Variklio galia 4 g63 su yamaha galvute. Kas yra GDI variklis? Maitinimo blokų modifikacijos

Mitsubishi 4G15 variklis 1,5l.
Mitsubishi 4G15 variklio charakteristikos
Pagaminta Mitsubishi Motors Corporation
Variklio prekės ženklas Orion 4G1
Išleidimo metai nuo 1983 iki dabar
Cilindro bloko medžiaga Ketus
Maitinimo sistemos karbiuratorius/purkštukas
Įveskite eilutę
Cilindrų skaičius 4
Vožtuvai viename cilindre 3/4
Stūmoklio eiga, mm 82
Cilindro skersmuo, mm 75,5
Suspaudimo laipsnis 9-9,5
Variklio darbinis tūris, 1468 cm3
Variklio galia, AG/min 92-180/6000
Sukimo momentas, Nm/ob.min132-245/4250-3500
Kuras 92-95
Aplinkosaugos standartai iki 5 euro
Variklio svoris, kg 115 (sausas)
Kuro sąnaudos, l/100 km
8.2 - miestas
5.4 - takelis
6,4 - mišrus.
Tepalo sąnaudos, g/1000km iki 1000
Variklio alyva 5W-20 5W-30 10W-40
Kiek alyvos yra variklyje 3.3
Keičiant liejimą, l 3.0
Tepalų keitimas atliktas, km 10000 (geriau nei 5000)
Variklio darbinė temperatūra, kruša.-
Variklio resursas, tūkst.km
- pagal augalą
- praktiškai 250-300
Variklis buvo sumontuotas
Mitsubishi Colt
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Dingo
Mitsubishi Maven
Mitsubishi Mirage
BYD F3
Dodge Colt
Erelio viršūnių susitikimas
Hyundai Excel
Protonų saga
Protonas Satria
Smart Forfour
Mitsubishi 4G15 variklio gedimai ir remontas
Populiarusis 4G15 poltorashka, gaminamas daugiau nei 20 metų, grubiai tariant yra pabodusi 4G13 variklio versija. Cilindrų blokas buvo paimtas iš 1,3 litro variklio ir išgręžtas 75,5 mm stūmokliui (buvo 71 mm). Iš pradžių cilindro galvutė buvo naudojama SOHC 12V vieno veleno su 12 vožtuvų, vėliau DOHC 16V, dviejų velenų 16 vožtuvų.
4G15 nėra hidraulinių kompensatorių, variklį reikia reguliuoti kas 90 tūkstančių km, paprastai niekas to nedaro ir yra reguliuojamas tik tada, kai atsiranda pašalinių smūgių. Vožtuvų tarpai ant karšto variklio, įleidimo vožtuvas 0,15 mm, išmetimas 0,25 mm, ant šalto variklio, įvadas 0,07 mm, išmetimas 0,17 mm. Paskirstymo pavara naudoja diržą, jis atlaiko apie 100 000 km, o jei nutrūks, sulenks vožtuvą.
Kai kurios modifikacijos buvo aprūpintos tiesioginiu GDI įpurškimu, kai kurios 4G15 versijos turėjo kintamą vožtuvų paskirstymo sistemą MIVEC, o sportiniai varikliai kartu su Mivek gavo bloką su alyvos purkštukais ir stiprintuvu (4G15T). Panašūs varikliai buvo sumontuoti ir „Mitsubishi Colt Ralliart“ bei „Smart Forfour Brabus“, išvystytus nuo 147 iki 180 AG galią. „Colt“ ir 177 AG. „Smart“.
Be to, 4G15 / 4G13 pagrindu buvo sukurtas 1,6 litro 4G18 variklis, apie tai atskirai paminėjus.
2004 m. 4G15 variklis gavo įpėdinį ir po gaubtu pamažu pradėjo užleisti vietą naujajam 4A91 varikliui.
4G15 gedimai ir jų priežastys
1. Padidėjęs tuščiosios eigos, plūduriavimo greitis. Labai dažna problema, anksčiau ar vėliau atsiranda visuose 4G1 varikliuose. Dėl visko kaltas ypatingos konstrukcijos droselio vožtuvas, kuris negali atlaikyti ilgalaikio veikimo. Problema išspręsta perkant naują originalų droselio mazgą arba tą patį komplektą, bet modifikuotą trečiųjų šalių gamintojų, kur išsprendžiama gamyklinio nusidėvėjimo problema.
2. Vibracijos. Dažna „Orion“ variklių problema, kuri neturi aiškaus sprendimo. Pirmiausia reikia patikrinti pagalvių būklę, dažnai būtent čia ir slypi problema. Problemą galima išspręsti šiek tiek padidinus tuščiosios eigos greitį.
3. Sunkus startas, 4G15 neužsiveda. Patikrinkite kuro siurblį, jei lauke šalta, tada greičiausiai žvakės užtvindytos. Neturėtumėte nustebti, 4G13 -4G15-4G18 eksploatavimas esant stipriai minusinei temperatūrai nėra pati geriausia idėja.
4. Zhor aliejus. Problema kyla varikliuose, kurių rida yra 200 tūkstančių km (4G18 varikliuose po 100 tūkstančių km). Tai išspręsta pakeitus stūmoklio žiedus, ir geresniu kapitaliniu remontu.
Apskritai vidutinio patikimumo variklis ir gedimai čia nėra neįprasti, be populiarių aukščiau aprašytų problemų, yra ir nemažai mažesnių, o kokybiškų degalų ir tepalų naudojimas iš dalies apsaugo nuo jų.
Perkant automobilį patartina rinktis kitos serijos variklį, pavyzdžiui, jei tai Lancer (dažniausiai), žiūrėti į 4G63, kaip į patikimesnį ir kokybiškesnį jėgos agregatą.

„Mitsubishi“ inžinieriai ir dizaineriai sukūrė kelis skirtingus jėgos agregatus, tačiau populiariausiu tapo „Mitsubishi 4G63“ variklis. Ateityje buvo išleistos dar kelios jo modifikacijos skirtingiems šios kompanijos automobilių modeliams.

Pirmasis 4G63 variklis buvo pagamintas dar 1981 m., tačiau gamyba tęsiasi ir šiuo metu, tačiau laikas nuo laiko daromi kai kurie jo konstrukcijos pakeitimai. Dabar atėjo laikas apsvarstyti jo ypatybes.

Variklio techniniai duomenys

Šios šeimos varikliai yra keturių cilindrų jėgos agregatas, kurio gamybai naudojamas ketus. Šio bloko cilindro galvutės gamybai buvo reikalingas aliuminis, kuris leido atlaikyti variklio perkaitimą.

4G63 charakteristikos ir didelis patikimumas prisideda prie plataus naudojimo įvairiuose Mitsubishi automobilių modeliuose. 4G63 serijos varikliai sukuria 2000 cm 3 darbinį tūrį, todėl buvo galima gauti 109–144 AG galią. Su.

Vidaus degimo variklis pagamintas 4G63 ATMO pagrindu, jame gali būti sumontuotas 4G63 paskirstymo diržas su įvairiomis įsiurbimo ir išmetimo sistemomis. 4G63 SOHC variklis, kaip ir DONC sistema, gali būti komplektuojamas su vienu, o kai kuriais atvejais ir dviem skirstomaisiais velenais.

Iš pradžių 4G63 SOHC variklis buvo aprūpintas dviem vožtuvais viename cilindre, vėliau pasirodė modifikacijų, kurios jau turėjo keturis vožtuvus. Šiai naujovei pavyko šiek tiek padidinti 4G63 variklių galią. Leiskite mums išsamiau apsvarstyti šių variklių technines charakteristikas:

1. Išleidimo laikotarpis - nuo 1981 m. iki dabar;
2. Gaminio svoris - 160 kg;
3. Blokas pagamintas iš ketaus;
4. Naudojamas benzinas, kurio oktaninis skaičius yra 95;
5. Maitinimo sistema - karbiuratorius arba purkštukas;
6. Stūmokliai yra 85 mm skersmens ir 88 mm eigos;
7. Atitinka Euro-4 aplinkosaugos parametrus;
8. Variklio resursas, gamintojų teigimu, yra 200 tūkstančių kilometrų. Tiesą sakant, 4G63 varikliai praktiškai „nuvažiuoja“ 400 000 km ar daugiau.

Vidutinės degalų sąnaudos yra maždaug 7 litrai 100 kilometrų. Naftos sunaudojama 1 litras tūkstančiui kilometrų. Tepimo sistemos tūris yra 4 litrai, pilama pusiau sintetika nuo 0W40 iki 15W50. Naudojimo instrukcijoje rekomenduojama jį keisti nuvažiavus 10 000 km, tačiau naudojant mašiną ekstremaliomis sąlygomis, rida sumažėja iki maždaug 7 000 km.

Šiek tiek apie kitas variklio savybes

Pažymėtina, kad siekiant sumažinti 4G63 jėgos agregato vibraciją, jo konstrukcijoje sumontuoti du balansiniai velenai, kurie veikia priešfaziškai. Vibracijos nėra visame 4G63 variklio sūkių diapazone.

„Mitsubishi 4G63“ variklio konstrukcija suprojektuota taip, kad montavimą būtų galima atlikti tiek išilgai, tiek skersai mašinos ašies. Tai reiškia, kad jie vienodai laisvai montuojami tiek į mažus miestui skirtus automobilius, tiek ir į pilno dydžio didelius automobilius.

Kaip minėta anksčiau, 4G63T variklis gali būti maitinamas keliomis sistemomis:

• karbiuratoriaus montavimas;
• vienkartinė injekcija;
• purkštukas.

Vienos ar kitos maitinimo sistemos naudojimas neturi įtakos aukštam šios serijos variklių patikimumui ir ilgaamžiškumui. Didėjantys aplinkosaugos reikalavimai, darbas siekiant sumažinti degalų sąnaudas, pagerinti galios efektyvumą paskatino dizainerius naudoti elektroninį variklio valdymą, elektrinius purkštukus.

Tai sugebėjo šiek tiek pakreipti galios grafiko kreivę ir tai leido pasiekti gerą sukibimą esant žemiems apsisukimams.

Maitinimo blokų modifikacijos

Netrukus po pagrindinio variklio modelio gamybos pradžios pasirodė 4G63T variklis. Tai buvo variklis su turbokompresoriumi, 4G63 cilindro galvutė turėjo 12 vožtuvų. Tai leido gauti apie 300 litrų galią. s., tačiau turbinos konstrukcija pasirodė netobula, dėl to variklis nebuvo plačiai naudojamas, išskyrus sportines modifikacijas.

Po 1986 metų buvo išleista nauja modifikacija – 4G63. Šio dizaino naujovė buvo tai, kad 4G63 laiko nustatymo mechanizme atsirado DONC sistema, kuri taip pat leido šiek tiek pagerinti maitinimo bloko galią.

Jai taip pat pavyko pasiekti geresnį aplinkosauginį veiksmingumą pagal Japonijos įstatymus. Siekiant toliau modernizuoti, tapo jau keturių vožtuvų viename cilindre montavimas, taip pat SONC sistema. Taip buvo pasiekta didelė dinamika su mažomis degalų sąnaudomis.

Po 1993 metų šviesą išvydo dar viena variklio modifikacija. Mitsubishi 4G63 varikliai buvo pradėti gaminti su nauju smagračiu. Jie pradėjo jį tvirtinti prie alkūninio veleno septyniais varžtais. Buvo atnaujinta įsiurbimo sistema, atsirado purkštukas, elektroninis variklio valdymas.

Maždaug šioje modifikacijoje jos išleidimas tęsiasi iki šiol. Klientai labai vertina didelį patikimumą, galimybę atlikti derinimą ar remontą.

Keletas žodžių apie variklio problemas

Ekspertai atkreipia dėmesį į balansinių velenų gedimo faktus. Taip gali nutikti dėl nepakankamo jų guolių tepimo. Užstrigo velenai, dėl kurių nutrūksta paskirstymo diržas, dėl kurio remontui reikia sumokėti daug pinigų. Vožtuvų reguliavimas šiuo atveju nebepadės.

Patarimas! Naudokite aukštos kokybės pasaulio gamintojų variklio alyvą, pakeiskite ją laiku.

Po ilgo eksploatavimo laikotarpio, taip pat naudojant mašiną ekstremaliomis sąlygomis, gali kilti problemų dėl kairiojo variklio laikiklio, dėl kurio atsiranda jėgos agregato vibracija.

Jei atsiranda svyruojančių tuščiosios eigos greičių, variklis prastai užsiveda arba net visai neužsiveda šaltu oru, problemų reikėtų ieškoti maitinimo sistemoje, purkštukuose, variklio jutikliuose, XX reguliatoriuje. Patikrinimas, po kurio seka valymas, plovimas beveik visada pašalina iškilusias problemas. Pradėti po tokių procedūrų tampa lengviau.

Nežinomų gamintojų žemos kokybės variklių tepalų naudojimas, be problemų su balansiniais velenais, žymiai sumažina variklio cilindrų galvutės hidraulinių kompensatorių tarnavimo laiką.

Ką reikia žinoti apie derinimą

4G63 variklius lengva sureguliuoti kelių tipų. Dažniausiai turbina keičiasi, ji pakeičiama „nulevik“ oro filtru. Jie pakeičia standartinį išėjimą į priekinį srautą su vamzdžiu, kuris neturi susiaurėjimo. Toliau meistrai keičia stūmoklį su cilindrais.

Naujos turbinos įsigijimas ir cilindro galvutės tobulinimas taip pat žymiai padidina variklio galią. Buvo gautos variklių kopijos, kurių galia siekė 1000 AG. Su. Galios agregatų galios didinimas lemia tai, kad būtina stiprinti automobilių transmisiją.

Svarbu! Derindami variklį, nereikėtų pamiršti, kad padidinę galią galite sumažinti maitinimo bloko išteklius.

GTI yra tiesioginio benzino įpurškimo santrumpa, reiškianti benzininio variklio degalų įpurškimą tiesiai į degimo kamerą. Iš esmės toks variklis yra labiau paplitusių dyzelinių ir benzininių variklių mišinys.

GDI variklis: pagrindinės savybės.

Iš dyzelinio variklio gavo GTI, kuris gali tiekti degalus maždaug 5 MPa slėgiu į degimo kameros purkštukus ir degalų įpurškimo principą paskutinėje suspaudimo stadijoje. Čia verta atkreipti dėmesį į padidintą suspaudimo laipsnį cilindruose, kas nebūdinga įprastiems benzininiams vidaus degimo varikliams.

Iš benzininio variklio GTI pirmiausia gavo naudojamo kuro rūšį - benziną, taip pat uždegimo žvakes.

Dėl šių dviejų sistemų sintezės GTI įgijo šiuos veikimo režimus.

Veikimo principas.

Kasdien matuojant važiuojant mieste, liesas mišinys patenka į paskutinę suspaudimo stadiją ir vėliau uždegamas uždegimo žvake. Toks liesas darbo režimas tik esant mažoms apkrovoms atsiranda dėl to, kad liesas oro ir kuro mišinys su padidintu suspaudimo laipsniu gali perkaisti vidines cilindro dalis ir sukelti tokius blogus momentus kaip švytėjimo užsidegimas ir detonacija. Būtent dėl ​​šios priežasties įprastuose benzininiuose varikliuose suspaudimo laipsnis neviršija 12 vienetų, priešingai nei dyzeliniuose varikliuose, kur jis yra apie 18.

Intensyvių miesto ir priemiesčių kelionių metu, kurioms nereikia staigiai padidinti galią, benzininio variklio klasikinio (stechiometrinio) mišinio degalai patenka į įsiurbimo stadiją.

Jei jums reikia staigios pradžios, GTI vienu metu veikia dviem iš išvardytų režimų. Pirma, įsiurbimo etape tiekiamas per liesas mišinys, kuris negali užsidegti nuo karštų cilindro elementų (karštas uždegimas), o paskutiniame suspaudimo etape į jį tiekiama papildoma degalų dalis. , kuris paprastai padidina variklio galią, bet tuo pačiu pašalina detonaciją.

Pagrindiniai GDI variklio privalumai ir trūkumai.

Argumentai "už"

Šie pranašumai kalba apie GDI variklių naudojimą:

1. padidėjęs oro ir kuro mišinio suspaudimo laipsnis, kurio metu galima išvengti tokių destruktyvių procesų kaip detonacija ir išankstinis uždegimas;
2. variklio gebėjimas dirbti su per liesu mišiniu neprarandant galios (dėl to sutaupoma daug degalų);
3. sumažintas į aplinką išmetamas anglies dvideginio ir kitų kenksmingų medžiagų kiekis, mažinant deginamo kuro kiekį.

Minusai.

Tačiau dėl to, kad tokiose sistemose naudojami labai apkrauti ir sudėtingi mechanizmai, jų savininkai vis tiek turi susitaikyti su:

1. didesnė kaina automobilio pirkimo etape;
2. didesnės priežiūros išlaidos, nes sudėtingesnė kuro įranga reikalauja aukštesnės techninės priežiūros personalo kvalifikacijos. Įskaitant bus brangesni ir eksploatacinės medžiagos, atsarginės dalys.

Galbūt ateityje ši situacija pasikeis, bet kol kas yra kaip yra: bet koks papildomas komfortas ir malonumas važiuojant galingesniu automobiliu, lyginant su važiuojančiais kaimyninėje eismo juostoje, reikalauja papildomų investicijų.

Vaizdo įrašas.

Japoniški automobiliai laikomi patikimais ir nepretenzingiais prižiūrint. Paimkime, pavyzdžiui, „Solaris“, kurie veikia tūkstančiuose taksi. Tai bent jau kalba apie automobilio patikimumą. Akivaizdu, kad daug kas priklauso nuo variklio, kuris yra automobilio širdis. Pažvelkime į jo technines charakteristikas, stipriąsias ir silpnąsias puses. Jau dabar vienas dalykas aiškus – tai labai geras jėgos agregatas, montuojamas daugelyje automobilių.

Šiek tiek bendros informacijos

Japonijos kompanijos „Mitsubishi Motors Corporation“, įkurtos 1985 m., varikliai šiuo metu laikomi vienais geriausių savo kainų kategorijoje. Japonai pasitikėjo patikimumu ir ilgaamžiškumu ir neprarado. „Orion“ užima ypatingą vietą tarp visų jėgos agregatų – tai 4G1 vidaus degimo variklių linija. Šie varikliai buvo pradėti masiškai gaminti dar aštuntajame dešimtmetyje, o gamyba tęsiasi ir mūsų laikais.

Tiksliau sakant, 4G18 variklis, kurio charakteristikas apsvarstysime, buvo gaminamas nuo 1978 m. Pažymėtina, kad šiame variklyje sumontuoti trys tipai, todėl jie skiriasi. Variklio galia, priklausomai nuo cilindro galvutės, gali būti tokia:

• SOCH - 86-92 litrai. Su.;
• DOCH - 73-110 l. Su.;
• TURBO - 163-180 esant 6000 aps./min.

Lygiai taip pat, priklausomai nuo cilindro galvutės tipo, skiriasi ir maitinimo sistema. Pavyzdžiui, SOCH tai gali būti karbiuratorius arba įpurškimas, DOCH - GDI arba Mivec, o TURBO - Mivec + turbina.

4G18 variklio aprašymas

Apskritai šį maitinimo bloką galima apibūdinti kaip klasiką. Tai in-line keturi su žemesne vieta.Nors skirstomasis velenas taip pat dedamas ant SOCH cilindro galvutės viršaus. Naudojant galvutę su DOCH dujų paskirstymo mechanizmu, apačioje naudojami du skirstomieji velenai.

Šio automobilio laikas yra diržo tipo. Jo tarnavimo laikas paprastai yra apie 100 000 kilometrų. Tačiau esant sunkioms eksploatavimo sąlygoms, rekomenduojama jį keisti kas 70–80 tūkstančių kilometrų.

Aušinimo sistema yra klasikinė, uždaro tipo su priverstine aušinimo skysčio cirkuliacija. Delphi elektroninis valdymo blokas, modelis MT20U2. Pirmieji japonų gaminami varikliai buvo aprūpinti SOCH 12V dujų paskirstymo mechanizmu. Buvo 12 vožtuvų ir vienas skirstomasis velenas. 1993 metais pasirodė perspektyvesnė ir nauja amerikietiška DOCH sistema. Jau buvo du skirstomieji velenai ir 16 vožtuvų.

Variklio sportinė versija

Verta atkreipti dėmesį į tai, kad buvo ir 4G18 variklio versija su turbokompresoriumi, kurios nuotrauką galite pamatyti šiame straipsnyje. Be to, kad tokiame jėgos agregate buvo sumontuota kintamo vožtuvo paskirstymo sistema MIVEC, jis turėjo bloką su alyvos purkštukais, taip pat turbokompresorių. Tokio variklio galia buvo apie 180 arklio galių. Labai geras, 1,5 litro tūrio.

Tokia variklio modifikacija reikalavo aiškaus ir greito valdymo bloko veikimo. ECU turėjo susidoroti su šiomis užduotimis:

• reguliuoti tuščiosios eigos greitį;
• valdyti degalų įpurškimo sistemą;
• stebėti uždegimo laiką;
• atlikti savidiagnozę.

Po 2004 m. Mitsubishi pradėjo gaminti naujesnį variklį vietoj 4G18 – 4A91.

Šis variklio modelis laikomas vienu iš patvariausių. Maždaug 1997 metais buvo užfiksuota rekordinė Mitsubishi Mirage rida, kuri siekė apie 1,6 milijono kilometrų. Šie skaičiai kalba apie variklio kokybę geriau nei bet kuri reklama.

Kruopščiai veikiant ir taupant režimus, variklio veikimas praktiškai nepablogėja, nes jis susidėvi. 4G18 variklio planinis remontas dažniausiai atliekamas nuvažiavus 250 tūkst. Dėl šios paprastos priežasties planinė priežiūra virsta įprastiniu automobilio eksploatacinių medžiagų ir skysčių keitimu. Tačiau patartina laikytis gamintojo nustatytų norminių terminų:

• variklio alyvos keitimas - kas 8-10 tūkstančių kilometrų;
• Laikas, ritinėliai ir alyvos sandarikliai - 90 tūkstančių kilometrų;
• antifrizo keitimas - 25 tūkstančiai kilometrų.

Gamintojas rekomenduoja užpildyti sistemą sintetinėmis variklinėmis alyvomis, kurios atitinka ACEA A3, A5 klasę. Tarp jų: ​​VALVOLINE, SHELL ir daugelis kitų. Šiuo metu daugelis variklinių alyvų gamintojų gamina tepalą, tinkamą japoniškam varikliui, todėl tai neturėtų būti problema.

Tipiški gedimai

Kaip pažymėta pačioje pradžioje, 4G18 priklauso 4G1 šeimai ir turi visas silpnąsias šios linijos vietas. Pažvelkime į pagrindines šio variklio problemas ir kaip jas išspręsti. Pirmas dalykas, su kuriuo dažniausiai susiduria šio variklio savininkai, yra padidėjusios alyvos sąnaudos nuvažiavus 200 000 kilometrų. Daugeliu atvejų taip yra dėl kritinio stūmoklio žiedų susidėvėjimo, kurį reikia pakeisti.

Kai jie užsiveda variklyje, greičiausiai tai yra nekokybiška, netinkama alyva arba keitimo intervalo nesilaikymas. Bendras vidaus degimo variklio paleidimas taip pat gali prisidėti prie smūgio atsiradimo. Norėdami išspręsti problemą, pirmiausia turite išvalyti vožtuvus ir cilindro galvutę. Tada į kokybę ir patikrintą. Be to, neatidėliokite pakeitimo.

Kai kurios dažnesnės problemos

Daugelis vairuotojų susiduria su tuo, kad tam tikru momentu užvesti variklį yra labai sunku. Taip nutinka dėl kelių priežasčių. Pirma, tai būdinga šiam varikliui užvedant esant dideliam šalčiui. Gamintojas rekomenduoja neeksploatuoti automobilio esant aukštai neigiamai temperatūrai.

Jis taip pat gali užpildyti žvakes, vėl pradėjus šalčiui. Ir dar viena priežastis – „mirštantis“ kuro siurblys. Tokiu atveju rekomenduojama jį tiesiog pakeisti. Gali būti, kad nebuvo laikomasi numatytų kuro filtrų keitimo terminų, dėl to problemų gali kilti ir užvedant variklį.

Kita tipiška problema yra vibracija tuščiąja eiga. Deja, šio defekto dizaineriams pašalinti nepavyko. Paprastai mažos vibracijos yra gana normalios. Tačiau bet kuriuo atveju verta patikrinti variklio laikiklių būklę. Gali būti, kad jie susidėvėję ir juos reikia pakeisti.

4G18 tobulinimas

Labai dažnai šis variklis sureguliuojamas. Patobulinimai gali būti susiję su daugeliu automobilio sistemų, tačiau nepatobulinus variklio, vargu ar pavyks pasiekti norimų rezultatų. Kažkas nesivargina ir tiesiog pakeičia 4G18 variklį į 4G63 ar pan.

Paprasčiausias variantas – užsisakyti Greddy E-ManaGe turbo komplektą, kuris montuojamas tiesiai ant standartinio stūmoklinio variklio. Bet vis tiek purkštukus rekomenduojama pakeisti efektyvesniais ir montuoti iš 4G64 modelio.

Jei savininkas nuspręs pasiekti galią iki 350 arklio galių, tada standartinius stūmoklius reikės pakeisti kaltiniais ir sumontuoti H formos švaistiklius. Tokiu atveju jie pakeičia alkūninį veleną į lengvą ir uždeda alyvos antgalį ant bloko. Pagal šį scenarijų derinimo kaštai bus įspūdingi, todėl daugelis ekspertų rekomenduoja vietoj 4G18, kurio galia siekia 280 AG, montuoti 4G63 variklį. Su.

Šiek tiek daugiau apie variklį

Siaurame vairuotojų rate šis variklis tiesiog vadinamas „pusantro“. Jis gaminamas daugiau nei 20 metų ir yra visiškai ištirtas. Tiesą sakant, 4G13, tiksliau, nuobodu jo versija. Japonai paėmė bloką iš 1,3 litro su 71 mm stūmokliu ir išgręžė jį po 75,5 mm stūmokliu. Kalbant apie dujų paskirstymo sistemas, mes jau su tuo susidorojome, tačiau norėčiau pažymėti, kad dviejų velenų amerikietiškas DOCH laikomas patikimiausiu ir tinkamiausiu derinimui. Juk SOCH jau paseno.

Gamintojas rekomenduoja nepamiršti suplanuoto paskirstymo diržo keitimo laiko. Taip yra dėl to, kad pertraukos atveju tai iš karto reikalauja maždaug 40 000 rublių kapitalinio remonto išlaidų. Nepaisant to, kad šio variklio negalima pavadinti įnoringu, jis turi būti reguliariai prižiūrimas ir naudojamos aukštos kokybės eksploatacinės medžiagos. Tik šiuo atveju galite tikėtis ilgalaikio nepertraukiamo maitinimo bloko veikimo.

Tarp vairuotojų 4G18 variklio techninės charakteristikos ir jo patikimumo lygis vertinamas kaip tvirtas ketvertas. Nepaisant to, tai nėra pats be rūpesčių ir nepretenzingas japonų maitinimo blokas. Norint, kad ji veiktų ilgai ir tinkamai, būtina naudoti kokybišką alyvą, ją laiku keisti, rinktis švelnius darbo režimus.

Daugelis pataria perkant automobilius, kuriuose sumontuoti šie jėgos agregatai, teikti pirmenybę kitiems modeliams. Norime to ar ne, plėtra nestovi vietoje, tai galioja ir vidaus degimo varikliams. Šiuolaikiniai varikliai gaminami naudojant kitas technologijas. Įvairių medžiagų ir lydinių naudojimas leidžia padidinti dalių stiprumą ir tarnavimo laiką. Pavyzdžiui, 4G18 variklis neturi hidraulinių keltuvų, todėl kas 15 tūkstančių kilometrų reikia reguliuoti vožtuvus. Tai papildomos išlaidos ir ne visada mažos.

Pagaliau

4G18 sutartinis variklis, kurio rida yra 50–80 tūkstančių kilometrų, kainuos apie 60 000 rublių. Jei pradedate daugiau ar mažiau rimtą derinimą, tai yra maždaug tiek pat ar net daugiau. Iš viso toks variklis užtruks apie 120 tūkstančių rublių. Jei imsite 4G63 be turbinos, tai kainuos ne daugiau kaip 45 000 rublių, versija su turbokompresoriumi kartu su priedais kainuos iki 70–75 tūkst. Pridėkite čia minimalius maitinimo bloko montavimo pakeitimus, o bendra suma bus apie 100 000 ar net mažiau. Jei atsižvelgsime į tai, kad tai yra patikimesnis variklis, tokios procedūros tikslingumas yra akivaizdus.

Žinoma, daug lengviau iš karto nusipirkti automobilį su tokiu vidaus degimo varikliu. Tačiau su jais susiduriama ne taip dažnai. Taip, ir dauguma Mitsubishi savininkų, turinčių „pusantro“, po kurio laiko galvoja apie automobilio galios ir dinamikos didinimą. Apskritai 4G18 negali būti vadinamas blogu. Tai tikrai aukštos kokybės variklis, kuris vienu metu nusipelnė pripažinimo. Tačiau pažanga nestovi vietoje, kiekvienais metais atsiranda vis pažangesnių technologijų. Ir jei palyginsime 4G18 su tais vidaus degimo varikliais, kuriuos šiandien gamina japonai, tai yra dangus ir žemė.