvo elektronika, nevis “saprotot” sajūga mezgla nodilumu. Pielāgošanu var un vajag veikt, bet tas pat nenotiek katrā MOT. Tā rezultātā dažās automašīnās ar to pietiek tikai 20–40 tūkstošiem km.
2. Darbojas lēni. Šāda veida kastu gausums patiešām ir apbēdinošs. Pamatojoties uz savu pieredzi, es domāju, ka jūs saprotat, cik tas ir skumji.

Rezultāti

No abu veidu robotizētajām pārnesumkārbām nevar izbēgt. Viņi abi ieņēma savas nišas un viņiem ir tiesības uz dzīvību. Ja meklējat progresīvu, modernu, ātru pārnesumkārbu, dubultsajūgs ir jūsu izvēle. Ja jums ir nepieciešams vismaz “kaut kas”, lai pārslēgtu pārnesumus, tas tiks darīts ar vienu sajūgu. Jebkurā gadījumā izvēle vienmēr ir jūsu ziņā.

• , 2016. gada 10. novembris