„Patikimi japoniški varikliai“. Automobilių diagnostikos pastabos

Kai kurie lentelių paaiškinimai, taip pat privalomi komentarai apie eksploatavimo ir eksploatacinių medžiagų parinkimą, padarys šią medžiagą labai sunkią. Todėl klausimai, kurie yra savarankiški, buvo perkelti į atskirus straipsnius.

Oktaninis skaičius
Bendrieji gamintojo patarimai ir rekomendacijos - „Kokį benziną pilame į „Toyota“?

Variklio alyva
Bendri patarimai, kaip pasirinkti variklio alyvą - "Kokią alyvą pilame į variklį?"

Uždegimo žvakė
Bendrosios pastabos ir rekomenduojamų žvakių katalogas - "Uždegimo žvakė"

Baterijos
Kai kurios rekomendacijos ir įprastų baterijų katalogas - „Toyota“ akumuliatoriai

Galia
Šiek tiek daugiau apie savybes - "Vardinės Toyota variklių charakteristikos"

Degalų papildymo bakai
Gamintojo vadovas – „Pildymo tūris ir skysčiai“

Laiko nustatymas istoriniame kontekste

„Toyota“ dujų paskirstymo mechanizmų konstrukcijų kūrimas kelis dešimtmečius vyko savotiška spirale.

Archajiškiausi OHV varikliai didžiąja dalimi išliko aštuntajame dešimtmetyje, tačiau kai kurie jų atstovai buvo modifikuoti ir eksploatuojami iki 2000-ųjų vidurio (K serija). Apatinis skirstomasis velenas buvo varomas trumpa grandine arba krumpliaračiais ir per hidraulinius stūmiklius judino strypus. Šiandien Toyota OHV naudoja tik sunkvežimių dyzelinių automobilių segmente.

Nuo septintojo dešimtmečio antrosios pusės pradėjo atsirasti įvairių serijų SOHC ir DOHC varikliai – iš pradžių su vientisomis dviejų eilių grandinėmis, su hidrauliniais kompensatoriais arba reguliuojančiais vožtuvų tarpus poveržlėmis tarp skirstomojo veleno ir stūmiklio (rečiau su varžtais).

Pirmoji serija su paskirstymo diržo pavara (A) gimė tik aštuntojo dešimtmečio pabaigoje, tačiau devintojo dešimtmečio viduryje tokie varikliai – tai, ką mes vadiname „klasika“ – tapo absoliučiu pagrindiniu srautu. Pirmiausia SOHC, paskui DOHC su raide G indekse – „platus Twincam“ su abiejų skirstomųjų velenų pavara nuo diržo, o paskui masyvus DOHC su raide F, kur vienas iš velenų, sujungtų pavara, buvo varomas diržas. Tarpai DOHC buvo sureguliuoti poveržlėmis virš stūmiklio, tačiau kai kurie varikliai su Yamaha sukonstruotomis galvutėmis išlaikė poveržlių padėjimo po stūmokliu principą.

Kai diržas nutrūko daugumoje masinės gamybos variklių, vožtuvų ir stūmoklių neatsirado, išskyrus priverstinius 4A-GE, 3S-GE, kai kuriuos V6, D-4 variklius ir, žinoma, dyzelinius variklius. Pastarosiose dėl konstrukcinių ypatumų pasekmės ypač skaudžios - lenkia vožtuvai, lūžta kreipiančiosios įvorės, dažnai lūžta skirstomasis velenas. Benzininiams varikliams atsitiktinumas vaidina tam tikrą vaidmenį - „nelenkiamame“ variklyje stūmoklis ir vožtuvas, padengtas storu suodžių sluoksniu, kartais susiduria, o „lenkiant“, priešingai, vožtuvai gali sėkmingai kabėti. neutrali padėtis.

Dešimtojo dešimtmečio antroje pusėje pasirodė iš esmės nauji trečiosios bangos varikliai, ant kurių grįžo paskirstymo grandinės pavara ir mono-VVT (kintamos įsiurbimo fazės) tapo standartine. Paprastai grandinės varė abu skirstomuosius velenus ant eilės variklių, ant V formos, tarp vienos galvos skirstomųjų velenų buvo pavara arba trumpa papildoma grandinė. Skirtingai nei senosios dvieilės grandinės, naujos ilgos vienaeilės ritininės grandinės nebebuvo patvarios. Vožtuvų tarpai dabar beveik visada buvo nustatomi pasirinkus skirtingo aukščio reguliavimo čiaupus, todėl procedūra tapo pernelyg sudėtinga, daug laiko reikalaujanti, brangi ir todėl nepopuliari – dažniausiai savininkai tiesiog nustojo stebėti tarpus.

Varikliams su grandinine pavara tradiciškai neatsižvelgiama į lūžimo atvejus, tačiau praktiškai, kai grandinė slysta arba yra neteisingai sumontuota, daugeliu atvejų vožtuvai ir stūmokliai susitinka.

Savotiškas šios kartos variklių darinys buvo priverstinis 2ZZ-GE su kintamu vožtuvo pakėlimu (VVTL-i), tačiau tokia forma platinimo ir plėtros koncepcija nebuvo gauta.

Jau 2000-ųjų viduryje prasidėjo naujos kartos variklių era. Kalbant apie laiką, pagrindiniai jų skiriamieji bruožai yra Dual-VVT (kintamos fazės įleidimo ir išleidimo angoje) ir atgaivinti hidrauliniai kompensatoriai vožtuvo pavaroje. Kitas eksperimentas buvo antrasis vožtuvo pakėlimo keitimo variantas - Valvematic ZR serijoje.

Paprastą reklaminę frazę „grandinė skirta veikti visą automobilio eksploatavimo laiką“ daugelis suprato pažodžiui, ir jos pagrindu jie pradėjo kurti legendą apie neribotus grandinės išteklius. Bet, kaip sakoma, sapnuoti nekenkia...

Praktiniai grandininės pavaros pranašumai, lyginant su diržine pavara, yra paprasti: tvirtumas ir ilgaamžiškumas – santykinai tariant, grandinė nelūžta ir reikalauja rečiau planinio keitimo. Antrasis stiprinimas, išdėstymas, svarbus tik gamintojui: keturių vožtuvų vienam cilindrui pavara per du velenus (taip pat su fazių keitimo mechanizmu), aukšto slėgio kuro siurblio, siurblio, alyvos siurblio pavara - reikalauja pakankamai didelis diržo plotis. Tuo tarpu vietoj jos sumontavus ploną vienos eilės grandinę, galima sutaupyti porą centimetrų nuo išilginio variklio dydžio ir tuo pačiu sumažinti skersinį dydį bei atstumą tarp skirstomųjų velenų dėl tradiciškai mažesnio žvaigždučių skersmens. palyginti su skriemuliais diržinėse pavarose. Dar vienas nedidelis pliusas – mažesnė radialinė velenų apkrova dėl mažesnės išankstinės apkrovos.

Tačiau mes neturime pamiršti apie standartinius grandinių minusus.
- Dėl neišvengiamo susidėvėjimo ir laisvumo atsiradimo jungčių vyriuose, grandinė eksploatacijos metu yra ištempta.
- Norint kovoti su grandinės tempimu, reikia arba įprastos „traukimo“ procedūros (kaip kai kuriuose archaiškuose varikliuose), arba automatinio įtempiklio įrengimo (taip daro dauguma šiuolaikinių gamintojų). Tradicinis hidraulinis įtempiklis veikia iš bendros variklio tepimo sistemos, o tai neigiamai veikia jo ilgaamžiškumą (todėl naujos kartos grandininiuose varikliuose Toyota jį deda lauke, kiek įmanoma supaprastindama keitimą). Tačiau kartais grandinės tempimas viršija įtempiklio reguliavimo galimybių ribą, o pasekmės varikliui būna labai liūdnos. O kai kuriems trečiarūšiams automobilių gamintojams pavyksta sumontuoti hidraulinius įtempiklius be reketo, kas leidžia „žaisti“ net nenusidėvusiai grandinei su kiekvienu startu.
- Metalinė grandinė darbo procese neišvengiamai „prapjovė“ įtempėjų ir amortizatorių batus, palaipsniui susidėvi velenų žvaigždutes, o susidėvėjimo produktai patenka į variklio alyvą. Dar blogiau, kad daugelis savininkų, keisdami grandinę, nekeičia žvaigždučių ir įtempiklių, nors turi suprasti, kaip greitai sena žvaigždutė gali sugadinti naują grandinę.
- Net ir tvarkinga paskirstymo grandinės pavara visada veikia pastebimai triukšmingiau nei diržinė pavara. Be kita ko, grandinės greitis yra netolygus (ypač esant nedideliam žvaigždutės dantų skaičiui), o kai grandis patenka į sujungimą, visada įvyksta smūgis.
- Grandinės kaina visada yra didesnė nei paskirstymo diržo komplekto (o kai kurie gamintojai yra tiesiog neadekvatūs).
- Grandinės keitimas yra sudėtingesnis (senasis "Mercedes" metodas neveikia Toyotose). Ir šiame procese reikalingas nemažas tikslumas, nes Toyota grandininių variklių vožtuvai susitinka su stūmokliais.
- Kai kuriuose Daihatsu pagamintuose varikliuose vietoj ritininių grandinių naudojamos dantytos grandinės. Iš esmės jie veikia tyliau, yra tikslesni ir patvaresni, tačiau dėl nepaaiškinamų priežasčių kartais gali paslysti ant žvaigždučių.

Dėl to – ar perėjus prie paskirstymo grandinių priežiūros išlaidos sumažėjo? Grandininė pavara reikalauja vienokio ar kitokio įsikišimo bent jau taip pat dažnai, kaip ir diržo pavara - hidrauliniai įtempėjai nuomojami, vidutiniškai pati grandinė driekiasi virš 150 t.km... o išlaidos "už ratą" didesnės, ypač jei neiškirpkite detalių ir pakeiskite visus reikalingus komponentus tuo pačiu važiavimu.

Grandinė gali būti gera - jei ji dviejų eilių, 6-8 cilindrų variklyje, o ant dangtelio yra trijų spindulių žvaigždė. Tačiau klasikiniuose Toyota varikliuose paskirstymo diržas buvo toks geras, kad perėjimas prie plonų ilgų grandinių buvo aiškus žingsnis atgal.

„Sudie karbiuratorius“

Tačiau ne visi archajiški sprendimai yra patikimi, o Toyota karbiuratoriai yra ryškus to pavyzdys. Laimei, didžioji dauguma dabartinių „Toyota“ vairuotojų iškart pradėjo nuo įpurškimo variklių (kurie atsirado dar aštuntajame dešimtmetyje), aplenkdami japoniškus karbiuratorius, todėl praktiškai negali palyginti jų savybių (nors vidaus Japonijos rinkoje individualios karbiuratoriaus modifikacijos tęsėsi iki 1998 m. išorėje – iki 2004 m.).

Posovietinėje erdvėje vietinės gamybos automobilių karbiuratoriaus maitinimo sistema niekada neturės konkurentų techninės priežiūros ir biudžeto požiūriu. Visa giluminė elektronika - EPHH, visa vakuuminė - automatinė UOZ ir karterio ventiliacija, visa kinematika - droselis, rankinis siurbimas ir antros kameros (Solex) pavara. Viskas palyginti paprasta ir suprantama. Penso kaina leidžia tiesiogine prasme bagažinėje neštis antrą galios ir uždegimo sistemų komplektą, nors atsarginių dalių ir „dokhtura“ visada buvo galima rasti kažkur netoliese.

„Toyota“ karbiuratorius yra visiškai kitas dalykas. Pažvelkite į kokius 70-80-ųjų sandūros 13T-U – tikras monstras su daugybe vakuuminių žarnų čiuptuvų... Na, o vėlesni „elektroniniai“ karbiuratoriai apskritai reprezentavo sudėtingumo aukštį – katalizatorius, deguonies jutiklis. , oro nukreipimas į išmetimą, išmetamųjų dujų apėjimas (EGR), elektrinis siurbimo valdymas, dviejų arba trijų pakopų tuščiosios eigos valdymas esant apkrovai (elektros vartotojai ir vairo stiprintuvas), 5-6 pneumatinės pavaros ir dviejų pakopų sklendės, bako vėdinimas ir plūdinė kamera, 3-4 elektropneumatiniai vožtuvai, termopneumatiniai vožtuvai, EPHX, vakuuminis korektorius, oro šildymo sistema, pilnas jutiklių komplektas (aušinimo skysčio temperatūra, įsiurbiamas oras, greitis, detonacija, DZ eigos jungiklis), katalizatorius, elektroninis valdymas agregatas... Stebėtina, kam tokių sunkumų išvis reikėjo, jei buvo modifikacijos su normaliu įpurškimu, bet šiaip ar taip, tokios sistemos, susietos su vakuumu, elektronika ir pavaros kinematika, veikė labai subtiliai. Pusiausvyra buvo sulaužyta elementariai – nuo ​​senatvės ir purvo neapsaugotas nei vienas karbiuratorius. Kartais viskas būdavo dar kvailiau ir paprasčiau – perdėtai impulsyvus „šeimininkas“ atjungdavo visas žarnas iš eilės, bet, žinoma, neprisiminė, kur jos buvo prijungtos. Kažkaip atgaivinti šį stebuklą įmanoma, tačiau nustatyti teisingą veikimą (vienu metu palaikyti normalų šaltą užvedimą, normalų įšilimą, normalią tuščią eigą, normalią apkrovos korekciją, normalias degalų sąnaudas) labai sunku. Kaip jau galima spėti, keli karbiuratoriai, žinantys japonų specifiką, gyveno tik Primorėje, tačiau po dviejų dešimtmečių net vietiniai gyventojai vargu ar juos prisimins.

Dėl to „Toyota“ paskirstytas įpurškimas iš pradžių pasirodė paprastesnis nei vėlyvieji japoniški karbiuratoriai – elektros ir elektronikos jame nebuvo daug daugiau, tačiau vakuumas labai išsigimdavo ir nebuvo mechaninių pavarų su sudėtinga kinematika – tai mums suteikė tokią vertingą vertę. patikimumas ir priežiūra.

Vienu metu ankstyvųjų D-4 variklių savininkai suprato, kad dėl itin abejotinos reputacijos tiesiog negali perparduoti savo automobilių be apčiuopiamų nuostolių – ir ėmėsi puolimo... Todėl klausydami jų „patarimų“ ir „patirtis“, reikėjo prisiminti, kad tai ne tik moralinė, bet ir svarbiausia finansiškai suinteresuoti formuojant neabejotinai teigiamą visuomenės nuomonę apie tiesioginio įpurškimo (DI) variklius.

Labiausiai nepagrįstas argumentas D-4 naudai yra toks – „tiesioginis įpurškimas greitai pakeis tradicinius variklius“. Net jei tai būtų tiesa, tai jokiu būdu nerodytų, kad LV varikliams alternatyvos jau nėra Dabar. Ilgą laiką D-4 buvo suprantamas, kaip taisyklė, vienas konkretus variklis - 3S-FSE, kuris buvo montuojamas santykinai prieinamuose masinės gamybos automobiliuose. Bet jie buvo tik baigti trys 1996–2001 m. Toyota modeliai (skirti vidaus rinkai), ir kiekvienu atveju tiesioginė alternatyva buvo bent versija su klasikiniu 3S-FE. Tada dažniausiai buvo išsaugomas pasirinkimas tarp D-4 ir įprastos injekcijos. Ir nuo 2000-ųjų antrosios pusės „Toyota“ apskritai atsisakė tiesioginio įpurškimo varikliuose masės segmente (žr. „Toyota D4 – perspektyvos? ) ir prie šios minties pradėjo grįžti tik po dešimties metų.

„Variklis puikus, tik pas mus blogas benzinas (gamta, žmonės...)“ – tai vėlgi iš scholastikos srities. Tegul šis variklis tinka japonams, bet kokia iš to nauda Rusijos Federacijoje? - ne geriausio benzino, atšiauraus klimato ir netobulų žmonių šalis. O kur vietoj mitinių D-4 privalumų išlenda tik jo trūkumai.

Labai nesąžininga apeliuoti į užsienio patirtį – „bet Japonijoje, bet Europoje“... Japonai labai susirūpinę dėl tolimos CO2 problemos, europiečiai derina blyksnius, siekdami sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir efektyvumą (tai ne veltui kad daugiau nei pusę rinkos ten užima dyzeliniai varikliai). Daugeliu atvejų Rusijos Federacijos gyventojai negali palyginti su jais pagal pajamas, o vietinio kuro kokybė yra prastesnė net tose valstybėse, kuriose iki tam tikro laiko nebuvo svarstomas tiesioginis įpurškimas - daugiausia dėl netinkamo kuro (be to, Atvirai kalbant, blogo variklio gamintojas ten gali būti nubaustas doleriu) .

Pasakojimai, kad „D-4 variklis sunaudoja trimis litrais mažiau“ tėra tik klaidinga informacija. Net pagal pasą didžiausias naujojo 3S-FSE sutaupymas, palyginti su naujuoju 3S-FE viename modelyje, buvo 1,7 l / 100 km – ir tai yra Japonijos bandymų cikle labai tyliomis sąlygomis (taigi, realus sutaupymas buvo visada mažiau). Dinamiškai važiuojant mieste, D-4, veikiantis galios režimu, iš esmės nesumažina sąnaudų. Tas pats nutinka ir greitai važiuojant užmiestyje – apčiuopiamo D-4 efektyvumo zona greičio ir greičio atžvilgiu nedidelė. Ir apskritai nekorektiška kalbėti apie „reguliuojamas“ sąnaudas anaiptol nenaujam automobiliui – tai daug labiau priklauso nuo konkretaus automobilio techninės būklės ir vairavimo stiliaus. Praktika parodė, kad kai kurie 3S-FSE, priešingai, sunaudoja daug daugiau nei 3S-FE.

Dažnai buvo galima išgirsti „taip, pigų siurblį greitai pakeisi ir problemų nekils“. Kad ir ką sakytumėte, bet įpareigojimas reguliariai keisti pagrindinį variklio degalų sistemos mazgą šviežio japoniško automobilio (ypač Toyota) atžvilgiu yra tiesiog nesąmonė. Ir net 30–50 t.km reguliarumu net 300 USD „centai“ tapo ne pačiu maloniausiu švaistymu (ir ši kaina buvo susijusi tik su 3S-FSE). Ir mažai buvo kalbama apie tai, kad purkštukai, kuriuos taip pat dažnai reikėdavo keisti, kainuoja panašiai kaip aukšto slėgio kuro siurbliai. Žinoma, standartinės ir, be to, jau mirtinos 3S-FSE problemos, susijusios su mechanine dalimi, buvo kruopščiai nuslėptos.

Galbūt ne visi pagalvojo apie tai, kad jei variklis jau „pagavo antrą lygį alyvos keptuvėje“, greičiausiai visos besitrinančios variklio dalys nukentėjo dirbant su benzoalyvos emulsija (nereikėtų lyginti gramų benzino, kuris kartais patenka į alyvą šalto užvedimo metu ir išgaruoja varikliui įšilus, o litrai degalų nuolat teka į karterį).

Niekas neįspėjo, kad šiame variklyje neturėtumėte bandyti „valyti droselio“ - tai viskas teisinga reguliuojant variklio valdymo sistemos elementus, reikėjo naudoti skaitytuvus. Ne visi žinojo apie tai, kaip EGR sistema nuodija variklį ir koksuoja įsiurbimo elementus, todėl reikia reguliariai išardyti ir valyti (sąlygiškai - kas 30 t.km). Ne visi žinojo, kad bandymas pakeisti paskirstymo diržą „panašumo metodu su 3S-FE“ veda prie stūmoklių ir vožtuvų susitikimo. Ne visi galėjo įsivaizduoti, ar jų mieste yra bent vienas autoservisas, kuris sėkmingai išsprendė D-4 problemas.

Kodėl Toyota apskritai vertinama Rusijos Federacijoje (jei yra japoniškų markių pigiau-greitesnė-sportiškesnė-patogesnė-..)? Už „nepretenzingumą“, plačiąja to žodžio prasme. Nepretenzingumas darbe, nepretenzingumas kurui, eksploatacinėms medžiagoms, atsarginių dalių pasirinkimui, remontui... Galite, žinoma, įsigyti aukštųjų technologijų išspaudų už įprasto automobilio kainą. Galite kruopščiai rinktis benziną ir į vidų įpilti įvairių cheminių medžiagų. Galite perskaičiuoti kiekvieną sutaupytą centą ant benzino – ar bus padengtos būsimojo remonto išlaidos, ar ne (neįskaitant nervų ląstelių). Galima apmokyti vietinius servisus tiesioginio įpurškimo sistemų remonto pagrindų. Galima prisiminti klasikinį „kažkas jau seniai nesulūžo, kada pagaliau nukris“... Klausimas tik vienas – „Kodėl?

Galiausiai pirkėjų pasirinkimas yra jų pačių reikalas. Ir kuo daugiau žmonių kreipsis į HB ir kitas abejotinas technologijas, tuo daugiau paslaugų turės klientų. Tačiau elementarus padorumas vis tiek reikalauja pasakyti - automobilio su D-4 varikliu pirkimas esant kitoms alternatyvoms prieštarauja sveikam protui.

Retrospektyvinė patirtis leidžia teigti, kad reikiamą ir pakankamą emisijų mažinimo lygį jau dešimtajame dešimtmetyje užtikrino klasikiniai Japonijos rinkos modelių varikliai arba Euro II standartas Europos rinkoje. Tam reikėjo tik paskirstyto įpurškimo, vieno deguonies jutiklio ir katalizatoriaus po dugnu. Tokie automobiliai daugelį metų dirbo standartine konfigūracija, nepaisant bjaurios tuo metu benzino kokybės, nemažo amžiaus ir ridos (kartais visiškai išnaudotus deguonies bakus reikėjo pakeisti), o katalizatorių juose buvo lengva atsikratyti - bet dažniausiai tokio poreikio nebūdavo.

Problemos prasidėjo nuo Euro III etapo ir koreliuojant kitų rinkų standartus, o vėliau jos tik išsiplėtė – antrasis deguonies jutiklis, perkeliant katalizatorių arčiau išleidimo angos, pereinant prie „katinų kolektorių“, pereinant prie plačiajuosčio mišinio sudėties jutiklių, elektroninis droselio valdymas (tiksliau, algoritmai, sąmoningai pabloginantys variklio reakciją į akceleratorių), padidėjusios temperatūros sąlygos, katalizatorių fragmentai cilindruose ...

Šiandien, esant normaliai benzino kokybei ir daug naujesniems automobiliams, katalizatorių pašalinimas su Euro V> II tipo ECU blyksniais yra didžiulis. Ir jei senesniems automobiliams galų gale galima naudoti nebrangų universalų katalizatorių, o ne pasenusį, tai šviežiausiems ir „protingiausiems“ automobiliams tiesiog nėra alternatyvos pralaužti kolektorių ir išmetamųjų teršalų kontrolę išjungiančią programinę įrangą.

Keletas žodžių apie atskirus grynai „ekologinius“ perteklius (benzininius variklius):
- Išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema yra absoliutus blogis, ją reikia kuo greičiau išjungti (atsižvelgiant į specifinę konstrukciją ir grįžtamojo ryšio buvimą), sustabdyti variklio apsinuodijimą ir užteršimą savo atliekomis. .
- Išgaravimo sistema (EVAP) – puikiai veikia japoniškuose ir europietiškuose automobiliuose, problemų kyla tik Šiaurės Amerikos rinkos modeliuose dėl ypatingo sudėtingumo ir „jautrumo“.
- Ištraukiamo oro tiekimas (SAI) - nereikalinga, bet gana nekenksminga sistema Šiaurės Amerikos modeliams.

Iš karto padarykime išlygą, kad mūsų išteklyje sąvoka „geriausias“ reiškia „be problemų“: patikima, patvari, prižiūrima. Konkretūs galios rodikliai, efektyvumas jau antraeiliai dalykai, o įvairios „aukštosios technologijos“ ir „ekologiškumas“ pagal apibrėžimą yra trūkumai.

Tiesą sakant, abstrakčius geriausio variklio receptas yra paprastas – benzinas, R6 arba V8, siurbiamas, ketaus blokas, maksimali saugos riba, didžiausias darbinis tūris, paskirstytas įpurškimas, minimalus variklis... bet, deja, Japonijoje tai galima tik galima rasti ant automobilių aiškiai "anti-žmonių" klasės.

Masiniam vartotojui prieinamuose žemesniuose segmentuose jau nebegalima apsieiti be kompromisų, tad varikliai čia gali būti ne patys geriausi, bet bent jau „geri“. Kitas uždavinys – įvertinti variklius, atsižvelgiant į jų realų panaudojimą – ar jie užtikrina priimtiną traukos ir svorio santykį ir kokiomis konfigūracijomis jie sumontuoti (idealus variklis kompaktiškiems modeliams bus aiškiai nepakankamas vidurinėje klasėje, struktūriškai sėkmingesnis variklis negali būti sujungtas su visų varančiųjų ratų pavara ir pan.) . Ir galiausiai, laiko faktorius – visi mūsų nuoskaudos dėl puikių variklių, kurių gamyba buvo nutraukta prieš 15-20 metų, visiškai nereiškia, kad šiandien reikia pirkti senovinius susidėvėjusius automobilius su šiais varikliais. Taigi prasminga kalbėti tik apie geriausią variklį savo klasėje ir savo laikotarpiu.

1990-ieji Tarp klasikinių variklių lengviau rasti kelis nesėkmingus, nei iš daugybės gerų išsirinkti geriausią. Tačiau gerai žinomi du absoliutūs lyderiai – 4A-FE STD tipo „90“ mažojoje klasėje ir 3S-FE tipo „90“ vidurinėje klasėje. Didelėje klasėje 1JZ-GE ir 1G-FE tipo „90“ vienodai verti patvirtinimo.

2000-ieji Kalbant apie trečiosios bangos variklius, 1NZ-FE tipo „99 mažajai klasei“ yra tik geri žodžiai, o likusios serijos dalys su permaininga sėkme gali varžytis tik dėl autsaiderio titulo vidurinėje klasėje. net nėra "gerų" variklių. pagerbti 1MZ-FE, kuris jaunų konkurentų fone pasirodė visai neblogas.

2010-ieji. Apskritai vaizdas šiek tiek pasikeitė – bent jau 4-osios bangos varikliai vis dar atrodo geriau nei jų pirmtakai. Žemesnėje klasėje vis dar yra 1NZ-FE (deja, dažniausiai tai yra "modernizuotas" tipas "03" blogiau). Senesniame vidutinės klasės segmente 2AR-FE veikia gerai. didelė klasė, dėl daugelio ekonominių ir politinių priežasčių paprastam vartotojui jos nebėra.

Iš ankstesnių kyla klausimas, kodėl senieji varikliai senesnėse modifikacijose įvardijami geriausiais? Gali atrodyti, kad tiek Toyota, tiek japonai apskritai yra organiškai nieko sąmoningai nepajėgūs pabloginti. Bet deja, aukščiau už inžinierius hierarchijoje yra pagrindiniai patikimumo priešai – „aplinkosaugininkai“ ir „rinkodaros specialistai“. Jų dėka automobilių savininkai gauna mažiau patikimus ir ilgaamžius automobilius už didesnę kainą ir didesnius priežiūros kaštus.

Tačiau geriau su pavyzdžiais pamatyti, kaip naujos variklių versijos pasirodė prastesnės nei senosios. Apie 1G-FE tipą „90 and type“ 98 jau buvo pasakyta aukščiau, bet kuo skiriasi legendinis 3S-FE tipas „90“ ir tipas „96“? Visi gedimai atsiranda dėl tų pačių „gerų ketinimų“, tokių kaip mechaninių nuostolių mažinimas, degalų sąnaudų mažinimas, CO2 emisijų mažinimas. Trečias punktas susijęs su visiškai beprotiška (bet kai kuriems naudinga) mitinės kovos su mitiniu visuotiniu atšilimu idėją, o pirmųjų dviejų teigiamas poveikis pasirodė neproporcingai mažesnis nei išteklių kritimas...

Mechaninės dalies gedimai susiję su cilindro-stūmoklio grupe. Atrodytų, kad naujų stūmoklių montavimas su apipjaustytomis (T formos projekcijoje) sijonais, siekiant sumažinti trinties nuostolius, būtų sveikintinas? Tačiau praktikoje paaiškėjo, kad tokie stūmokliai pradeda trankyti perjungiant į TDC kur kas trumpesniais važiavimais nei klasikinio tipo "90. Ir šis trinktelėjimas reiškia ne triukšmą savaime, o padidėjusį susidėvėjimą. Verta paminėti fenomenalų kvailumą pakeisti visiškai plūduriuojančius stūmoklio spaudžiamus pirštus.

Skirstytuvo uždegimo pakeitimas DIS-2 teoriškai charakterizuojamas tik teigiamai - nėra besisukančių mechaninių elementų, ilgesnis ritės tarnavimo laikas, didesnis uždegimo stabilumas... Bet praktiškai? Akivaizdu, kad rankiniu būdu neįmanoma reguliuoti pagrindinio uždegimo laiko. Naujų uždegimo ritių resursas, palyginti su klasikinėmis nuotolinėmis, net sumažėjo. Aukštos įtampos laidų resursas, kaip tikimasi, sumažėjo (dabar kiekviena žvakė kibirkščiavo dvigubai dažniau) – vietoj 8-10 metų tarnavo 4-6. Gerai, kad bent žvakės liko paprastos dvisegės, o ne platininės.

Katalizatorius iš apačios persikėlė tiesiai į išmetimo kolektorių, kad greičiau sušiltų ir pradėtų dirbti. Rezultatas – bendras variklio skyriaus perkaitimas, sumažėjęs aušinimo sistemos efektyvumas. Nereikia minėti liūdnai pagarsėjusių pasekmių dėl galimo susmulkintų katalizatoriaus elementų patekimo į cilindrus.

Vietoj porinio ar sinchroninio degalų įpurškimo daugelyje „96“ tipų degalų įpurškimas tapo grynai nuoseklus (į kiekvieną cilindrą kartą per ciklą) – tikslesnis dozavimas, nuostolių mažinimas, „ekologija“... Tiesą sakant, dabar buvo duodamas benzinas. prieš įeinant į cilindrą daug mažiau laiko išgaruoti, todėl paleidimo charakteristikos esant žemai temperatūrai automatiškai pablogėjo.

Tiesą sakant, diskusijos apie „milijonierius“, „pusmilijonierius“ ir kitus šimtamečius yra gryna ir beprasmė scholastika, netaikytina automobiliams, savo gyvenimo kelyje pakeitusiems bent dvi gyvenamąsias šalis ir kelis savininkus.

Daugiau ar mažiau patikimai galime kalbėti tik apie „išteklius prieš pertvarą“, kai masinės serijos varikliui prireikė pirmo rimto įsikišimo į mechaninę dalį (neskaičiuojant paskirstymo diržo keitimo). Daugumai klasikinių variklių pertvara nukrito per trečią šimtą važiavimo (apie 200–250 t.km). Paprastai intervencija apėmė susidėvėjusių ar įstrigusių stūmoklių žiedų keitimą ir vožtuvo koto sandariklių pakeitimą - tai yra, tai buvo tik pertvara, o ne kapitalinis remontas (cilindrų geometrija ir sienų šlifavimas paprastai buvo išsaugoti).

Naujos kartos varikliai dažnai reikalauja dėmesio jau per antrą šimtą tūkstančių kilometrų, o geriausiu atveju kainuoja pakeisti stūmoklių grupę (šiuo atveju patartina keisti dalis į modifikuotas pagal naujausią servisą biuleteniai). Dėl pastebimo alyvos švaistymo ir stūmoklių perjungimo triukšmo važiuojant daugiau nei 200 t.km, turėtumėte pasiruošti dideliam remontui – stiprus įdėklų susidėvėjimas nepalieka kitų galimybių. „Toyota“ nenumato aliuminio cilindrų blokų kapitalinio remonto, tačiau praktiškai, žinoma, blokai perimami įvorėmis ir gręžiami. Deja, gerbiamų įmonių, kurios tikrai kokybiškai atlieka ir profesionaliai remontuoja modernius „vienkartinius“ variklius visoje šalyje, tikrai galima suskaičiuoti ant pirštų. Tačiau iš mobilių kolūkių dirbtuvių ir garažų kooperatyvų atkeliauja aštrūs pranešimai apie sėkmingą pertvarkymą šiandien – tikriausiai suprantama, ką galima pasakyti apie tokių variklių darbo kokybę ir išteklius.

Šis klausimas užduotas neteisingai, kaip ir „absoliučiai geriausio variklio“ atveju. Taip, šiuolaikiniai varikliai negali būti lyginami su klasikiniais pagal patikimumą, ilgaamžiškumą ir ilgaamžiškumą (bent jau su praėjusių metų lyderiais). Jie daug mažiau prižiūrimi mechaniškai, tampa per daug pažangūs nekvalifikuotam aptarnavimui...

Tačiau faktas yra tas, kad jiems nebėra alternatyvos. Naujų kartų variklių atsiradimas turi būti laikomas savaime suprantamu dalyku ir kiekvieną kartą iš naujo išmokti su jais dirbti.

Žinoma, automobilių savininkai turėtų visais įmanomais būdais vengti atskirų nesėkmingų variklių ir ypač nesėkmingų serijų. Venkite ankstyviausių laidų variklių, kai vis dar vyksta tradicinis „paleidimas ant pirkėjo“. Jei yra kelios konkretaus modelio modifikacijos, visada reikėtų rinktis patikimesnę – net jei aukojate arba finansus, ar technines charakteristikas.

P.S. Apibendrinant, negalima nepadėkoti „Toyot“ už tai, kad kažkada sukūrė variklius „žmonėms“, su paprastais ir patikimais sprendimais, be daugelio kitų japonų ir europiečių būdingų smulkmenų. Ir tegul automobilių savininkai iš „pažangių ir pažangių“ “ gamintojai juos paniekinamai vadino kondovy – tuo geriau!

Dyzelinių variklių gamybos terminas

"Dyzelino" triukšmo reiškinys ir remontas senuose (rida 250-300 tūkst. km) 4A-FE varikliuose.

„Dyzelino“ triukšmas dažniausiai kyla droselio arba stabdymo varikliu režimu. Jis aiškiai girdimas iš salono esant 1500-2500 aps./min greičiui, taip pat atidarius gaubtą, kai išleidžiamos dujos. Iš pradžių gali atrodyti, kad šis triukšmas pagal dažnį ir garsą primena nesureguliuotų vožtuvų tarpų arba kabančio skirstomojo veleno garsą. Dėl šios priežasties norintys jį pašalinti dažnai pradeda remontą nuo cilindro galvutės (reguliuoja vožtuvų tarpus, nuleidžia jungus, tikrina, ar pavarančiame skirstomojo veleno krumpliaratis yra užlenkta). Kitas siūlomas remonto variantas yra alyvos keitimas.

Išbandžiau visas šias parinktis, tačiau triukšmas nepasikeitė, todėl nusprendžiau pakeisti stūmoklį. Net keisdamas alyvą prie 290000, pildavau Hado 10W40 pusiau sintetinę alyvą. Ir jam pavyko nustumti 2 remonto vamzdelius, bet stebuklas neįvyko. Liko paskutinė iš galimų priežasčių – žaidimas piršto ir stūmoklio poroje.

Mano automobilio (toyota Carina E XL universalas, 95 ir daugiau; angliškas surinkimas) rida remonto metu (pagal odometrą) buvo 290 200 km, be to, galiu daryti prielaidą, kad ant universalo su kondicionieriumi 1.6 litrų variklis buvo šiek tiek perkrautas, palyginti su įprastu sedanu ar hečbeku. Tai yra, atėjo laikas!

Norėdami pakeisti stūmoklį, jums reikia:

- Tikėkite geriausiu ir tikėkitės sėkmės!!!

- Įrankiai ir tvirtinimo detalės:

1. Lizdinis veržliaraktis (galva) skirtas 10 (1/2 ir 1/4 colio kvadratui), 12, 14, 15, 17.
2. Lizdinis veržliaraktis (galva) (žvaigždutė 12 spindulių) 10 ir 14 (1/2 colio kvadratui (būtinai ne mažesniam kvadratui!) Ir iš aukštos kokybės plieno!!!). (Reikalingas cilindro galvutės varžtams ir švaistiklio guolių veržlėms).
3. Lizdinis veržliaraktis (reketas), skirtas 1/2 ir 1/4 colio.
4. Sukamasis veržliaraktis (iki 35 N*m) (svarbinėms jungtims priveržti).
5. Lizdinio rakto prailginimas (100-150 mm)
6. Veržliaraktis 10 (sunkiai pasiekiamoms tvirtinimo detalėms atsukti).
7. Reguliuojamas veržliaraktis paskirstymo velenams sukti.
8. Replės (nuimkite spyruoklinius spaustukus nuo žarnų)
9. Maži metaliniai spaustukai (žandikaulių dydis 50x15). (Juose 10 užspaudžiau galvutę ir atsukau ilgus smeigės varžtus, laikančius vožtuvo dangtelį, taip pat jų pagalba išspaudžiau ir įspaudžiau pirštus į stūmoklius (žr. nuotrauką su presu)).
10. Spauskite iki 3 tonų (norėdami suspausti pirštus ir suspausti galvą 10 kartų į veržlę)
11. Padėklui išimti keli plokšti atsuktuvai arba peiliai.
12. Phillips atsuktuvas su šešiakampiu antgaliu (skirtas atsukti RV jungčių varžtus prie žvakių šulinių).
13. Grandiklio plokštė (cilindro galvutės, BC ir keptuvės paviršiams valyti nuo sandariklio ir tarpiklių likučių).
14. Matavimo įrankis: mikrometras 70-90 mm (stūmoklių skersmeniui matuoti), angos matuoklis nustatytas 81 mm (cilindrų geometrijai matuoti), nonijaus apkaba (piršto padėčiai stūmoklyje nustatyti spaudžiant) , čiulptukų rinkinys (vožtuvo tarpui ir tarpams žiedų užraktuose su nuimtais stūmokliais valdyti). Taip pat galite paimti mikrometrą ir 20 mm skersmens matuoklį (pirštų skersmeniui ir nusidėvėjimui išmatuoti).
15. Skaitmeninis fotoaparatas - ataskaitai ir papildomai informacijai surinkimo metu! ;O))
16. Knyga su CPG matmenimis ir variklio išmontavimo bei surinkimo momentais ir būdais.
17. Kepurė (kad nuėmus keptuvę aliejus nenuvarvėtų ant plaukų). Net jei keptuvė ilgą laiką buvo išimta, alyvos lašas, kuris turėjo lašėti visą naktį, nukris būtent tada, kai būsite po varikliu! Pakartotinai tikrinta dėl plikos vietos !!!

- Medžiagos:

1. Karbiuratoriaus valiklis (didelis purškimas) - 1 vnt.
2. Silikoninis sandariklis (atsparus aliejui) - 1 tūbelė.
3. VD-40 (arba kitokio skonio žibalo išmetimo vamzdžio varžtams atlaisvinti).
4. Litol-24 (skirtas slidžių tvirtinimo varžtams priveržti)
5. Medvilniniai skudurai neribotais kiekiais.
6. Kelios kartoninės dėžės, skirtos sulankstyti tvirtinimo detales ir skirstomojo veleno apkabas (PB).
7. Talpyklos antifrizui ir alyvai išleisti (po 5 litrus).
8. Dėklas (500x400 matmenų) (pakeiskite po varikliu nuimant cilindro galvutę).
9. Variklio alyva (pagal variklio vadovą) reikiamu kiekiu.
10. Antifrizas reikiamu kiekiu.

- Dalys:

1. Stūmoklių komplektas (jie dažniausiai siūlo standartinį dydį 80,93 mm), bet tik tuo atveju (nežinant automobilio praeities) paėmiau ir (su grąžinimo sąlyga) 0,5 mm didesnį remontinį dydį. - 75 USD (vienas komplektas).
2. Žiedų rinkinys (aš paėmiau ir originalą 2 dydžių) - 65$ (vienas komplektas).
3. Variklio tarpiklių komplektas (bet galima būtų ir su viena tarpine po cilindro galvute) - 55 USD.
4. Išmetimo kolektoriaus / lietvamzdžio tarpiklis - 3 USD.

Prieš ardant variklį labai pravartu prie kriauklės išplauti visą variklio skyrių – nereikia papildomų nešvarumų!

Nusprendžiau išardyti iki minimumo, nes buvau labai ribotas laikas. Sprendžiant iš variklio tarpiklių komplekto, jis buvo skirtas įprastam, o ne liesam 4A-FE varikliui. Todėl nusprendžiau neimti įsiurbimo kolektoriaus nuo cilindro galvutės (kad nepažeisčiau tarpinės). Ir jei taip, tada išmetimo kolektorius gali būti paliktas ant cilindro galvutės, atjungiant jį nuo išmetimo vamzdžio.

Trumpai apibūdinsiu išmontavimo seką:

Šiuo metu visose instrukcijose yra pašalintas neigiamas akumuliatoriaus gnybtas, bet aš sąmoningai nusprendžiau jo neišimti, kad nenustatyčiau kompiuterio atminties (eksperimento grynumui) ... ir klausytis radijo remonto metu; o)
1. Gausiai užpildyti VD-40 surūdijusiais išmetimo vamzdžio varžtais.
2. Alyvas ir antifrizą nusunkiau atsukdamas apatinius kamščius ir dangtelius ant užpildymo kaklelių.
3. Atjungiau vakuuminių sistemų žarnas, temperatūros daviklių laidus, ventiliatorių, droselio padėtį, šalto užvedimo sistemos laidus, lambda zondą, aukštos įtampos, žvakių laidus, HBO purkštukų laidus ir dujų bei benzino padavimo žarnas. Apskritai viskas, kas tinka įsiurbimo ir išmetimo kolektoriui.

2. Nuimkite pirmąjį įleidimo angos RV jungą ir per spyruoklinę pavarą įsukite laikiną varžtą.
3. Nuosekliai atlaisvinome likusių RV jungčių varžtus (varžtams - smeigėms, ant kurių tvirtinamas vožtuvo dangtelis) atsukti teko naudoti 10 galvutę, įspaustą spaustuve (naudojant presą)). Varžtai, esantys šalia žvakių šulinių, buvo atsukti maža 10 galvute, į kurią buvo įkištas Phillips atsuktuvas (su šešiakampiu smeigtuku ir veržliarakčiu, dėvimu ant šio šešiakampio).
4. Nuimkite įleidimo angos RV ir patikrinkite, ar galvutė tinka 10 (žvaigždute) prie cilindro galvutės varžtų. Laimei, puikiai tiko. Be pačios žvaigždutės, svarbus ir išorinis galvos skersmuo. Jis neturėtų būti didesnis nei 22,5 mm, kitaip jis netiks!
5. Jis nuėmė išmetimo RV, pirmiausia atsukdamas paskirstymo diržo krumpliaračio varžtą ir nuimdamas jį (14 galvutė), tada, nuosekliai atlaisvindamas pirmiausia išorinius jungčių varžtus, tada centrinius, nuėmė patį RV.
6. Nuimkite skirstytuvą atsukdami skirstytuvo jungo varžtus ir sureguliuodami (12 galvutė). Prieš nuimant skirstytuvą, patartina pažymėti jo padėtį cilindro galvutės atžvilgiu.
7. Nuimkite vairo stiprintuvo laikiklio varžtus (12 galvutė),
8. Paskirstymo diržo gaubtas (4 M6 varžtai).
9. Jis nuėmė alyvos lygio matuoklio vamzdelį (M6 varžtas) ir ištraukė, taip pat atsuko aušinimo siurblio vamzdį (12 galvutė) (alyvos matuoklio vamzdelis pritvirtintas tik prie šio flanšo).

3. Kadangi prieiga prie paletės buvo apribota dėl nesuprantamo aliuminio lovelio, jungiančio pavarų dėžę su cilindrų bloku, nusprendžiau jį išimti. Išsukau 4 varžtus, bet lovio nepavyko nuimti dėl slidės.

4. Galvojau atsukti slidę po varikliu, bet nepavyko atsukti 2 priekinių slidinėjimo veržlių. Manau, kad prieš mane šis automobilis buvo sulūžęs ir vietoj smeigių su veržlėmis buvo varžtai su M10 savaime užsifiksuojančiomis veržlėmis. Bandant atsukti varžtai pasisuko, nusprendžiau juos palikti vietoje, atsukdamas tik slidės nugarėlę. Dėl to atsukau pagrindinį priekinio variklio laikiklio varžtą ir 3 galinius slidžių varžtus.
5. Kai tik atsukau slidinėjimo 3 galinį varžtą, jis pasilenkė atgal, o aliumininis lovelis iškrito pasisukęs... į veidą. Skaudėjo... :o/.
6. Toliau atsukau M6 varžtus ir veržles, tvirtinančius variklio kasą. Ir jis bandė jį nuplėšti – ir vamzdžius! Teko pasiimti visus įmanomus plokščius atsuktuvus, peilius, zondus, kad nuplėščiau padėklą. Dėl to, atlenkęs priekines padėklo puses, aš jį nuėmiau.

Taip pat nepastebėjau kažkokios rudos man nežinomos sistemos jungties, esančios kažkur virš starterio, bet ji sėkmingai atsikabino nuimant cilindro galvutę.

Priešingu atveju cilindro galvutės nuėmimas buvo sėkmingas. Aš pats jį ištraukiau. Svoris jame ne didesnis kaip 25 kg, bet reikia labai atsargiai, kad nenugriauti išsikišę - ventiliatoriaus jutiklis ir lambda zondas. Reguliavimo poveržles patartina sunumeruoti (su įprastu žymekliu, nuvalius skudurėliu su angliavandenių valikliu) – tai tuo atveju, jei poveržlės iškristų. Išimtą cilindro galvutę jis padėjo ant švaraus kartono – toliau nuo smėlio ir dulkių.

Stūmoklis:

Stūmoklis buvo pašalintas ir sumontuotas pakaitomis. Švaistiklio veržlėms atsukti reikalinga 14 žvaigždučių galvutė.Atsuktas švaistiklis su stūmokliu juda aukštyn pirštais, kol iškrenta iš cilindrų bloko. Šiuo atveju labai svarbu nesupainioti nuleidžiamų švaistiklio guolių !!!

Išardytą mazgą apžiūrėjau ir kiek įmanoma išmatavau. Stūmoklis pasikeitė prieš mane. Be to, jų skersmuo valdymo zonoje (25 mm nuo viršaus) buvo lygiai toks pat kaip ir naujų stūmoklių. Radialinio laisvumo stūmoklio ir piršto jungtyje ranka nepajuto, bet taip yra dėl alyvos. Ašinis judėjimas išilgai piršto yra laisvas. Sprendžiant iš suodžių viršutinėje dalyje (iki žiedų), kai kurie stūmokliai buvo pasislinkę išilgai pirštų ašių ir paviršiumi (statmenai pirštų ašiai) trinami į cilindrus. Išmatavus pirštų padėtį lazdele cilindrinės stūmoklio dalies atžvilgiu, jis nustatė, kad kai kurie pirštai išilgai ašies pasislinkę iki 1 mm.

Toliau, spausdamas naujus pirštus, kontroliavau pirštų padėtį stūmoklyje (ašinį tarpą pasirinkau viena kryptimi ir matavau atstumą nuo piršto galo iki stūmoklio sienelės, tada kita kryptimi). (Turėjau varyti pirštus pirmyn atgal, bet galiausiai pasiekiau 0,5 mm paklaidą). Dėl šios priežasties manau, kad šalto piršto nuleidimas į karštą švaistiklį įmanomas tik idealiomis sąlygomis, kontroliuojant piršto stabdymą. Mano sąlygomis tai buvo neįmanoma ir nesivarginau nusileisti „karštai“. Įspaudžiau, stūmoklio ir švaistiklio skylę sutepęs variklio alyva. Laimei, ant pirštų užpakalis buvo užpildytas lygiu spinduliu ir nekratė nei švaistiklio, nei stūmoklio.

Seni kaiščiai buvo pastebimai susidėvėję stūmoklio kojos srityse (0,03 mm, palyginti su centrine kaiščio dalimi). Nebuvo įmanoma tiksliai išmatuoti stūmoklių įvorių išėjimo, tačiau ten nebuvo ypatingos elipsės. Visi žiedai buvo judinami stūmoklio grioveliuose, o alyvos kanaluose (skylės alyvos grandiklio žiedo srityje) nebuvo anglies nuosėdų ir nešvarumų.

Prieš įspausdamas naujus stūmoklius, išmatavau centrinės ir viršutinės cilindrų dalių geometriją, taip pat naujus stūmoklius. Tikslas – į labiau susidėvėjusius cilindrus sutalpinti didesnius stūmoklius. Tačiau naujieji stūmokliai buvo beveik identiško skersmens. Pagal svorį aš jų nekontroliavau.

Kitas svarbus momentas spaudžiant yra teisinga švaistiklio padėtis stūmoklio atžvilgiu. Ant švaistiklio (virš alkūninio veleno įdėklo) yra antplūdis - tai specialus žymeklis, nurodantis švaistiklio vietą alkūninio veleno priekyje (kintamosios srovės generatoriaus skriemulys) (tas pats antplūdis yra ir apatinėse alkūninio veleno lovose). švaistiklio įdėklai). Ant stūmoklio - viršuje - dvi gilios šerdys - taip pat į alkūninio veleno priekį.

Taip pat patikrinau žiedų užraktų tarpus. Norėdami tai padaryti, suspaudimo žiedas (iš pradžių senas, tada naujas) įkišamas į cilindrą ir stūmokliu nuleidžiamas iki 87 mm gylio. Žiedo tarpas matuojamas jutikliu. Ant senų buvo 0,3 mm tarpas, ant naujų 0,25 mm, kas rodo, kad aš žiedus keičiau veltui! Leidžiamas tarpas, priminsiu, yra 1,05 mm N1 žiedui. Čia reikėtų atkreipti dėmesį į tai: Jei būčiau spėjęs pažymėti senų žiedų užraktų padėtis stūmoklių atžvilgiu (ištraukiant senus stūmoklius), tai senus žiedus būtų galima saugiai uždėti ant naujų stūmoklių tame pačiame. padėtis. Taigi būtų galima sutaupyti 65 USD. Ir variklio įsilaužimo laikas!

Toliau ant stūmoklių reikia sumontuoti stūmoklio žiedus. Montuojamas be pritaikymo - pirštais. Pirmiausia - alyvos grandiklio žiedo separatorius, tada apatinis alyvos grandiklio žiedo grandiklis, tada viršutinis. Tada 2 ir 1 suspaudimo žiedai. Žiedų užraktų vieta - būtinai pagal knygą !!!

Nuėmus padėklą, dar reikia patikrinti alkūninio veleno ašinį laisvumą (to nedariau), vizualiai atrodė, kad laisvumas labai mažas... (ir leistinas iki 0,3 mm). Nuimant - montuojant švaistiklio mazgus, alkūninis velenas sukasi rankiniu būdu generatoriaus skriemuliu.

Surinkimas:

Prieš montuodami stūmoklius su švaistikliais, cilindrus, stūmoklių kaiščius ir žiedus, švaistiklio guolius, sutepkite šviežia variklio alyva. Montuojant apatines švaistiklio lovas, būtina patikrinti įdėklų padėtį. Jie turi stovėti vietoje (be pasislinkimo, kitaip galimas užstrigimas). Sumontavus visus švaistiklius (priveržimas 29 Nm sukimo momentu, keliais būdais), būtina patikrinti alkūninio veleno sukimosi patogumą. Jis turėtų suktis ranka ant generatoriaus skriemulio. Priešingu atveju reikia ieškoti ir pašalinti įdėklų įstrižą.

Padėklų ir slidžių montavimas:

Išvalytas nuo seno sandariklio, karterio flanšas, kaip ir cilindrų bloko paviršius, kruopščiai nuriebalinamas angliavandenių valikliu. Tada ant padėklo užtepamas sandariklio sluoksnis (žr. instrukcijas) ir padėklas kelioms minutėms atidedamas. Tuo tarpu alyvos imtuvas sumontuotas. O už jo – padėklas. Pirmiausia per vidurį įkišami 2 riešutėliai – tada visa kita ir priveržiama ranka. Vėliau (po 15-20 minučių) - su raktu (galva ties 10).

Galite iš karto uždėti žarną nuo alyvos aušintuvo ant padėklo ir sumontuoti slidę bei priekinio variklio laikiklio varžtą (varžtus patartina sutepti Litol - kad sulėtintumėte srieginės jungties rūdijimą).

Cilindro galvutės montavimas:

Prieš montuodami cilindro galvutę, būtina kruopščiai nuvalyti cilindro galvutės ir BC plokštumas grandiklio plokšte, taip pat siurblio vamzdžio tvirtinimo flanšą (šalia siurblio nuo cilindro galvutės galo (to, kur pritvirtintas alyvos matuoklis)). Patartina iš srieginių skylių pašalinti alyvos ir antifrizo balas, kad nesuskiltų priveržiant BC varžtais.

Padėkite naują tarpinę po cilindro galvute (šiek tiek ištepiau silikonu vietas arti kraštų - pagal seną Maskvos 412 variklio pakartotinio remonto atmintį). Siurblio antgalį ištepiau silikonu (tą su alyvos matuokliu). Tada galima nustatyti cilindro galvutę! Čia būtina atkreipti dėmesį į vieną savybę! Visi cilindro galvutės varžtai įsiurbimo kolektoriaus tvirtinimo pusėje yra trumpesni nei išmetimo pusėje !!! Sumontuotą galvutę priveržiu varžtais rankomis (naudojau 10 žvaigždučių galvutę su prailginimu). Tada užsuku siurblio antgalį. Kai visi cilindro galvutės varžtai yra kibę, pradedu veržti (seka ir būdas yra kaip knygoje), o tada kitas kontrolinis veržimas 80 Nm (tai tik tuo atveju).

Sumontavus cilindro galvutę, montuojami P velenai. Jungčių kontaktinės plokštumos su cilindro galvute kruopščiai išvalomos nuo šiukšlių, o srieginės tvirtinimo angos – nuo ​​alyvos. Labai svarbu jungus padėti į savo vietas (tam jie yra pažymėti gamykloje).

Alkūninio veleno padėtį nustatiau pagal "0" ženklą ant paskirstymo diržo dangtelio ir įpjovą ant generatoriaus skriemulio. Išleidimo angos RV padėtis yra ant diržo pavaros flanšo kaiščio. Jei jis yra viršuje, tada PB yra 1-ojo cilindro TDC padėtyje. Tada aš įdėjau RV alyvos sandariklį į vietą, išvalytą angliavandenių valikliu. Diržo krumpliaratį sudėjau kartu su diržu ir priveržiau tvirtinimo varžtu (14 galvučių). Deja, paskirstymo diržo nepavyko įdėti į seną vietą (anksčiau buvo pažymėta žymekliu), tačiau tai buvo pageidautina. Toliau sumontavau skirstytuvą, pašalinęs seną sandariklį ir alyvą su angliavandenių valikliu ir užtepus naują sandariklį. Platintojo padėtis buvo nustatyta pagal iš anksto uždėtą ženklą. Beje, kalbant apie skirstytuvą, nuotraukoje matyti sudegę elektrodai. Tai gali būti variklio netolygaus veikimo, trigubėjimo, „silpnumo“ priežastis, o to pasekmė – padidėjusios degalų sąnaudos ir noras viską pakeisti pasaulyje (žvakės, sprogstami laidai, lambda zondas, automobilis ir pan.). Pašalinama elementariai – atsuktuvu švelniai nugramdoma. Panašiai - ant priešingo slankiklio kontakto. Rekomenduoju valyti kas 20-30 t.km.

Toliau montuojamas įvadas RV, būtinai sulygiuokite būtinas (!) Žymes ant velenų krumpliaračių. Pirmiausia sumontuojami centriniai įvado RV jungai, tada, nuėmus laikiną varžtą nuo pavaros, dedamas pirmasis jungas. Visi tvirtinimo varžtai yra priveržiami reikiamu sukimo momentu atitinkama seka (pagal knygą). Toliau montuojamas plastikinis paskirstymo diržo dangtelis (4 M6 varžtai) ir tik tada atsargiai šluoste su angliavandenių valikliu nuvalant vožtuvo dangtelį ir cilindro galvutės kontaktinę vietą ir užtepus naują sandariklį - patį vožtuvo dangtelį. Tiesą sakant, čia yra visos gudrybės. Belieka pakabinti visus vamzdžius, laidus, priveržti vairo stiprintuvo ir generatoriaus diržus, įpilti antifrizo (prieš pilant rekomenduoju nuvalyti radiatoriaus kaklelį, burna sukurti ant jo vakuumą (taip patikrinti sandarumą)) ; užpildykite alyva (nepamirškite priveržti išleidimo kaiščių!). Sumontuokite aliuminio lovelį, slidę (varžtus sutepkite salidoliu) ir priekinį vamzdį su tarpikliais.

Paleidimas nebuvo akimirksniu – reikėjo išpumpuoti tuščius kuro bakus. Garažas buvo pripildytas tirštų alyvuotų dūmų – tai nuo stūmoklio tepimo. Toliau - dūmai labiau degina kvapą - tai alyva ir nešvarumai, degantys iš išmetimo kolektoriaus ir išmetimo vamzdžio ... Toliau (jei viskas pavyko) - mėgaujamės "dyzelino" triukšmo nebuvimu !!! Manau, pravers važiuojant stebėti švelnų režimą – variklio įsilaužimui (mažiausiai 1000 km).

Toyota pagamino daug įdomių variklių modelių. 4A FE variklis ir kiti 4A šeimos nariai užima vertą vietą Toyota jėgos agregatų asortimente.

Variklio istorija

Rusijoje ir pasaulyje japoniški „Toyota“ koncerno automobiliai yra pelnytai populiarūs dėl savo patikimumo, puikių techninių charakteristikų ir santykinio įperkamumo. Nemažą vaidmenį šiame pripažinime suvaidino japoniški varikliai – koncerno automobilių širdis. Jau keletą metų nemažai Japonijos automobilių gamintojo gaminių buvo komplektuojami su 4A FE varikliu, kurio techninės charakteristikos puikiai atrodo iki šiol.

Išvaizda:

Jo gamyba pradėta 1987 metais ir truko daugiau nei 10 metų – iki 1998. Pavadinime esantis skaičius 4 nurodo „A“ serijos Toyota jėgos agregatų variklio serijos numerį. Pati serija pasirodė dar anksčiau – 1977 m., kai įmonės inžinieriai susidūrė su iššūkiu sukurti ekonomišką variklį su priimtinomis techninėmis savybėmis. Kūrinys buvo skirtas B klasės automobiliui (subkompaktiškam pagal amerikietišką klasifikaciją) Toyota Tercel.

Inžinerinių tyrimų rezultatas – keturių cilindrų varikliai, kurių galia nuo 85 iki 165 arklio galių, o tūris – nuo ​​1,4 iki 1,8 litro. Vienetai buvo aprūpinti DOHC dujų paskirstymo mechanizmu, ketaus korpusu ir aliuminio galvutėmis. Jų įpėdinis buvo 4-oji karta, aptarta šiame straipsnyje.

Įdomu: A serija vis dar gaminama bendroje Tianjin FAW Xiali ir Toyota įmonėje: ten gaminami 8A-FE ir 5A-FE varikliai.

Kartos istorija:

• 1A - gamybos metai 1978-80;
• 2A – nuo ​​1979 iki 1989 m.;
• 3A – nuo ​​1979 iki 1989 m.;
• 4A – nuo ​​1980 iki 1998 m.

Specifikacijos 4A-FE

Pažvelkime atidžiau į variklio žymes:

• skaičius 4 - nurodo serijos numerį, kaip minėta aukščiau;
• A - variklio serijos indeksas, nurodantis, kad jis buvo sukurtas ir pradėtas gaminti iki 1990 m.
• F - kalba apie technines detales: keturių cilindrų, 16 vožtuvų beforsuotas variklis, varomas vienu skirstomuoju velenu;
• E - rodo, kad yra daugiataškė degalų įpurškimo sistema.

1990 m. serijos jėgos agregatai buvo atnaujinti, kad būtų galima naudoti mažo oktaninio skaičiaus benziną. Šiuo tikslu į dizainą buvo įdiegta speciali padavimo sistema mišinio pasvirimui - LeadBurn.

Sistemos iliustracija:

Dabar pažiūrėkime, kokias charakteristikas turi 4A FE variklis. Pagrindiniai variklio duomenys:

Gamintojas teigia, kad variklio resursas yra 300 tūkstančių km, iš tikrųjų automobilių savininkai praneša apie 350 tūkstančių be kapitalinio remonto.

Įrenginio ypatybės

4A FE dizaino ypatybės:

• linijiniai cilindrai, gręžiami tiesiai pačiame cilindrų bloke, nenaudojant įdėklų;
• dujų paskirstymas - DOHC, su dviem viršutiniais skirstomaisiais velenais, valdymas vyksta per 16 vožtuvų;
• vienas skirstomasis velenas yra varomas diržu, antrojo sukimo momentas ateina iš pirmojo per pavarą;
• oro ir kuro mišinio įpurškimo fazes reguliuoja VVTi sankaba, vožtuvo valdymui naudojama konstrukcija be hidraulinių kompensatorių;
• uždegimą iš vienos ritės paskirsto skirstytuvas (bet yra vėlyva LB modifikacija, kur buvo dvi ritės - viena cilindrų porai);
• modelio su LB indeksu, skirto dirbti su mažo oktaninio skaičiaus degalais, galia sumažinta iki 105 jėgų ir sumažintas sukimo momentas.

Įdomu: jei paskirstymo diržas nutrūksta, variklis nesulenkia vožtuvo, o tai padidina jo patikimumą ir patrauklumą vartotojui.

Versijų istorija 4A-FE

Per visą gyvavimo ciklą variklis išgyveno kelis vystymosi etapus:

Gen 1 (pirma karta) - nuo 1987 iki 1993 m.

• Variklis su elektroniniu įpurškimu, galia nuo 100 iki 102 jėgų.

Gen 2 – nuriedėjo nuo surinkimo linijų nuo 1993 iki 1998 m.

• Galia svyravo nuo 100 iki 110 jėgų, buvo pakeista švaistiklio ir stūmoklių grupė, pakeistas įpurškimas, pakeista įsiurbimo kolektoriaus konfigūracija. Cilindro galvutė taip pat buvo modifikuota dirbti su naujais skirstomaisiais velenais, vožtuvo gaubtas gavo pelekus.

Gen 3 – gaminamas ribotais kiekiais nuo 1997 iki 2001 m., išskirtinai Japonijos rinkai.

• Šio variklio galia padidinta iki 115 „arklių“, pasiekta pakeitus įsiurbimo ir išmetimo kolektorių geometriją.

4A-FE variklio privalumai ir trūkumai

Pagrindinis 4A-FE privalumas yra sėkmingas dizainas, kai, nutrūkus paskirstymo diržui, stūmoklis nesulenkia vožtuvo, todėl išvengiama brangių kapitalinių remontų. Kiti privalumai:

• atsarginių dalių prieinamumas ir jų prieinamumas;
• santykinai mažos veiklos sąnaudos;
• geras šaltinis;
• variklį galima taisyti ir prižiūrėti savarankiškai, nes konstrukcija yra gana paprasta, o priedai netrukdo prieiti prie įvairių elementų;
• VVTi sankaba ir alkūninis velenas yra labai patikimi.

Įdomu: kai 1994 m. JK buvo pradėtas gaminti Toyota Carina E, pirmieji 4A FE ICE buvo aprūpinti Bosh valdymo bloku, kurį buvo galima lanksčiai konfigūruoti. Tai tapo viliokliu derintojams, nes variklį buvo galima iš naujo užgesinti, kad iš jo būtų galima gauti daugiau galios ir sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį.

Pagrindiniu trūkumu laikoma aukščiau minėta LeadBurn sistema. Nepaisant akivaizdaus efektyvumo (dėl kurio LB buvo plačiai naudojamas Japonijos automobilių rinkoje), jis yra ypač jautrus benzino kokybei ir Rusijos sąlygomis rodo rimtą galios sumažėjimą esant vidutiniam greičiui. Svarbi ir kitų komponentų būklė – šarvuoti laidai, žvakės, variklio alyvos kokybė kritinė.

Tarp kitų trūkumų pastebime padidėjusį skirstomojo veleno lovų susidėvėjimą ir „neplūduriuojantį“ stūmoklio kaiščio tvirtinimą. Dėl to gali prireikti kapitalinio remonto, tačiau tai gana lengva padaryti patiems.

Alyva 4A FE

Leistini klampumo rodikliai:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Aliejus turi būti parenkamas pagal sezoną ir oro temperatūrą.

Kur buvo sumontuotas 4A FE?

Variklis buvo komplektuojamas tik su Toyota automobiliais:

• Carina - 1988-1992 metų 5 kartos modifikacijos (sedanas T170 gale, prieš ir po pertvarkymo), 6-osios kartos 1992-1996 T190 gale;
• Celica - 5 kartos kupė 1989-1993 metais (T180 kėbulas);
• Corolla Europos ir JAV rinkoms įvairiais apdailos lygiais nuo 1987 iki 1997 m., Japonijai - nuo 1989 iki 2001 m.;
• Corolla Ceres 1 kartos - nuo 1992 iki 1999 m.;
• Corolla FX - 3 kartos hečbekas;
• Corolla Spacio - 1 kartos mikroautobusas 110 kėbulu nuo 1997 iki 2001 m.;
• Corolla Levin - nuo 1991 iki 2000 m., E100 kėbuluose;
• Corona – 9, 10 kartos nuo 1987 iki 1996 m., T190 ir T170 kėbulai;
• Sprinter Trueno - nuo 1991 iki 2000 m.;
• Sprinter Marino – nuo ​​1992 iki 1997 m.;
• Sprinteris - nuo 1989 iki 2000 m., skirtingų kėbulų;
• Premio sedanas - nuo 1996 iki 2001 metų, T210 kėbulas;
• Caldina;
• Avensis;

Aptarnavimas

Aptarnavimo procedūrų atlikimo taisyklės:

• ICE alyvos keitimas - kas 10 tūkstančių km .;
• kuro filtro keitimas – kas 40 tūkst.;
• oras - po 20 tūkst.;
• žvakės turi būti pakeistos po 30 tūkst., ir reikia kasmetinės patikros;
• vožtuvų reguliavimas, karterio ventiliacija - po 30 tūkst;
• antifrizo keitimas - 50 tūkst;
• išmetimo kolektoriaus keitimas – po 100 tūkst., jei perdegė.

Gedimai

Tipiškos problemos:

• Smūgis nuo variklio.

Tikriausiai susidėvėję stūmoklio kaiščiai arba reikia reguliuoti vožtuvą.

• Variklis „valgo“ alyvą.

Alyvos grandiklio žiedai ir dangteliai susidėvėję, reikia keisti.

• Variklis užsidega ir iškart išsijungia.

Yra kuro sistemos problema. Reikėtų patikrinti skirstytuvą, purkštukus, kuro siurblį, pakeisti filtrą.

• Slankiosios apyvartos.

Tuščiosios eigos oro valdiklis ir droselis turi būti patikrinti, išvalyti ir, jei reikia, pakeisti purkštukus ir uždegimo žvakes,

• Variklis vibruoja.

Tikėtina priežastis yra užsikimšę purkštukai arba nešvarios uždegimo žvakės, todėl ją reikia patikrinti ir, jei reikia, pakeisti.

Kiti serijos varikliai

4A

Pagrindinis modelis, pakeitęs 3A seriją. Jo pagrindu sukurti varikliai buvo aprūpinti SOHC ir DOHC mechanizmais, iki 20 vožtuvų, o išėjimo galios „kištukas“ buvo nuo 70 iki 168 jėgų ant „įkrauto“ turbokompresoriaus GZE.

4A-GE

Tai 1,6 litro variklis, struktūriškai panašus į FE. 4A GE variklio našumas taip pat iš esmės identiškas. Tačiau yra ir skirtumų:

• GE turi didesnį kampą tarp įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų - 50 laipsnių, skirtingai nei 22,3 FE;
• 4A GE variklio skirstomieji velenai sukasi vienu paskirstymo diržu.

Kalbant apie 4A GE variklio technines charakteristikas, negalima paminėti galios: jis yra šiek tiek galingesnis už FE ir išvysto iki 128 AG vienodais kiekiais.

Įdomu: taip pat buvo pagamintas 20 vožtuvų 4A-GE su atnaujinta cilindro galvute ir 5 vožtuvais vienam cilindrui. Jis išvystė galią iki 160 pajėgų.

4A-FHE

Tai yra FE analogas su modifikuotu įsiurbimu, skirstomaisiais velenais ir daugybe papildomų nustatymų. Jie suteikė varikliui daugiau našumo.

Šis įrenginys yra šešiolikos vožtuvų GE modifikacija, aprūpinta mechanine oro slėgio sistema. 1986-1995 metais gamino 4A-GZE. Cilindrų blokas ir cilindro galvutė nepasikeitė, konstrukciją papildė alkūniniu velenu varomas oro pūstuvas. Pirmieji pavyzdžiai išleido 0,6 baro slėgį, o variklis išvystė iki 145 jėgų galią.

Be pripūtimo, inžinieriai sumažino suspaudimo laipsnį ir į dizainą įtraukė kaltinius išgaubtus stūmoklius.

1990 m. 4A GZE variklis buvo atnaujintas ir pradėjo išvystyti galią iki 168-170 jėgų. Padidėjo suspaudimo laipsnis, pasikeitė įsiurbimo kolektoriaus geometrija. Kompresorius išleido 0,7 baro slėgį, o MAP D-Jetronic DMRV buvo įtrauktas į variklio konstrukciją.

GZE yra populiarus tarp derintuvų, nes leidžia montuoti kompresorių ir kitas modifikacijas be didelių variklio konversijų.

4A-F

Jis buvo karbiuratorius FE pirmtakas ir sukūrė iki 95 pajėgų.

4A GEU

GE porūšis 4A-GEU variklis išvystė iki 130 AG galią. Varikliai su šiuo ženklu buvo sukurti iki 1988 m.

4A-ELU

Į šį variklį buvo įvestas purkštukas, kuris leido padidinti galią nuo pradinio 70 4A iki 78 jėgų eksporto versijoje ir iki 100 japoniškoje versijoje. Variklis taip pat buvo aprūpintas katalizatoriumi.

Labiausiai paplitę ir dažniausiai remontuojami japoniški varikliai yra (4,5,7)A-FE serijos varikliai. Net pradedantysis mechanikas, diagnostikas žino apie galimas šios serijos variklių problemas. Pabandysiu išryškinti (sujungti į vientisą visumą) šių variklių problemas. Jų nėra daug, bet šeimininkams jie atneša daug rūpesčių.

Jutikliai.

Deguonies jutiklis - Lambda zondas.

„Deguonies jutiklis“ – naudojamas deguoniui aptikti išmetamosiose dujose. Jo vaidmuo degalų korekcijos procese yra neįkainojamas. Skaitykite daugiau apie jutiklio problemas straipsnis.

Daugelis savininkų kreipiasi į diagnostiką dėl šios priežasties padidintos degalų sąnaudos. Viena iš priežasčių – banalus deguonies jutiklio šildytuvo lūžis. Klaida ištaisoma valdymo bloko kodo numeriu 21. Šildytuvą galima patikrinti įprastu testeriu ant jutiklio kontaktų (R- 14 Ohm). Degalų sąnaudos padidėja dėl to, kad įšilimo metu nėra kuro korekcijos. Atstatyti šildytuvo nepavyks – padės tik jutiklio pakeitimas. Naujo jutiklio kaina yra didelė, o naudotą montuoti nėra prasmės (jų veikimo laikas yra didelis, todėl tai yra loterija). Esant tokiai situacijai, kaip alternatyvą galima montuoti ne mažiau patikimus universalius jutiklius NTK, Bosch ar originalius Denso.

Daviklių kokybe nenusileidžia originalui, o kaina gerokai mažesnė. Vienintelė problema gali būti teisingas jutiklių laidų prijungimas.Sumažėjus jutiklio jautrumui, didėja ir degalų sąnaudos (1-3 litrais). Jutiklio veikimas tikrinamas osciloskopu ant diagnostikos jungties bloko arba tiesiai ant jutiklio lusto (perjungimų skaičius). Jautrumas sumažėja, kai jutiklis yra apsinuodijęs (užterštas) degimo produktais.

Variklio temperatūros jutiklis.

"Temperatūros jutiklis" naudojamas variklio temperatūrai registruoti. Jei jutiklis neveikia tinkamai, savininkas turės daug problemų. Sugedus jutiklio matavimo elementui, valdymo blokas pakeičia jutiklio rodmenis ir fiksuoja jo vertę 80 laipsnių kampu bei ištaiso klaidą 22. Variklis su tokiu gedimu veiks normaliai, bet tik kol variklis bus šiltas. Kai tik variklis atvės, jį užvesti be dopingo bus problematiška dėl trumpo purkštukų atsidarymo laiko. Dažni atvejai, kai jutiklio varža pasikeičia atsitiktinai, kai variklis veikia H.X. - apsisukimai tokiu atveju plūduriuos Šį defektą nesunku ištaisyti ant skaitytuvo, stebint temperatūros rodmenis. Šiltame variklyje jis turėtų būti stabilus ir atsitiktinai nekeisti verčių nuo 20 iki 100 laipsnių.

Esant tokiam jutiklio defektui, galimas „juodas šarminis išmetimas“, nestabilus veikimas H.X. ir dėl to padidėjo sąnaudos, taip pat nesugebėjimas užvesti šilto variklio. Variklį bus galima užvesti tik po 10 minučių dumblo. Jei nėra visiško pasitikėjimo teisingu jutiklio veikimu, jo rodmenis galima pakeisti įtraukiant į grandinę 1 kΩ kintamąjį rezistorių arba pastovų 300 omų rezistorių, kad būtų galima atlikti tolesnį patikrinimą. Keičiant jutiklio rodmenis, greičio pokytis esant skirtingoms temperatūroms yra lengvai valdomas.

Akseleratoriaus padėties daviklis.

Droselio padėties jutiklis praneša borto kompiuteriui, kokioje padėtyje yra droselis.

Daug automobilių praėjo surinkimo išmontavimo procedūrą. Tai vadinamieji „konstruktoriai“. Išimant variklį lauke ir vėlesnį surinkimą nukentėjo jutikliai, į kuriuos dažnai remiamasi varikliu. Sugedus TPS jutikliui, variklis nustoja normaliai drosuoti. Variklis užgęsta sukantis. Mašina persijungia neteisingai. Valdymo blokas ištaiso klaidą 41. Keičiant naują jutiklį reikia sureguliuoti taip, kad valdymo blokas teisingai matytų ženklą X.X., visiškai atleistas dujų pedalas (uždarytas droselis). Jei nėra tuščiosios eigos požymių, tinkama X.X kontrolė nebus vykdoma ir stabdant varikliu nebus priverstinio tuščiosios eigos režimo, o tai vėl padidins degalų sąnaudas. Varikliuose 4A, 7A jutiklio reguliuoti nereikia, jis montuojamas be galimybės suktis-reguliuoti. Tačiau praktikoje dažnai pasitaiko žiedlapio lenkimo atvejų, dėl kurių juda jutiklio šerdis. Šiuo atveju nėra x / x ženklo. Teisingą padėtį galima nustatyti naudojant testerį, nenaudojant skaitytuvo - remiantis tuščiąja eiga.

DROSELIO PADĖTIS……0 %
TUŠČIOS VIETOS SIGNALAS……………….ĮJUNGTAS

MAP absoliutaus slėgio jutiklis

Slėgio jutiklis rodo kompiuteriui tikrąjį vakuumą kolektoriuje, pagal jo parodymus susidaro kuro mišinio sudėtis.

Šis jutiklis yra patikimiausias iš visų įmontuotų japoniškuose automobiliuose. Jo atsparumas tiesiog nuostabus. Tačiau jis taip pat turi daug problemų, daugiausia dėl netinkamo surinkimo. Jie arba sulaužo priėmimo „nipelį“, o paskui klijais užsandarina bet kokį oro praėjimą, arba pažeidžia įleidimo vamzdžio sandarumą.. Su tokia pertrauka didėja degalų sąnaudos, CO lygis išmetamosiose dujose smarkiai pakyla iki 3 proc. Skaitytuvo jutiklio veikimą labai lengva stebėti. Linija ĮSIurbimo MANIFOLAS rodo vakuumą įsiurbimo kolektoriuje, kurį matuoja MAP jutiklis. Jei nutrūksta laidai, ECU registruoja klaidą 31. Tuo pačiu metu purkštukų atidarymo laikas smarkiai padidėja iki 3,5-5 ms. Iš naujo išleidžiant dujas, atsiranda juodas išmetimas, uždedamos žvakės, ant H.X atsiranda drebulys. ir sustabdyti variklį.

Smūgio jutiklis.

Jutiklis sumontuotas detonaciniams smūgiams (sprogimams) registruoti ir netiesiogiai tarnauja kaip uždegimo laiko „korektorius“.

Jutiklio įrašymo elementas yra pjezoelektrinė plokštė. Sugedus jutikliui arba nutrūkus laidams, esant virš 3,5-4 tonų apsukų, ECU ištaiso klaidą 52. Pastebimas vangumas įsibėgėjant. Veikimą galite patikrinti osciloskopu arba išmatuodami varžą tarp jutiklio išėjimo ir korpuso (jei yra pasipriešinimas, jutiklį reikia pakeisti).

alkūninio veleno jutiklis.

Alkūninio veleno jutiklis generuoja impulsus, iš kurių kompiuteris apskaičiuoja variklio alkūninio veleno sukimosi greitį. Tai yra pagrindinis jutiklis, kuriuo sinchronizuojamas visas variklio darbas.

7A serijos varikliuose sumontuotas alkūninio veleno jutiklis. Įprastas indukcinis jutiklis yra panašus į ABC jutiklį ir veikia praktiškai be problemų. Tačiau yra ir painiavos. Esant perjungimo grandinei apvijos viduje, sutrinka impulsų generavimas tam tikru greičiu. Tai pasireiškia kaip variklio sūkių ribojimas 3,5–4 tonų apsisukimų diapazone. Savotiškas atjungimas, tik esant mažam greičiui. Gana sunku aptikti perjungimo grandinę. Osciloskopas nerodo impulsų amplitudės sumažėjimo ar dažnio pasikeitimo (pagreičio metu), o testeriui gana sunku pastebėti Ohmo dalių pokyčius. Jei pajutote greičio ribojimo simptomus ties 3-4 tūkst., tiesiog pakeiskite jutiklį žinomu geru. Be to, dėl daugybės bėdų pažeidžiamas pagrindinis žiedas, kurį mechanikai sulaužo keisdami priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklį arba paskirstymo diržą. Išlaužę vainiko dantis ir atstatę juos suvirinant, jie pasiekia tik matomą pažeidimo nebuvimą. Tuo pačiu metu alkūninio veleno padėties jutiklis nustoja tinkamai skaityti informaciją, uždegimo laikas pradeda keistis atsitiktinai, o tai lemia galios praradimą, nestabilų variklio darbą ir padidėjusias degalų sąnaudas.

Purkštukai (purkštukai).

Purkštukai yra solenoidiniai vožtuvai, įpurškiantys suslėgtą kurą į variklio įsiurbimo kolektorių. Valdo purkštukų – variklio kompiuterio – darbą.

Per daugelį eksploatavimo metų purkštukų purkštukai ir adatos pasidengia dervos ir benzino dulkėmis. Visa tai natūraliai trukdo tinkamai purkšti ir sumažina purkštuko našumą. Esant didelei taršai, pastebimas variklio drebėjimas, padidėja degalų sąnaudos. Užsikimšimą realu nustatyti atliekant dujų analizę, pagal deguonies rodmenis išmetamosiose dujose galima spręsti apie užpildymo teisingumą. Rodmuo, viršijantis vieną procentą, parodys, kad reikia praplauti purkštukus (tinkamu laiku ir normaliu degalų slėgiu). Arba sumontuojant purkštukus ant stovo ir tikrinant jų veikimą bandymais, lyginant su nauju purkštuvu. Lavr, Vince purkštukus labai efektyviai plauna tiek CIP aparatuose, tiek ultragarsu.

Tuščiosios eigos vožtuvas.IAC

Vožtuvas yra atsakingas už variklio sūkius visais režimais (įšilimas, tuščioji eiga, apkrova).

Eksploatacijos metu vožtuvo žiedlapis užsiteršia, o kotas pleištas. Apyvartos kabo apšilimo metu arba X.X. (dėl pleišto). Šio variklio diagnostikos metu skaitytuvų greičio pokyčių testai nepateikiami. Vožtuvo veikimą galima įvertinti pakeitus temperatūros jutiklio rodmenis. Įjunkite variklį į „šaltą“ režimą. Arba, nuėmę apviją nuo vožtuvo, rankomis pasukite vožtuvo magnetą. Įstrigimas ir pleištas bus jaučiamas iš karto. Jei neįmanoma lengvai išardyti vožtuvo apvijos (pavyzdžiui, GE serijoje), galite patikrinti jos veikimą prijungę prie vieno iš valdymo išėjimų ir išmatuodami impulsų darbo ciklą, tuo pačiu valdydami X.X greitį. ir keičiant variklio apkrovą. Visiškai pašildytame variklyje darbo ciklas yra maždaug 40%, keičiant apkrovą (įskaitant elektros vartotojus), galima įvertinti tinkamą greičio padidėjimą, atsižvelgiant į darbo ciklo pasikeitimą. Kai vožtuvas mechaniškai užstringa, sklandžiai padidėja darbo ciklas, o tai nekeičia H.X greičio. Darbą galite atkurti nuvalę suodžius ir nešvarumus karbiuratoriaus valikliu, nuėmę apviją. Tolesnis vožtuvo reguliavimas yra X.X greičio nustatymas. Visiškai pašildytame variklyje, sukdami apviją ant tvirtinimo varžtų, jie pasiekia lentelės formos apsisukimus šio tipo automobiliui (pagal etiketę ant gaubto). Prieš tai sumontavus trumpiklį E1-TE1 diagnostikos bloke. „Jaunesniuose“ 4A, 7A varikliuose vožtuvas buvo pakeistas. Vietoj įprastų dviejų apvijų vožtuvo apvijos korpuse buvo sumontuota mikroschema. Pakeitėme vožtuvo maitinimo šaltinį ir apvijos plastiko spalvą (juoda). Matuoti gnybtų apvijų varžą jau beprasmiška. Vožtuvas tiekiamas maitinimu ir stačiakampio formos valdymo signalu su kintamu darbo ciklu. Kad nebūtų įmanoma išimti apvijos, buvo sumontuotos nestandartinės tvirtinimo detalės. Tačiau stiebo pleišto problema išliko. Dabar valant su įprastu valikliu, tepalas išsiplauna iš guolių (tolimesnis rezultatas nuspėjamas, tas pats pleištas, bet jau dėl guolio). Būtina visiškai išardyti vožtuvą nuo droselio korpuso ir tada atsargiai nuplauti kotą su žiedlapiu.

Degimo sistema. Žvakės.

Labai didelis procentas automobilių į servisą atvyksta su problemomis uždegimo sistemoje. Dirbant su žemos kokybės benzinu, pirmiausia nukenčia uždegimo žvakės. Jie yra padengti raudona danga (feroze). Su tokiomis žvakėmis nebus kokybiškos kibirkšties. Variklis dirbs su pertraukomis, su tarpais, padidės degalų sąnaudos, pakyla CO lygis išmetamosiose dujose. Smėliasrove tokių žvakių nuvalyti nepavyksta. Padės tik chemija (porą valandų silit) arba pakeitimas. Kita problema – padidėjęs prošvaisa (paprastas susidėvėjimas). Aukštos įtampos laidų guminių antgalių džiūvimas, vanduo, patekęs plaunant variklį, provokuoja laidžiojo kelio susidarymą ant guminių auselių.

Dėl jų kibirkščiavimas bus ne cilindro viduje, o už jo ribų. Sklandžiai droseluojant variklis dirba stabiliai, o esant aštriam – gniuždo. Esant tokiai situacijai, tuo pačiu metu būtina pakeisti ir žvakes, ir laidus. Tačiau kartais (lauke), jei pakeisti neįmanoma, problemą galite išspręsti paprastu peiliu ir švitrinio akmens gabalėliu (smulki frakcija). Peiliu nupjauname laidų kelią, o akmeniu nuimame juostelę nuo žvakės keramikos. Reikėtų pažymėti, kad neįmanoma nuimti guminės juostos nuo vielos, tai sukels visišką cilindro neveikimą.
Kita problema susijusi su neteisinga žvakių keitimo procedūra. Su jėga iš šulinėlių ištraukiami laidai, nuplėšiant metalinį vadelio antgalį.Su tokia viela stebimi uždegimo sutrikimai ir plūduriuojantys apsisukimai. Diagnozuodami uždegimo sistemą, visada turėtumėte patikrinti aukštos įtampos iškroviklio uždegimo ritės veikimą. Paprasčiausias bandymas yra pažvelgti į kibirkšties tarpą ant kibirkšties tarpo, kai variklis veikia.

Jei kibirkštis išnyksta arba tampa siūliška, tai rodo trumpąjį jungimą ritėje arba aukštos įtampos laidų problemą. Laido nutrūkimas tikrinamas varžos testeriu. Mažas laidas yra 2-3k, tada ilgas 10-12k dar padidinamas.Uždaros ritės varžą galima patikrinti ir testeriu. Nutrūkusios ritės antrinės apvijos varža bus mažesnė nei 12 kΩ.

Kitos kartos ritės (nuotolinis) nuo tokių negalavimų (4A.7A) neserga, jų gedimas minimalus. Tinkamas aušinimas ir vielos storis pašalino šią problemą.

Kita problema – dabartinis skirstytuvo alyvos sandariklis. Alyva, patekusi ant jutiklių, ardo izoliaciją. O veikiant aukštai įtampai slankiklis oksiduojasi (padengia žalia danga). Anglis rūgsta. Visa tai veda prie kibirkščiavimo sutrikimo. Judant stebimi chaotiški šūviai (į įsiurbimo kolektorių, į duslintuvą) ir gniuždymas.

Subtilūs gedimai

Šiuolaikiniuose 4A, 7A varikliuose japonai pakeitė valdymo bloko programinę įrangą (matyt, kad variklis įšiltų greičiau). Pakeitimas yra tas, kad variklis tuščiąja eiga pasiekia tik 85 laipsnių kampu. Taip pat buvo pakeista variklio aušinimo sistemos konstrukcija. Dabar mažas aušinimo ratas intensyviai praeina per bloko galvutę (ne per vamzdį už variklio, kaip buvo anksčiau). Žinoma, galvos aušinimas tapo efektyvesnis, o variklis kaip visuma tapo efektyvesnis. Tačiau žiemą su tokiu aušinimu judėjimo metu variklio temperatūra pasiekia 75-80 laipsnių. Ir dėl to nuolatiniai įšilimo apsisukimai (1100-1300), padidėjusios degalų sąnaudos ir savininkų nervingumas. Šią problemą galite išspręsti arba labiau izoliuodami variklį, arba pakeisdami temperatūros jutiklio varžą (apgaudinėdami kompiuterį), arba pakeitę termostatą žiemai aukštesne atidarymo temperatūra.
Alyva
Savininkai alyvą į variklį pila be atodairos, negalvodami apie pasekmes. Mažai kas supranta, kad skirtingos alyvos yra nesuderinamos ir, sumaišius, susidaro netirpi košė (koksas), dėl kurios variklis visiškai sunaikinamas.

Viso šio plastilino negalima nuplauti chemija, jis valomas tik mechaniškai. Reikėtų suprasti, kad jei nežinoma, kokios rūšies sena alyva, prieš keičiant reikia nuplauti. Ir daugiau patarimų savininkams. Atkreipkite dėmesį į alyvos lygio matuoklio rankenos spalvą. Jis geltonas. Jei alyvos spalva jūsų variklyje yra tamsesnė nei rašiklio spalva, laikas keisti, o ne laukti variklio alyvos gamintojo rekomenduojamos virtualios ridos.
Oro filtras.

Pats nebrangiausias ir lengvai pasiekiamas elementas yra oro filtras. Savininkai labai dažnai pamiršta jį pakeisti, negalvodami apie galimą degalų sąnaudų padidėjimą. Dažnai dėl užsikimšusio filtro degimo kamera yra labai stipriai užteršta sudegusiomis alyvos nuosėdomis, stipriai užterštos vožtuvai ir žvakės. Diagnozuojant galima klaidingai manyti, kad kaltas vožtuvo koto tarpiklių susidėvėjimas, tačiau pagrindinė priežastis – užsikimšęs oro filtras, kuris užsiteršęs padidina vakuumą įsiurbimo kolektoriuje. Žinoma, tokiu atveju teks keisti ir dangtelius.
Kai kurie savininkai net nepastebi, kad garažo graužikai gyvena oro filtro korpuse. Tai byloja apie visišką jų nepaisymą automobiliui.

Degalų filtras taip pat nusipelno dėmesio. Laiku nepakeitus (15-20 tūkst. rida), siurblys pradeda dirbti su perkrova, krenta slėgis ir dėl to siurblį reikia keisti. Plastikinės siurblio sparnuotės ir atbulinio vožtuvo dalys susidėvi per anksti.

Slėgis krenta. Reikėtų pažymėti, kad variklis gali veikti esant iki 1,5 kg slėgiui (su standartiniu 2,4–2,7 kg). Esant sumažintam slėgiui, nuolat šauna į įsiurbimo kolektorių, startas problemiškas (po). Žymiai sumažinta trauka. Teisinga slėgį tikrinti manometru (prieiga prie filtro nesunku). Lauke galite naudoti „grąžinimo užpildymo testą“. Jei varikliui veikiant per 30 sekundžių iš benzino grąžinimo žarnos išteka mažiau nei vienas litras, galima spręsti, kad slėgis žemas. Norėdami netiesiogiai nustatyti siurblio veikimą, galite naudoti ampermetrą. Jei siurblio sunaudojama srovė yra mažesnė nei 4 amperai, slėgis išeikvojamas. Galite išmatuoti srovę diagnostikos bloke.

Naudojant šiuolaikinį įrankį, filtro keitimo procesas užtrunka ne ilgiau kaip pusvalandį. Anksčiau tai užtrukdavo daug laiko. Mechanikai visada tikėjosi, jei pasisektų ir nerūdytų apačia. Tačiau dažnai taip atsitiko. Teko ilgai sukti smegenis, su kokiu dujiniu veržliarakčiu užkabinti susuktą apatinės armatūros veržlę. O kartais filtro keitimo procesas virsdavo „kino šou“, nuėmus vamzdelį, vedantį į filtrą. Šiandien niekas nebijo imtis šio pokyčio.

Valdymo blokas.

Iki 98 metų valdymo blokai neturėjo pakankamai rimtų problemų eksploatacijos metu. Blokus teko taisyti tik dėl kieto poliškumo pakeitimo. Svarbu pažymėti, kad visos valdymo bloko išvados yra pasirašytos. Plokštėje nesunku rasti reikiamą jutiklio išvestį, kad būtų galima patikrinti laido tęstinumą. Dalys yra patikimos ir stabilios veikiant žemoje temperatūroje.

Baigdamas norėčiau šiek tiek pasilikti ties dujų paskirstymu. Daugelis „rankų“ savininkų diržo keitimo procedūrą atlieka patys (nors tai neteisinga, jie negali tinkamai priveržti alkūninio veleno skriemulio). Mechanikai kokybiškai pakeičia per dvi valandas (maksimaliai).Jei diržas nutrūksta, vožtuvai neatitinka stūmoklio ir mirtinas variklio sunaikinimas neįvyksta. Viskas suskaičiuota iki smulkmenų.
Bandėme pakalbėti apie dažniausiai pasitaikančias šios serijos variklių problemas. Variklis yra labai paprastas ir patikimas, jį labai sunku eksploatuoti „vanduo – geležinis benzinas“ ir dulkėtuose mūsų didžiosios ir galingos Tėvynės keliuose bei savininkų mentalitetui „gal“. Ištvėręs visas patyčias, iki šių dienų jis ir toliau džiugina savo patikimu ir stabiliu darbu, pelnęs patikimiausio japoniško variklio statusą.
Vladimiras Bekrenevas, Chabarovskas.
Andrejus Fiodorovas, Novosibirskas.

• Atgal
• Persiųsti

Tik registruoti vartotojai gali rašyti komentarus. Jums neleidžiama rašyti komentarų.