Bet tai yra „vidurinis“ variklis, pakeisiantis 5,2 l versiją. Tuo tarpu, norint pakeisti 5,9 l variklį („aukščiausias“ lygis), buvo sukurti naujos kartos V8 Hemi varikliai.
Apskritai Hemi istorijoje yra trys automobilių variklių kartos. Pirmoji karta yra šeštojo dešimtmečio varikliai. Tada Hemi prekės ženklas nebuvo naudojamas, varikliai buvo vadinami FirePower / FireDome / RedRam, priklausomai nuo automobilio (Chrysler / Imperial, DeSoto arba Dodge). Tačiau daugybė dizaino ypatybių leidžia juos pritvirtinti prie Hemi.
Antrajai Hemi kartai atstovavo vienas variklis, bet kuris: Hemi 426 (1964-1971), t.y. darbinis tūris 426 kub. - net 7 litrai. Didžiulis, net pagal to meto standartus, variklis automobiliams. Ir tai ne tik dėl darbinio tūrio, pats variklis buvo labai didelis ir sunkus, už tai jis gavo pravardę „Elephant Engine“. Ir buvo uždėta ant automobilių. Kartu su savo „konkurentu“ Magnum 440 (7,2 l – tai ne LA, o senesnė ir didesnė RB serija) jie geriausiai žinomi dėl legendinių Dodge Charger automobilių (1966–1974 m. raumeninis automobilis) ir Dodge Challenger (poninis automobilis). 1969). -1974), tačiau tai yra atskiros diskusijos tema.
Taigi trečioji Hemi karta pasirodė 2003 m. ir vis dar gaminama.
Apskritai žodis Hemi kilęs iš žodžio „pusrutulio formos“, nurodant (pusrutulio) degimo kameros formą, tačiau tai nėra visiškai techniškai teisinga. Šiuolaikiniai „Hemi“ neturi tikrai pusrutulio formos. Būdingas visų skirtingų kartų Hemi variklių bruožas yra vožtuvų vieta degimo kameroje.
Visi Hemi varikliai gaminami su viršutiniu skirstomuoju velenu (OHV) su vožtuvo valdymu per stūmiklius ir svirties svirtis. Pavyzdžiui, Hemi 426 variklio (antros kartos Hemi) paveikslėlis:
Kaip matote, įsiurbimo ir išmetimo vožtuvai yra išdėstyti skirtingais kampais (skirtingai nuo tų pačių LA / Magnum variklių, kur jie yra iš eilės). Tai yra Hemi variklių savybė.
Taigi grįžkime prie trečios kartos V8 Hemi (2003 m. iki dabar).
Tai visiškai naujas variklis, sukurtas nuo nulio. V8 su tradiciniu 90° kampu. Kaip ir V8 PowerTech, jis turi ketaus bloką, aliuminio blokų galvutes. Tačiau šis variklis laikomas lengvesniu ir kompaktiškesniu nei V8 PowerTech. Manau, kad tai yra paprastesnio „PowerTech“ OHV vožtuvo laiko, palyginti su SOHC, poveikis.
Bazinis variklis yra 5,7 l (345 kub., kodinis pavadinimas Eagle) variklis – jis atsirado pirmas, gaminamas iki šiol.
(V8 Hemi 5.7)
Netipiška šiuolaikinių variklių savybė yra OHV dujų paskirstymo schemos naudojimas. Yra tik vienas skirstomasis velenas, jis yra bloko griūties vietoje. Jį varo grandinė, tačiau grandinė gana ilga, nes skirstomasis velenas sąmoningai pakeltas aukštyn, kad sumažėtų stūmoklių ilgis (lengvesnės dalys – mažesnė inercija).
Kaip ir dera Hemi, vožtuvai varomi stūmikliais per svirties svirtis. Ir, žinoma, tik du vožtuvai vienam cilindrui.
Tačiau šis variklis išlaiko aukščiau paminėtą „Hemi“ funkciją, todėl vožtuvai yra degimo kameroje vienas priešais kitą:
(apvali degimo kamera iki 2009 m. ir ovali po 2009 m.)
Vožtuvų šonuose yra žvakių pora (vienam cilindrui) - tokia schema iš pradžių buvo (skirtingai nei V8 PowerTech, kur dvi žvakės pasirodė tik 2008 m.).
Sunku? Ne itin pagal šiuolaikinius standartus, tačiau degimo kamera pasirodė efektyvi (ypač lyginant su V8 Magnum ir net V8 PowerTech).
Natūralu, kad 5,7 litro darbinis tūris yra gana didelis tūris net ir 2000-iesiems (jau nekalbant apie dabartinius laikus). Siekiant pagerinti aplinkosaugos veiksmingumą ir sumažinti variklio sąnaudas, buvo naudojama MDS (Multi-Displacement System) sistema. Tai leidžia „išjungti“ pusę cilindrų. Tai atliekama kontroliuojant alyvos srautą per kanalus į atitinkamų vožtuvų stūmikų kompensatorius.
Po perjungimo kompensatoriai pradeda dirbti „tuščiąja eiga“, neatidarant vožtuvų per stūmiklius. Ir, žinoma, degalų tiekimas ir uždegimas išjungiami atitinkamuose keturiuose cilindruose (du vienoje variklio pusėje, du – kitoje).
Beje, daugelis mano, kad cilindrus išjungia nuolat atidaromi vožtuvai. Ne, oro suspaudimo nuostoliai yra mažesni nei siurbimo nuostoliai, todėl naudingiau vožtuvus laikyti visiškai uždarytus. Be to, dėl padidėjusios likusių keturių cilindrų apkrovos dar labiau atsidaro droselis, o tai dar labiau sumažina siurbimo nuostolius.
MDS sistema iš pradžių buvo sumanyta naujosios Hemi serijos projektavimo stadijoje, tačiau vis tiek reikalauja kruopštaus valdymo, todėl įprasta ją išjungti pakankamai rimtai paruošus variklius (mažos santaupos tolygiai judant greitkelyje nebebus vargintis). Be to, iš pradžių jis nebuvo kai kuriose variklio versijose (dėl planuojamos operacijos specifikos).
Pirmieji V8 Hemi 5.7 varikliai pasirodė „Dodge Ram“ (kaip V8 Magnum 5.9 pakaitalai), vėliau „Dodge Durango“. 2005 modelio metais jie pasirodė ant Jeep Grand Cherokee WK / WH (trečios kartos) ir ant LX platformos automobilių (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Galia buvo maždaug 325–345 AG. esant 5000–5600 aps./min. - tai nėra labai daug pagal šiuolaikinius standartus, bet labai gerai po didesnio V8 Magnum 5.9. Ir variklis nėra labai išrankus benzinui (rekomenduojama vidutinė klasė / plius-89, bet leidžiama įprastas-87).
Be „civilinės“ 5,7 l versijos, nuo 2005-2006 modelio metų pasirodė SRT-8 variklio versija, kurios tūris padidintas iki 6,1 l (pakeitus cilindro skersmenį). Taip pat padidėjo suspaudimo laipsnis.
Tai patobulinta versija su stipresniais komponentais (ir iš pradžių be MDS sistemos). Fiksuoto ilgio įsiurbimo kolektorius yra orientuotas į maksimalią galią, o ne į didelį žemos klasės sukimo momentą (tačiau čia taupomas poslinkis). Galia buvo maždaug 420–425 AG. esant 6200 aps./min.
Ši versija buvo naudojama „Jeep Grand Cherokee SRT-8“ (WK) ir SRT-8 modifikacijose LX platformoje (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Variklis buvo gaminamas iki 2010 metų modelio, tačiau vis dar yra daug 6,1 l versijos gerbėjų, kurie mano, kad jis yra tinkamiausias tolesniam padidinimui (įskaitant kompresoriaus montavimą).
2009 metais bazinė versija (5,7l) gavo atnaujinimą, skirtą efektyvumui ir ekologiškumui pagerinti. Buvo VCT vožtuvo laiko keitimo sistema. Tai paprastesnė nei įjungta parinktis, bet keičia tik skirstomojo veleno fazę alkūninio veleno atžvilgiu, bet nekeičia įsiurbimo fazės, palyginti su išmetimo faze.
Be to, kokiose variklio versijose (priklausomai nuo automobilio) atsirado įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistema. Dėl to galia padidėjo iki 360-395 AG. 5,7 l V8 Hemi vis dar gaminamas šiandien ir tapo baziniu V8, kai V8 PowerTech 4,7 l paliko rinką.
Nuo 2011 metų modelio automobiliuose pasirodė 6,4 litro variklio versija (Apache), kuri taip pat žinoma dėl savo 392 kub. colių tūrio. (dėl ženklelio 392 Hemi). Iš pradžių buvo ketinta pakeisti 6,1 l versiją SRT-8 modeliuose (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), nors manoma, kad po 2009 m. atnaujinimo ji bus artimesnė 5,7 l varikliui nei ankstesnis 6,1 l. Tūrio padidėjimas (palyginti su 5,7 l) pasiekiamas padidinus tiek cilindrų skersmenį, tiek stūmoklio eigą. SRT versijų 6,4l galia yra apie 470-485 AG.
6,4 l variklis turi net VCT ir MDS sistemas (tačiau ne visose modifikacijose). Be to, nuo 2014-ųjų modelio metų vidutiniams ir sunkiems „Dodge Rams“ siūloma sumažinta 6,4 l variklio versija, kur siekiama sukibimo visame diapazone, o ne maksimalios galios, kuri yra „tik“ 366-410 AG. . Tai savotiškai yra variklio konceptualus įpėdinis. Įdomu tai, kad „sunkiame“ 6,4l Hemi buvo galima montuoti ne vieną, o du elektros generatorius (220 ir 160 A), kas serijiniuose automobiliuose yra gana retas atvejis.
Tačiau šiuo metu galingiausia V8 Hemi versija yra 6,2 l Hellcat varikliai su kompresoriumi (pavaros kompresoriumi).
Pirmoji versija nuo 2015-ųjų modelio metų pasirodė to paties pavadinimo „Dodge Charger SRT Hellcat“ ir „Dodge Challenger SRT Hellcat“ automobiliuose (šiais metais tikimasi „Jeep Grand Cherokee Trackhawk“). Šis variklis yra naujas, iš pradžių sukurtas kompresoriui (nors kompresoriai buvo privačiai montuojami ankstesnėse trečiosios kartos V8 Hemi versijose). Šio variklio cilindro skersmuo yra toks pat kaip ir 6,4l versijos, tačiau stūmoklio eiga sumažinta (iki 5,7l stūmoklio eigos), tad tūris sumažėjo iki 6,2l.
IHI kompresoriaus talpa 2,4 litro (vienam apsisukimui), viršslėgis iki 0,8 baro, variklio suspaudimo laipsnis sumažintas iki 9,5:1. Reikalingas benzinas: premium-91.
Tikimasi, kad trūksta MDS sistemos. Galia 707-717 AG. esant 6000 aps./min., tai net daugiau nei Viper V10 8.4l.
Šiais metais JAV pristatoma dar sunkesnė, riboto leidimo, bet nevalyta keliais Dodge Challenger SRT Demon versija.
(„Dodge Challenger SRT Demon“)
„Hellcat“ variklio priverstinė versija (2,7l kompresorius ir kiti pakeitimai), kaip teigiama, išvysto iki 840 AG. (kai naudojamas „lenktyninis“ kuras-100) arba iki 808 AG. (su aukščiausios kokybės 91 benzinu). Pats automobilis yra sureguliuotas, maksimaliu (bet gamykliniu) režimu, tikimasi nuostabių 9,65 s serijiniam kelių automobiliui 1/4 mylios atstumu. Naudojant įprastą premium-91 kurą, laukiamas rezultatas yra apie 9,9, o tai taip pat įspūdinga.
Jei kalbėtume apie visus trečios kartos V8 Hemi variklius, tai kardinalių trūkumų praktiškai nėra. Ankstyvųjų metų pavyzdžiuose buvo labai reti vožtuvo lizdo praradimo atvejai (panašūs į PowerTech Vs). Kartais pasigirsta keistas darbo garsas, tačiau tai neturi įtakos charakteristikoms. MDS sistema mėgsta švarų ir ploną aliejų.
Varikliai stiprūs (tarp naudotų ypač vertinamas 6,1l), todėl daug "tiuningo" detalių, sumontuoti kompresoriai. Variklių „dėjimo“ atvejai dažniau siejami būtent su netinkamu variklių forsavimu (detonacija, liesas mišinys, perkaitimas ir kt.).
Apskritai V8 Hemi yra vienas stipriausių argumentų pirkti Chrysler automobilius. O kai kuriuos Chrysler automobilius apskritai, mano nuomone, reikėtų imti tik su šiuo varikliu, kitaip visa esmė prarandama.
Skirtingai nuo LA/Magnum ir PowerTech, Hemi serija gyvuoja (nors ir vienintelis Chrysler V8 variantas) ir dabar nesiruošia palikti rinkos. Matyt, Hellcat varikliai (6,2l + kompresorius) pakeis ir, kurių dienos jau suskaičiuotos (labai senas šiuolaikinių apribojimų pagrindas).
Nors V8 Hemi yra gana talpus (minimalus tūris – 5,7 l), kūrėjai ne kartą teigė, kad variklis pasirodė dar ekonomiškesnis ir lengvesnis nei mažesnio V8 PowerTech 4,7 l ar senosios V8 LA / Magnum serijos, ir net pigiau (!) Gamyboje.
Bet tai yra „vidurinis“ variklis, pakeisiantis 5,2 l versiją. Tuo tarpu, norint pakeisti 5,9 l variklį („aukščiausias“ lygis), buvo sukurti naujos kartos V8 Hemi varikliai.
Apskritai Hemi istorijoje yra trys automobilių variklių kartos. Pirmoji karta yra šeštojo dešimtmečio varikliai. Tada Hemi prekės ženklas nebuvo naudojamas, varikliai buvo vadinami FirePower / FireDome / RedRam, priklausomai nuo automobilio (Chrysler / Imperial, DeSoto arba Dodge). Tačiau daugybė dizaino ypatybių leidžia juos pritvirtinti prie Hemi.
Antrajai Hemi kartai atstovavo vienas variklis, bet kuris: Hemi 426 (1964-1971), t.y. darbinis tūris 426 kub. - net 7 litrai. Didžiulis, net pagal to meto standartus, variklis automobiliams. Ir tai ne tik dėl darbinio tūrio, pats variklis buvo labai didelis ir sunkus, už tai jis gavo pravardę „Elephant Engine“. Ir buvo uždėta ant automobilių. Kartu su savo „konkurentu“ Magnum 440 (7,2 l – tai ne LA, o senesnė ir didesnė RB serija) jie geriausiai žinomi dėl legendinių Dodge Charger automobilių (1966–1974 m. raumeninis automobilis) ir Dodge Challenger (poninis automobilis). 1969). -1974), tačiau tai yra atskiros diskusijos tema.
Taigi trečioji Hemi karta pasirodė 2003 m. ir vis dar gaminama.
Apskritai žodis Hemi kilęs iš žodžio „pusrutulio formos“, nurodant (pusrutulio) degimo kameros formą, tačiau tai nėra visiškai techniškai teisinga. Šiuolaikiniai „Hemi“ neturi tikrai pusrutulio formos. Būdingas visų skirtingų kartų Hemi variklių bruožas yra vožtuvų vieta degimo kameroje.
Visi Hemi varikliai gaminami su viršutiniu skirstomuoju velenu (OHV) su vožtuvo valdymu per stūmiklius ir svirties svirtis. Pavyzdžiui, Hemi 426 variklio (antros kartos Hemi) paveikslėlis:
Kaip matote, įsiurbimo ir išmetimo vožtuvai yra išdėstyti skirtingais kampais (skirtingai nuo tų pačių LA / Magnum variklių, kur jie yra iš eilės). Tai yra Hemi variklių savybė.
Taigi grįžkime prie trečios kartos V8 Hemi (2003 m. iki dabar).
Tai visiškai naujas variklis, sukurtas nuo nulio. V8 su tradiciniu 90° kampu. Kaip ir V8 PowerTech, jis turi ketaus bloką, aliuminio blokų galvutes. Tačiau šis variklis laikomas lengvesniu ir kompaktiškesniu nei V8 PowerTech. Manau, kad tai yra paprastesnio „PowerTech“ OHV vožtuvo laiko, palyginti su SOHC, poveikis.
Bazinis variklis yra 5,7 l (345 kub., kodinis pavadinimas Eagle) variklis – jis atsirado pirmas, gaminamas iki šiol.
(V8 Hemi 5.7)
Netipiška šiuolaikinių variklių savybė yra OHV dujų paskirstymo schemos naudojimas. Yra tik vienas skirstomasis velenas, jis yra bloko griūties vietoje. Jį varo grandinė, tačiau grandinė gana ilga, nes skirstomasis velenas sąmoningai pakeltas aukštyn, kad sumažėtų stūmoklių ilgis (lengvesnės dalys – mažesnė inercija).
Kaip ir dera Hemi, vožtuvai varomi stūmikliais per svirties svirtis. Ir, žinoma, tik du vožtuvai vienam cilindrui.
Tačiau šis variklis išlaiko aukščiau paminėtą „Hemi“ funkciją, todėl vožtuvai yra degimo kameroje vienas priešais kitą:
(apvali degimo kamera iki 2009 m. ir ovali po 2009 m.)
Vožtuvų šonuose yra žvakių pora (vienam cilindrui) - tokia schema iš pradžių buvo (skirtingai nei V8 PowerTech, kur dvi žvakės pasirodė tik 2008 m.).
Sunku? Ne itin pagal šiuolaikinius standartus, tačiau degimo kamera pasirodė efektyvi (ypač lyginant su V8 Magnum ir net V8 PowerTech).
Natūralu, kad 5,7 litro darbinis tūris yra gana didelis tūris net ir 2000-iesiems (jau nekalbant apie dabartinius laikus). Siekiant pagerinti aplinkosaugos veiksmingumą ir sumažinti variklio sąnaudas, buvo naudojama MDS (Multi-Displacement System) sistema. Tai leidžia „išjungti“ pusę cilindrų. Tai atliekama kontroliuojant alyvos srautą per kanalus į atitinkamų vožtuvų stūmikų kompensatorius.
Po perjungimo kompensatoriai pradeda dirbti „tuščiąja eiga“, neatidarant vožtuvų per stūmiklius. Ir, žinoma, degalų tiekimas ir uždegimas išjungiami atitinkamuose keturiuose cilindruose (du vienoje variklio pusėje, du – kitoje).
Beje, daugelis mano, kad cilindrus išjungia nuolat atidaromi vožtuvai. Ne, oro suspaudimo nuostoliai yra mažesni nei siurbimo nuostoliai, todėl naudingiau vožtuvus laikyti visiškai uždarytus. Be to, dėl padidėjusios likusių keturių cilindrų apkrovos dar labiau atsidaro droselis, o tai dar labiau sumažina siurbimo nuostolius.
MDS sistema iš pradžių buvo sumanyta naujosios Hemi serijos projektavimo stadijoje, tačiau vis tiek reikalauja kruopštaus valdymo, todėl įprasta ją išjungti pakankamai rimtai paruošus variklius (mažos santaupos tolygiai judant greitkelyje nebebus vargintis). Be to, iš pradžių jis nebuvo kai kuriose variklio versijose (dėl planuojamos operacijos specifikos).
Pirmieji V8 Hemi 5.7 varikliai pasirodė „Dodge Ram“ (kaip V8 Magnum 5.9 pakaitalai), vėliau „Dodge Durango“. 2005 modelio metais jie pasirodė ant Jeep Grand Cherokee WK / WH (trečios kartos) ir ant LX platformos automobilių (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Galia buvo maždaug 325–345 AG. esant 5000–5600 aps./min. - tai nėra labai daug pagal šiuolaikinius standartus, bet labai gerai po didesnio V8 Magnum 5.9. Ir variklis nėra labai išrankus benzinui (rekomenduojama vidutinė klasė / plius-89, bet leidžiama įprastas-87).
Be „civilinės“ 5,7 l versijos, nuo 2005-2006 modelio metų pasirodė SRT-8 variklio versija, kurios tūris padidintas iki 6,1 l (pakeitus cilindro skersmenį). Taip pat padidėjo suspaudimo laipsnis.
Tai patobulinta versija su stipresniais komponentais (ir iš pradžių be MDS sistemos). Fiksuoto ilgio įsiurbimo kolektorius yra orientuotas į maksimalią galią, o ne į didelį žemos klasės sukimo momentą (tačiau čia taupomas poslinkis). Galia buvo maždaug 420–425 AG. esant 6200 aps./min.
Ši versija buvo naudojama „Jeep Grand Cherokee SRT-8“ (WK) ir SRT-8 modifikacijose LX platformoje (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Variklis buvo gaminamas iki 2010 metų modelio, tačiau vis dar yra daug 6,1 l versijos gerbėjų, kurie mano, kad jis yra tinkamiausias tolesniam padidinimui (įskaitant kompresoriaus montavimą).
2009 metais bazinė versija (5,7l) gavo atnaujinimą, skirtą efektyvumui ir ekologiškumui pagerinti. Buvo VCT vožtuvo laiko keitimo sistema. Tai paprastesnė nei „Viper V10 8.4“ parinktis, tačiau keičiasi tik skirstomojo veleno laikas, palyginti su alkūniniu velenu, o ne įsiurbimo laikas, palyginti su išmetimu.
Be to, kokiose variklio versijose (priklausomai nuo automobilio) atsirado įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistema. Dėl to galia padidėjo iki 360-395 AG. 5,7 l V8 Hemi vis dar gaminamas šiandien ir tapo baziniu V8, kai V8 PowerTech 4,7 l paliko rinką.
Nuo 2011 metų modelio automobiliuose pasirodė 6,4 litro variklio versija (Apache), kuri taip pat žinoma dėl savo 392 kub. colių tūrio. (dėl ženklelio 392 Hemi). Iš pradžių buvo ketinta pakeisti 6,1 l versiją SRT-8 modeliuose (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), nors manoma, kad po 2009 m. atnaujinimo ji bus artimesnė 5,7 l varikliui nei ankstesnis 6,1 l. Tūrio padidėjimas (palyginti su 5,7 l) pasiekiamas padidinus tiek cilindrų skersmenį, tiek stūmoklio eigą. SRT versijų 6,4l galia yra apie 470-485 AG.
6,4 l variklis turi net VCT ir MDS sistemas (tačiau ne visose modifikacijose). Be to, nuo 2014-ųjų modelio metų vidutiniams ir sunkiems „Dodge Rams“ siūloma sumažinta 6,4 l variklio versija, kur siekiama sukibimo visame diapazone, o ne maksimalios galios, kuri yra „tik“ 366-410 AG. . Tai savotiškai yra Magnum V10 8l variklio konceptualus paveldėtojas. Įdomu tai, kad „sunkiame“ 6,4l Hemi buvo galima montuoti ne vieną, o du elektros generatorius (220 ir 160 A), kas serijiniuose automobiliuose yra gana retas atvejis.
Tačiau šiuo metu galingiausia V8 Hemi versija yra 6,2 l Hellcat varikliai su kompresoriumi (pavaros kompresoriumi).
Pirmoji versija nuo 2015-ųjų modelio metų pasirodė to paties pavadinimo „Dodge Charger SRT Hellcat“ ir „Dodge Challenger SRT Hellcat“ automobiliuose (šiais metais tikimasi „Jeep Grand Cherokee Trackhawk“). Šis variklis yra naujas, iš pradžių sukurtas kompresoriui (nors kompresoriai buvo privačiai montuojami ankstesnėse trečiosios kartos V8 Hemi versijose). Šio variklio cilindro skersmuo yra toks pat kaip ir 6,4l versijos, tačiau stūmoklio eiga sumažinta (iki 5,7l stūmoklio eigos), tad tūris sumažėjo iki 6,2l.
IHI kompresoriaus talpa 2,4 litro (vienam apsisukimui), viršslėgis iki 0,8 baro, variklio suspaudimo laipsnis sumažintas iki 9,5:1. Reikalingas benzinas: premium-91.
Tikimasi, kad trūksta MDS sistemos. Galia 707-717 AG. esant 6000 aps./min., tai net daugiau nei Viper V10 8.4l.
Šiais metais JAV pristatoma dar sunkesnė, riboto leidimo, bet nevalyta keliais Dodge Challenger SRT Demon versija.
(„Dodge Challenger SRT Demon“)
„Hellcat“ variklio priverstinė versija (2,7l kompresorius ir kiti pakeitimai), kaip teigiama, išvysto iki 840 AG. (kai naudojamas „lenktyninis“ kuras-100) arba iki 808 AG. (su aukščiausios kokybės 91 benzinu). Pats automobilis yra sureguliuotas, maksimaliu (bet gamykliniu) režimu, tikimasi nuostabių 9,65 s serijiniam kelių automobiliui 1/4 mylios atstumu. Naudojant įprastą premium-91 kurą, laukiamas rezultatas yra apie 9,9, o tai taip pat įspūdinga.
Jei kalbėtume apie visus trečios kartos V8 Hemi variklius, tai kardinalių trūkumų praktiškai nėra. Ankstyvųjų metų pavyzdžiuose buvo labai reti vožtuvo lizdo praradimo atvejai (panašūs į PowerTech Vs). Kartais pasigirsta keistas darbo garsas, tačiau tai neturi įtakos charakteristikoms. MDS sistema mėgsta švarų ir ploną aliejų.
Varikliai stiprūs (tarp naudotų ypač vertinamas 6,1l), todėl daug "tiuningo" detalių, sumontuoti kompresoriai. Variklių „dėjimo“ atvejai dažniau siejami būtent su netinkamu variklių forsavimu (detonacija, liesas mišinys, perkaitimas ir kt.).
Apskritai V8 Hemi yra vienas stipriausių argumentų pirkti Chrysler automobilius. O kai kuriuos Chrysler automobilius apskritai, mano nuomone, reikėtų imti tik su šiuo varikliu, kitaip visa esmė prarandama.
Skirtingai nei LA/Magnum ir PowerTech, Hemi serija gyvuoja (nors ir vienintelis Chrysler V8 variantas) ir dabar nesiruošia palikti rinkos. Matyt, Hellcat varikliai (6,2l + kompresorius) pakeis ir Viper V10 seriją, kurios dienos jau suskaičiuotos (labai senas šiuolaikinių apribojimų pagrindas).
Nors V8 Hemi yra gana talpus (minimalus tūris – 5,7 l), kūrėjai ne kartą teigė, kad variklis pasirodė dar ekonomiškesnis ir lengvesnis nei mažesnio V8 PowerTech 4,7 l ar senosios V8 LA / Magnum serijos, ir net pigiau (!) Gamyboje.
Labas vakaras visiems ir visiems!
Prieš kurį laiką čia jau rašiau savo apžvalgą apie '98 Grande. Praėjo laikas, automobilis nuvažiavo ir nieko blogo apie tai negaliu pasakyti. Viskas super, išskyrus kuro sąnaudas :-)
Bet tada atsitiko kažkas, ko taip ilgai laukiau. Jis tapo naujojo „Grand“ su 5,7 litro varikliu savininku. Apie dinamiką nėra ypatingos prasmės kalbėti, turbūt visi supranta, kad tai uraganas. O kas nesupranta, tai palyginimui: X5, Cayenne ir kiti šios klasės automobiliai nervingai rūko iš paskos. Nors tiesą pasakius, pažymiu, kad Cayenne eina iš nosies į nosį iki 70 metų.
Kuro sąnaudos labai aktyviu režimu, matuojama 29l šimtui, jei tyliai ir neįsitempus, tai mieste 20-22, užmiestyje 15l. Aktyviu vairavimo režimu valgo tepalą... tikriausiai taip ir turėtų būti.
Patikimumas: visą laiką, kol naudoju šį automobilį, beveik niekas nesugedo. Prietaisų skydelyje perdegė lemputės, užstrigo galinių kairiųjų durų spyna, išsikrovė baterija, nes buvo uždengta klimato relė ir viryklė veikė visą naktį. Su radiju buvo kažkokių nesusipratimų, bet viskas praėjo savaime. Dažniausiai elektroninės problemos. Mechanikai kol kas dirba labai gerai.
Komfortas: juoda oda, klimatas, automatinis, pakankamas minkštumas, beveik jokio ritinio lyginant su automobiliu 98g. Matomumas normalus, nors iš pradžių reikėjo priprasti prie A statramsčių. Vairuotojui yra daug vietų, ir nors kai kurie pastebi, kad vairuotojo sėdynė nėra pakankamai patogi (sako, kad nuslysti), manau, kad tai tik melas arba reikia mažiau valgyti. 180 cm ūgio ir 75 kg svorio esu gana patogus.
Patentumas: žinoma, tai ne Gelik ir UAZ, BET! Kur važiuoja Gelikas, važiuoja Chirokas, kur Gelikas užstringa, ten užstringa Chirokas. Dėl viso to mes specialiai ieškojome sudėtingų, skystų, laisvai tekančių vietų, sutelkiant dėmesį į Gelik galimybes. Radome tik vieną vietą, kur praėjo Grand. Slidus šlaitas su šlapia žole... Ranka ant širdies, galime nuoširdžiai pasakyti, kad Grand gali tikrai daug. Svarbiausia prieiti išmintingai ir nesistengti to daryti, kaip anekdote „Pažiūrėkite, vaikinai, kaip aš galiu tai padaryti“.
Nedarė jokių modifikacijų. Dėti tik gumą AT. Aš užpildau 98-tą, bet galite drąsiai pilti 95-ąjį. Vartojimas nedidėja, tik krenta dinamika. Oil Mobil 5W40. Razdatkoje ir dėžėje su tilteliais, kas turėtų būti. Pareigūnų tarnyboje viskas keičiasi.
Mašina labai patenkinta. Ne gėda eiti į miestą ir mišku važiuoti prie ežero. Grynai subjektyvus: Zhypas turėtų likti zhyp, o naujasis turi kažkokį laisvumą, kurį galima atsekti po įprastu visureigiu. Aš neketinu parduoti senojo Grand. Šis automobilis su savo charizma yra velniškai patikimas. Aš naudoju jį išvykoms į lauką.
Chrysler Hemi varikliai, geriau žinomi Hemi prekės ženklu, yra aštuonių cilindrų V formos dviejų jėgos pavarų serija, kurioje naudojama pusrutulio formos degimo kamera.
Pusrutulio formos (t. y. sferinės) degimo kameroje viename cilindre galima pastatyti du vožtuvus, nukreiptus vienas į kitą. Šio tipo išdėstymas palieka didelę erdvę degimo kameroje, kad būtų galima naudoti didelius vožtuvus, kurie savo ruožtu gali padidinti vožtuvo tarpo srauto plotą. Iš medžiagos žinome, kad padidinus vožtuvo tarpo skerspjūvį, pagerinamas tiek balionų prapūtimas, tiek užpildymas, užtikrinantis stabilų variklio darbą esant dideliems sūkiams. Teoriškai šios savybės neabejotinai turės teigiamą poveikį didinant visą išėjimo galią, tačiau praktiškai neatmetama efektyvumo nuostoliai dėl nevisiškai sudegusio oro ir kuro mišinio tiesiai ant išmetimo vožtuvų. Be to, dėl to, kad trūksta gesinimo, pusrutulio formos degimo kameros yra jautresnės degalų oktaniniam skaičiui.
Hemi variklio istorija
Chrysler kūrė savo pirmąjį Chemi variklį, skirtą naikintuvui-bombonešiui Republic P-47 Thunderbolt. V16 variklis nepretenzingu pavadinimu XIV-2220 turėjo 2500 AG galią. (1860 kW), visais atžvilgiais aplenkiant jau esamą radialinį Pratt & Whitney. Sėkmingai baigęs bandymus 1945 m., jis niekada nebuvo pradėtas gaminti. Tačiau Chrysler inžinieriai įgijo vertingos tyrimų ir plėtros patirties.
FirePower OHV V8
„Chrysler“ taiko savo karinę patirtį su pusrutulio formos degimo kamera, kad sukurtų pirmąją viršutinio vožtuvo jėgos pavarą. Variklis buvo išleistas 1950 m. pavadinimu „FirePower“ (išvertus iš anglų kalbos. „Fire power“), jo naudingasis tūris buvo 5,4 litro ant 8 cilindrų su V formos išdėstymu ir buvo įvertintas 180 AG. (134 kW).
426 pus
1964 m. buvo pristatyti geriausiai automobilių istorijoje atpažįstami varikliai – 7,0 litrų Hemi (426 kub. colio). Tuo metu buvo didžiausias ir produktyviausias lengvųjų automobilių ir ypač NASCAR lenktynių jėgos agregatas. 426-asis HEMI ant dinamometro rodė 433,5 arklio galių ir 640 Nm sukimo momentą, tačiau paso duomenyse puikavosi tik 425 jėgos. Faktinių techninių charakteristikų supratimas buvo gerai žinoma Amerikos automobilių gamintojų praktika, kartais „klaidos“ siekdavo iki 100-150 AG. savininko naudai. Tai leido automobilių entuziastams žymiai sutaupyti draudimo polisui, o lenktynininkų vairuotojams – nedidele „pradėti“ prieš savo varžovus. Galų gale tokių variklių buvo pagaminta tik 11 000 pardavimui, viską lėmė išaugę reikalavimai variklio skyriaus konstrukcijai ir išmatavimams, o taip pat dėl gana didelės sąnaudos tada niekas negalvojo apie degalų sąnaudas.
426th Hemi pasirinktinai buvo montuojamas ant Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) ir kt.
5.7 HEMI
5,7 l Hemi buvo išleistas 2003 metų modeliams Dodge Ram 1500, 2500 ir 3500 pikapams, pakeičiant 5,9 l Magnum variklį. Po metų Chrysler padarė šį bloką prieinamą visiems 2004 m. Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, 2005 Jeep Grand Cherokee, 2006 Dodge Charger R/T ir 2009 Dodge Challenger R/T modeliams.
Su 5,7 l baziniu nustatymu Hemi pagamino 345 AG. (257 kW), kurio maksimalus sukimo momentas yra 540 Nm. Dėl įvairiausių variacijų šio bloko našumas galėjo svyruoti nežymiai (+/- 20 AG) į vieną ar kitą pusę.
6.1 HEMI
„Chrysler“ netrukus peržiūrės savo ankstesnę jėgos pavarą, padidins degimo kameros tūrį ir sutelks dėmesį į aušinimą. Lieto aliuminio įsiurbimo kolektorius dabar gamykloje sureguliuotas taip, kad veiktų dideliais sūkiais. Kaltinis alkūninis velenas, lengvi stūmokliai ir sustiprinti švaistikliai suteikė naujam varikliui patvarumo. 6.1 HEMI naudojimo sritis apribota Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) ir Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010) .
6.4 HEMI
2005 m. Chrysler išleido 6,4 litro Hemi variklį, kuris nustato naują didelio našumo V-8 agregatų rekordą. 6.4 HEMI galia yra 532 arklio galių (391 kW) ir 691 Nm sukimo momentas. Jo pagrindas yra geležinis cilindrų blokas su aliuminio lydinio stūmokliais. Nuo 2007 m. šis variklis buvo masiškai gaminamas pavadinimu „392 Hemi“. Panašiai kaip ir „broliai“, „392nd Hemi“ atlieka tam tikrus gamyklinius atnaujinimus ir nustatymus įvairiems modeliams, modifikacijoms, taip pat įvairiausioms „specialioms automobilių versijoms“. Šiuo metu Chrysler LLC šį variklį naudoja našiausiems savo automobiliams – SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C ir. O koks bus kitas jėgos agregatas, tikiuosi netrukus pamatysime!
Trūkumai:
- prastas aplinkosauginis veiksmingumas
— jautrumas degalų oktaniniam skaičiui
Privalumai:
Reagavimas visame sūkių diapazone
+ patikimumas ir ilgaamžiškumas
Šaltiniai:
- „Chrysler 300C SRT8“ FUNKCIJŲ GALIMYBĖ. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Dodge Challenger SRT8® 392 specifikacijos. CHRYSLER GROUP LLC, 2011 m.
Antrosios kartos Chrysler pusrutulio formos vidaus degimo varikliai buvo sukurti tik lenktynėms ir gavo darbinį pavadinimą Race Hemi. Didžiulės galios ir nemažo tūrio (7 litrai) varikliai pradėjo diktuoti savo sąlygas Šiaurės Amerikos lenktynėse. Vienu metu jie net buvo pašalinti iš varžybų Daytona 500. Organizatoriai įpareigojo Chrysler išleisti miesto variklio versiją, kurios charakteristikos tinkamos civiliniam naudojimui. Taip gimė „Street Hemi“ versija. Abu varikliai turėjo daug bendro, pradedant pagrindine architektūra (kuri yra daugelio šiuolaikinių „drag“ lenktyninių automobilių pagrindas) ir baigiant pagrindinėmis detalėmis (stypais, kaltiniais stūmokliais ir kt.). Skirtumas buvo įsiurbimo ir išmetimo kolektoriuose.
Miesto versijoje buvo sumontuotas aliuminio įsiurbimo kolektorius ir keturių kamerų išmetimo vamzdis, lenktyninėje – įsiurbimo kolektorius su kompresoriaus stūmokliniu siurbliu ir keturios kameros ant išmetimo vamzdžio. Be to, civilinė versija turėjo du keturių cilindrų karbiuratorius, ketaus cilindrų galvutes, sumažintą eigos skirstomąjį veleną ir sumažintą suspaudimo laipsnį, o lenktyninė versija turėjo vieną karbiuratorių, aukštą suspaudimo laipsnį ir aliuminio cilindrų galvutes. Kelių versijai buvo numatytos minkštesnės vožtuvų spyruoklės ir sumažinta vožtuvo eiga, o tai padidino variklio tarnavimo laiką. Visos kitos detalės buvo identiškos, įskaitant kamerinio skliauto su dviem žvakėmis dizainą. Remiantis dokumentais, miesto versija Hemi buvo sumažinta iki 425 AG, iš tikrųjų tikroji galia buvo 500. Paskutinis šios serijos variklis buvo išleistas 1971 m. ir buvo sumontuotas ant Dodge Charger R\T.
Po 30 metų Chrysler savo automobiliuose vėl pristatė pusrutulio formos variklį, tai buvo 5,7 litro tūrio ir 345 AG Hemi. Jis buvo įdiegtas Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C ir kt. Siekiant sutaupyti degalų ir užkariauti Europos žemyną, buvo pristatyta naujoviška cilindrų išjungimo sistema.
Chevy Small Block
„Chevrolet“ mažasis blokas yra vienas sėkmingiausių GM variklių ir vienas iš 10 geriausių XX amžiuje pagamintų ICE. Tiesą sakant, tai yra mažesnė modifikuota garsiojo Cadillac OHV versija, kuri nebegalėjo tinkamai konkuruoti lenktynių trasoje ir tarp miesto automobilių. Pirmasis „Chevy Small Block“, kurio tūris buvo 4,3 litro, pasirodė 1955 m. ir buvo sumontuotas „Chevrolet Corvette“. Pavadinimas „Small Block“ ir slapyvardis „Mouse Motor“ (pelės variklis) jis nusipelnė dėl savo kompaktiško dydžio. Tačiau tai nesutrukdė jam parodyti puikių rezultatų lenktynių trasoje, paliekant konkurentus už nugaros. Su šiuo varikliu „General Motors“ koncerne prasidėjo elektrinių suvienijimas. Jei anksčiau kiekvienas padalinys užsiimdavo savo variklių kūrimu ir savo modelius komplektuodavo tik su jais, tai atsiradus „Small Block“, bendrovė pakeitė savo politiką ir visi koncerne sukurti varikliai yra jos neatskiriama nuosavybė, reiškia, kad juos galima įdiegti bet kuriame koncerno prekės ženkle, atsižvelgiant į instrukcijų tvarkyklę.
Vėliau jie nusprendė „Small Block“ padaryti pagrindiniu įmonės varikliu ir per visą jos istoriją buvo pagaminta daugiau nei 90 mln. Beje, jis gaminamas iki šiol, bet nuo 2003 metų nebepristatomas prie pagrindinio konvejerio. Išleidimo metu „Small Block“ buvo lengvesnės konstrukcijos nei jo pirmtakas ir pigūs vožtuvų traukiniai, kurie, nepaisant visų šansų, pasirodė esąs verti, todėl „Corvette America“ tapo geriausiu sportiniu automobiliu. Variklio ypatumas yra jo universalumas, nes dauguma dalių yra keičiamos, nepriklausomai nuo pagaminimo metų. Be to, paprasta ir pigi variklio konstrukcija leidžia pasukti silpniausią „Small Block“ linijoje nuo 180 iki 1000 AG. Štai kodėl jis yra populiarus tarp entuziastų ir karšto jojimo.
Chevy Big Block
Nuo septintojo dešimtmečio pradžios Amerikos rinka patyrė automobilių tūrio ir keliamosios galios augimo tendenciją, kuri paskatino daugelį įmonių kurti galingesnius variklius. Šiuo atžvilgiu GM pradėjo kurti naują variklį, kuris vėliau tapo žinomas kaip Chevy Big Block. Nors Amerikoje didelės apimties V8 visada buvo vadinami „Big Blocks“, šis nustebino daugelį (vis dar stebina). Tuo metu į liniją buvo pristatytos trys modifikacijos, kurių tūris buvo 6,5; 7; ir 7,4 litro. Didžiuliai varikliai tapo amerikietiškų drago lenktynių ikona ir pagrindiniu daugelio tų metų pikapų varikliu. Visi „Big Blocks“ Chevrolet yra suskirstyti į dvi serijas „W“ ir „Mark IV“, pastaroji, savo ruožtu, yra modifikuota pirmosios versija. Jie skyrėsi vožtuvų vieta ir degimo kameros geometrija.
Vožtuvo kampas buvo pakeistas cilindro vidurio linijos atžvilgiu, o tai leido įspūdingai padidinti galią dėl geresnio degimo kameros užpildymo. Po vožtuvų jie pakeitė uždegimo žvakių kampą. Visa kita buvo beveik tokia pati, net pagrindiniai guoliai, kurie leido montuoti alkūninius velenus iš trumpatakčių variklių. „Mark IV“ turėjo aukštos kokybės tepimo sistemą su kanalais variklio sienelių viduje, o ne kitų išoriniuose vamzdeliuose, taip pat naujus babbitu dengtus įdėklus. „Mark IV“ versijos „Big Block“ buvo patikimiausias tų metų V8 dėl keturių taškų tvirtinimo masyvių švaistiklio dangtelių, kalto plieno alkūninio veleno ir įspūdingo karterio. Šiuo metu „Chevy Big Block“ ant konvejerio nepristatomas, tačiau „Chevrolet Performance“ padalinys gamina 9,4 litro tūrio ir 720 AG galios „Big Block“.
O užkandžiui Shelby Cobra Jet. „Cobra“ variklis yra ne kas kita, kaip patobulinta garsiojo „Ford FE“ versija. Ford FE buvo pagaminta 5,4 tūrio; 5,7; 6,4; 6,6 ir 7 litrai, kurių kiekvienas buvo baigtas Shelby Amerikos studijoje. Visas pakartotinio apdailos procesas buvo pagrįstas padidintu vožtuvo lizdo plotu, kad būtų galima greitai užpildyti degimo kamerą, ir pažangią oro įsiurbimo sistemą, taip pat papildomai pritaikytas Carroll Shelby sukurtas dalis. Dėl to 7 litrų Ford FE, o ne standartinis 375 AG. išduotas 610 (pagal pasą 550). Šios charakteristikos padėjo „Ford“ iškovoti daugybę svarbių pergalių Amerikos lenktynių trasose, taip pat aplenkti „Ferrari“ su garsiuoju V12 24 valandų Le Mano lenktynėse.
