„Mitsubishi Pajero“ dyzelinas šiandien domina daugelį automobilių mylėtojų. Aišku, nes būtent dyzelines versijas japonų automobilių ekspertai rekomenduoja kaip geriausius variantus rusiškam visureigiui. Visi modeliai yra įdomūs, įskaitant Mitsubishi Pajero Wagon 3 2 dyzelinį ir kitus.
Pagrindinė pirmenybė teikiama dyzeliniam „Pajero“ yra galimybė sutaupyti. Iš tiesų, tokie degalai kainuoja mažiau, o dyzelinės versijos, kaip taisyklė, sunaudoja mažiau. Dyzelinių variklių efektyvumą daugiausia lemia didelis sukimo momentas visame sūkių diapazone. O pastarųjų metų jėgos agregatai dažniausiai yra supervarikliai, galintys parodyti pačias unikaliausias galimybes.
Dyzelinio variklio veikimo principas niekuo nesiskiria nuo benzininio. Viduje yra tie patys cilindrai ir stūmokliai, tačiau vožtuvų dalys yra gerokai sustiprintos, kad be problemų būtų galima suvokti didesnes dyzelinio agregato apkrovas (jie yra dvigubai didesni, palyginti su benzininiu vidaus degimo varikliu). Tai taip pat paaiškina didelę dyzelinio variklio masę ir dydį, palyginti su benzininiu varikliu.
Taip pat pastebimi degiojo mišinio formavimo ir tolesnio panaudojimo būdai. Štai į ką norėčiau atkreipti jūsų dėmesį.
- Benzino vidaus degimo variklyje įsiurbimo sistemoje susidaro kuro konglomeratas, savaime užsidegantis cilindre nuo uždegimo žvakės. Dyzeliniame variklyje degalai tiekiami atskirai. Pirmiausia į dyzelinio vidaus degimo variklio cilindrus patenka oras, vėliau suspaudimo metu, kai oras pakankamai pašildomas, į kamerą patenka aukšto slėgio degalai. Jis spontaniškai užsidega akimirksniu;
- Dėl savaiminio užsidegimo padidėja slėgis cilindre, o tai sukelia jėgos agregato trūkumus: stiprus triukšmas veikimo metu ir standumas;
- Kita vertus, ši plėtra leidžia naudoti kurą mažesnėmis sąnaudomis;
- Dyzelinas gali veikti be problemų ir su labai prastais mišiniais.
Pastaba. Įdomu tai, kad dyzelinio variklio aplinkosauginis atitikimas taip pat yra santykinai geresnis, nes deginant prastus mišinius sumažėja kenksmingų komponentų išmetimas į orą.
Tarp pagrindinių dyzelinio variklio trūkumų yra šie:
- stiprus riaumojimas darbe;
- per didelė vibracija;
- mažesnė litrų galia;
- problemos su augalu šaltuoju metų laiku.
Teisingai galima teigti, kad šie trūkumai aktualiausi seno tipo varikliams, o šiuolaikiniuose varikliuose šios problemos nebėra tokios akivaizdžios.
Turbodyzelis
„Mitsubishi Motors“ savo automobilių modeliuose jau seniai naudoja turbodyzelinius agregatus. Manoma, kad turbokompresorius yra vienas iš šiuolaikiškų ir nebrangių būdų ženkliai padidinti vidaus degimo variklio galią.
Kas yra turbodyzelinis variklis - tai atskiro tipo dyzelinis agregatas su turbokompresoriumi, kuris kelis kartus padidina variklio galią.
Pajero Sport dyzelinas
Šis mūsų šalyje populiarus rėmas šiandien gerbėjams siūlo porą dyzelinių versijų.
"Keturi" 2.5
2,5 litro „keturių“ eilės tipas turi daug privalumų. Apsvarstykite variklį išsamiau:
- Šis variklis gamina mažiau arklių nei jo kolega - benzininis 3 litrų "šešis". Dyzelino galia tik 178 AG, tačiau sukimo momentas – 350-400 Nm, o tai geras visureigių rodiklis;
- Kita vertus, dyzelinį „keturią“ dauguma ekspertų ir savininkų vadina tinginiu. Perjungus automatinę pavarų dėžę į važiavimo režimą, tai ypač pastebima;
- Abi dėžės lengvai integruojamos su varikliu: tiek 5 greičių „mechanika“, tiek „automatinė“;
- „Keturi“ turi 16 vožtuvų, tačiau paskirstyme yra paskirstymo diržas, kuris laikomas neįprastu dyzeliniams automobiliams;
- Variklis sunaudoja mažai degalų, ypač benzino agregato fone. Mieste „mechanikai“ sunaudoja ne daugiau kaip 9,8 litro, o užmiestyje dar mažiau - 8,2 litro. „Automatinis“ variantas sunaudoja santykinai daugiau, bet tai jau pačios dėžės trūkumai.
- Vidaus degimo variklis taip pat turi gana gerą dinamiką ir su „mechanika“ įsibėgėja iki šimtų per 11,7. Taip ir taip, nieko. Tačiau su „automatu“ 2 tonas sveriantis „Sport“ skuba daug lėčiau, iki šimto įsibėgėdamas per 12,4 sekundės;
- Dyzelinio „Pajero“ trūkumu galima vadinti ir staigius pagreičius bei lenkimus. Išties, nepatogu manevruoti visureigiu ir be jo, o dar dyzelinė versija, kur kaskart reikia derintis prie dėžės ir akceleratoriaus, pagyvinant variklį rankiniais pavarų perjungimais nuo vairo;
- Maksimalus „Pajero Sport“ greitis su automatu yra 176 km / h, su mechanika - 179 km / h;
- Triukšmas – na, nėra ką veikti, vis dėlto dyzelinas. Kita vertus, tokį gūsingą variklio ūžimą vertina žiaurių visureigių mėgėjai, tačiau nuolatinis nuo variklio virpantis pavarų dėžės svirties „pandemonija“ visiškai netelpa į jokius vartus.
2,5 litro „keturis“ yra modernizuotas 4D56 DI-D, nuo 1980 metų žinomas kaip labai galingas variklis. Trečioji šio agregato karta, aprūpinta „Common Rail“ elektroniniu tiesioginiu degalų įpurškimu, dedama į „Sport“, o tai paaiškina daugumos ekspertų gerą variklio dinamiką ir saikingas degalų sąnaudas.
Beje, su tokiu pat varikliu parduodamas ir pikapas L200. Tik ant jo 2,5 litro agregatas „Pajer“ neprilygsta – silpna versija to verta. Elk tas pats variklis gamina tik 136 arklius, tai yra 42 AG. mažiau nei Sportas. Tačiau „Mitsu Motors“ žada netrukus į Rusijos rinką išleisti L200 su 178 arklio galių dyzeliniu varikliu.
Dyzelinį „Pajero Sport“ įsigijęs vairuotojas įgyja daugiafunkcį kompiuterį-maršrutizatorių su patentuotu nuolydžio matuokliu, rodančiu naudingą informaciją apie automobilio pasvirimo kampą tam tikru judėjimo momentu (visureigiams tai yra svarbi funkcija, pagal pasvirimo kampą padeda nustatyti, ar automobilis be vargo įveiks įvairius nelygumus, ar ne).
Pastaba. Įdomu tai, kad toks maršrutizatorius yra tik „Intense“ ir „Instyle“ konfigūracijose, tačiau jo nėra brangiame „Ultimat“ (neskaičiuojant modelių, išleistų po 2014 m.). Tačiau aukščiausioje versijoje yra moderni multimedija su visais atitinkamais varpais ir švilpukais.
Dabar palyginkime 2,5 litro dyzelinį „Sport“ su 3 litrų benzininiu „šešiuku“:
- Benzininis variklis dirba sklandžiau, tiesa;
- Jis yra greitesnis už dyzelinį analogą, kaip nurodyta techniniuose duomenyse - 1 sekunde ar daugiau, tačiau iš tikrųjų jo „automatas“ geriau reaguoja į dujų pedalą ir variklį.
Taigi ar antrasis dinamikos padidėjimas ir didelis transporto mokestis, kuris šiuo metu taikomas benzino „šešetukams“, yra vertas realaus sutaupyti degalų sąnaudų? Manome, kad ne, juolab, kad benzininė versija neturi tokios sukibimo, kokią turi dyzelinis variklis, kuris gerai jaučiasi tiek lygioje trasoje, tiek bekelėje.
Apskritai bekelė dyzelinei versijai yra erdvė, kurioje automobilis lengvai įveikia tokias kliūtis, kurioms pasiduoda daugelis benzininių automobilių. Pardavėjai už papildomą mokestį siūlo papildomai sumontuoti variklio, pavarų dėžės ir razdatkos apsaugą. Jei esate medžioklės ir kitų grynai vyriškų malonumų mėgėjas ir ketinate dažnai naudoti „Sport“ kaip visureigį, pasinaudokite paslauga. Negailėkite apsaugos.
O gervės kartu su universaliomis kelių padangomis su „dantytomis“ purvo padangomis „Padzherovsky“ baką paprastai pavers universaliu kareiviu.
3,2 litro variklis
Japonai siūlo dar vieną dyzelinį „Pajero Sport“. Kalbame apie versiją su 3,2 litro varikliu, Rusijoje pristatytą dar 2008 m. Automobilis tiekiamas su „mechanika“ ir „automata“. Mišriu režimu toks Pajero Sport sunaudoja apie 7-10 litrų degalų. Iki šimto šimto įsibėgėja puikiai – per 10,4 sekundės, o didžiausias jo greitis siekia 174 km/val.
Deja, yra ir trūkumų:
- Per laisvas stabdžių pedalo laisvumas, nors automobilis puikiai stabdo esant greičiui;
- Vairo sukimosi kampas taip pat per didelis, o tai neigiamai veikia valdymą (nors, kam rūpi, pasitaiko ir tokį vairą mėgstančių vairuotojų).
Kainos
Dabar čia, Kalugoje, surenkamas „Pajero Sport“. Japonų sprendimas perkelti gamybines patalpas į Rusiją tam tikru būdu paaiškinamas 2007 metais Tailande įvykusia stichine nelaime. Prisiminkite, kad prieš pradedant „Pajero Sport“ gamybą Kalugoje, automobilis mums buvo atvežtas iš šios Azijos šalies, kur ir buvo surinktas.
Pastaba. Beje, „Outlander“ ir kiti automobiliai taip pat surenkami Kalugos automobilių gamykloje.
Kalugoje surinkto dyzelinio „Sport“ kaina atpigo. Dabar visiškai naują Mitsubishi Pajero Sport dyzelinį 2,5 galima nusipirkti už 1,3 milijono rublių su „mechanika“ ir už 1,4 mln. Benzino "šeši" už 3.0 su automatine pavarų dėže kainuoja daugiau nei 1,4 milijono rublių. Pajero su dyzelinu 3.2 kainuoja 2 mln. ir daugiau.
Pakalbėkime apie konkurentus su dyzelinu. Ssang Young Aktion su 2 litrų agregatu parduodamas nuo 1 390 tūkstančių rublių, tačiau toks automobilis patinka ne visiems. Naujasis „Chevrolet Triblaizer“ rėmas yra daug brangesnis – 1 444 tūkst. rublių ir daugiau. O „Land Rover Defender“ ir „Nissan Pathfinder“ su 2,5 litro dyzeliniu varikliu kaina prasideda ne mažiau nei nuo pusės milijono.
Pasirodo, tik „kinai“ ir mūsų UAZ yra pigesni už „Sport“ su 2,5 litro dyzeliniu varikliu. Taip, „Pajero Sport“ šiandien neturi „grynųjų“ konkurentų, nes dauguma rėminių visureigių pamažu iškrito iš palankumo, o jų vietą užėmė lengvi krosoveriai. Taigi, jei jums reikia tikro bako, ant kurio galėtumėte eiti į ugnį ir į vandenį – įsigykite „Sport“ su dyzeliniu varikliu, tikrai nepasigailėsite.
| Modelis | Mitsubishi Pajero Sport 2.5 | Mitsubishi Pajero Sport 3.2TD |
| Variklio tūris, cc | 2477 | 3200 |
| Galia, AG | 178 | 160 |
| Įkrovimas | Turbo | |
| Variklio vieta | skersai | |
| Cilindrų skaičius ir išdėstymas | L4 | VR5 |
| Kuro tiekimo sistema | Dyzelinas | Tiesioginis dyzelino įpurškimas |
| Pavaros blokas | Pastovus | |
| patikros punktas | 5 mechaninė pavarų dėžė / 5 automatinė | 5 mechaninė pavarų dėžė / 4 automatinė |
| Įsibėgėjimas iki 100 km/h (mechaninis/automatinis), s | 11,7/12,4 | 10,4 |
| Kuro sąnaudos kombinuotame cikle (mechanika/automatinė), l | 8,2/9,4 | 7,9 |
| Maksimalus greitis, km/val | 176 | 174 |
Mitsubishi Pajero
Čia yra enciklopedinė nuoroda:
- Pirmą kartą pasaulis išvydo dyzelinį „Pajero“ dar 1981 m. Tai buvo 1-osios kartos Pajero su 2,3 litro 4D55 dyzeliniu varikliu, kuris po 2 metų buvo pakeistas varikliu. Dyzelinis agregatas buvo sustiprintas ir aprūpintas turbina, tapo dar galingesnis. Dabar jis buvo vadinamas 4D55T arba sutrumpintai 2,3 TD;
- Kitas dyzelinis variklis buvo sumontuotas Pajero nuo 1988 m. Tai buvo 2,5 litro 4D56T su turbina ir tarpiniu aušintuvu;
- 2-osios kartos Pajero arba Wagon iš pradžių buvo komplektuojamas su 2,5 litro dyzeliniu 4D56. Nuo 1993 metų variklių gama buvo pertvarkyta: dabar dyzelinė versija tapo 2,8 litro 4M40 su tarpiniu aušintuvu ir paskirstymo grandine. 1997 m. buvo atliktas visiškas antrosios kartos pertvarkymas. Dabar 4M40 buvo integruotas su 4 greičių automatine pavarų dėže;
- 3 kartos „Pajero“ jau buvo sumontuotas 2 litrų 4M41 su DI-D tiesioginio įpurškimo sistema;
- 4-osios kartos Pajero buvo komplektuojamas su ta pačia dyzeline versija kaip ir Pajero 3.
Per visą istoriją „Pajero“ ir „Pajero Sport“ džipuose buvo montuojami arba turbodyzeliniai varikliai, arba atmosferiniai varikliai. Pagal konstrukciją šie varikliai yra daug didesni nei lengvųjų automobilių, tokių kaip „Lancer“ ir kitų, varikliai.
Pagrindiniais Pajero dyzelinio agregato trūkumais vadinamas nutrūkęs paskirstymo diržas, problemos su vožtuvais, subalansuotų velenų strigimas dėl tepimo trūkumo ir kitos problemos.
Vienas iš stabiliausių, gerų variklių tarp dyzelinių Pajero šeimos versijų yra 2,8 litro 4M40 agregatas. Jis buvo montuojamas nuo 1993 m. ir savo patikimumu lenkia 4D56.
Jei pasirinkote dyzelinį agregatą arba ketinate įsigyti būtent tokį Pajero šeimos automobilį, tuomet jums tikrai patiks jo degalų sąnaudos, o dyzelinio kuro kaina mažesnė nei benzino. Dyzelinis variklis turi ilgesnį galios rezervą ant vieno bako, kuris leis kur kas rečiau sustoti degalinėse. Tarp dyzelinio variklio privalumų yra didelis sukimo momentas, leidžiantis įsibėgėti iš apačios. Ką rinktis, spręskite patys: iš vienos pusės – kuklus apetitas, patikimumas ir geras palaikymas iš apačios, o iš kitos – brangesnis aptarnavimas, mažesnis greitis ir prastesnė gamykla šaltu oru.
Likusi „Pajero Sport“ dalis nepasikeitė. Jis vis dar yra vienas iš nedaugelio, kurį be pasitempimo galima vadinti tikru bekelės užkariautoju. Automobilyje sumontuota visų varančiųjų ratų transmisija Super Select 4WD, kuri turi keturis važiavimo režimus. Pirmasis – „2H“ – tai galinių ratų pavara, skirta ekonomiškam važiavimui sausa trasa. Antrasis - "4N" - yra visų ratų pavara, su juo taip pat galite be problemų važiuoti greitkeliu net maksimaliu greičiu, tik degalų sąnaudos padidės. Šį režimą galima įjungti važiuojant iki 100 km/val.
Tačiau norėdami naudoti kitą režimą - „4HLc“, turėsite sustoti ir perjungti langelį į „neutralų“. Su jo pagalba įjungiamas centrinis diferencialo užraktas. Jei to nepakanka, norėdami išeiti iš spąstų, turite pasirinkti „4LLc“ režimą, kuriame yra papildomas perjungimas žemyn. Be to, sunkiausiais atvejais galite naudoti ir galinį diferencialo užraktą, tereikia judėti mažu greičiu, nes automobilis pradeda prastai reaguoti į vairo įvestis. Tačiau jei pagreitinsite greičiau, užraktas išsijungs pats. Tačiau prieš bandant automobilį bekelėje, teko nuvažiuoti daugiau nei 200 km įvairios kokybės, asfalto ir purvo keliais.
Neišeina į kelią
Sėdu prie brangiausios „Ultimate“ versijos vairo su „automatu“, rusakalbiu navigatoriumi ir elektra reguliuojamomis sėdynėmis su šildymo rakteliais, kurios pravertė esant 20 laipsnių šalčiui. Interjeras gražus. Apdailos medžiagos kietos, bet atrodo gerai. Tačiau su surinkimo kokybe ne viskas sklandžiai – tarpai tarp plokščių beveik visi nelygūs. Nors apskritai malonu būti „Pajero Sport“. Vairuotojas ir priekinis keleivis sėdi patogiose kėdėse, o nusileidimo geometrija nebloga. Galima skųstis tik dėl to, kad trūksta vairo kolonėlės reguliavimo pasiekiamumui, o tai verčia judėti į priekį labiau nei įprastai.
Tuščiąja eiga dyzelinas paprastai burzgia, užpildydamas saloną vibracijų. Tačiau jie nėra ypač stiprūs. Pradėti reikia įgūdžių, nes iš pradžių akceleratoriaus pedalas atrodo per aštrus. Iki maždaug 2000 aps./min variklis melancholiškas, tačiau po šios žymės atgyja, džiugindamas vairuotoją linksmu „pikupu“. Gaila, kad „automatas“ nesiskiria gyvybingumu. Nepaisant adaptyvaus algoritmo, net po ilgų bandymų jį „pamokyti“ jis neskuba persijungti, o slopinama reakcija į „kickdowną“ verčia iš anksto planuoti lenkimą. Nors šiuo atveju geriau naudoti rankinį režimą, kai dėžė vis tiek pati perjungia „aukštyn“, bet neskuba perjungti žemyn.
Valdymas ant asfalto automobiliui, turinčiam didelį potencialą bekelėje, nėra blogas. Pajero Sport puikiai išlaiko tiesią liniją dideliu greičiu net ir prastuose keliuose ir yra visiškai abejingas provėžoms. Taip, o ant grunto, padengto sniegu ir ledu, visureigis juda itin patikimai, džiugindamas vairuotoją adekvačiomis reakcijomis ir gana informatyviu vairavimu. Tačiau „Baranka“ yra bekelė – nuo spynos iki spynos daro net 4,2 apsisukimo. Vingiuotame kelyje „Pajero Sport“ vairą tenka sukti kur kas aktyviau nei automobiliuose.
O kai vietoje kelio po ratais buvo nutiestas purus sniego takelis atvirame lauke, nejautrus vairavimas labai pravertė. Priešingu atveju vargu ar būčiau sugebėjęs išlaikyti mašiną teisingu kursu ir turėjau ilsėtis nekaltose žemėse, laukiant traktoriaus. „Pajero Sport“ užtikrintai įveikė žemesnės pavaros testą su užrakintu centriniu diferencialu. Tuo pačiu metu galinis diferencialo užraktas taip pat liko rezerve.
Tačiau pakaba veikia sunkiai. Nelygumai jaučiami, bet energijos intensyvumo rezervas yra tiesiog tankus. Automobilis leidžia, nesumažinant greičio, įveikti didelius nelygumus ir įskristi į duobes, gąsdinančias savo dydžiu. Tik reikia tvirčiau įsikibti į vairą, į kurį, beje, atsitrenkia nelygumai, o tai visureigiui nelabai tinka. Tačiau net ir nepaisant šio trūkumo, „Pajero Sport“ vairuotojas ir keleiviai jaučia leistinumą, kurio iš tiesų ir siekė dizaineriai. Svarbiausia, kad galva būtų ant pečių.
Pajero Sport buvo nupirktas Rolfe 2011 metais už 1 600 000 rublių.
dyzelinas 2,5 l 178 l / s.
Pilnas įdaras.
Šiuo metu nuvažiuota 397 000 km.
tepalai pakeisti 12000-15000 km.
Pagrindinė problema yra oro pagalvės klaida. Paprastu terminu "nėščias vyras"... Problema ta, kad jungtys yra padarytos "motinos" jungtyse su kvadratinėmis jungtimis, o sujungimo dalys yra apvalūs kaiščiai... O sistema yra apšaukta srovės... Kaip ko pasekoje ši jungtis nepraeina per srovę, o išduodama klaida ir užblokuojamos pagalvės ir užsidega "nėščiukas"... Rolfo pareigūnai tik pirmus trejus metus atstatė pagalvės klaidas ir kažką purškė ant gamintojo rekomendacija ... Po penkerių metų jie rekomendavo pakeisti laidus salone už 40 000 rublių.
Todėl jūs turite užblokuoti profesionalų klaidas, lituodami 3 omų rezistorių į oro pagalvės grandinės pertrauką ir taip ją išjungti.
Prastas FM kanalų priėmimas. Navigatorius nerodo daug gatvių ir namų numerių.
Daugialypės terpės blokas korpuse vibruoja, turite įkišti sulankstytą popieriaus lapą ...
Nuvažiavus 200 000 km. variklio keitimas, del valdininku nekeite tepalo (manoma)...Du stūmokliai ir alkūninis velenas ištraukti į viršų.. (130 000 rub. su darbu)
Nuvažiavęs 394 000 km. dėžė mirė, pavaros neįsijungė, išskyrus atbulinę ... Pakeitimas remontine su 2 metų garantija (tariama) ... (130 000 rublių su darbu)
Nuo 70000 km. nuolatinės dėžės klaidos su prieiga prie avarinio režimo po valandos ar dviejų veikimo, tikriausiai po montavimo, įsigijus karterio apsaugą visame dugne... Tikriausiai temperatūros režimo pažeidimas. Tepalų ir filtrų keitimo užteko be klaidų 500 km. Keičiant į remonto dėžutę (trečiosios šalies), dėžutės klaida liko ..
Kondicionierius nesusitvarko su spūstimis, kai oro temperatūra yra 25 laipsniai ir aukštesnė. Dėl to buvo pakeistas oro kondicionieriaus kompresorius dėl jo gedimo. Esant aukštai freono temperatūrai įsijungia apsauginis vožtuvas ir freonas eina vidiniu ratu... o kompresorius dirba be alyvos... dėl to kompresorius buvo pilnas drožlių...
Rezultatas – pakeistas oro kondicionieriaus kompresorius ir sumontuotas papildomas standartinis ventiliatorius (kuriam valdininkai taupo)... Puikiai veikia spūstyse....
Nuvažiavus 200 000 km. galinės ašies buferiai buvo nugriauti ... (2000 rublių) ...
Kažkur ant iškilimo buvo nuplėštas galinių žibintų padėties valdymo strypas (gal dėl to, kad trūko galinio smūgio stabdžio) ...
Nuvažiavus 150 000 km. priekinis amortizatorius varva ... Keiciau abu 1500 rub...
Nuvažiavus 200 000 km. vibravo galinės ašies kardano kryžius... tuo metu pas Rolfą kardano keitimas (naujas) išėjo 72000 rub. (keičiami kryželiai sakė neparduodama atskirai).
Nuvažiavus 270 000 km, mirė priekinės ašies kardano CV jungtis ... Naudoto kardano mazgo keitimas 15 000 rublių.
Per visą važiavimą kartą ratu buvo pakeisti apkabos stūmokliai su kreiptuvais ir stabdžių diskais (3500 rublių pora) ... vienas stūmoklis yra apie 3000 rublių ....
Galinių trinkelių užtenka 25 000 km..
Nuvažiavus 25 000 km Sugedo multimedijos valdymo vairo mygtukai ... tai netrukdo ...
295 000 km. guli kmat valdiklis...gal reiktu isardyti torpeda ir sutepti amortizatoriaus velenus...ar silta ar salta ziema...
Nuvažiavus 200 000 km. galinio vaizdo kamera yra drumsta ir sunku suprasti, ką ji rodo ...
Dabar rida 397 000 km. priekinės ašies cv šarnyrai dyla, yra vibracija su visų varančiųjų ratų pavara.(dėvėto keitimo kaina 15 000 rub.) ...
Turbina žuvo, varodama alyvą į tarpinį aušintuvą. Reikia pakeisti tarpinį aušintuvą, oro kondicionieriaus radiatorių, variklio radiatorių ... (25 000 rublių už viską, kas nėra originali) Galbūt po to dėžutės klaidos išnyks ...
Kažkada plovykloje labai pažangi plovykla su Karcher vaikščiojo palei kondicionieriaus radiatorių, kuris pirmas ir lenkė plokštes.... Manau dėl to eisme perkaito variklis ir kondicionierius kamščiai..
Bet šiaip per aštuonerius nuosavybės metus nieko nekeičiau ir nepadariau...
Šiam bėgimui suvalgyti 13,7 litro. 100 km... nesvarbu kur...
Mitsubishi Pajero Sport modelio istorija siekia 1996 m., kai modelis pateko į Japonijos vidaus rinką. Po metų modelio kūrėjai atliko keletą pakeitimų, siekdami pritaikyti „Pajero Sport“ tam tikroms rinkoms.
Iš pradžių modelis Japonijos rinkoje debiutavo su šiais jėgos agregatais:
- 4D56;
- 4M40;
- 6G72;
DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!
Tačiau populiariausi didžiosios daugumos „Pajero Sport“ jėgos agregatai buvo du varikliai - klasikinis dyzelinis 4D56, įrodytas naudojant senas Mitsubishi Pajero modifikacijas, ir trijų litrų V formos šešių cilindrų 6G72.
Ateityje, priklausomai nuo šalių, į kurias buvo eksportuojami „Pajero Sport“ modeliai, jų įranga keitėsi. Be to, dizaino skirtumai buvo susiję su daugeliu automobilio komponentų, tokių kaip apšvietimo įranga, variklio galia (reguliuojama pagal tam tikrus standartus) ir kt.
1 kartos modelių skirtumai
Tiesą sakant, modelių skirtumai paprastai prasideda nuo jų pavadinimų, nes kiekvienas modelis, skirtas konkrečiai rinkai, buvo pažymėtas savo pavadinimu. Japonijos vidaus rinkai skirta versija vadinosi „Challenger“, būtent ji pirmus metus „įsibėgėjo“ šalies viduje, kol naujasis modelis pasirodė kitų šalių rinkose. Trečiųjų šalių šalyse šio modelio pavadinimai gali būti tokie:
- Europos rinkai (ir ypač Rusijos Federacijai) - Pajero Sport;
- Šiaurės ir Pietų Amerikos, Ispanijos ir Filipinų rinkoms – Montero Sport;
- Centrinės Amerikos rinkai - Mitsubishi Nativa;
- Anglijos rinkai - Mitsubishi Shogun Sport;
- Tailando rinkai - Mitsubishi G-Wagon.
Pagrindiniai minėtų „Mitsubishi“ modelių modifikacijų skirtumai tam tikrose tikslinėse rinkose yra šie dizaino pakeitimai:
- vairo pritaikymas eismui kaire arba dešine puse;
- šalies, į kurią įvežamas automobilis, aplinkosaugos standartų laikymasis;
- jėgos agregato galios pritaikymas šalies (valstybės), į kurią įvežamas automobilis, mokesčių teisės aktams;
- automobilio kėbulo atitikimas šalies, į kurią įvežama transporto priemonė, standartams (Montero Sport kėbulo aukštis ir prošvaisa yra atitinkamai 25 ir 5 mm mažesni);
- automobilio atitiktis šalies, į kurią automobilis įvežamas, saugos standartams;
- automobilio apšvietimo įrangos pritaikymas šalies, į kurią transporto priemonė įvežama, techniniams reglamentams (paprastai Amerikos ir Anglijos rinkai).
Pagrindinis skirtumas tarp japoniškų modelių nuo Europos ir kitų yra perdavimo dėklas. Mitsubishi Challenger modeliuose (modelis vidaus rinkai) skirstytuvo dėklas (Super Select 4WD) yra su centriniu diferencialu (su galimybe užrakinti), o modeliuose, skirtuose Amerikos rinkai, paskirstymo dėžė su automatiškai buvo sumontuota prijungta visų varančiųjų ratų pavara, be Amerikos rinkos, dažnai buvo pristatomos modifikacijos, turinčios tik galinių ratų pavarą.
Kitose šalyse Mitsubishi Pajero Sport modifikacijos buvo tiekiamos su Part-Time tipo pavarų dėže, kurioje nėra centrinio diferencialo, o visų varančiųjų ratų pavara jungiama atskirai, nuolat eksploatuojant automobilis naudoja tik galinių ratų pavarą. Visose „Mitsubishi Pajero Sport“ modifikacijoje sumontuotose perdavimo dėžėse buvo galima judėti tik galiniais ratais. Be to, daugeliui automobilio modifikacijų galinėje ašyje taip pat buvo įvestas savaime užsiblokuojantis riboto slydimo diferencialas (su ašies dėže atsako persidengimas nuo 50 iki 100%).
2 ir 3 kartos modelių skirtumai
Mitsubishi Pajero Sport 2 kartos modelių išleidimas Rusijos Federacijai buvo pradėtas leisti 2008 m. pradžioje ir tęsėsi iki 2013/2014 m., atnaujintas modelis pasirodė kiek vėliau. Perdarymo metu buvo perdaryti Rusijos rinkai skirti modeliai, pasikeitė automobilio išvaizda: galiniai apšvietimo įtaisai, kai kurie elementai salone, priekinio galo apmušalai taip pat neliko nepastebėti, buferiai ir variklio karterio apsauga. pasikeitė. Be to, nuo antrosios kartos automobiliuose pradėti montuoti aukšto slėgio kuro siurblio šildytuvai, kad būtų lengviau užvesti vidaus degimo variklius.
Keitėsi ir kitų šalių modeliai, be tų šalių, į kurias įvežami automobiliai, reglamentuojamų dizaino ypatybių, pasikeitė ir automobilių galios įranga. Taigi Amerikos, Meksikos, Kanados ir Afrikos rinkose automobilių įranga reiškia, kad daugelyje modifikacijų yra tik galinių ratų pavara, o visų ratų pavaros automobilių versijos yra mažiau paplitusios.
Trečiosios kartos (išleistas nuo 2015 m. pabaigos) Pajero Sport / Montero Sport, be vietinių pokyčių, būdingų Rusijos rinkai skirtiems modeliams, pagrindiniai pokyčiai paveikė variklius. Taigi, kitose rinkose (išskyrus Rusijos Federaciją) skirtuose automobiliuose dauguma gerai žinomų ir didelio sukimo momento dyzelinių variklių, jei ne nugrimzdo į užmarštį, gerokai pasikeitė. Siekiant aplinkosaugos standartų, varikliai tapo mažos galios, bet ir ekonomiški (kuro sąnaudų atžvilgiu). Parduodant Amerikos, Meksikos ir Kanados rinkose dominuoja automobiliai su galiniais ratais ir trijų litrų benzininiu varikliu 6B31.
Dyzeliniai varikliai
Šis variklis pasiteisino ir kituose Mitsubishi modeliuose – klasikiniuose Pajero ir L200, taip pat Mitsubishi Delica. Šio variklio dizainas pasirodė toks sėkmingas, kad jo gamyba tebevyksta (pagal Mitsubishi licenciją), tačiau Korėjos gamintojo „Hyundai“ globoje korėjiečių perkurtas atitinkamai 4D56 gavo kitokį ženklinimą - D4BH. / D4BF.
4D56 įrenginys yra 2,5 litro eilėje keturių cilindrų ketaus blokas, stūmoklio eigos (95 mm) ir cilindro skersmens (91,1 mm) santykis yra maždaug toks pat (vadinamasis „kvadratas“), kuri paprastai yra paplitusi tarp japonų inžinierių. Praktiškai japoniškos kilmės „kvadratiniai“ varikliai (tokie kaip, pavyzdžiui, Toyota JZ varikliai) rodo gerą galios ir patikimumo santykį.
Kaip minėta aukščiau, blokas 4D56 pagamintas iš ketaus, į jį įspaudžiamos „sausos“ rankovės ir jų nereikia nuimti atliekant kapitalinį remontą. Alkūninis velenas bloke remiasi į 5 guolius.
Taip pat tarp variklio savybių verta paminėti, kad cilindrų bloke yra balansiniai velenai, kurie paleidžiami per paskirstymo mechanizmą. Balansiniai velenai naudojami dėl didelių apkrovų alkūniniam velenui, o jei tokių papildomų velenų nėra, kyla pavojus, kad alkūninis velenas gali greičiau vystytis arba lūžti.
ICE 4D56 cilindro galvutė yra pagaminta iš aliuminio (su sūkurinėmis degimo kameromis) ir negali pasigirti dideliu patikimumu, įtrūkimai pačioje cilindro galvutėje nėra neįprasti.
Iš pradžių dyzelinis variklis neturėjo turbinos, tačiau nuo 1991 metų visuose gaminamuose varikliuose buvo pradėtas montuoti turbokompresorius, dėl kurio taip pat reikėjo sumažinti suspaudimo laipsnį ir pridėti oro tarpinį aušinimą. Šio vidaus degimo variklio numeris yra 4D65T, ir būtent jis tapo vienu populiariausių „Pajero Sport“ sumontuotų jėgos agregatų. Pirmosiose 4D65T versijose buvo sumontuotas mechaninis įpurškimo siurblys (aukšto slėgio kuro siurblys). Variklio galios skirtumas:
- versija su mechaniniu įpurškimo siurbliu - 99 AG;
- versija su elektroniniu įpurškimu (EFI) - 116 AG
Kartu su 4D56 išleidimu Mitsubishi gamyklose taip pat buvo gaminamas 4M40 indekso jėgos agregatas. Iš pradžių šis variklis buvo sumanytas kaip technologiškai pažangesnė alternatyva klasikiniam 4D56, tačiau praktiškai paaiškėjo, kad 4M40 yra tik dar vienas 4D56 pakartojimas. Dėl tūrio padidėjimo iki 2,8 litro buvo mažiau technologinių „trūkumų“ ir net padidinta galia, tačiau buvo padoriai likusių pirmtako žaizdų.
4M40 konstrukcija iš esmės buvo paveldėta iš savo pirmtako – vėlgi keturių cilindrų ketaus blokas, su „sausais“ įdėklais, padengtais keramika. Tūris buvo padidintas pagal standartinę schemą arti „kvadratinių“ variklių, cilindro skersmuo 95mm, stūmoklio eiga 100mm. Alkūninis velenas plieninis, remiasi į 5 guolius.Cilindro galvutė aliumininė, 8 vožtuvų su sūkurinėmis degimo kameromis (CS) ir ta pati problema, 4M40 cilindro galvutės įtrūkimai yra dažni. 4M40 konstrukcijos skirtumas, palyginti su 4D56, buvo laiko pavara, šiame variklyje ji vykdoma per dviejų eilių grandinę, balansinio veleno pavara taip pat atliekama per šią grandinę, o ne diržą, kaip 4D56.
Pirmosiose versijose 4M40 buvo įrengtas mechaninis įpurškimo siurblys, turbina ir tarpinis aušintuvas, tokio agregato galia siekė 125 AG. Nuo 1996 metų mechaninis įpurškimo siurblys buvo pakeistas elektroniniu įpurškimu (EFI), o jėgos agregato galia išaugo iki 140 AG.
4M41 yra ne kas kita, kaip atnaujinta 4M40 versija. Nepaisant to, kad ankstesniame modelyje buvo daug technologinių nuoskaudų, „Mitsubishi“ inžinieriai nusprendė modifikuoti esamą 4M40 variklį, ir taip pasirodė naujai pagamintas 4M41 4 cilindrų 3,2 litro tūrio dyzelinis eilės variklis.
Tobulinimo metu buvo paveikta daugybė komponentų, ypač cilindrų blokas, kuriame cilindro skersmuo buvo padidintas iki 98,5 mm, taip pat padidėjo stūmoklio eiga, 4M41 jis yra 105 mm. Laiko nustatymo mechanizmo konstrukcija išliko tokia pati, o paskirstymo pavara per grandinę. Pagrindinis skirtumas tarp 4M41 ir 4M40 yra technologiškai pažangesnė 16 vožtuvų cilindrų galvutė ant klasikinių mechaninių vožtuvų keltuvų.
Dyzelinis 4M41 pasirodė labiau subalansuotas, priešingai nei 4M40, kai kurios su aušinimo sistema susijusios problemos buvo išspręstos, tačiau dažna su 4G54 vidaus degimo varikliu besivelkanti cilindrų galvučių trūkinėjimo problema niekur nedingo. . Apskritai, jei palyginsime 4M40 ir 4M41, tai antrasis pasirodė dar ekonomiškesnis dėl didelio 3,2 litro tūrio ir atnaujinto įpurškimo siurblio. Maksimalus efektyvus 4M41 sukimo momentas išliko 2000 aps./min., tačiau trauka žymiai padidėjo. 
Variklis 4N15
4N15 priklauso „naujų“ Mitsubishi variklių linijai, šis agregatas skirtas pakeisti gerai žinomą 4D56U turbodyzelinį variklį, sumontuotą Mitsubishi Pajero Sport II kartos. 4N15 buvo išleistas kartu su naujuoju V kartos Mitsubishi L-200 modeliu, o išleidus III kartos Pajero Sport, gerai žinomą 4D56U pakeitė naujasis 4N15 modelis.
Išskirtinis 4N15, palyginti senų agregatų, bruožas buvo aliuminio cilindrų blokas, cilindrų skaičius išliko toks pat – klasikinis 4 cilindrų išdėstymas. Naujajame variklyje buvo perdaryta aušinimo sistema, todėl galite pamiršti gerai žinomus cilindro galvutės įtrūkimus. Pakeitimai palietė ir laiko nustatymo sistemą, atsirado kintamo vožtuvo paskirstymo sistema MIVEC, šios sistemos naudojimas leido sumažinti degalų sąnaudas ir padidinti automobilio galią. Dėl šiek tiek sumažėjusio vidaus degimo variklio tūrio ir suspaudimo laipsnio maksimalus efektyvus sukimo momentas buvo perkeltas iki maždaug 2500 aps./min., palyginti su 2000 aps./min. 4D56. Pokyčiai palietė ir turbokompresorių, 4N15 buvo sumontuotas kintamos geometrijos kompresorius.
Benzininiai varikliai
Skirtingai nuo dyzelinių „brolių“, benzininis V formos šeši, kurio tūris yra 3 litrai, yra labai geras. Jėgos bloko modelis priklauso Cyclone linijai ir 6G7 * serijos benzininiams varikliams būdingų opų yra nedaug, tačiau jie vis dar egzistuoja, nors ir ne tokie rimti, kaip dyzeliniuose varikliuose.
Variklio konstrukcija yra gana paprasta, jis pagrįstas ketaus bloku su 60 laipsnių kampu ir sunkiu alkūniniu velenu ant traukos guolių. Dujų paskirstymo mechanizmas varomas diržu, vandens siurblys taip pat varomas per diržą, naudojant patikimus spyruoklinius įtempimo volelius.
Skirtingai nuo dyzelinių variklių, kurių stūmoklio eigos ir cilindro skersmens santykio charakteristikos yra artimos „kvadratiniam“ santykiui, benzininis 6G72 yra pagrįstas visiškai priešingu modeliu - stūmoklio eiga yra palyginti maža (76 mm), o cilindro skersmuo yra 91,1 mm. Dėl šio technologinio sprendimo 6G72 variklis pasirodė esąs „trumpataktis“, didelio skersmens trumpo stūmoklio eigos derinys leido gauti gana vienodą galios didinimo kreivę nuo 2500 iki 5500 aps./min. Nepaisant to, kad ShPG naudojami trumpi švaistikliai, cilindrų bloko stiprumo pakanka su atsarga, todėl jums nereikia jaudintis ir nelaukti pagreitinto cilindrų gamybos. Vidutinis 6G72 tarnavimo laikas tinkamai prižiūrint yra ~ 350 000 km.
„Viršutinės“ 6G72, tai yra, cilindrų galvutės, dizainas gali skirtis, priklausomai nuo maitinimo bloko modifikacijos. Bendras dizainas yra aliuminio cilindro galvutė su hidrauliniais keltuvais ir skirstomojo veleno ritininiais svirtimis.
Paprasčiausiose 6G72 cilindrų galvučių versijose buvo įrengti 2 vožtuvai viename cilindre ir vienas skirstomasis velenas cilindro galvutėje (atitinkamai 12 vožtuvų ir 2 skirstomieji velenai). Taip pat 6G72 galite rasti cilindrų galvučių versijas su 4 vožtuvais viename cilindre ir vienu skirstomuoju velenu cilindro galvutėje (atitinkamai 24 vožtuvai ir 2 skirstomieji velenai). Pažangiausios 6G72 cilindro galvutės versijos pagal savo konstrukciją galėjo turėti 4 vožtuvus viename cilindre ir 2 skirstomuosius velenus cilindro galvutėje (iš viso - 24 vožtuvai ir 4 skirstomieji velenai visam varikliui). Taip pat 6G72 buvo galima sutikti „viršaus“ versiją su 24 vožtuvais, DOHC sistema (2 skirstomieji velenai cilindro galvutėje) ir GDI tiesioginio degalų įpurškimo sistema, tačiau „Mitsubishi Pajero 6G72“ tokių modifikacijų nebuvo.
6G74 variklis priklauso Cyclone linijai ir daug kalbėti nereikia, nes jis buvo sukurtas 6G72 bloko pagrindu. Jėgos agregato modelis plačiai žinomas tarp džiperių ir ralio vairuotojų, nes 6G74 juk yra vienas iš legendinių variklių, montuojamas ralio versijose džipuose, eksploatuojamuose pačiomis atšiauriausiomis sąlygomis (ralis Paryžius-Dakaras, ralis Silk Way).
6G74 cilindrų galvutėse yra hidrauliniai keltuvai ir skirstomojo veleno ritinėlių sriegiai. Paprasčiausia 6G74 cilindro galvutės modifikacija turi vieną skirstomąjį veleną vienai galvai ir 4 vožtuvus viename cilindre (iš viso atitinkamai 24 vožtuvai ir 2 skirstomieji velenai). Technologiškesnė cilindro galvutės modifikacija turi padidintą suspaudimo laipsnį ir turi du skirstomuosius velenus vienai galvai, vožtuvų skaičius toks pat, 4 vožtuvai cilindre (iš viso atitinkamai 24 vožtuvai ir 4 skirstomieji velenai). Taip pat yra dar 2 cilindro galvutės modifikacijos, skirtos 6G74:
- modifikacija, kurioje cilindrų galvutėse sumontuota kintamo MIVEC tipo vožtuvų paskirstymo sistema;
- modifikacija su tiesioginiu degalų įpurškimu (GDI).
6B31 yra palyginti „naujas“ „Mitsubishi“ linijos agregatas, šis jėgos agregatas plačiai naudojamas „Outlander“ modeliuose, taip pat „Mitsubishi Pajero II“ kartos versijose, tiekiamose į Rusijos Federacijos teritoriją. Inžinierių akcentas „modernumui“ ir efektyvumui kuriant 6B31 neatnešė naudos, dėl to – mažas patikimumas ir resursai, plius daug problemų, kurias sukėlė visiškai naujas dizainas.
Jei kalbėsime apie naujai pagaminto 6B serijos agregato dizainą, tai yra taip: V formos cilindrų blokas su 60 laipsnių cilindro kampu, 3 litrų tūris pagamintas iš aliuminio lydinio, paskirstymo diržas pavara, BC galvutės taip pat pagamintos iš aliuminio lydinio. Lengvųjų lydinių naudojimas cilindrų bloke suvaidino žiaurų pokštą su šiuo jėgos agregatu - dažna cilindrų dilimo dėl aukštos temperatūros ir vėlesnio perkaitimo problema. Ir jei varikliai, apie kuriuos kalbėjome aukščiau, kažkaip atleidžia trumpalaikį temperatūros kilimą, tai naujasis 6B31 tikrai ne. Be to, 6B31 yra labai kaprizingas degalų ir tepalų atžvilgiu, jam reikia tik aukštos kokybės AI-95 benzino ir aukštos kokybės 5W-30 / 5W-40 alyvos. 
BC galvutėse 6B31 yra hidrauliniai kompensatoriai ir skirstomojo veleno ritinėlių sriegiai, vožtuvų skaičius cilindre yra 4, skirstomųjų velenų skaičius galvutėje yra 1 (iš viso 2 skirstomieji velenai vienam varikliui ir 24 vožtuvai). Neįmanoma nepastebėti, kad yra MIVEC kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema, nes ją naudojant vidaus degimo varikliuose buvo galima padidinti galią ir šiek tiek sumažinti degalų sąnaudas.
Nepaisant 3 litrų variklio darbinio tūrio, variklio VSH yra perkeltas į viršų, o efektyviausia galia svyruoja nuo ~ 3700 iki 4000. Praktiškai dėl tūrio šis variklis gali gerai važiuoti „nuo apačioje“ ~ nuo 2300 iki 5000 aps./min.
Įvairių kartų „Mitsubishi Pajero sport“ sumontuotų variklių ir jų modifikacijų suvestinė lentelė
| Pavadinimas/indeksas | variklio tipas | Apimtis | Kuro tipas | Galia | Vožtuvų skaičius viename cilindre | Cilindro galvutės dizainas | Įdiegta |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 4D56 4D56(T) | Eilėje, keturių cilindrų | 2,5l | Dyzelinas | 99 AG 100 AG 105 AG 115 AG 133 AG | 2 | SOHC | |
| 4D56U | Eilėje, keturių cilindrų | 2,5l | Dyzelinas | 178 AG | 4 | DOHC | |
| 4M40 | Eilėje, keturių cilindrų | 2,8l | Dyzelinas | 125 AG 140 AG | 2 | SOHC | Mitsubishi Challenger |
| 4M41 | Eilėje, keturių cilindrų | 3,2l | Dyzelinas | 163 AG | 2 | DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (2 karta) |
| 4N15 | Eilėje, keturių cilindrų | 2,4l | Dyzelinas | 181 AG | 4 | DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (3 kartos) |
| 6G72 | In-line, V formos | 3,0l | Benzinas | 170 AG 177 AG 185 AG | 2/4 | SOHC (12 V / 24 V) DOHC (24 V) | Mitsubishi Pajero Sport (1 karta + pertvarkymas) |
| 6G74 | In-line, V formos | 3,5l | Benzinas | 197 AG 245 AG | 4 | SOHC DOHC | Mitsubishi Pajero Sport (1 karta + pertvarkymas) |
| 6B31 | In-line, V formos | 3,0l | Benzinas | 220 AG 222 AG | 4 | SOHC | Mitsubishi Pajero Sport (2 karta + pertvarkymas) |
Tipiškos ligos, su kokiu Pajero Sport varikliu pasirinkti?
Greitai apžvelkime įvairių kartų Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport jėgos agregatus (ir jų modifikacijas) ir išsiaiškinkime, kokie gedimai pasitaiko automobiliuose su tam tikrais varikliais, kiek rimtos tipinės vidaus degimo variklių problemos ir ką rinktis.
Pajero ir jo modifikacijos (1 karta + pertvarkymas)
Pradėkime nuo 1-osios kartos „Mitsubishi Pajero Sport“ (ir jų modifikacijų) sumontuotų jėgos agregatų (įskaitant pertvarkymą). Pirmoji karta negali patikti geros kokybės dyzeliniais varikliais, yra du pirmosios kartos dyzeliniai varikliai, pirmasis yra 4D56, antrasis - 4M40. Apie 4M40 daug kalbėti nereikia, o Rusijos Federacijos teritorijoje automobilį su tokiu vidaus degimo varikliu sutikti labai retai, taip yra dėl 4M40 paskirties Mitsubishi Challenger automobiliams (Japonijos buitiniams rinkos), todėl rinktis automobilio su tokiu varikliu tikrai neverta.
Tipiškos 4M40 problemos:
- problema dėl įtrūkimų cilindro galvutėje (kyla iš 4D56 variklių) ir aušinimo sistemoje;
- paskirstymo grandinės tempimas (važiuojant daugiau nei 250 000 km);
- EGR vožtuvas (mašinoms su elektroniniu būdu valdomu įpurškimo siurbliu).
4D56 yra daug labiau paplitęs variklis, jei atkreipsite dėmesį į dyzeliną, tai tikrai ant jo. Pirmosiose kartose (įskaitant pertvarkymą) šis variklis buvo labai paklausus dėl mažų degalų sąnaudų (tuo metu) ir didelės sukibimo su dugnais. Nepaisant teigiamų 4D56 automobilių vartotojų savybių, visas jo efektyvumas linkęs nuliui, nes šis dyzelinis variklis yra labai kaprizingas ir reikalauja nuolatinio dėmesio.
Tipiškos 4D56 problemos:
- problema dėl įtrūkimų cilindro galvutėje ir aušinimo sistemoje;
- greitas paskirstymo diržo ir balansinio veleno sistemos susidėvėjimas;
- variklis gali „trigubai“, iš tikrųjų „trigubą“ efektą sukelia balansiniai velenai;
- silpna alkūninio veleno skriemulio konstrukcija, sukelianti pašalinį triukšmą;
- struktūriškai silpna įpurškimo siurblio grandinė (nešvari stūmoklio pora, atbulinis vožtuvas, nesandarūs sandarikliai);
- EGR vožtuvas (mašinoms su elektroniniu būdu valdomu įpurškimo siurbliu);
- silpnos vidaus degimo variklio pagalvės (atramos).
Su benzininiais vidaus degimo varikliais problemų kyla daug mažiau, nepaisant padidėjusių degalų sąnaudų (palyginti su dyzeliniais varikliais), benzininių variklių konstrukcija pasirodė daug sėkmingesnė ir ekonomiškesnė „vaikystės opų“ požiūriu, nes praktiškai yra nei vienas kaip toks. Taigi renkantis 1-osios kartos Pajero Sport / Montero Sport (+ pertvarkymas), visų pirma reikėtų atkreipti dėmesį į benzininius vidaus degimo variklius.
Tipiškos 6G72 problemos:
- droselio mazgo užteršimas ir sistemos vėdinimas ant įsiurbimo kolektoriaus, dėl to - sumažėjusi trauka, nestabilus veikimas tuščiąja eiga;
- padidėjusios alyvos sąnaudos dėl vožtuvo koto tarpiklių ir žiedų susidėvėjimo lengvai išsprendžiamos pakeičiant juos naujais;
- padidėjęs vidaus degimo variklio triukšmas dėl hidraulinių keltuvų gedimo sprendžiamas juos pakeičiant;
- klaidų, kurias sukelia deguonies jutikliai (ant variklio yra 5), todėl turėtumėte stebėti jų būklę, taip pat benzino kokybę;
- silpnos vidaus degimo variklio pagalvės (atramos);
Kitas benzininis variklis yra 6G74, dėl savo retumo jis nebuvo plačiai paplitęs Rusijos Federacijoje, o kadangi šis variklis yra pagrįstas 6G bloku ir priklauso Cyclone linijai, aukščiau išvardintos problemos apie 6G72 galioja ir šiam varikliui. . Tačiau ant 6G74 vidaus degimo variklio triukšmo, kurį sukelia hidrauliniai keltuvai, problema yra ryškesnė, tačiau šiame variklyje triukšmas gali kilti ir dėl hidraulinio įtempiklio gedimo.
Pajero ir jo modifikacijos (2 karta + pertvarkymas)
Antrosios kartos „Mitsubishi Pajero“ variklių gama beveik nepasikeitė. Iš ankstesnių dyzelinių ICE liko 4D56 (žymėjimas 4D56U), kurį inžinieriai perkūrė, sumažindami ankstesnes konstrukcijos problemas, taip pat atsirado dyzelinis 4M41, pagamintas ankstesnio 4M40 pagrindu. Iš benzininių variklių pasirodė 6B31, kurio konstrukcija atvirai silpna.
Tipiškos 4D56U problemos:
- problema dėl įtrūkimų cilindro galvutėje nebuvo iki galo išspręsta, yra mikroįtrūkimų arba aušinimo gaubto atsidarymo pavojus;
- struktūriškai silpna įpurškimo siurblio grandinė (dabartinės alyvos sandarikliai, šildymo sistema);
- silpnos vidaus degimo variklio pagalvės (atramos);
- EGR vožtuvas ir kietųjų dalelių filtras (galima išimti filtrą ir prislopinti vožtuvą).
Tipiškos 4M41 problemos:
- paskirstymo grandinės triukšmas (silpna grandinės konstrukcija);
- struktūriškai silpna aukšto slėgio kuro siurblio schema (srovių sandarikliai, stūmoklio poros užteršimas);
- struktūriškai silpnas generatoriaus skriemulys gali sukelti skriemulio laisvumą ir diržo švilpimą;
- silpnos vidaus degimo variklio pagalvės (atramos);
- EGR vožtuvas ir kietųjų dalelių filtras;
- reiklumas naudojamam kurui ir tepalams.
Tipiškos 6B31 problemos:
- variklio kaprizingumas, baimė perkaisti dėl to, kad konstrukcijoje yra aliuminio cilindrų blokas;
- struktūriškai silpna aušinimo sistema (+ termostatas);
- reiklumas naudojamam kurui ir tepalams;
- kyla grėsmė „pasukti“ švaistiklio guoliams.
Pajero ir jo modifikacijos (3 karta)
Trečiosios kartos „Pajero Sport“ jie turi 6B31 variklį, ateinantį iš antrosios kartos, o modeliai taip pat gavo naują – 4N15 dyzelinį variklį. Nėra didelės statistikos ir apžvalgų apie šį variklį, tačiau čia yra keletas galimų problemų, susijusių su 4N15:
- aliuminio cilindrų blokas (patikimumas abejotinas, tačiau nebuvo jokių bendrų problemų dėl šio variklio perkaitimo);
- EGR vožtuvas ir kietųjų dalelių filtras (galima išimti filtrą ir išjungti vožtuvą);
- reiklumas naudojamam kurui ir tepalams.
Rezultatas
Apibendrinant, remiantis žiniomis apie pirmiau minėtų jėgos agregatų konstrukciją ir surinkta statistika, galima padaryti tokias išvadas. Renkantis Mitsubishi Pajero Sport I kartos (įskaitant pertvarkymą), geriau atkreipti dėmesį į automobilius su varikliais:
- 6G72;
- mažiau rekomenduojama perkant automobilius su ICE 6G74, dėl retumo ir didelės sutartinių dalių kainos antrinėje rinkoje;
- 4D56 I kartos mašinose nerekomenduojama pirkti dėl didelių sugadintos cilindro galvutės remonto ar keitimo išlaidų.
Renkantis „Mitsubishi Pajero Sport II“ kartos (įskaitant pertvarkymą) reikėtų atkreipti dėmesį į automobilius su varikliais:
- 4M41;
- mažiau rekomenduojama perkant automobilius su ICE 4D56U, dėl ne geriausio dizaino;
- 6B31 ant II kartos mašinų nerekomenduojama pirkti.
Renkantis Mitsubishi Pajero Sport III kartos, reikėtų atkreipti dėmesį į naujus automobilius su 4N15 varikliu, nepaisant mažos statistikos, šio jėgos agregato konstrukcija žada būti patikima, ypač lyginant su 6B31, kuris turi dažną problemą, susijusią su vidaus degimo variklio perkaitimas ir cilindrų dilimas.
2-osios kartos „Mitsubishi Pajero Sport“ visureigis (2014 m. perdarytas) aprūpintas dviejų tipų jėgos agregatais. 2,5 litro keturių cilindrų dyzelinis variklis išvysto 178 AG. ir 400 Nm sukimo momentas, kai komplektuojama su mechanine pavarų dėže (montuojant „automatą“, sukimo momentas sumažinamas iki 350 Nm). Variklyje sumontuota Common Rail įpurškimo sistema ir kintamos geometrijos turbina.
Antrasis visureigiams skirtas variklis yra benzininis V6, pažįstamas iš. Šiuo atveju jo nustatymai šiek tiek skiriasi. Taigi, maksimali grąža yra 222 AG, o didžiausias sukimo momentas ribojamas iki 281 Nm (esant 4000 aps./min.).
Mitsubishi Pajero Sport 2.5 dyzelinė modifikacija numato įrangą su 5 greičių mechanine arba 5 greičių INVECS II automatine pavarų dėže. Versija su 222 arklio galių benzininiu „šešiuku“ komplektuojama tik su „automatu“.
Automobilis turi rėminę kėbulo konstrukciją, dalijasi platforma su pikapu. Visų ratų pavara Super Select 4WD turi simetrišką centrinį diferencialą, vienodai paskirstantį sukimo momentą tarp ašių, taip pat galinės ašies diferencialą ir reduktorių. Abu diferencialai gali būti užrakinti, o galinis – priverstinis naudojant atskirą mygtuką.
„Mitsubishi Pajero Sport“ pakaba pagaminta pagal šią schemą: priekyje - nepriklausoma konstrukcija ant dvigubų svirčių, gale - ištisinė ašis.
Techninės Mitsubishi Pajero Sport 2 restyling charakteristikos - suvestinė lentelė:
| Parametras | Mitsubishi Pajero Sport 2.5 DI-D 178 AG | Mitsubishi Pajero Sport 3.0 222 AG | |
|---|---|---|---|
| Variklis | |||
| variklio tipas | dyzelinas | benzino | |
| Įpurškimo tipas | tiesioginis | platinami | |
| Įkrovimas | Taip | Nr | |
| Cilindrų skaičius | 4 | 6 | |
| Cilindrų išdėstymas | eilė | V formos | |
| Vožtuvų skaičius viename cilindre | 4 | ||
| Tūris, kub. cm. | 2477 | 2998 | |
| Galia, AG (esant aps./min.) | 178 (4000) | 222 (6250) | |
| Sukimo momentas, N*m (esant aps./min.) | 400 (2000-2850) | 350 (1800-3500) | 281 (4000) |
| Užkrato pernešimas | |||
| Pavaros blokas | pilnas | ||
| Užkrato pernešimas | 5 MKPP | 5 automatinė pavarų dėžė | 5 automatinė pavarų dėžė |
| Sustabdymas | |||
| Priekinės pakabos tipas | nepriklausomas daugialypis ryšys | ||
| Galinės pakabos tipas | priklausomas | ||
| Stabdžių sistema | |||
| Priekiniai stabdžiai | diskas ventiliuojamas | ||
| Galiniai stabdžiai | diskas | ||
| Vairavimas | |||
| Stiprintuvo tipas | hidraulinis | ||
| Padangos ir ratai | |||
| Padangos dydis | 265/70 R16 | 265/65 R17 | |
| Disko dydis | 7,0 Jx16 | 7.5JJx17 | |
| Kuro | |||
| Kuro tipas | dyzelinas | AI-95 | |
| Aplinkosaugos klasė | 4 eurai | ||
| Cisternos tūris, l | 70 | ||
| Degalų sąnaudos | |||
| Miesto dviratis, l/100 km | 9.8 | 11.2 | 16.6 |
| Užmiesčio dviratis, l/100 km | 7.3 | 8.3 | 9.9 |
| Kombinuotas ciklas, l/100 km | 8.2 | 9.4 | 12.3 |
| matmenys | |||
| Sėdimų vietų skaičius | 5 | ||
| Durų skaičius | 5 | ||
| Ilgis, mm | 4695 | ||
| Plotis, mm | 1815 | ||
| Aukštis (be bėgių/su bėgeliais), mm | 1800/1840 | ||
| Ratų bazė, mm | 2800 | ||
| Priekinio rato tarpvėžė, mm | 1520 | ||
| Galinio rato tarpvėžė, mm | 1515 | ||
| Bagažinės tūris (min./maks.), l | 714/1813 | ||
| Prošvaisa (prošvaisa), mm | 215 | ||
| Geometriniai parametrai | |||
| Įėjimo kampas, laipsniai | 36 | ||
| Išvykimo kampas, laipsniai | 24 | ||
| Rampos kampas, laipsniai | 23 | ||
| Svoris | |||
| Įrengtas, kg | 2045 | 2040 | 1950 |
| Pilnas, kg | 2710 | 2600 | |
| Maksimalus priekabos svoris (su stabdžiais), kg | 2500 | ||
| Dinaminės charakteristikos | |||
| Maksimalus greitis, km/val | 179 | 176 | 179 |
| Įsibėgėjimo laikas iki 100 km/h, s | 11.7 | 12.4 | 11.3 |
