Ir nedelsdami pradedame ardyti vidaus degimo variklį!
Pažymėtina, kad ši įprasta ir ne itin sudėtinga operacija „Pobedoje“ dėl savo dizaino ypatybių yra kažkas panašaus į šamaniškus šokius su tambūrais aplink siaurą ir nepatogų variklio skyrių! Na, ne pirmas kartas.
Pirmiausia pašaliname viską, kas kliudo ant automobilio dugno – kardaną, laidus, pavarų dėžę, išmetimą ir kt.!
Gauname labai neįprastą (šiuolaikinių automobilių naudotojų akimis) skylę grindyse! Tai ne kas kita, kaip išmontuotos pavarų dėžės nebuvimas!
Iš variklio išleiskite visus techninius skysčius! Antifrizas, beje, buvo tokios "prabangios" spalvos.
Na, laikas išardyti variklį ir pažvelgti į jį! Pašaliname tvirtinimo, varpelio, skriemulių ir kt. Toliau mes numetame keptuvę ir matome ne patį džiaugsmingiausią vaizdą - čia buvo tiek daug hermetiko ir jis buvo sukrautas tokiu storu sluoksniu, kad buvo tiesiog baisu! Taip pat matome ir apčiuopiame visų cilindrų bloko ir įdėklo sandūroje esantį tarpą... Bet taip neturėtų atsitikti...
Pradėkime nuo puikaus ir tikslaus variklio darbo:
Cilindro galvutės (cilindro galvutės) plovimas,
Cilindro galvutės frezavimas,
Alkūninio veleno plovimas,
elektromagnetinių defektų aptikimas,
Sugedęs alkūninis velenas
Alkūninio veleno kakliukų poliravimas,
Balansuojant alkūninį veleną atskirai, o tada surinkus su smagračiu ir krepšiu,
Blokas sugedęs
Sugedusi alkūninio veleno lova,
Sugedusi skirstomojo veleno lova,
Skirstomojo veleno įvorių gamyba,
Blokas nuobodus,
Cilindro šlifavimas,
Stūmoklio išardymas, gedimų šalinimas, remontas ir pakabinimas 0,2 gramo tikslumu.
Visų atliktų darbų rezultatas buvo variklis. Vis dar yra atsarginių dalių rinkinys, bet paruoštas surinkimui! Sveika!
Toks pat likimas ištinka visus skriemulius, dangtelius, užpildymo kaklelį, alyvos filtrą ir t.t., ir t.t.!
Tuo pačiu metu pradedame montuoti variklį! Užfiksuojame visas įmanomas veržles ir viską priveržiame dinamometriniu raktu! Pakeliui dar kartą išmatuojame ir patikriname kiekvieną montuojamą elementą!
Prieš montuodami alyvos indą, turite su ja padirbėti - jis buvo labai pavargęs, o jei įdėsite jį taip, kaip yra, aliejus tikrai išpiltų iš jo kaip upė, ir jis atrodo visai negražiai. Nuplauname, ištiesiname poravimosi plokštumą, nuvalome rūdis ir paruošiame gruntavimui bei dažymui!
Na, variklis beveik paruoštas!
Pats laikas jį išbandyti, o tada išardyti ir nudažyti išorę!
Jaudinanti pirmojo paleidimo akimirka!
Sveika! Veikia!!!
Sumontuojame variklį į automobilį, sujungiame visą elektrą ir dar daugiau! Nekantrauju paleisti jį ne ant dėžės grindų, o automobilyje!!!
Neįprastas automobilis lėtai privažiavo prie parduotuvės netoli autobusų stoties, sustodamas būdingu švelniu Volgovo stabdžių girgždėjimu. Kol savininkas ką nors pirko parduotuvėje, savo mikroautobusų laukiantys žmonės susidomėję žiūrėjo į šį neįprastą automobilį. Ypatingą įspūdį paliko vaikai. Žinoma, dabar ne kiekvieną dieną galite pamatyti „Pergalę“.
Devintojo dešimtmečio pabaigoje, vaikystėje, „Pobeda“ dar dažnai buvo matoma keliuose, ne taip dažnai, kaip „dvidešimt pirma“, bet kartą per savaitę tikrai buvo galima pamatyti. Tada jų buvo vis mažiau, o dabar, vaikų paklausus – koks čia automobilis, ne visi jaunieji jų tėvai gali teisingai atsakyti. „Pergalė“ užmiršta, ją prisimena vyresnės kartos žmonės arba mus, išmanančius, nuneša senbuviai.
Savo laiku GAZ M-20 buvo techninis proveržis ir kartu pergalė sovietų lengvųjų automobilių pramonei. Automobilis buvo pradėtas gaminti 1946 m., 1945 m., praktiškai iškart po sovietų šalies pergalės Didžiajame Tėvynės kare, SSRS partijos vadovybei buvo pristatyti paruošti bėgimo modeliai, o pagrindinė plėtra prasidėjo 1943 m. nors iš pradžių naujo sovietinio „automobilio visiems“ kūrimo procesas „grįžo į prieškario laikus, į 30-ųjų pabaigą. Prie automobilio dirbo vyriausiasis dizaineris Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas, legendinis sovietų automobilių dizaineris, technikos mokslų daktaras. Pagrindinis projekto dizaineris buvo Aleksandras Kirillovas. Tokie dizaineriai tiesiog negalėjo pagaminti blogo automobilio.
Remiantis viena iš legendų, susijusių su automobiliu, iš pradžių buvo planuojama jį vadinti „Tėvyne“. Bet kai Stalinas išnagrinėjo priešgamybinius pavyzdžius ir pasiteiravo būsimo automobilio pavadinimo, išgirdęs „Rodina“, paklausė – už kiek planuojate parduoti „Rodiną“? Mašinos kūrėjai, kaip sakoma, suprato „užuomina“.
Medinis 1944 m. modelio modelis, atkreipkite dėmesį, kad jo galinės durys atsidaro priešinga kryptimi.
Medinis 1944 m. modelio modelis, atkreipkite dėmesį, kad jo galinės durys atsidaro priešinga kryptimi.
O pergalė buvo ta, kad modernus pagal pasaulinius standartus lengvasis automobilis buvo pradėtas gaminti SSRS praėjus vos metams po katastrofiško karo pabaigos, po kurio šalis buvo visiškai sugriauta finansiškai, o daugelis miestų, daugelis pramonės šakų vos pradėjo kilti iš griuvėsiai. Dabar sunku net įsivaizduoti, kokį darbą atliko daugybė žmonių, sukūrusių šį automobilį. Partijos užduotis buvo įvykdyta.
„Pontoninio“ tipo monokokinis kėbulas be išsikišusių sparnų dar tik atėjo į automobilių madą net Vakaruose, „Pobeda“ kėbulo aerodinaminės charakteristikos išlieka puikios ir šiandien, o ne visi net 80-ųjų automobiliai tokiais gali pasigirti. pakaba buvo nepriklausoma, ant svirtelių, elastinis elementas buvo spyruoklė, galinė ašis buvo pakabinta ant spyruoklių. Automobilio salone buvo šildytuvas, prietaisas, kurio, nors ir reikėjo, nebuvo „Pobedos“ pirmtakuose, buvo ir tikros tų laikų prabangos elementų - standartiškai buvo sumontuotas radijas ir laikrodis. Net pagal Europos standartus tai buvo laikoma prašmatniu, prieinama tik aukščiausios kokybės automobiliuose. Pirmą kartą sovietiniame automobilyje pasirodė standartiniai posūkio rodikliai, nors tų metų taisyklės, taip pat mažas eismas, visiškai leido neturėti posūkio rodiklių automobilio konstrukcijoje. Juos įjungė dvipusis perjungimo jungiklis, o prietaisų skydelyje buvo posūkio signalo lemputės.
Po „aligatoriaus“ tipo gaubtu buvo keturių cilindrų žemų vožtuvų benzininis variklis, kurio tūris buvo 2,1 litro, o galia 52 AG, iki 1952 m. - 50 AG. Pavarų dėžė buvo trijų greičių mechaninė su antrojo ir trečiojo greičių sinchronizatoriais, tačiau sinchronizatoriai buvo paprasti, vieno kūgio, todėl perjungiant į žemesnę pavarą dvigubas suspaudimas ir pakartotinis droselis nebuvo nereikalingi, labai sutaupė pavarų dėžės resursus. Degalų sąnaudos savo amžiui buvo mažos, 11-13 litrų 100 km, tačiau įsibėgėjimas iki 100 km/h truko amžinai – 45 sekundes, ir tai buvo įsibėgėjimas beveik iki didžiausio automobilio greičio – 105 km/h.
Hidrauliniai vienos grandinės būgniniai stabdžiai taip pat buvo naujovė sovietiniuose lengvuosiuose automobiliuose; ankstesni GAZ modeliai turėjo mechaninius trosinius stabdžius. Vakuuminio stabdžių stiprintuvo automobilyje nebuvo, o pedalą teko spausti nemažai pastangų, tačiau vairas, nepaisant hidraulinio stiprintuvo nebuvimo, sukosi stebėtinai lengvai. Vairas pagal šių dienų standartus yra didžiulis, tačiau salone vietos užteko.
Tačiau matomumas buvo silpnoji automobilio vieta. Mažytis vidinis galinio vaizdo veidrodėlis pro mažytį galinį langą vairuotojui mažai ką informuodavo, šoninių veidrodėlių standartinėje komplektacijoje nebuvo, bet eismas tada buvo nedidelis, dabar, žinoma, nebegalima keliauti dideliame mieste. tankus eismas.
Kažkada sklandė mitas apie pirmųjų serijinių „Pobeda“ automobilių skarduotus kėbulus. Tai buvo mitas, „Pobeda“ neturėjo nei alavuotų, nei cinkuotų kėbulų, tačiau pasitaikydavo atvejų, kai štampavimo defektai gamykloje buvo išlyginami litavimo pagalba, o remontuodami kėbulus meistrai aptikdavo litu apdorotų vietų, pagimdė šį mitą. Tačiau tuo pat metu reikia pažymėti, kad „Pobed“ kėbulai turi gerą atsparumą korozijai.
Daugelis dizaino sprendimų vėliau perėjo į „Volga GAZ-21“.
Gamybos metu „Pobeda“ buvo kelis kartus modernizuota. Pirmoji serija buvo gaminama nuo 1946 iki 48 ir turėjo daug nusiskundimų, kurie buvo ištaisyti antroje serijoje, pagamintoje nuo 1949 iki 1954 m. Trečioji serija patyrė savotišką pertvarkymą - atsirado naujas radiatoriaus pamušalas, trys chromuoti vietoj penkių plonų, liaudyje vadinamų „liemene“, radijo modelis pasikeitė, tapo ekonomiškesnis.
Nuo antrosios serijos pradėtos gaminti modifikacijos taksi, o nuo 1949 iki 1953 metų buvo gaminama versija su sulankstomu minkštu dangčiu, kurių pagaminta tik apie 14 tūkst., didžioji dalis eksportuota, o dabar – patys rečiausi. kolekciniai daiktai.
Automobilis buvo eksportuotas į Vakarų Europos šalis, į Austriją, Belgiją, taip pat į Rumuniją, Vengriją, Suomiją, Bulgariją, ten buvo labai paklausus kaip nebrangus, patogus ir patikimas šeimos automobilis.
Dauguma sovietinių piliečių apie šį automobilį, nors ir buvo parduodami, galėjo tik pasvajoti, nes tuomet jis kainavo astronominius pinigus – 16 tūkstančių rublių. Įperkamesnis buvo archajiškas „Moskvich-401“, kuriam vidutinė sovietinė šeima pirkiniui reikalingą sumą galėjo surinkti per dvejus metus. Tačiau net ir esant tokiai aukštai kainai, automobilio paklausa SSRS buvo stabili ir dažnai susidarydavo eilės. Tačiau tuo pačiu metu, šeštajame dešimtmetyje, bet kuris didžiųjų SSRS miestų gyventojas galėjo sau leisti važiuoti šiuo automobiliu kaip taksi keleivis.
Nemažai automobilių yra išlikę iki šių dienų skirtingo remonto ir įvairaus techninės priežiūros. Automobilis yra populiarus tiek tarp restauratorių, kolekcionierių, tiek tarp pritaikytojų, tapdamas įvairių giluminio derinimo galimybių pagrindu. Pasitaiko ir taip, kad kai kurie savininkai vis dar naudoja automobilį kaip pagrindinį savo kelionėms, pakeliui renka susižavėjimo kupinus kitų žvilgsnius.
Naudojamos iliustracijos – iliustratoriaus Piotro Perešivailovo, dailininko Aleksejaus Byčkovo darbai, taip pat nuotraukos iš archyvų ir atvirų šaltinių.
Esame pasiruošę pilnai restauruoti Jūsų automobilį, grąžinant jam pirminę išvaizdą ir technines charakteristikas.
GAZ M20 buvo pradėtas gaminti 1946 metais ir išplito – vos per 12 gamybos metų buvo pagaminta daugiau nei 235 tūkstančiai automobilių, įskaitant kabrioletus ir taksi.
Ką apima restauravimas?
Atliekame visapusiškus automobilių restauravimo darbus iki galo. Restauravimas prasideda nuo visiško automobilio išmontavimo ir dažų pašalinimo nuo kėbulo. Įmonės darbuotojai sudaro turimų dalių sąrašą ir, tikrindami informacinę literatūrą, nustato trūkstamas dalis.
Atliekamas pilnas automobilio kėbulo restauravimas, įskaitant suvirinimo darbus. Jei kurios nors kėbulo dalies nepavyksta atkurti, ją pergaminame pagal originalius brėžinius. Po to mašinos rėmas gali būti smėliasrove ir taisomas. Darbus atlieka inžinieriai, turintys patirties karinėje pramonėje.
Visiškai atkurtas kėbulas perdažomas Jūsų pasirinktomis spalvomis. Kartu galima naudoti ir modernias tapybos medžiagas, ir autentiškas. Antikoroziniai junginiai suteikia automobilio kėbului apsaugą nuo rūdžių 10 metų.
Atliekame stabdžių, vairo, aušinimo ir kitų techninių komponentų remontą ir derinimą. Pakeistos susidėvėjusios detalės, sutvarkyti visi mechanizmai. Kiekvienas mazgas yra derinamas ir išbandomas – taip galime įsitikinti, kad mechanizmas veikia patikimai.
Ypatingas dėmesys skiriamas varikliui ir pavarų dėžei. Atliekame kapitalinį šių mazgų remontą. Variklis perjungiamas į šiuolaikinius degalus, o po to atliekami bandymai naudojant specialų stovą.
Salone visiškai keičiame visas detales. Priklausomai nuo Jūsų pageidavimų, salonas gali būti atkurtas į pradinę formą arba dekoruotas pagal individualų dizainą.
Prieš pristatant automobilį klientui, atliekame testus, kad įsitikintume, ar tinkamai sukonfigūruoti techniniai komponentai ir pašalinami galimi gedimai.
Automobilio modernizavimas
GAZ M20 Pobeda netinka kasdieniam naudojimui dėl silpno variklio, problemų su stabdžių sistema, galine ašimi ir amortizatoriais. Jei norite naudoti šį automobilį kelionėms, esame pasirengę jį atnaujinti, kad pašalintume šias problemas. Galime Jums pasiūlyti šių komponentų montavimą:
- modernus variklis;
- važiuoklė;
- aktyviosios ir pasyviosios saugos sistemos.
Atliekant tokį darbą automobilio kėbulas išliks originalus.
Mūsų įmonės privalumai
Mūsų darbuotojai yra patyrę inžinieriai ir technikai. Restauruodami ir derindami pasirenka patikimiausius sprendimus. Restauravimo darbams naudojama moderni įranga. Mūsų restauruotas automobilis Jums patikimai tarnaus ilgai.
1 Tai GAZ-M-20 Pobeda. Dabar visiškai kaip naujas: įsijungia posūkių signalai, veikia valytuvai, groja radijas. Mašina važiuoja, bet sušilti užtrunka ilgai. Sako, reikia 66 klasės benzino, bet dėl jo trūkumo parduodant variklis dirba su bet kokiu.
2 Prieš porą metų šis automobilis neatrodė toks blizgus. Įprastame garaže buvo pradėtas darbas, atkuriant istoriškai tikslų automobilį iš dviejų metalo laužo gabalų.
3 Žinoma, toks pomėgis yra gana dažnas, entuziastingi žmonės restauruoja ne tik automobilius, bet ir tankus, lėktuvus ir visa kita, kas jiems patinka. Kaip manai, iš kur visi šie retro bėgimai, auto egzotika ir kiti raliai?
4 Ir, žinoma, šiuo atveju prie automobilio dirbo ne vienas žmogus.
5 Dabar, kai viskas baigta ir vaikinai patiria didelį kūrybinį pasitenkinimą, Antonas papasakojo kai kuriuos šios įdomios veiklos niuansus.
6 – Antanai, koks buvo tavo vaidmuo visame šitame reikale?
– Visiškai kontroliavau visą statybos procesą, užsakiau ir ieškojau atsarginių dalių, kasdien veikiau kaip ekspertų grupė. Trumpai tariant, kaip tai padaryti, kur pritvirtinti, kur rasti „šitą šūdą“ - aš tai padariau.
7 – Kas dar dalyvavo projekte?
– Apskritai dirbo 3 žmonės – suvirintojas, mechanikas ir surinkėjas. Darbas truko 2 metus.
8 – Iš pradžių kilo mintis iš šiukšlių sukurti visavertį klasikinį automobilį? Kodėl norėjote tai padaryti? Kaip tu žinai, kaip viską daryti?
– Iš pradžių idėja buvo mano ir mano tėvo. Pradėjome rinktis automobilį, kurį būtų galima restauruoti. Buvo galima rinktis tarp „Volga GAZ 21“ ir „Pobeda“. Tačiau 21-ąją „Volgą“ dar galima rasti kelyje, o jų restauravimu užsiima nemažai įmonių, tad pasirinkimas krito „Pobedai“. Nė vienas iš mūsų komandos niekada nerestauravo automobilio. Visi išmoko ir pradėjo nuo nulio. Gavome brėžinius iš gamyklos, nuotraukas internete, atsarginių dalių katalogus iš 50-ųjų ir pradėjome lėtai viską daryti. Beveik niekas aplinkui netikėjo, kad galime baigti darbą.
9 – Ar automobilinis išsilavinimas padėjo?
– Žinoma, be šito to padaryti būtų išvis neįmanoma.
10 – Kaip ieškojote senų kūnų ir kaip juos atpirkote?
– Kiekvienas čia turi savo istoriją. Pavyzdžiui, šis mūsų restauruotas automobilis po savininko mirties 20 metų sėdėjo garaže. Nusipirkome už juokingus 40 tūkstančių (senų automobilių perdirbimo programa, nuo kurios tikriausiai išgelbėjome šią Pergalę, dar nebuvo prasidėjusi). Toliau pagal skelbima pirkom dar 2 Pobedas, vienas buvo isardytas ir didzioji dalis ismestas, o kita dabar yra kebulo pavidalu po smėliasrove, matėte garaže ant keltuvo. (žr. nuotrauką straipsnio pradžioje)
11 – Iš kur gavai trūkstamas dalis?
– Viskas čia yra individualu. Ieškojome skelbimų ir garažuose. Prietaisų skydelį užsisakiau Ukrainoje, gumines juostas Maskvoje ir Sankt Peterburge, chromas buvo pagamintas Nižne, nemažai dalių pagaminta regione.
12 – Ar dar kam nors parodėte šį automobilį? Ar jie tavęs niekur nevedė į retro vakarėlius?
– Prieš savaitę baigėme. Niekam nerodė, niekur nesinešė. Planuojama dalyvauti retro bėgime, auto egzotikoje ir poroje akcijų.
13 – Koks buvo jūsų didžiausias iššūkis šiame projekte?
— Turbūt didžiausias mūsų sunkumas dabar yra dokumentų atkūrimas ir registravimas. Tarp techninių sunkumų kėbulas buvo asimetriškas dėl to meto gamybos ypatumų. Teko daryti beveik chirurginę operaciją, nupjauti galinį sparną ir suvirinti stiprintuvą.
14 – Sunku buvo su padangomis. Pobeda padangose buvo sumontuotos I77 padangos, kurių galėjo būti kelios versijos, tarp jų ir pietinės (prie priekinių ratų turime įprastus I77, o ant galinių ratų – pietinės I7 su kitokiu šoniniu protektoriaus raštu). Padangų dabar galima rasti už 3-4 tūkstančius už vienetą! Kitos sunkiai randamos dalys buvo „paukštis“ ant gaubto ir bagažinės vyriai, jie buvo pagaminti iš silumino ir po tiek laiko tiesiog sulūžo kaip degtukai.
15 – Ar ilgai užtrukote, kol išsirinkote dažų spalvą?)
– Ne, spalvą sugalvojau dar prieš projektą, žinojau, kaip ji turi pasirodyti. Ilgai užtrukau kol atrinkau dažus. Prie rinkiklio praleidau apie 2 valandas, kad išsirinkčiau neblogą spalvų derinį.
16 – Iš kur yra salonas? Mažai tikėtina, kad jis buvo išsaugotas šaltinio kode. Manau, kad gerai padaryta.
-- Pagaminta visiškai originaliai, nors beveik visų kitų žmonių atkurtose Pergalėse yra odiniai arba neautentiški interjerai. Viskas, ką turime originalu, net audinio raštas lygiai toks pat kaip originalios Pobedos. Audinys užsakytas Sankt Peterburge! Visas plastikas naujas. Stogo apmušalai taip pat 2 kartus buvo užsakyti Sankt Peterburge, bet pasirodė netinkamo dydžio, todėl teko jį pridėti ir modifikuoti rankiniu būdu. Tačiau sunkiausia interjere yra dekoratyvūs langų rėmai, nudažyti primenantys medį. Jie buvo pagaminti naudojant originalią technologiją, naudojant volelį ir matricą, o vėliau užbaigti rankomis. Dizainas buvo pritaikytas plonu šepetėliu.
17 – Ar planavote iš to gauti kokios nors komercinės naudos? Arba reklama.
-- Žinoma. Projektas yra grynai komercinis.
18 - Taigi dabar norite parduoti automobilį?
– Manau, kad taip, po šešių mėnesių. Tačiau parduoti Rusijoje neįdomu, planuojama parduoti Europoje ar JAE.
19 - Neprieštarauji?
-- Labai gaila. Vis dėlto tiek pastangų buvo skirta vaikui. Bet pradedame antrąją Pergalę, tad gailėtis laiko nebus.
Neapgaudinėk savęs: tariamas „santykinis sugedimas“ gali virsti „visišku puviniu“. Net nepaisant „storos geležies“. Atstatyti visiškai „į originalą“ kėbulą su ne per daug pažeistu stogu ir stulpų viršumi – labai nedėkingas darbas.Į kokias svarbiausias smulkmenas reikia atkreipti dėmesį perkant tokį seną automobilį?
Dėl visko, absoliučiai!
Jei staiga nuspręsčiau jį parduoti vėliau,
Žmonės tokį automobilį perka ne tam, kad vėliau jį parduotų. Žinoma, jei tai sąmoningas ir sunkiai pasiektas pasirinkimas...
Kiek apytiksliai kainuos restoranas?
Visiškai nesant laisvų pinigų, laiko ir skyrybų su žmona – jei tokių yra...
Kartą 1989 m. teko restauruoti „Moskvich-401“ draugui, grįžusiam į sostinę iš atostogų Aluštoje, praktiškai „be priekinių tvarsčių ir statramsčių“. Jis nebuvo „visiškas kupros gerbėjas“, jam tiesiog reikėjo utilitarinio automobilio kiekvienai dienai, o šis Moskvič kažkada buvo jo senelio palikimas. Kai pradėjome ardyti ir apžiūrėti kėbulą, abu jautėmės „tyliai blogai“: nebuvo prasmės atstatyti įtrūkusių kėbulo dalių - jos vėl plyš tose pačiose vietose ar prie suvirinimo siūlių. To priežastis buvo neseniai pakeistas apatinio vožtuvo MZMA-402 variklis viršutiniu vožtuvu MZMA-408 - jis yra beveik dvigubai galingesnis. Natūralu, kad greitis tapo didesnis ir dinaminės apkrovos, tačiau keliai liko tie patys.
Buvo priimtas „neadekvatus sprendimas“: grindis nupjovėme su šoniniais elementais, palikdami tik stulpelius ir slenksčius. Suviriname rėmą iš stačiakampės 60x40 dėžės, kuri visiškai atkartoja šonines dalis ir atima didžiąją dalį apkrovos. Gaminant rėmą iškilo klausimas: ar reikėtų lipdyti Žiguli pavarų dėžę? Netrukus pasakyta: gamykloje jam pagaminau priekinę plokštę, kad montuočiau pavarų dėžę ant AZLK-408 variklio, laimei, tuo metu aš jau dirbau „koordinates“. Ir kardaninis velenas buvo pakeistas, kad atitiktų ilgį ir sujungimo matmenis. Atitinkamai, pavarų dėžės tvirtinimai prie rėmo buvo pagaminti kitaip nei „Moskvich“. Rėmą su greičių dėže ir ašimis surinkome viename garaže, ant ratų nuriedėjome į kitą garažą, kur buvo aukštai pakeltas kėbulas ir sujungėme. Pasiekėme normalų durelių uždarymą, įdėjome naujus langus, išdažėme suvirinimo taškus, sutepėme... Visi, kas stebėjo šį pakeitimą, liko patenkinti, o ypač automobilio savininkas!
Problemos prasidėjo vėliau, kai norėjo vietoj M-408 sumontuoti žiguliuką ir ne bet kokį, o 2106. Ne, nieko konstrukciškai sudėtingo ar techniškai neįmanomo nebuvo. Jie šiek tiek pakeitė radiatoriaus laikiklį, pakeitė variklio atramų laikiklius, pritaikė naują išmetimo sistemą prie kėbulo - ir automobilis vėl „skrido“ į Aluštą. Problemos buvo grynai psichologinės.Grįžęs išklausiau jo pasakojimo.
„Ankstų rytą, išvažiavus iš Maskvos žiedinio kelio, greitkelyje mane pasiveja du žmonės automobiliu Chisel-09, greitis 110. O pro atvirą langą klausia: „Ar gali greičiau? cigaretės pelenai pro langą: "Ar galiu..." atsakau ir einu pirmyn, lengvai spausdamas dujų pedalą. Po kiek laiko jie pasiveja, dabar 140 greičiu, ir vėl klausia: "Ar galite eiti dar greičiau. ?" Vėl tas pats atsakymas "ar galiu", vėl cigaretės pelenai pro langą ir vėl į tarpą.Vėl pasiveja, bet dabar tik mirkteli ir eina toliau į priekį. Pridedu dar truputį dujų, pasiviju ir toliau lygiagrečiai važiuoju dešine eismo juosta - 160 greičiu. Išgirstu klausimą: „Iš ko tavo variklis? horizontas Tūlos link. Daugiau jų nemačiau...“
Vėliau jo paklausiau, ar nebuvo baisu „skristi“ tokiu lengvu automobiliu su tokiu galingu varikliu? "Baisu, - sako jis, - bet kur eiti? Labai norėjau "patraukti" šiuos bičiulius...")))Ir štai, atvykęs iš atostogų, rimtai galvojo apie „Lada“ pirkimą, as grynai utilitarinis automobilis. Mažasis kuprotas maskvietis dabar jau senokai stovi garaže, retkarčiais užvesdamas ir „pasiriedėdamas“ po Maskvą, o paskui atgal į „prekystalį“. Nedraudžiama turėti du automobilius...
