Automatinės pavarų dėžės įtaisas ir veikimo principas. Variatorius, mechanikas arba automatinis

Automatinė pavarų dėžė neturi sankabos. Automatinėje pavarų dėžėje jums nereikia patiems perjungti pavarų. Daugelio ekspertų teigimu, kelionė, kurią energija nukeliauja nuo variklio iki važiuoklės automobilyje su automatine pavarų dėže, yra be galo nuostabi!

Šiame straipsnyje aptarsime automatinę pavarų dėžę. Pradėsime nuo pagrindinio automatinės pavarų dėžės bloko - planetinės pavaros komplekto. Tuo pačiu, kadangi mūsų svetainė bando apibūdinti bet kurį automobilio vienetą kaip įmanoma paprasčiau ir suprantamiau net pradedantiesiems vairuotojui, mes pasistengsime kiek įmanoma supaprastinti šį, ko gero, sudėtingiausią įrenginį visame pasaulyje. automobilį, taigi apsvarstykite jį tik paviršutiniškai – koncepcijai bendras mašinos veikimo principas. Taigi, kaip veikia automatinė pavarų dėžė (arba paprastai „automatinė dėžė“)?

Kaip ir mechaninės pavarų dėžės, pagrindinė automatinės pavarų dėžės užduotis yra leisti varikliui veikti siaurame greičių diapazone, o transporto priemonei leidžiama veikti įvairiais išėjimo greičių diapazonais.

Be pavarų dėžės automobilis bus apribotas iki vieno pavarų skaičiaus, o toks santykis turi būti pasirinktas taip, kad automobilis galėtų važiuoti reikiamu greičiu. Jei, pavyzdžiui, norite, kad didžiausias greitis būtų 80 km/h, tai daugumos mechaninių pavarų dėžių pavarų skaičius bus panašus į trečią ar ketvirtą pavarą. Tikriausiai niekada nebandėte vairuoti mechaninės pavaros, naudojant tik trečią pavarą. Jei tai padarytumėte, greitai pastebėtumėte, kad sustojęs automobilis beveik neįsibėgėja, o važiuojant dideliu greičiu variklis gana stipriai ūžtų, laikydamas tachometro rodyklę ant raudonos linijos. Ir nuo to automobilis labai greitai susidėvės. Taigi pavarų naudojimas leidžia efektyviau išnaudoti variklio sukimo momentą.

Pagrindinis skirtumas tarp mechaninės ir automatinės pavarų dėžės yra tas, kad mechaninė pavarų dėžė užrakina ir atrakina skirtingus fiksuotų pavarų rinkinius ant išėjimo veleno, kad būtų pasiekti skirtingi perdavimo skaičiai, o automatinė pavarų dėžė turi tą patį pavarų komplektą beveik visiems galimiems perdavimo skaičiams. Tai įmanoma naudojant automatinę pavarų dėžę dėl planetinės pavaros komplekto.

Pažiūrėkime, kaip planetinės pavaros komplektas veikia automatinėje pavarų dėžėje.

Jei bandysite išardyti ir pažvelgti į automatinės pavarų dėžės vidų, gana mažoje erdvėje rasite didžiulį dalių asortimentą. Be kita ko, pamatysite:

• planetinė pavara
• Mazgų grupių rinkinys pavarų blokavimui
• Trijų sankabų rinkinys, skirtas blokuoti kitas automatinės pavarų dėžės dalis
• Hidraulinė sistema
• Didelis krumpliaratinis siurblys skysčiui pernešti aplink dėžę

Pagrindinis dėmesys skiriamas planetinės pavaros rinkiniui. Gana didelio meliono dydis (priklausomai nuo automobilio) sukuria visus skirtingus pavarų santykius. O visa kita automatinėje pavarų dėžėje iš tikrųjų skirta padėti planetinei pavarai atlikti savo darbą.

Beveik bet kurį automatinės pavarų dėžės planetinės pavaros komplektą sudaro trys pagrindiniai komponentai (žr. paveikslėlį žemiau):

1. Apranga nuo saulės (geltona)
2. Palydovai ir palydovų nešėjai (raudona)
3. Dantytas velenas (epiciklas) (mėlynas apskritimas aplink palydovus)

Kiekvieną iš šių trijų komponentų galima nuimti ir pakeisti stipriai susidėvėjus.

Dabar pažiūrėkime, kaip veikia planetinės pavaros komplektas: žemiau esančioje lentelėje pateikiami įvairūs pavarų skaičiai ir kaip jie gaunami – norėdami pamatyti, spustelėkite lentelės kairėje esantį mygtuką.

Taigi matome, kad šis pavarų rinkinys gali sukurti visus skirtingus pavarų santykius, neįjungdamas ar išjungdamas jokios kitos pavaros. Tačiau tai dar ne viskas – su dviem iš šių planetų iš eilės galime gauti keturias pavaras pirmyn ir vieną atbulinę.

Tiesą sakant, dauguma automatinių pavarų dėžių neturi tokios paprastos planetinės pavarų dėžės veikimo schemos - šiuolaikiniuose automobiliuose, kol yra tik vienas epiciklas, jo viduje juda 2 ar daugiau saulės šachtų su palydovais, o tokios schemos aprašymas yra daug daugiau nei šio straipsnio taikymo sritį.

Hidraulinė sistema, siurbliai ir reguliatoriai automatinėje pavarų dėžėje

Mašinos hidraulinė sistema- tai labai sudėtingas kanalų, kuriais teka alyva ir kurie atlieka daugybę svarbių automatinės pavarų dėžės funkcijų, rinkinys. Pavyzdžiui, čia yra keletas automatinės pavarų dėžės funkcijų:

• Kai automobilis yra važiavimo (D) režimu, pavarų dėžė automatiškai parenka pavarą, atsižvelgdama į automobilio greitį ir akceleratoriaus pedalo padėtį.
• Jei įsibėgėsite palyginti švelniai, pokyčiai įvyks esant mažesniam greičiui, nei greitėjant visu akceleratoriumi (vadinami „Eco“, „Overdrive“ ir pan., priklausomai nuo automobilio modelio).
• Jei atleisite dujų pedalą, pavaros persijungs į kitą žemesnę pavarą.
• Jei perjungsite perjungimo svirtį į žemesnę pavarą (pavyzdžiui, iš D režimo į L režimą), o automobilis važiuoja per greitai, automatinė pavarų dėžė lauks, kol automobilis sulėtės, ir tik tada perjungs į žemesnę pavarą. pavara.
• Jei pavarų dėžės svirtį nustatysite į antrą pavarą (galima beveik visuose automobilių modeliuose), tada automobilis niekada pats neįsijungs į kitas pavaras, net ir visiškai sustos, kol nepajudinsite pavarų svirties.

Taip atrodo automatinės pavarų dėžės hidraulinė sistema

Tikriausiai jau matėte, kaip tai atrodo. Tai tikrai automatinės pavarų dėžės „smegenys“. Žemiau esančiame paveikslėlyje galite pamatyti daugybę kanalų, kad būtų pateikti visi skirtingi dėžutės komponentai. Perėjimai yra išlieti į metalą ir yra efektyvus skysčio nukreipimo būdas.

Siurblys

Tipiškas krumpliaratinis siurblys

Automatinės pavarų dėžės turi labai tikslų ir tvarkingai išdėstytą siurblį, vadinamą krumpliaračių siurbliu. Siurblys paprastai yra pavarų dėžės dangtyje. Jis siurbia skystį iš karterio, esančio automatinės pavarų dėžės apačioje, ir tiekia jį į hidraulinę sistemą. Jis taip pat maitina sukimo momento keitiklį.

Reguliatorius

Automobilyje esantis reguliatorius yra išmanusis vožtuvas, kuris praneša sistemai, kaip greitai automobilis įsibėgės. Taigi, kuo greičiau automobilis juda, tuo greičiau ir daugiau reguliatorius tiekia alyvą į sistemą. Reguliatoriaus viduje yra spyruoklinis vožtuvas, kuris atsidaro, kai pats reguliatorius greitai sukasi ir taip reguliuoja į sistemą tiekiamos alyvos kiekį.

Elektroninė automatinės transmisijos valdymo sistema

Naujuose automobiliuose vis labiau paplitęs elektroninis transmisijos valdymas vis dar naudoja hidraulinę sistemą, kad įjungtų sankabą ir kitas mechanizmų grupes, tačiau kiekviena hidraulinė grandinė valdoma elektriniu impulsu. Tai supaprastina pavarų valdymą ir leidžia sukurti pažangesnes valdymo schemas.

Aukščiau matėme kai kurias valdymo strategijas, kurias lemia mechaninis veiksmas. Elektroniniu būdu valdomos automatinės pavarų dėžės turi sudėtingesnes valdymo schemas. Valdiklis ne tik stebi transporto priemonės greitį ir droselio padėtį, bet ir gali stebėti variklio sūkius, jei nuspaustas stabdžių pedalas, ir net stabdžių antiblokavimo sistemą. Naudojant šią informaciją ir pažangias valdymo strategijas, pagrįstas išmaniąja automatine pavarų dėže, elektroniniu būdu valdoma transmisija gali atlikti tokius veiksmus:

• Leisdamiesi nuo kalno automatiškai sumažinkite greitį, kad valdytumėte greitį ir sumažintumėte stabdžių susidėvėjimą.
• Stabdant ant slidaus paviršiaus perjunkite pavarą aukštyn, kad padidintumėte variklio stabdymo momentą.
• Draudžiama perjungti pavarą, jei transporto priemonė įvažiuoja į posūkį arba važiuoja vingiuotu keliu.

sukimo momento keitiklis yra išorinis automatinės pavarų dėžės mazgas, kurissukimo momento perdavimas iš variklio į transmisiją padeda pagreitintidviejų alyvoje besisukančių, varomų ir vedančių turbinų pagalba)ir variklio sukimo momento nusidėvėjimas (ir transformacija).

Sukimo momento keitiklis dažnai vadinamas savo pirmtako vardu: „skysčių mova“, nes variklį su pavarų dėže jungia kaip sankaba (sankaba). Užrakintas sankaba, sukimo momento keitiklis išjungiamas, sukimo momentą perduodamas tiesiogiai, neprarandant galios.

Meistrų žargonu sukimo momento keitiklis vadinamas " spurga".

Sukimo momento keitiklis, nors ir perkeltas už automatinės pavarų dėžės konstrukcijos ribų, yra greičių dėžės dalis, nes jį valdo vožtuvo korpusas per bendrą hidraulinę perdavimo sistemą. Ir jo gedimai tiesiogiai veikia alyvos siurblio, vožtuvo korpuso ir visos dėžės resursų veikimą, kaip (Daugiau informacijos -).

Sukimo momento keitiklio funkcijos:

Pasirūpinkite dėžute staigiai akceleruojant ir stabdant varikliu. (Šį darbą atlieka sklendė ir hidraulinis skystis tarp turbinų)

Didėjantis sukimo momentas. Pats pavadinimas „Sukimo momento keitiklis“ arbaSukimo momento keitiklis atsirado dėl to, kad pagreičio metu sukimo momentas padidėja maždaug 2 kartus dėl to paties daugkartinio išėjimo veleno sukimosi greičio sumažėjimo.Kuo didesnis greitis (ir mažesnis įsibėgėjimas) – tuo mažesnis šis daugialypis.

Sukimo momento keitiklio gedimo simptomai

Sukimo momento keitiklis yra pagrindinis transmisijos „paketas“ ir pagrindinis „šildytuvas“, vienas iš pirmųjų automatinės pavarų dėžės blokų, kuris išsenka iki kapitalinio remonto. spyna susidėvi (dažnai netolygiai - dėl to atsiranda vibracija), ima dėmėti ir perkaisti alyva, užkemša vožtuvo korpuso vožtuvus, dėl kurių sankabos paketams trūksta alyvos, dėl to atsiranda automatinė pavarų dėžė. Jei atidėliosite susidėvėjusios sukimo momento keitiklio blokavimo sankabos keitimą, gali kilti tokių problemų kaip stebulės perkaitimas, išėjimo veleno vibracija, kuri sukelia kitą problemų grandį - alyvos siurblys. O siurblys yra mašinos „širdis“, kuri pumpuoja alyvą į automatinės pavarų dėžės „smegenis“ () ir į „rankas ir kojas“ (sankabos paketus). Išsamiau aprašomi automatinės pavarų dėžės „ligų simptomai“.

Kokie darbai atliekami remontuojant dujų turbininį variklį?

Į tipinį (minimalų) sukimo momento keitiklio remontą įeina: kėbulo siūlės „atidarymas“, dalių peržiūra ir valymas/plovimas, sankabos sankabos, alyvos sandariklių keitimas, kėbulo siūlės surinkimas ir suvirinimas.

Norint išardyti įrenginį, reikia tekinimo staklėmis nupjauti surinkimo siūlę išilgai GDT pusiaujo ir tik po slėgio sumažinimo atliekama diagnostika ir eksploatacinių medžiagų keitimas. Žemiau pateikiami šio mazgo pertvaros darbai.

Sukimo momento keitiklio įtaisas

Hydro transformatorius atlieka hidra stipri sankaba tarp variklio ir automatinės pavarų dėžės.Skirtingai nei mechaninis sankaba mechaninėje pavarų dėžėje, dujų turbininis variklis perduoda sukimo momentą iš varančiojo veleno į varomąjįper mechaninę sankabų trintį, bet per hidraulinės alyvos slėgį. Kaip vėjas suka vėjo malūno sparnus. Šis sukimo momento perdavimo būdas (per alyvą) leidžia atlikti svarbią „amortizatoriaus“ funkciją – apsaugoti dėžę nuo didžiausių apkrovų. Gausus vaizdo įrašą. Kai įėjimo ir išėjimo velenų sukimosi greičiai yra vienodi (ir tai struktūriškai vyksta esant 60-70 km/h greičiui), įsijungia mechaninis dujų turbinos variklio blokavimas. Blokuojančio stūmoklio frikcinio pamušalo pagalba sustabdomas alyvos sukimasis, blokuojami dujų turbinos variklio įėjimo ir išėjimo velenai ir variklis tiesiogiai prijungiamas prie transmisijos. Sukimo momento keitiklis šiuo režimu yra išjungtas ir jau mechaniškai perduoda 100% sukimąsi be nuostolių. Panašiai kaip nuspausti sankabos pedalą ant mechaninės pavarų dėžės. Kai dujų turbininis variklis veikia, jis išleidžia variklio kinetinę energiją alyvai maišyti ir dėl to karštis jo trintis. Ir blokavimo momentu, kai frikcinė sankaba paliečia plieninį diską, pamušalą ir trintį dulkės patenka į aliejų. Šios dvi papildomos GDT funkcijos yra pagrindinės problemos, kurios neigiamai veikia automatinės pavarų dėžės būklę.

Sukimo momento keitiklio efektyvumas

Vidutinis tipiškų XX amžiaus 3 ir 4 greičių automatinių pavarų dėžių efektyvumas „važinėjimo mieste“ režimu buvo nuo 75 iki 85%. O dujų turbininis variklis automatiškai išsijungdavo maždaug greičiu. 60 km/val. Tuo momentu, kai įjungiamas mechaninis blokavimas, šio mazgo efektyvumas iš karto pakeliamas iki 100%. Uždarosios sankabos MCP analogas. Tačiau kol besisukanti alyva perkelia apkrovą iš variklio į transmisiją, šio įrenginio efektyvumas smarkiai sumažėja. Kuo greičiau užsifiksuoja sankaba ir kuo trumpesnis dujų turbinų turbinų veikimo laikotarpis, tuo didesnis mašinos svertinis efektyvumas ir mažesnės kuro sąnaudos bei alyvos šildymas. XXI amžiuje visiems 6 ir 8 greičio automatines pavarų dėžes, pradėjus naudoti borto kompiuterį ir (elektrinius reguliatorius), sukimo momento keitiklio svertinis vidutinis efektyvumas buvo pasiektas rekordiškai 94–95%. Optimizavimas pasiekiamas dėl to, kad blokavimo sankaba kuo anksčiau įjungiama su slydimu, kad įsibėgėtų (kartais jau nuo 2 pavaros - paliko) ir atrakinamas kuo vėliau, kai sumažinamas greitis. Beveik artėja prie mechaninės pavarų dėžės sankabos pedalo sportinio režimo. Dėl to pagreitėja fiksavimo sankabos susidėvėjimas.

Reguliuojamas sankabos slydimas

Fiksuojančios sankabos „reguliuojamo slydimo režimas“ yra tada, kai sankaba (ar kelios iš jų – kaip įprasta), valdoma tiksliai sureguliuotu kompiuteriu, alyvos slėgiu nuspaudžiama iki tokio atstumo iki kūno, kad susidarytų plona plėvelė. Tarpe tarp jų lieka alyvos, pakankamai didelės, kad nuslystų ir pašalintų temperatūrą nuo paviršių, ir pakankamai plonos, kad varomasis velenas suktųsi. Tai tarsi sausa sankaba slystant agresyviai akceleruojant nuo mechaninės pavarų dėžės arba valdomas ratų lėtėjimas stabdžių trinkelėmis. Taigi fiksavimo sankaba kartu su turbinos sparnuotėmis suka transmisijos veleną. Bendras mechaninio ir hidraulinio pagreičio darbas. Kai kurių gamintojų programuotojai šias pastangas pakoregavo taip, kad „sportiniuose“ pagreičio režimuose iki 80% traukos tenka frikcinei sankabai, o likusius 20-30% visų greitėjimo darbų atlieka alyva ir turbinos. Šis efektyvumo padidėjimas, nors ir sumažina degalų sąnaudas ir alyvos šildymą, tačiau sukelia alyvos užteršimą pačios frikcinės sankabos susidėvėjimo produktais. Pažymėtina, kad tai yra papildoma galimybė eksploatuoti dujų turbininį variklį. Jei ramiai spaudžiamas dujų pedalas, tada „slydimo režimas“ neįsijungia ir „amžinosios“ turbinos bei alyva veikia didesniu mastu. O frikcinė sankaba šiuo darbo režimu gali atlaikyti 300–400 tkm. Jei anksčiau automobilį greitindavo alyvos srautas tarp turbinų sparnuočių, o blokuojanti sankaba tik šiek tiek padėdavo pabaigoje prieš blokavimą, tai XXI amžiaus dujų turbininiame variklyje tai yra „slydimo“ sankabos. kurie vis labiau greitina automobilį, o turbinos tik padeda. Tokia yra „Mercedes“ idėja – šiuolaikiškai laipsniškai perkelti didžiąją dalį darbo sankaboms. Taigi buvo įvestas revoliucinis paties frikcinės sankabos principo pakeitimas. Jei XX amžiaus sankabos veikė „įjungimo-išjungimo“ režimu (sankaba buvo kuo trumpesnė, su smūgiu, kad pagreitintų pavarų perjungimą), tada pradėjo veikti naujos kartos dujų turbinos variklio sankabos. „Reguliatoriaus“ režimu, kaip ratų stabdžių kaladėlės. () Dėl to atsirado šios funkcijos: 1. Apkrauto pamušalo medžiaga nebėra ta pati kaip „tinginių“ amžinų popierinių 4 skiedinių frikcinių įdėklų, o grafito „didelės energijos“ junginiai, kurie išsiskiria atsparumu dilimui ir temperatūrai, o svarbiausia "lipnumas" (kairėje). Būtent šis pamušalo „lipnumas“ leidžia perkelti beprotiškus sukimo momentus iš riaumojančio variklio į ratus. O kaip atvirkštinė monetos pusė – šios itin atsparios ir itin lipnios mikrodalelės, atplėštos nuo frikcinės sankabos nuo daugelio mėnesių trukusios trinties, keliauja kartu su alyva ir „purškia“ ir yra virinamos-klijuojamos į visas nepatogias vietas, nuo sukimo momento keitiklio dalys į rites ir kanalus ir. 2. Pusiau susidėvėjusi dujų turbininio variklio sankaba kontaktą palaiko vis mažiau nuspėjamai, o svarbiausia - vibruoja, dar labiau kaitindamas „spurgos“ korpusą ir patį aliejų. Ir kompiuteris nesupranta, kad frikcinė sankaba yra susidėvėjusi ir padidina spaudimą jai, dėl to pagreitėja perkaitimas ir galutinis pamušalo nusidėvėjimas prie lipniojo sluoksnio. Pirmoje vietoje remontuojant dideliu skirtumu yra „bageliai“ 5HP19, kurie beveik visada remontuojami su perkaitusiu pilotiniu stebuliu ( Dešinėje) . Norint išpjauti šią konstrukcinio geležies dalį ir suvirinti į naują stebulę, kiekviena GDT tarnyba turi specialią suvirinimo įrangą. Gana subtilus ir atsakingas darbas. 2A. Nemaloniausias dalykas iš susidėvėjusios sankabos yra jos likučiai, t lipnus sluoksnis, ant kurio perdanga priklijuota prie metalo. Būtent sankabos klijų dalelės labiausiai kenkia vožtuvo korpusui ir ritininiams vožtuvams. Na, žinoma, filtrai. Prie šių karštų klijų lašų, ​​nukritusių į svarbiausias vietas, prilimpa nešvarumai ir užkemša kanalus. Todėl vožtuvų korpusų ir solenoidų kūrėjai ašaromis prašo vairuotojų laiku pakeisti sukimo momento keitiklio įdėklą, nelaukiant jo galutinio susidėvėjimo. 3. Perkaitęs „spurgų“ aliejus (virš 140 °) per kelias valandas tokio užvirimo užmuša alyvos sandariklių ir tarpiklių gumas, taip pat frikcinių sankabų likučius ( celiuliozės pagrindas yra suanglėjęs). Ir nors naujose 6 greičių automatinėse Vokietijos ir Amerikos gamintojų pavarų dėžėse vietoj stūmoklio korpuso priklijuoto frikcinio pamušalo buvo pradėti naudoti tikri anglies pagrindu pagaminti frikciniai diskai (žr. aukščiau kairėje), perkaitusi sankaba tarnauja ilgiau, bet nuo jos purvas daug agresyvesnis nei ankstesnės „popierinės“ kartos. Todėl planuojamas sukimo momento keitiklio sankabų keitimas tapo privalomu įprastiniu Mercedes ir ZF 6HP26 / 28 automatinių pavarų dėžių darbu.

Kaip sensta sukimo momento keitiklis?

1. Jeigu trinkelė susidėvi netolygiai ir girdisi vibracija važiuojant 50-70 km greičiu, tai žūva ir pati „spurga“, ir tepalo sandariklis bei alyvos siurblys. O pompos sutrikimas panašus į širdies ir kraujagyslių problemas, kurioms trūksta spaudimo „smegenims“, sukelia senatvinę demenciją. 2. Jei pamušalas nusidėvėjęs iki nulio (ir tai gali būti nuo 100 tkm iki 250- ... tkm), tada trinties sankaba pradeda „lėtėti“ su lipniu sluoksniu ir šie klijai patenka į „indus“. “ hidraulinių smegenų sukelia „insultą“ ir problemų su perjungimu . Jei tai pastebėsite laiku, vis tiek galite pataisyti vožtuvo korpusą, tačiau jei važiuojate mėnesį ar du, ant šios lipnios dangos prilimpa abrazyvinės dulkės, kurios suryja ritės korpusą iki kablelio: „Remontuoti neįmanoma , keisti“. 3. Nusidėvus lipniam sluoksniui ir stūmokliui stabdant metalą ant metalo, tuomet be degalų sąnaudų padidėjimo ir ratams perduodamo sukimo momento galios mažinimo prasideda padidėjęs alyvos šildymas. Ir tada atsiranda tokių virpesių nusidėvėjimas, kad atsiranda būsena: „pakeisti – nepataisoma“. Ir šiuo atveju vietoj įprastų 7 tr spurgų taisymui išlaidos iš karto gerokai išauga. Be to, „spurgoje“ turbinų paviršiai ir korpusas laikui bėgant praranda glotnumą dėl apnašų, nes laivo dugnas apaugęs kriauklėmis ( Dešinėje). Dujų turbinų variklių vidinių paviršių kokybė tiesiogiai veikia: Dinaminės pagreičio ir galios praradimo charakteristikos ( įsivaizduokite, kaip krenta škunos greitis neišvalytu dugnu) Alyvos šildymui prasčiausia dalių hidrodinamika greičiau perkaista alyva) Turbinų disbalansas ir vibracijų atsiradimas, naikinančios gretimo mazgo – alyvos siurblio – įvores ir sandariklius. (kaip keičiasi rato balansavimas, ant kurio krašto per naktį susidarė šerkšnas) Dėl alyvos užteršimo dėl minėtų priežasčių, Esant per didelėms degalų sąnaudoms, ir todėl dabar sukimo momento keitiklio remontas su kėbulo pjovimu laikomas įprastine operacija, kaip variklio alyvos keitimas, kurį reikia padaryti norint pakeisti pusiau susidėvėjusią sankabą ir atkurti visas jungtis. Išvalyti šią nuosėdą skysčiais neišardžius yra bergždžia viltis. Sukimo momento keitiklio plovimas neatidarant – tai pomėgis užimti neramus protą. Plovimas tirpikliais gali sukelti galutinį ratų disbalansą ir užbaigti apmušalus bei sandariklius.

XXI amžiaus sukimo momento keitikliai, silpnosios vietos.

Frikciniai pamušalai/ Frikcinės sankabos Nauji sukimo momento keitikliai 6+ greičių automobiliai turi du veikimo režimus: 1. Ramus. Kai dujų pedalas pagreitina automobilį maždaug per pirmąjį kelionės trečdalį. Tada daugiausia apkraunama sena gera turbinų pora, naudojant alyvos sūkurį, o dujų turbinos variklio sankabos sujungiamos abiejų velenų sukimosi greičio sureguliavimo momentu (apie 60 km / h) greitąja sankaba. 2. Agresyvus/sportiškas režimu. Paspaudus dujų pedalą paskutiniame trečdalyje – šalia grindų. Tada prie korpuso prijungiamos frikcinės sankabos, skirtos dujų turbininiam varikliui blokuoti, nustumdamos hidraulines turbinas į šalį ir slysdamos, jos perduoda riaumojančio variklio sukimo momentą ratams. Įsivaizduokite šių dujų turbinos variklio „slydimo“ frikcinių sankabų plotą ir variklio traukos jėgą! Šios naujoviškos grafito (arba kevlaro) sankabos medžiagos buvo daug kartų modifikuotos (taupa alyva ir vožtuvo korpusas), o dabar jų yra daugybė tipų: HTE, HTS, HTL, XTL... ( žiūrėkite lentelę kairėje) skirtingam sukimo momentui, skirtingiems kompiuterio nustatymams ir skirtingam tvarkyklei ... Daugumoje sukimo momento keitiklių tipų blokavimo sankaba paprastai suvalgoma pirmiausia.

Kas susidėvi sukimo momento keitikliuose? (Sukimo momento keitiklio sankabos blokavimo sankaba)

Dujų turbininių variklių problemas galima pavaizduoti kaip piramidę:

Dažniausia priežastis, dėl kurios reikia remontuoti sukimo momento keitiklius (piramidės apačioje), yra cilindro galvutės blokuojančio stūmoklio - stabdžio frikcinio pamušalo susidėvėjimas . (Dešinėje)

Remontuojant nuimamas senas pamušalas, montavimo vieta nuvaloma nuo klijų likučių ir priklijuojamas naujas sankabos frikcinis pamušalas. Tai analogas pakeitus sankabą automobilyje su mechanine pavarų dėže.

Be šio pamušalo arba dirbant su „suvalgyta“ sankaba, sukimo momento keitiklis gali puikiai atlikti pagrindines pagreičio funkcijas ir tik nedaugelis pastebi skirtumą tarp blokavimo delsos, nenormalaus sankabos veikimo ar alyvos perkaitimo, o tuo labiau - naftos tarša. Ir daugelis yra pasirengę kelis mėnesius ištverti didėjančias degalų sąnaudas, kad tik neduotų automatinės pavarų dėžės gydytojams - o jei jie „išgydys“?

Bet jei pamušalas nepakeičiamas laiku, tada:

1. Susidėvėjusios ir sluoksniuotos trinties bei klijų likučiai patenka į liniją ir užkimšti kanalai(„smegenys“), sukelianti grandininę alyvos bado – šildymo – susidėvėjimo – movų, stebulių ir įvorių degimo reakciją.

2. Nuslysta "plika" užrakinama sankaba perkaista korpusas ir alyva, o tai sukelia daugybę elektrikų (daviklių ir) ir sankabų problemų.

3. Nehomogeniškai suvalgytos frikcinės sankabos slystanti plikoji mova užsiblokavusi pradeda vibruoti ir su šiomis vibracijomis sulaužo gretimus riebokšlio ir siurblio įvores. Ir šios vibracijos jau sukelia pagreitį senėjimo "geležis".

4. Nešvarumai ir netolygus susidėvėjimas daro žalą turbinoms, o atsiskyrus metalo gabalėliui, šioje mėsmale kaip lavina pradeda griūti visų 3 ratų mentės. Dažniausiai tai lydi barškėjimas, barškėjimas ir kiti nemalonūs garsai.

Jei pradėsite remontą laiku, galite gana pigiai išsaugoti savo gimtąjį dujų turbininį variklį. Tačiau dažniau tenka ieškoti brangaus pakaitalo.

Alyvos sandarikliai ir tarpikliai

Po frikcinių sankabų šioje dujų turbininių variklių nusidėvėjimo piramidėje yra: - Alyvos sandarikliai(siurblio ratas, ...) dėl medžiagos susidėvėjimo ir senėjimo (kairėje) ir Antspaudai.

Kiek vidutiniškai kainuoja sukimo momento keitiklio remontas?

Minimalus darbo kiekis peržiūrint ir pakeičiant privalomas atsargines medžiagas Vidutinė kaina... " " .

Gedimų šalinimo proceso metu meistrai gali nustatyti papildomus darbus, kuriuos reikia atlikti. Kas nutinka nedažnai, jei GDT nevirto „barškučiu“. Čia: -.

Retesnės sukimo momento keitiklio problemos:

• sulūžusios ratų mentės . (ne taip dažnai, bet veda prie dujų turbinos variklio gedimo). Jis nustatomas tik skrodimo metu.
• stebulės perkaitimas ir sunaikinimas Pastebima žiūrint .
• sankabos paleidimas ,
• užbaigti trukdymaslaisvos eigos; (atsitinka nedažnai, patikrinkite)
• Susidėvėjusių adatinių guolių keitimas. (taip nutinka nedažnai, bet sugedus sugenda pats dujų turbinos variklis, patikrink)
• perdegusios stebulės, perduodančios transmisijos sukimąsi, pakeitimas. ( aukštesnė)

Norint taisyti sukimo momento keitiklius, neužtenka įprastos gamyklos tekinimo ar suvirinimo įrangos. Šio sudėtingo AT padalinio eksploatavimo laikas priklauso nuo apdorojimo kokybės ir tikslumo, o visa tai reikalauja specializuoto dirbtuvės organizavimo, atsarginių dalių ir eksploatacinių medžiagų tiekimo bei didelės specialistų patirties – atskiros verslo sistemos.

Remontuojami dujų turbininiai varikliai turi mažiausią galimą defektų procentą ir, kaip taisyklė, siekia 70–80% pradinių išteklių. IRVisadaremontas yra pigesnis nei dujų turbinos keitimas. Nors vienu atvejušimtas tūkstančių, paaiškėja, kad neveikiantį dujų turbininį variklį pigiau pakeisti naudotu, nei jį remontuoti.

Apie tai, kad reikia laiku remontuoti dujų turbininį variklį, neturėtumėte įtikinti žmogaus, kuris jau kartą „įsitraukė“ į mašinos kapitalinį remontą.

Tipiškas darbų sąrašas pagal taisymo populiarų GDT 5NR19 kainuoja 7-8 tūkstančius rublių. ir atrodo maždaug taip:

Retais atvejais atidarius dujų turbininį variklį paaiškėja, kad reikia keisti ne eksploatacines medžiagas, o komponentus, tokiu atveju paskambina vadovas ir susitaria dėl remonto darbų ir kainos.

ATPShop po priėmimo,

Gedimų šalinimas / remontas susisiekia su klientu, praneša apie defektus ir pakeistas eksploatacines medžiagas,

Išrašo sąskaitą apmokėjimui, o gavęs apmokėjimą išsiunčia atgal Transporto įmonei.

(Daugeliu atvejų remontas yra standartinis, kaip aprašyta aukščiau)

.

Galima rasti dujų turbinos variklio gedimo požymių -.

Oficialus dujų turbinos variklio sankabos susidėvėjimo arba stebulės, o kartu ir paties siurblio, perkaitimo ženklas yra alyvos nutekėjimas per siurblio sandariklį.

Vėlesnėse ir sunkesnėse HDT ligos stadijose pasireiškia šie simptomai:

Pašalinės vibracijos ir garsai,

Trūksta perjungiant pavaras, ypač esant 60–70 km/h greičiui - arba nustoja traukti padidinus greitį, arba traukia neįprastai ilgai prieš tai ir pan.

Padidėjusios degalų sąnaudos, alyvos perkaitimas (netiesioginiai požymiai)

Tiksliai diagnozuoti dujų turbinos sankabos susidėvėjimą be specialios įrangos praktiškai neįmanoma, o tai dažniausiai yra automatinės pavarų dėžės vožtuvo korpuso ir dėl to pačios transmisijos gedimo priežastis.

Kuo automobilis galingesnis, tuo trumpesnis vidutinis dujų turbinos variklio tarnavimo laikas prieš kapitalinį remontą. O jei nuvažiavus 150 tkm (o nesunaikinamiems 4 minosvaidžiams - po 250 tkm) pradeda bėgti siurblio sandariklis, tai pats laikas atsipirkti savo arkliui, daryti kapitalinį remontą.

Ar galiu pats atkurti, išvalyti ar nuplauti sukimo momento keitiklį?

Atsakymas tikriausiai bus nemalonus, bet vienintelis – NE, niekam dar nepavyko atstatyti sukimo momento keitiklio jo neatidarius. Skalauti – buvo galima, bet toks remonto būdas yra tarsi kova su kvapu automobilyje įrengiant gaiviklį, o ne valant ir skalaujant peleninę.

Ko negalima daryti su „savigydais“:

Tikrai nerekomenduojama į sukimo momento keitiklį pilti įvairių tirpiklių. Tirpikliai, be alyvos ir suodžių, taip pat tirpdo guminius sandariklius, dėl kurių greičiau miršta mazgai ir baigiasi GDT ištekliai. Ir jie netirpdo trinties sankabos lipnios kompozicijos, kuri nuo stūmoklio pasiskirsto tolygiai per visas besisukamas dalis. Savarankiškas gydymas yra hobis, kuris kainuos daugiau nei visą darbo dieną atliekantis kapitalinis remontas iš žmogaus, kuris šį darbą atlieka kiekvieną dieną.

Žemiau – lyginamoji statistika (2012 m.) apie sukimo momento keitiklių populiarumą remontuojamas:

Automatinė pavarų dėžė yra transmisijos dalis, galinti valdyti transporto priemonės sukimo momentą ir greitį. Tai reiškia, kad nebereikia skaičiuoti momento, kada laikyti sankabą ir ją atleisti, taip pat rankiniu būdu perjungti pavarų.

Šiame straipsnyje mes apsvarstysime mechanizmo veikimo principus.

Automatinės pavarų dėžės sukūrimo istorija

Transmisijos automatizavimas istoriškai vyko trimis etapais. Pirmąjį bandymą padaryti automobilius labiau nepriklausomus XX amžiaus pradžioje padarė Henris Fordas. „Ford T“ turėjo planetinę pavarų dėžę, kuriai vairuotojams reikėjo mažiau įgūdžių perjungti pavaras nei įprastai mechaninei.

Kitame etape buvo pradėti gaminti automobiliai su pusiau automatine pavarų dėže. Juose automatika nukreipta arba į savarankišką pavarų perjungimą, arba į atsisakymą naudoti sankabą, kuri labai palengvino transporto priemonės vairavimą.

Ar tu žinai? Tokia pusiau automatinė pavarų dėžė vis dar naudojama motoroleriuose.

Paskutinis žingsnis pereinant prie automatinės pavarų dėžės buvo amerikiečių kompanijos „General Motors“ kūrėjų pasiūlyta sistema. Jis buvo pagrįstas planetiniu modeliu, anksčiau naudotu Ford gamykloje, taip pat hidraulika, kuri pati įsijungė tuo metu, kai reikėjo pakeisti pavarą. Abu principai yra šiuolaikinės automatinės pavarų dėžės pagrindas.

Agregatų ir mechanizmų išdėstymas

Automatinė pavarų dėžė sąlyginai susideda iš trijų pagrindinių dalių:

1. Mechaninis. Jos pareigos apima transporto priemonės greičio keitimą, taip pat tiesioginį pavarų perjungimą.
2. hidraulinis.Ši automatinės pavarų dėžės dalis perduoda sukimo momentą tarp pavarų dėžės komponentų be jokių vairuotojo veiksmų.
3. Elektroninė.Šis komponentas yra pavarų dėžės smegenys, kurios stebi mechaninių ir hidraulinių sistemų darbą, taip pat perduoda signalus į kitas automobilio dalis.

Automatinės pavarų dėžės komponentai:

Ar tu žinai? SSRS pirmieji sukimo momento keitikliai buvo pradėti naudoti tokiuose automobiliuose kaip „Chaika“, „Volga“, „ZIL“, taip pat kai kuriose kitose transporto priemonėse.

Veikimo principas

Bet kuri automatinė pavarų dėžė veikia planetinės pavarų dėžės pagrindu, kurią sudaro saulės pavara ir kombinuota laikiklio bei žiedinė pavara. Tiek mazgų, kiek ir automobilio greičių.

Veikimo principas:

1. Visi impulsai į pavarų dėžę gaunami naudojant du įėjimus, sujungtus su karūnos ir saulės pavaromis, ir perduodami per vieną išėjimą, kurį užtikrina planetos nešiklio sukimasis.
2. Kai saulės krumpliaračių įėjime gaunamas impulsas, jie pradeda suktis, o tai lemia planetos nešiklio sukimąsi.
3. Savo ruožtu laikiklis sukelia žiedinio krumpliaračio judėjimą, dėl kurio nuolat didėja laikiklio sukimosi greitis išėjime.
4. Jei vairuotojui reikia perjungti atbulinę eigą, saulės pavaros persijungs priešinga kryptimi.

Automatinė pavarų dėžė neturi tiesioginio ryšio tarp įvesties ir išėjimo velenų. Juos jungia tarpinis velenas, ant kurio darbinės būklės uždaromi du trinties diskų paketai, sujungti su pavara.

Ar tu žinai? Per pastaruosius metus Europoje 80% visų įsigytų automobilių dirba su automatine pavarų dėže. NVS šalių teritorijoje automobilių su automatine pavarų dėže perkama tik 10% visų parduotų transporto priemonių.

Būtent šie diskai perduoda galią. Frikciniai diskai prie įėjimo yra mažesnio skersmens nei prie išėjimo. Taip yra dėl sukimosi galios padidėjimo perduodant impulsą iš įvesties į išėjimą.

Privalumai ir trūkumai

Pažvelkime į automobilio su automatine pavarų dėže naudojimo privalumus ir trūkumus.

Privalumai:

• patogumas. Nebereikia blaškytis perjungiant pavaras ir naudojant sankabą. Vairuotojas gali būti visiškai susikaupęs kelyje;
• lengviau judėti. Už šį procesą automatinėje pavarų dėžėje atsakinga elektronika, o ne teisingas sankabos ar dujų pedalo paspaudimas;
• transporto priemonių komponentų eksploatavimo laikas ilgesnis dėl elektroninio valdymo. Labai dažnai vairuotojai, ypač pradedantieji, perjungia pavaras netinkamu laiku, dėl ko sugenda variklis, vėluoja sankaba arba dirba be jos, o tai lemia jo perdegimą.

Minusai:

• automobiliai su automatine pavarų dėže yra brangūs. Be to, jų priežiūra taip pat yra brangesnė nei transporto priemonių su mechanine pavarų dėže;
• yra sunkumų esant blogam orui. Pagrindinis būdas išlipti iš slydimo ar purvo yra „sūpynės“, o tai neįmanoma naudojant automatinę pavarų dėžę.

Svarbu! Perjungdami pavaras naudodami selektorių, nespauskite dujų pedalo.

Automobilis su automatine pavarų dėže skirtas komfortą vertinantiems žmonėms. Norėdami nustatyti, kokio tipo transmisija jums tinka, turėtumėte pasitreniruoti vairuojant tiek su mechanine, tiek su automatine pavarų dėže.

Automatinės pavarų dėžės veikimo principas: vaizdo įrašas

Iš dalies tai tiesa, tačiau žinant automatinės pavarų dėžės konstrukcines ypatybes ir jos veikimo principą, iš pradžių prailginate savo pavarų dėžės tarnavimo laiką. Šiame straipsnyje norėtume papasakoti apie pagrindinius automatinės pavarų dėžės mechanizmus ir veikimo principus..

Turinys:

Kas yra automatinė pavarų dėžė?

Automatinė pavarų dėžė yra svarbus transporto priemonės transmisijos konstrukcinis elementas, kuris keičia transporto priemonės sukimo momentą, kryptį ir greitį. ir ilgalaikiam variklio atskyrimui nuo transmisijos. Yra bepakopės (CVT), laiptuotos (hidraulinės) ir kombinuotos (robotinės) pavarų dėžės..

Ne paslaptis, kad transmisija turi didelę įtaką automobilio dinamikai. Gamintojai nuolatos testuoja ir į mūsų automobilius įtraukia naujausias technologijas. Nepaisant to, dauguma vairuotojų mieliau renkasi automobilius su mechanine pavarų dėže, nes mano, kad pastaroji sukelia daug mažiau galvos skausmo. Iš dalies tai tiesa, tačiau žinant automatinės pavarų dėžės konstrukcines ypatybes ir jos veikimo principą, iš pradžių prailginate savo pavarų dėžės tarnavimo laiką. Šiame straipsnyje norėtume papasakoti apie pagrindinius automatinės pavarų dėžės mechanizmus ir veikimo principus.

Kas geriau mechaninė ar automatinė

Paprastai mūsų namų automobilių entuziastas į automatines pavarų dėžes žiūri su tam tikrais išankstiniais nusistatymais. Matyt, to priežastis yra mūsų nuolatinis nenoras perkelti savo problemą ant kažkieno pečių ir bandymas ją pašalinti savo jėgomis. Pavyzdžiui, amerikiečiai, o būtent jie išrado automatinę pavarų dėžę, nuo to nenukenčia. Amerikoje mechaninės pavarų dėžės nėra labai populiarios, o tik 5% amerikiečių vairuotojų iš šimto naudojasi mechanika. Automatinės pavarų dėžės populiarumas Europoje kasmet auga milžinišku tempu. Žinoma, tarp mūsų tautiečių yra ir kulkosvaidžio gerbėjų, tačiau teisingai juos valdyti pavyksta toli gražu ne kiekvienam. Anot automobilių mechanikų, tai buvo nesavalaikė technologija. techninė priežiūra ir netinkamas veikimas dažnai yra pagrindinė visų automatinės pavarų dėžės gedimų priežastis.

Kaip veikia automatinė pavarų dėžė?

Kad suprastume automatinės pavarų dėžės veikimo principą, sąlyginai ją suskirstysime į tris dalis: hidraulinę, elektroninę ir mechaninę. Kaip jau galima spėti, mechaninė dalis yra tiesiogiai atsakinga už pavarų perjungimą. Hidraulika perduoda sukimo momentą ir sukuria mechaninį poveikį. Elektroninė – tai smegenys, atsakingos už režimų perjungimą (selektorių) ir grįžtamąjį ryšį į automobilio sistemas.

Kaip žinote, automobilio širdis yra variklis, o pavarų dėžės atveju tai taip pat tinka. Transmisija turi paversti variklio galią ir sukimo momentą taip, kad būtų sudarytos būtinos sąlygos transporto priemonei judėti. Didžiąją šio sunkaus darbo dalį atlieka sukimo momento keitiklis (dar žinomas kaip „spurga“) ir planetinės pavaros.

sukimo momento keitiklis priklausomai nuo ratų greičio ir apkrovos automatiškai keičia sukimo momentą ir atlieka sankabos funkcijas (kaip ir mechaninėje pavarų dėžėje). Savo ruožtu jį sudaro poros menčių mašinų - išcentrinė turbina ir išcentrinis siurblys, taip pat tarp jų yra kreipiamasis mentinis reaktorius.

Turbina ir siurblys yra kuo arčiau, o jų ratai suformuoti taip, kad būtų užtikrintas nuolatinis darbinių skysčių cirkuliacijos ratas. Būtent dėl ​​to sukimo momento keitiklis turi minimalius bendrus matmenis ir minimalius energijos nuostolius skysčiams tekant iš siurblio į turbiną. Variklio alkūninis velenas yra prijungtas prie siurblio rato, o pavarų dėžės velenas - su turbina. Atsižvelgiant į tai, sukimo momento keitiklis neturi standžiosjungtys tarp varomųjų ir pirmaujančių elementų, darbinių skysčių srautai perduoda energiją iš variklio į transmisiją, kuri iš siurblio menčių išmetama ant turbinos mentes.

Kaip veikia automatinė pavarų dėžė, vaizdo įrašas:

Skysčio jungtis ir sukimo momento keitiklis

Tiesą sakant, skysčio mova veikia pagal tą pačią schemą, nekeičiant savo vertės, perduoda sukimo momentą. Reaktorius įtraukiamas į sukimo momento keitiklio konstrukciją, siekiant pakeisti momentą. Iš principo tai yra tas pats ratas su ašmenimis, tik jis tvirtai pritvirtintas prie kėbulo ir nesisuka iki tam tikro laiko. Reaktorius yra ant kelio, kuriuo alyva grįžta iš turbinos į siurblį. Reaktoriaus mentės turi specialų profilį, tarpmeniniai kanalai palaipsniui siaurėja. Dėl to kreipiamojo aparato kanalais tekančių darbinių skysčių greitis palaipsniui didėja, o iš reaktoriaus siurblio rato sukimosi kryptimi išstumtas skystis jį varo ir stumia.

Iš ko pagaminta automatinė pavarų dėžė?

1. sukimo momento keitiklis- panašus į sankabą mechaninėje dėžėje, bet nereikalauja tiesioginio vairuotojo valdymo.
2. planetinė pavara- panašus į pavarų bloką mechaninėje dėžėje ir keičia santykinį santykį mašinoje perjungiant pavaras.
3. Stabdžių juosta, galinė sankaba, priekinė sankaba- jie naudojami tiesioginiam pavarų perjungimui.
4. Valdymo įtaisas- tai visas mazgas, susidedantis iš krumpliaračio siurblio, vožtuvo dėžės ir alyvos karterio. Vožtuvo plokštė (vožtuvo korpusas) yra kanalų sistema su vožtuvais (solenoidais) ir stūmokliais, atliekančiais valdymo ir valdymo funkcijas, taip pat variklio apkrovą, akceleratoriaus spaudimo laipsnį ir judėjimo greitį paverčia hidrauliniais signalais. Remiantis tokiais signalais, dėl nuoseklaus trinties blokų įtraukimo ir išėjimo iš darbo būsenos, pavarų skaičiai automatiškai keičiami.

sukimo momento keitiklis planetinė pavara

Galiniais ir priekiniais ratais varomų automobilių automatinės pavarų dėžės įtaiso skirtumai

Taip pat yra keletas galiniais ir priekiniais ratais varomų transporto priemonių automatinių pavarų dėžių konstrukcijos ir išdėstymo skirtumų. Priekiniais ratais varomoms transporto priemonėms automatinė pavarų dėžė yra kompaktiškesnė ir korpuso viduje turi pagrindinės pavaros skyrių, t.y. diferencialą. Kitu atveju visų automatinių pavarų dėžių funkcijos ir veikimo principai yra vienodi. Norint užtikrinti judėjimą ir atlikti visas funkcijas, automatinėje pavarų dėžėje sumontuoti tokie komponentai kaip: sukimo momento keitiklis, komandų ir valdymo blokas, pavarų dėžė ir važiavimo režimo pasirinkimo mechanizmas.

galiniais ratais varomas automobilis priekiniais ratais varomas automobilis

Šiuolaikiniai automobiliai aprūpinti kelių tipų transmisijomis. Iki šiol buitiniai automobiliai daugiausia buvo komplektuojami su mechanine pavarų dėže. Rusijos vairuotojai su automatine pavarų dėže susipažino pradėję į šalį importuoti automobilius iš užsienio. Tačiau iki šiol mažai žmonių susidūrė su variatoriumi. Plačiai paplitęs tokio tipo transmisijos tik prasideda.

Taip veikia variatorius

Variatoriaus veikimo principas

Variatorius buvo išrastas seniai. Pagrindinių jo darbo principų aprašymas yra Leonardo da Vinci užrašuose, datuojamuose XV amžiaus pabaigoje. Pirmieji automobiliai su CVT pasirodė praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje. Tai buvo DAF subkompaktai. Tada ši transmisija pradėjo montuoti kai kuriuos „Volvo“ modelius. Tačiau tuo metu variatorius nebuvo plačiai naudojamas. Ir tik mūsų dienomis kūrėjai vėl pradėjo kurti ir aktyviai diegti tokio tipo transmisiją į gamybą.

Variatoriaus arba CVT (anglų kalbos nuolat kintamos transmisijos santrumpa) veikimo principas iš esmės skiriasi nuo klasikinės mechanikos ir automatinės transmisijos. Jame nėra fiksuoto pavarų perjungimo. Greičių perjungimas iš pirmo į antrą ir kt. nėra. Pavaros santykis nuo variklio veleno iki ratų pavaros keičiasi sklandžiai, kai transporto priemonė įsibėgėja arba lėtėja. Šiuolaikiniai automobiliai komplektuojami su toroidiniais, grandininiais ir trapecinių diržų variatoriais. Paskutinis perdavimo tipas yra labiausiai paplitęs.

Apsvarstykite variatoriaus veikimo principą su trapecinio diržo transmisija

Smailėjančių skriemulio pusių pasislinkimas lemia, kad diržas stumiamas į išorinį skersmenį, o pratęsimas - judėjimas link ašies

V formos diržo variatoriaus pagrindas yra du skriemuliai. Kiekvienas skriemulys susideda iš poros kūgių, nukreiptų vienas į kitą. Kūgių slydimas ir išplėtimas leidžia keisti skriemulio skersmenį. Skriemuliai sujungti V formos diržu. Smailėjančių skriemulio pusių poslinkis veda prie diržo išspaudimo iki išorinio skersmens, o pratęsimo - iki judėjimo ašies link. Taigi, spindulys, kuriuo diržas eina sklandžiai, keičiasi - nuo mažesnio iki didesnio ir atvirkščiai. Atitinkamai keičiasi ir variklio – pavaros perdavimo santykis. Jei varomieji ir varomi skriemuliai yra tarpinėje padėtyje (skrailių skersmenys vienodi), transmisija tampa tiesioginė – variklio veleno sukimosi greitis lygus pavaros greičiui.

Automobiliui užvesti yra numatyta įprasta sankaba arba sukimo momento keitiklis, kuris užblokuojamas po judėjimo pradžios. Skriemulių diskus valdo elektroninė sistema, susidedanti iš servo pavaros, jutiklių ir valdymo bloko.

Svarbų vaidmenį šios transmisijos veikime atlieka tokia detalė kaip variatoriaus diržas. Akivaizdu, kad įprastas guminis diržas, naudojamas oro kondicionieriaus ar generatoriaus pavarose, čia neveiks. Jis neatlaikys apkrovų, atsirandančių dėl sukimo momento perdavimo variatoriuje, ir greitai susidėvės. Todėl variatoriaus V formos diržas turi gana sudėtingą struktūrą. Tai gali būti plieninė juosta su specialia danga arba kabelių rinkinys, ant kurio suverta daug trapecijos formos plieninių plokščių.

Diržo variatorius

„Audi“ prekės ženklo automobiliuose variatoriai montuojami su diržu, pagamintu plačios plieninės grandinės pavidalu. Grandinei sutepti naudojamas specialus skystis. Esant stipriam spaudimui grandinės sąlyčio su skriemuliu taškuose, ji keičia savo būseną. Tai leidžia grandinei perduoti dideles jėgas be slydimo.

Variatorius – pliusai ir minusai

Automobilio su CVT privalumai yra sklandus ir tuo pačiu gana greitas įsibėgėjimas. Patogus važiavimas su CVT prilygsta važiavimui toliau – automobilyje taip pat yra tik du pedalai ir nereikia manipuliuoti pavarų perjungimo svirtimi. Tai ypač aktualu pradedantiesiems vairuotojams. Variklis su CVT transmisija nesustos prie šviesoforo ir neleis automobiliui važiuoti atbuline eiga stačiame šlaite.

Variatoriaus dėka pavaros ir variklio elementų apkrova paskirstoma tolygiai esant bet kokiam vairavimo stiliui. Variklis su variatoriumi visada dirba sklandžiai, palankiu taupymo režimu. Tai labai padidina jo išteklius, sumažina degalų sąnaudas ir kenksmingų medžiagų išmetimą į atmosferą.

Variatoriaus trūkumai:

• Didelė transmisijos skysčio kaina ir nesugebėjimas jo pakeisti įprasta alyva
• Didelė remonto kaina ir siauro profilio kvalifikuotų specialistų trūkumas
• Poreikis paimti rodmenis iš daugybės skirtingų jutiklių. Jei net vienas iš jų sugenda, visos transmisijos veikimo metu pastebimi rimti pažeidimai.
• Neįmanoma montuoti automobiliuose su galingu varikliu

Nors verta paminėti, kad, kalbant apie galingesnių variklių aprūpinimą CVT, buvo padaryta tam tikra pažanga. Pavyzdžiui, Audi A4 2.0 TFSI (variklio galia 200 AG) sėkmingai veikia variatorius su multitronic grandine. Ir krosoveris „Nissan Murano“, kurio variklio darbinis tūris yra 3,5 litro, o galia – 234 AG. įrengtas X-Tronic trapecinio diržo variatorius. Jei variatorius vis dar nepriimtinas sunkvežimiams, tai lengviesiems automobiliams tai yra gera alternatyva mechanikai ar automatinei.

Šiame vaizdo įraše pateikiama išsami automatinių pavarų dėžių apžvalga

Kas geriau - CVT ar automatinis

Daugelis vairuotojų užduoda sau klausimą - kas yra geresnis CVT ar automatinis? Trumpas variatoriaus veikimo principo aprašymas buvo pateiktas aukščiau. Todėl skirtumas tarp variatoriaus ir automato yra gana aiškus. Bet ar tokia transmisija geresnė už automatinę – nėra konkretaus atsakymo. Viskas aišku su variatoriaus pranašumais lyginant su automatu. Šis dinaminis pagreitis, mažos degalų sąnaudos ir ilgesnis variklio tarnavimo laikas. Tačiau čia automatinė pavarų dėžė vis dar yra nugalėtoja. Nors negalima teigti, kad automatinės pavarų dėžės remontas yra pigus, vis dėlto jis kainuos pigiau nei panašus darbas su CVT. O servisų, teikiančių automatinių pavarų dėžių remonto paslaugas, yra kur kas daugiau.

CVT arba mechanika, kuri geriau

Tas pats klausimas gali kilti dėl mechaninės pavarų dėžės - CVT ar mechanikos, kas geriau? Pagal variatoriaus privalumus čia tokia pati situacija kaip ir su mašina. Remonto ir priežiūros požiūriu mechanikas tikrai pigesnis ir už variatorių, ir už automatą. Nebūtų nereikalinga pažymėti, kad variatorius, kaip ir automatas, yra labiau skirti ramaus, saugaus judėjimo mėgėjams. Tie, kurie automobilį traktuoja, visų pirma, kaip priemonę greitai judėti iš taško A į tašką B. Tiems patiems vairuotojams, kurie tiesiog myli automobilius ir viską, kas su jais susiję, kurie mėgsta jaustis vienu su savo geležiniu žirgu, man patinka įsispausti į sėdynę veikiamas apkrovos nuo pagreičio, man patinka girdėti variklio riaumojimą - atsakymas į variatoriaus ar mechanikos klausimą, kuris geresnis bus vienareikšmis - mechaninė pavarų dėžė.

Dar kažkas jums naudingo:

Patarimai, kaip pirkti ir prižiūrėti automobilį su CVT

Dėl brangios automobilių su CVT techninės priežiūros ir remonto perkant rekomenduojama teikti pirmenybę naujiems automobiliams su garantija. Naudotų automobilių atveju sunku spręsti apie transmisijos elementų nusidėvėjimo laipsnį. Sugedusios dėžės remontas gali pareikalauti papildomų išlaidų, kad bendra suma, išleista naudoto automobilio pirkimui ir remontui, bus proporcinga naujo automobilio įsigijimui.

Tačiau vairuotojai, nusprendę pirkti su CVT, pirkdami turėtų žinoti, kaip patikrinti CVT. Lengviausias išbandymas – sušildyti automobilį ir pajudėti. Pradžioje neturėtų būti trūkčiojimų. Jei jų yra, greičiausiai pavarų dėžės skysčio ištekliai išnaudoti. Ją reikia keisti. Keičiant skystį keičiami ir filtrai. Tikrinant variatorių visais transmisijos veikimo režimais, neturėtų būti pašalinio triukšmo.

Perkant automobilį gali kilti klausimas, kas iš tiesų yra mums parduodamas CVT, o gal klasikinis automatas? Kaip nustatyti, ar automatinė pavara ar CVT yra po gaubtu? Faktas yra tas, kad gana sunku vizualiai nustatyti perdavimo tipą. Net mašinos ir variatoriaus jungiklių režimų žymėjimai yra vienodi - P, R, N, D.

Variatorių arba automatą galite apibrėžti taip:

• Atidžiai perskaitykite automobilio dokumentaciją – mašina žymima raidėmis AT arba A. CVT – CVT
• Surinkite informaciją apie tam tikros markės automobilį iš katalogų, katalogų, interneto. Taigi galite sužinoti, kokio tipo transmisija sumontuota dominančiame automobilio markėje.
• Atlikite bandomąjį važiavimą. Dinaminio pagreičio metu mašina, perjungdama pavaras, duoda apčiuopiamus smūgius. Kartu su perjungimu keičiasi ir apsisukimų skaičius, kurį galima nustatyti tachometru arba pagal ausį. Variatorius įsibėgėja be trūkčiojimų, kai tachometro adata stovi.
• Kai kuriuose naujuose CVT modeliuose nėra matuoklio pavarų dėžės alyvos lygiui patikrinti. Automatinėse pavarų dėžėse alyvos matuoklis visada yra.

Automobilių su CVT savininkams rekomenduojama kas 24 tūkstančius kilometrų apsilankyti servise ir patikrinti darbinio skysčio būklę. Alyva variatoriuje keičiama kas 60 tūkstančių kilometrų. Tai pagal gamintojo instrukcijas, tačiau pagal ekspertų rekomendacijas skystį geriau keisti anksčiau nuvažiavus 30-40 tūkst.

Kaip važiuoti CVT

• Esant neigiamai temperatūrai, nerekomenduojama iškart po judėjimo pradžios duoti didelės apkrovos transmisijai. Sistemos elementai turi įkaisti mažu greičiu.
• Stenkitės vengti stiprių ir staigių apkrovų, CVT nėra skirtas lenktynėms, vilkimui ir bekelei.

Eksploatacijos metu būtina reguliariai tikrinti laidų, jungčių ir jutiklių būklę. Išgirdus pašalinį triukšmą, nedelsdami kreipkitės į techninės priežiūros centrą. Bandyti pataisyti variatorių patiems, neturint įgūdžių ir specialių įrankių, nerekomenduojama.