Laivų dyzelinių variklių ženklinimas. Pagrindinio variklio ir galutinės pavaros parinkimas Dujų turbinos ir išcentrinio kompresoriaus energijos balanso apskaičiavimas

Odesa 2011 m

1. Variklio konstrukcijos aprašymas.

2. Kuro ir alyvos parinkimas su jų charakteristikų įtakos variklio darbui analize.

3. Variklio darbo ciklo apskaičiavimas.

4. Dujų turbinos ir išcentrinio kompresoriaus energijos balanso apskaičiavimas.

5. Variklio dinamikos skaičiavimas.

6. Dujų mainų skaičiavimas.

7. Techninės eksploatacijos taisyklės.

8. Pagrindinis klausimas.

9. Naudotų šaltinių sąrašas

Taikomi aliejai

Kuro ir tepalų pasirinkimas

Priežastis

Odesos nacionalinė jūrų akademija

Bibliografija

Veleno linijų skaičiaus ir varomosios jėgos tipo pasirinkimas

VTBF tipo dyzeliniai varikliai

Dyzeliniai varikliai VT2BF

K-EF, K-FF tipų dyzeliniai varikliai.

K-GF tipo dyzeliniai varikliai

L-GF serijos dyzeliniai varikliai

L-GA tipo dyzeliniai varikliai

L-GB tipo dyzeliniai varikliai

L-GBE serijos dyzeliniai varikliai

L-MC/MCE serijos dyzeliniai varikliai

03.09.2019

Variklis

Ukrainos švietimo ir mokslo ministerija

SEU departamentas

kurso projektas

Pagal discipliną: "Jūrų vidaus degimo varikliai"

Pratimas :

L50MC/MCE „MAN-B&W DIESEL A/S“

Užbaigta:

kariūnas gr2152.

Grigorenko I.A.

PAGRINDINIS VARIKLIO APRAŠYMAS

Jūrų dyzelino kompanija "MAN - Burmeister and Wine" ( MAN B&W Diesel A/S), prekės ženklas L 50 MC/MCE - dvitaktis vieno veikimo, apverčiamas, kryžminis su dujų turbinos slėgiu (su pastoviu dujų slėgiu p e ed turbina) su integruotu traukos guoliu, cilindrų išdėstymu d griovio eilė, vertikali.

Cilindro skersmuo - 500 mm; stūmoklio eiga - 1620mm; prapūtimo sistema - tiesioginio srauto vožtuvas.

Efektyvi dyzelino galia: Ne = 1214 kW

Įvertintas greitis: n n \u003d 141 min -1.

Efektyvios specifinės degalų sąnaudos vardiniu režimu g e = 0,170 kg/kWh.

Bendri dyzelino matmenys:

Ilgis (išilgai pagrindinio rėmo), 6171 mm

Plotis (išilgai pagrindinio rėmo), 3770 mm

Aukštis, mm. 10650

Svoris, 273 t

Pagrindinio variklio skerspjūvis parodytas fig. 1.1. Ohla ir duodantis skystis – gėlas vanduo (uždaroje sistemoje). Temperatūra iš anksto Su vanduo dyzelinio variklio išleidimo angoje esant pastoviam veikimo režimui 80...82 °C. Per e temperatūros kritimas dyzelinio variklio įleidimo ir išleidimo angose - ne daugiau kaip 8 ... 12 ° C.

Tepalinės alyvos temperatūra dyzelino įleidimo angoje yra 40...50 °C, dyzelino išleidimo angoje 50...60 °C.

Vidutinis slėgis: Indikatorius - 2,032 MPa; Efektyvus -1,9 MPa; Maksimalus degimo slėgis yra 14,2 MPa; Prapūtimo oro slėgis - 0,33 MPa.

Priskirtas išteklius prieš kapitalinį remontą yra mažiausiai 120 000 valandų. Dyzelinio variklio tarnavimo laikas yra mažiausiai 25 metai.

Cilindro galvutė pagaminta iš plieno. Išmetimo vožtuvas yra pritvirtintas prie centrinės angos keturiomis smeigėmis.

Be to, dangtelyje yra gręžiniai purkštukams. Kitos lemputės R leniya yra skirti indikatoriui, saugai ir užvedimui ir ponai.

Viršutinė cilindro įdėklo dalis yra apsupta aušinimo apvalkalu, sumontuotu tarp cilindro galvutės ir cilindrų bloko. Cilindras O Pleištinė įvorė yra pritvirtinta prie bloko viršaus su dangteliu ir yra sutelkta į apatinę angą bloko viduje. Tankis dėl aušinimo vandens nutekėjimo ir pūtimo h Oro tiekimą užtikrina keturi guminiai žiedai, įmontuoti į cilindro įdėklo griovelius. Apatinėje cilindro įdėklo dalyje tarp aušinimo vandens ir prapūtimo oro ertmių yra 8 skylės R styi jungiamosioms detalėms, skirtoms tepalinės alyvos tiekimui į cilindrą.

Centrinė kryžminės galvutės dalis yra sujungta su galvos kulno kakleliu P Nika. Skersinėje sijoje yra anga stūmoklio kotui. Galvos guolis turi įdėklus, užpildytus babbitu.

Kryžminėje galvutėje yra gręžiniai, skirti tiekti alyvą iš e teleskopinis vamzdis dalinai stūmoklio aušinimui, dalinai tepimui g O gaudyti guolį ir kreiptuvus, taip pat per skylę š A tun sutepti švaistiklio guolį. Centrinė skylė ir dvi lustai b kryžminių batų slydimo paviršiai užpildyti babbitu.

Alkūninis velenas yra pusiau sudėtinis. Alyva avinų padams P nikamas ateina iš pagrindinio tepalo naftotiekio. Patraukite d Guolis naudojamas maksimaliai varžto traukai perkelti per varžto veleną ir tarpinius velenus. Traukos guolis sumontuotas tiekime O kaukianti pagrindinio rėmo dalis. Tepimo alyva, skirta traukos guoliui sutepti, tiekiama iš slėgio tepimo sistemos.

Paskirstymo velenas susideda iš kelių sekcijų. Skyriai aš naudojami su flanšinėmis jungtimis.

Kiekviename variklio cilindre yra atskiras kuro siurblys s sulčių slėgis (TNVD). Kuro siurblio veikimas atliekamas iš aušintuvo h poveržlės ant skirstomojo veleno. Slėgis per stūmiklį perduodamas į kuro siurblio stūmoklį, kuris aukšto slėgio vamzdžiu ir jungiamąją dėžutę prijungiamas prie centrinėje sumontuotų purkštukų. Ir dangtelis. Kuro siurbliai - ritės tipo; purkštukai – su n tralo degalų tiekimas.

Oras į variklį tiekiamas dviem turbokompresoriais. Turbo ratas Ir ny TC paleidžiamas iš išmetamųjų dujų. Ant to paties veleno kaip ir turbinos ratas sumontuotas kompresoriaus ratas, kuris paima orą iš mašinos. n skyrius kojoms ir tiekia orą į aušintuvą. Montuojamas ant aušintuvo korpuso V pilamas sausintuvas. Oras iš aušintuvo patenka į imtuvą T uždengti atbuliniai vožtuvai, esantys įpūtimo oro imtuvo viduje. Abiejuose imtuvo galuose sumontuoti pagalbiniai pūstuvai, kurie, uždarius atbulinius vožtuvus, tiekia orą pro imtuve esančius aušintuvus. vožtuvai.

Ryžiai. Variklio skerspjūvis L 50MS/MCE

Variklio cilindrų sekcija susideda iš kelių cilindrų blokų, kurie prie pagrindo rėmo ir karterio tvirtinami inkariniais varžtais. aš zyami. Blokai tarpusavyje sujungiami vertikaliomis plokštumomis. Bloke yra cilindro įvorės.

Stūmoklis susideda iš dviejų pagrindinių galvos ir sijono dalių. Stūmoklio galvutė prisukama prie viršutinio stūmoklio koto žiedo. Stūmoklio gaubtas pritvirtintas prie galvos 18 varžtų.

Stūmoklio strypas turi kiaurymę aušinimo vamzdžiui Su la. Pastarasis yra pritvirtintas prie stūmoklio koto viršaus. Be to, alyva per teleskopinį vamzdelį patenka į skersinę galvutę, stūmoklio koto ir stūmoklio koto pagrindo gręžimu patenka į stūmoklio galvutę. Tada alyva per gręžinį teka į stūmoklio galvutės guolio dalį į stūmoklio koto išleidimo vamzdį, o tada į kanalizaciją. Strypas yra pritvirtintas prie skersinės galvutės keturiais varžtais per stūmoklio koto pagrindą.

Naudotos kuro ir alyvos rūšys

Taikomasis kuras

Pastaraisiais metais nuolat blogėjo jūrinio sunkiojo kuro kokybė, susijusi su gilesniu naftos perdirbimu ir sunkiųjų likutinių frakcijų kuro dalies didėjimu.

Jūrų laivuose naudojamos trys pagrindinės kuro grupės: mažo klampumo, vidutinio klampumo ir didelio klampumo. Iš mažo klampumo buitinių degalų distiliuotas dyzelinis kuras L daugiausiai buvo naudojamas laivuose, kuriuose neleidžiama turėti mechaninių priemaišų, vandens, sieros vandenilio, vandenyje tirpių rūgščių ir šarmų. Šio kuro sieros riba yra 0,5%. Tačiau dyzeliniuose degaluose, pagamintuose iš daug sieros turinčios alyvos pagal specifikacijas, sieros kiekis yra iki 1% ir didesnis.

Vidutinio klampumo degalai, naudojami jūriniuose dyzeliniuose varikliuose, yra dyzelinis kuras ir F5 klasės jūrinis mazutas.

Didelio klampumo degalų grupei priklauso šios kuro rūšys: DM markės variklių kuras, M-0,9 jūrinis mazutas; M-1,5; M-2,0; E-4,0; E-5,0; F-12. Dar visai neseniai pagrindinis užsakymo kriterijus buvo jo klampumas, pagal kurio vertę apytiksliai sprendžiame ir kitas svarbias kuro charakteristikas: tankį, koksavimo pajėgumą ir kt.

Kuro klampumas yra viena iš pagrindinių sunkiojo kuro savybių, nes nuo to priklauso kuro degimo procesai, kuro įrangos veikimo patikimumas ir ilgaamžiškumas, galimybė naudoti kurą žemoje temperatūroje. Degalų ruošimo procese reikalingas klampumas užtikrinamas jo kaitinimu, kadangi nuo šio parametro priklauso purškimo kokybė ir jo degimo dyzelino cilindre efektyvumas. Įpurškiamų degalų klampumo ribą reglamentuoja variklio priežiūros instrukcijos. Mechaninių priemaišų nusėdimo greitis, taip pat kuro gebėjimas išsisluoksniuoti nuo vandens labai priklauso nuo klampos. Padidėjus kuro klampumui 2 kartus, esant visoms kitoms sąlygoms, dalelių nusėdimo laikas taip pat padidėja du kartus. Kuro klampumas nusodinamajame bake sumažinamas jį kaitinant. Atvirose sistemose kurą bake galima pašildyti iki ne žemesnės kaip 15°C žemiau pliūpsnio temperatūros ir ne aukštesnės kaip 90°C temperatūros. Neleidžiama kaitinti virš 90°C, nes tokiu atveju nesunku pasiekti vandens virimo temperatūrą. Reikėtų pažymėti, kad emulsijos vandens klampumo vertė. Kai emulsijos vandens kiekis yra 10%, klampumas gali padidėti 15-20%.

Tankis apibūdina kuro dalinę sudėtį, lakumą ir jo cheminę sudėtį. Didelis tankis reiškia santykinai didesnį anglies ir vandenilio santykį. Tankis turi didesnę reikšmę rafinuojant kurą atskyrimo būdu. Išcentriniame kuro separatoriuje sunkioji fazė yra vanduo. Norint gauti stabilią degalų ir gėlo vandens sąsają, tankis neturi viršyti 0,992 g/cm 3 . Kuo didesnis kuro tankis, tuo sunkiau valdyti separatorių. Nedidelis kuro klampumo, temperatūros ir tankio pokytis lemia, kad degalai prarandami kartu su vandeniu arba pablogėja degalų valymas.

Mechaninės kuro priemaišos yra organinės ir neorganinės kilmės. Dėl organinės kilmės mechaninių priemaišų stūmokliai ir purkštukų adatos gali kabėti kreiptuvuose. Pasodinus vožtuvus ar antgalio adatą ant balno, anglis ir karboidai prilimpa prie žemės paviršiaus, o tai taip pat sutrikdo jų darbą. Be to, anglis ir karboidai patenka į dyzelino cilindrus, prisideda prie nuosėdų susidarymo ant degimo kameros sienelių, stūmoklio ir išmetimo takų. Organinės priemaišos mažai veikia kuro įrangos dalių susidėvėjimą.

Neorganinės kilmės mechaninės priemaišos pagal savo pobūdį yra abrazyvinės dalelės, todėl gali ne tik užšalti tiksliųjų porų judančios dalys, bet ir abrazyviai naikinti besitrinančius paviršius, vožtuvų, purkštukų adatos ir purkštuvo, taip pat purkštuko uždengtus paviršius. skyles.

Anglies likučių kokso likučių masės dalis, susidariusi po deginimo standartiniame tikrinamo kuro prietaise arba jo 10 % likučio. Kokso likučių vertė apibūdina nepilną kuro degimą ir suodžių susidarymą.

Šių dviejų elementų buvimas degaluose yra labai svarbus kaip karščiausių metalinių paviršių, tokių kaip dyzelinių variklių išmetimo vožtuvų paviršiai ir katilų perkaitinimo vamzdžiai, korozijos priežastis.

Kure vienu metu esant vanadžiui ir natriui, susidaro natrio vanadatai, kurių lydymosi temperatūra yra maždaug 625 °C. Šios medžiagos sukelia oksido sluoksnio, kuris paprastai apsaugo metalo paviršių, minkštėjimą, dėl to sunaikinamos grūdelių ribos ir daugumos metalų korozija. Todėl natrio kiekis turi būti mažesnis nei 1/3 vanadžio kiekio.

Skysčio katalizinio krekingo proceso likučiuose gali būti labai akytų aliuminio silikatinių junginių, kurie dėl dilimo gali smarkiai pažeisti degalų sistemos komponentus, taip pat stūmoklius, stūmoklių žiedus ir cilindrų įdėklus.

Tarp vidaus degimo variklių susidėvėjimo mažinimo problemų ypatingą vietą užima jūrinių mažo greičio variklių cilindrų tepimas. Kuro degimo procese dujų temperatūra cilindre siekia 1600 ˚С ir beveik trečdalis šilumos perduodama šaltesnėms cilindro sienelėms, stūmoklio galvutei ir cilindro dangčiui. Stūmokliui judant žemyn, tepimo plėvelė lieka neapsaugota ir veikiama aukštoje temperatūroje.

Alyvos oksidacijos produktai, būdami aukštų temperatūrų zonoje, virsta lipnia mase, tarsi lako plėvele dengiančia stūmoklių, stūmoklių žiedų ir cilindro įdėklo paviršius. Lako nuosėdos yra prastai laidūs šilumai, todėl pablogėja šilumos išsiskyrimas iš lakuoto stūmoklio ir stūmoklis perkaista.

cilindro alyvaturi atitikti šiuos reikalavimus:

Turėti galimybę neutralizuoti rūgštis, susidarančias deginant kurą, ir apsaugoti darbinius paviršius nuo korozijos;

užkirsti kelią nuosėdų nusėdimui ant stūmoklių, cilindrų ir langų;
turėti didelį tepimo plėvelės stiprumą esant aukštam slėgiui ir temperatūrai;
neduokite variklio dalims kenksmingų degimo produktų;
turėti laivo laikymo stabilumą ir nejautrumą vandeniui

Tepalinės alyvos turi atitikti šiuos reikalavimus:

turėti optimalų klampumą šiam tipui;
turėti gerą tepimą;
būti stabilus eksploatacijos ir sandėliavimo metu;
jei įmanoma, turi minimalų polinkį į suodžių ir lako susidarymą;
neturėtų ėsdinti dalių;
neturėtų putoti ar išgaruoti.

Kryžminių dyzelinių variklių cilindrams sutepti gaminamos specialios rūgštaus kuro cilindrų alyvos su plovikliais ir neutralizuojančiais priedais.

Dėl didelio dyzelinių variklių prievartos pripūtimu, variklio eksploatavimo trukmės ilginimo problemą galima išspręsti tik pasirinkus optimalią tepimo sistemą ir efektyviausias alyvas bei jų priedus.

Rodikliai	Antspaudų standartai
		Pagrindinis kuras		Degalų atsargos
		Mazutas 40	RMH 55	DMA	L (vasara)
Klampumas prie 80˚С kinematinis
Sąlyginis klampumas esant 80˚С
				nebuvimas
				nebuvimas

mažai sieros	0,5 1			0,2 0,5
sieros
Pliūpsnio temperatūra, ˚С
Užpylimo taškas, ˚С
Koksavimo pajėgumas, masės %

Tankis esant 15˚С, g/mm 3		0,991	0,890
Klampumas esant 50˚С, cst
Peleningumas, masės %		0,20	0,01
Klampumas esant 20˚С, cst				3 6
Tankis esant 20˚С, kg/m 3


TIPAS	Cirkuliacinis aliejus	Cilindro alyva
Reikalavimas	SAE 30TBN5-10	SAE 50 TBN70-80
naftos kompanija
Elfas BP Castrol Ševronas Exxon Mobilusis Lukštas Texaco	Atlanta Marine D3005 Energol OE-HT30 Jūrinis CDX30 Veritas 800 M a rinė Exxmar XA Alcano 308 Melina 30/305 Doro AR30	Talusia XT70 CLO 50-M S/DZ 70 cil.

Laivų dyzelinių variklių techninis panaudojimas

1. Dyzelino įrenginio paruošimas darbui ir dyzelino paleidimas

1.1. Paruošiant dyzelinę gamyklą eksploatuoti turi būti užtikrinta, kad dyzeliniai varikliai, aptarnavimo mechanizmai, prietaisai, sistemos ir vamzdynai būtų sutvarkyti taip, kad jų patikimi paleidimas ir tolesnis veikimas.

1.2. Dyzelinio variklio paruošimas darbui po išmontavimo ar remonto turėtų būti atliekamas tiesiogiai prižiūrint mechanikui, atsakingam už dyzelinį variklį. Tai darydami turite įsitikinti, kad:

1. išardytų jungčių svoris yra surinktas ir patikimai pritvirtintas; atkreipkite ypatingą dėmesį į fiksavimo veržles;

2. atlikti būtini derinimo darbai; ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas nulinio aukšto slėgio kuro siurblių tiekimo įrengimui;

3. visi standartiniai valdymo ir matavimo prietaisai sumontuoti vietoje, prijungti prie kontroliuojamos aplinkos irneturi žalos;

4. dyzelinės sistemos užpildytos atitinkamos kokybės darbo terpėmis (vandens, alyvos, kuro);

5. kuro, alyvos, vandens ir oro filtrai yra švarūs ir geros būklės;

6. siurbiant alyvą su atvirais karterio skydais, tepalas teka į guolius ir kitas tepimo vietas;

7. apsauginiai gaubtai, skydai ir gaubtai yra savo vietose ir patikimai pritvirtinti;

8. kuro, alyvos, vandens ir oro sistemų vamzdynuose, taip pat dyzelinio variklio darbinėse ertmėse, šilumokaičiuose ir pagalbiniuose mechanizmuose nėra tarpų darbo terpėse; ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas galimybei aušinimo vandeniui nutekėti per cilindrų įvorių sandariklius, taip pat kuro, alyvos ir vandens galimybei patekti į darbinius cilindrus arba į dyzelino prapūtimo (siurbimo) imtuvą;

9. Buvo patikrintas dyzelino purkštukų tankis ir purškiamo kuro kokybė.

Atlikus aukščiau išvardintus patikrinimus, turi būti atliekamos operacijos, numatytos ruošiant dyzelino įrenginį eksploatuoti trumpam sustojus (žr. 1.31.9.11 punktus).

1.3. Dyzelino įrenginio paruošimą eksploatuoti po trumpo sustojimo, kurio metu nebuvo atlikti su išmontavimu susiję darbai, turėtų atlikti budintis mechanikas (pagrindinio įrenginio prižiūrimas vyresniojo ar antrojo mechaniko) ir įtraukti punktuose numatytas operacijas. 1.4.11.9.11. Įvairias parengiamąsias operacijas rekomenduojama derinti laiku.

Avarinio starto atveju pasiruošimo laiką galima sutrumpinti tik apšilus.

1.4. Alyvos sistemos paruošimas

1.4.1. Būtina patikrinti alyvos lygį atliekų bakuose arba dyzelinio variklio ir greičių dėžės karteriuose, turbokompresorių alyvos kolektoriuose, alyvos servovarikliuose, tepaluose, greičio reguliatoriuje, traukos guolio korpuse, skirstomojo veleno tepimo bake. Jei reikia, įpilkite aliejaus. Išpilkite dumblą iš tepalų ir, jei įmanoma, iš alyvos karterio bakų. Papildykite rankinius ir dagties tepalus, dangtelių tepalus.

1.4.2. Turėtumėte įsitikinti, kad automatinio alyvos papildymo ir alyvos lygio palaikymo rezervuaruose prietaisai, tepalai yra geros būklės.

1.4.3. Prieš užvedant dyzelinį variklį, būtina alyva tiekti į darbinius cilindrus, prapūtimo (didinimo) siurblių cilindrus ir kitus tepimo tepimo taškus, taip pat į visus rankinio tepimo taškus.

1.4.4. Alyvos filtrai ir alyvos aušintuvai turi būti paruošti darbui, vamzdynų vožtuvai turi būti nustatyti į darbinę padėtį. Draudžiama užvesti dyzelinį variklį ir jį naudoti su sugedusiais alyvos filtrais. Nuotoliniu būdu valdomi vožtuvai turi būti išbandyti veikiant.

1.4.5. Jei alyvos temperatūra yra žemesnė už rekomenduojamą naudojimo instrukciją, ją reikia šildyti. Jei nėra specialių šildymo prietaisų, alyva šildoma siurbiant per sistemą dyzelinio variklio įšilimo metu (žr. 1.5.4 punktą), alyvos temperatūra kaitinant neturi viršyti 45°C.

1.4.6 Būtina paruošti darbui ir paleisti nepriklausomus dyzelinio variklio, greičių dėžės, turbokompresorių alyvos siurblius arba dyzelinį variklį siurbti rankiniu siurbliu. Patikrinkite pagrindinių ir atsarginių alyvos siurblių automatinio (nuotolinio) valdymo priemonių veikimą, išleiskite orą iš sistemos. Stūmoklių tepimo ir aušinimo sistemose esantį slėgį padidinkite iki darbinio slėgio, sukdami dyzelinį variklį su užblokavimo įtaisu. Patikrinkite, ar rodomi visi sistemos matuokliai ir ar yra srautas stebėjimo akiniuose. Alyva turi būti siurbiama per visą dyzelino ruošimo laiką (rankiniu būdu siurbiant prieš paleidžiant ir prieš pat užvedimą).

1.4.7. Būtina pasirūpinti, kad avarinės šviesos signalai išnyktų, kai valdomi parametrai pasiekia darbines vertes.

1.5. Vandens aušinimo sistemos paruošimas

1.5.1. Būtina paruošti aušintuvus ir vandens šildytuvus darbui, sumontuoti vožtuvus ir čiaupus ant vamzdynų darbinėje padėtyje, išbandyti nuotoliniu būdu valdomų vožtuvų veikimą.

1.5.2. Turi būti patikrintas vandens lygis gėlo vandens kontūro išsiplėtimo bake ir nepriklausomų stūmoklinių ir purkštukų aušinimo sistemų bakuose. Jei reikia, sistemas papildykite vandeniu.

1.5.3. Būtina paruošti darbui ir paleisti nepriklausomus arba atsarginius gėlo vandens siurblius aušinimo cilindrams, stūmokliams, purkštukams. Patikrinkite pagrindinių ir rezervinių siurblių automatizuoto (nuotolinio) valdymo priemonių veikimą. Pakelkite vandens slėgį iki darbinio lygio, išleiskite orą iš sistemos. Visą dyzelino ruošimo laiką dyzelinas turi būti pumpuojamas gėlu vandeniu.

1.5.4. Šviežiai vėsinamas grindis reikia pašildyti turimomis priemonėmis iki maždaug 45°C temperatūros prie įėjimo. Šildymo greitis turi būti kuo lėtesnis. Mažo greičio dyzeliniams varikliams įšilimo greitis neturi viršyti 10°C per valandą, nebent naudojimo instrukcijose nurodyta kitaip.

1.5.5. Norėdami patikrinti jūros vandens sistemą, paleiskite pagrindinius jūros vandens siurblius, patikrinkite sistemą, įskaitant vandens ir alyvos temperatūros reguliatorių veikimą. Iš karto prieš paleisdami dyzelinį variklį išjunkite siurblius ir vėl juos įjunkite. Venkite ilgai pumpuoti alyvos ir vandens aušintuvus su išoriniu vandeniu.

1.5.6. Įsitikinkite, kad įspėjamosios lemputės užgęsta n stebimi parametrai pasiekė savo darbines vertes.

1.6. Kuro sistemos paruošimas

1.6.1. Vandens dumblas turi būti išleistas iš tarnybinių degalų bakų ir kt. O patikrinkite degalų lygį ir prireikus papildykite bakus.

1.6.2. Kuro filtrai, klampumo reguliatorius turi būti paruošti darbui. O sti, kuro šildytuvai ir aušintuvai.

1.6.3. Būtina nustatyti degalų vamzdyno vožtuvus į darbinę padėtį, išbandyti nuotoliniu būdu valdomus vožtuvus. Paruošimas O pradėti eksploatuoti ir paleisti autonominius kuro užpildymo ir aušinimo siurblius e purkštukai. Pakėlus slėgį iki darbinio, įsitikinkite, kad nėra oro adresu haha sistema. Patikrinkite pagrindinių ir rezervinių siurblių automatizuoto (nuotolinio) valdymo priemonių veikimą.

Jeigu stovėjimo laikotarpiu buvo atliekami darbai, susiję su išmontavimu ir priežiūra O kuro sistemos plyšimas, kuro siurblių keitimas ar išmontavimas O slėgio, purkštukų ar purkštukų vamzdžių, būtina pašalinti orą iš sistemos e mes aukštai

slėgis siurbiant siurblius su atvirais oro išleidimo vožtuvais jėga adresu nok ar kitu būdu.

1.6-4. Dyzeliniams varikliams su hidrauliniais uždarymo antgaliais būtina patikrinti ur O srutų veną rezervuare ir srutų mišinio slėgį sistemoje atvesti iki darbinio, e. Su ar tai numatyta sistemos konstrukcijoje.

1.6-5. Jei dyzelinis variklis struktūriškai pritaikytas dirbti aukštai h kuro, įskaitant paleidimą ir manevravimą, ir ilgą laiką buvo sustabdytas, būtina užtikrinti laipsnišką kuro sistemos (cisternų, vamzdžių) šildymą O laidai, aukšto slėgio kuro siurbliai, purkštukai) įjungiant abu G riaumojantys prietaisai ir nuolatinė šildomo kuro cirkuliacija. Prieš bandomuosius dyzelinio variklio paleidimus, degalų temperatūra turi būti tokia O padidinta iki tokios vertės, kuri suteikia būtinybę kokybiškam purškimui h kaulo (915 cSt), kuro šildymo greitis neturi viršyti 2 °C per minutę, o cirkuliacijos laikas aš degalų sistemoje turi būti ne mažiau kaip 1 val., jei nurodyta naudojimo instrukcijoje A nėra kitų nurodymų.

1.6.6. Užvedant dyzelinį variklį su mažo klampumo degalais, būtina d pasiruošti jo perkėlimui į didelio klampumo kurą, įjungiant aptarnavimo ir nusodinimo rezervuarų šildymą. Maksimali kuro temperatūra bakuose ir būti ne mažiau kaip 10°C žemesnė už kuro garų pliūpsnio temperatūrą uždaroje ti g le.

1.6.7. Pildant aptarnavimo bakus, degalai prieš separatorių turėtų būti nu bet o pašildykite iki ne aukštesnės kaip 90 ° C temperatūros

Kuro šildymas iki aukštesnės temperatūros leidžiamas tik tada, kai A Tiksliai temperatūros palaikymui yra specialus reguliatorius.

1.7. Paleidimo, prapūtimo, slėgio, išmetimo sistemos paruošimas

1.7.1. Būtina patikrinti oro slėgį paleidimo cilindruose ir kt. O pūsti kondensatą, alyvą iš cilindrų. Pasiruoškite darbui ir įjunkite kompresorių, įtikinkite b jo įprastame darbe. Patikrinkite automatizuoto (di Su stotis) kompresorių valdymas. Pripildykite cilindrus oro iki Ir spaudimas.

1.7.2. Uždarymo vožtuvai pakeliui nuo cilindrų iki dyzelinio variklio uždarymo vožtuvo turi būti atidaromi sklandžiai. Uždarius pradinį vamzdyną būtina išvalyti s tomas st o dyzelinis vožtuvas.

1.7.3. Būtina išleisti vandenį, alyvą, degalus iš prapūtimo oro imtuvo, įsiurbimo ir išmetimo kolektorių, ertmių po stūmokliu, h užsikimšusios dujų oro aušintuvų ertmės ir stiprinimo turbokompresorių oro ertmės.

1.7.4. Visi dyzelinių dujų išleidimo angos fiksatoriai turi būti atidaryti. Įsitikinkite, kad dyzelino išmetimo vamzdis atidarytas.

1.8. Velenų paruošimas

1.8.1. Įsitikinkite, kad ant veleno nėra pašalinių daiktų O viela, o taip pat atleistas veleno stabdys.

1.8.2. Laivagalio vamzdžio guolį reikia paruošti darbui, jį sutepus ir aušinant alyva arba vandeniu. Jei naudojate laivagalio vamzdžio guolius su alyvos tepimo ir aušinimo sistema, patikrinkite alyvos lygį slėgio bake. h ke (jei reikia, užpildykite iki rekomenduojamo lygio), taip pat trūksta O alyva nuteka per sandarinimo liaukas (rankogalius).

1.8.3. Būtina patikrinti alyvos lygį traukos ir traukos guoliuose. Ir kah, patikrinkite tinkamumą naudoti ir paruoškite tepimo įtaisus darbui pagal d shipnikovas. Patikrinkite ir paruoškite darbui guolių aušinimo sistemą ir kov.

1.8.4. Paleidę pavarų dėžės tepimo siurblį, patikrinkite stulpelį adresu alyvos lašėjimas į tepimo vietas.

1.8.5. Būtina patikrinti veleno atjungimo movų veikimą, tam reikia kelis kartus įjungti ir išjungti movas iš valdymo pulto. Įsitikinkite, kad įjungimo ir išjungimo signalizacija, sankaba veikia tinkamai. Palikite išjungiamas sankabas išjungtoje padėtyje.

1.8.6. Įrenginiuose su reguliuojamo žingsnio sraigtais turi būti pradėta eksploatuoti sraigto žingsnio keitimo sistema ir atlikti Taisyklių I dalies 4.8 punkte numatyti patikrinimai.

1.9. Sukimas ir bandomieji važiavimai

1.9.1. Paruošiant dyzelinį variklį darbui po stovėjimo, būtina:

pasukite dyzelinį variklį su blokavimo įtaisu 23 veleno apsisukimais su atidarytais indikatoriais;

pasukite dyzelinį variklį į priekį arba atbuline eiga suslėgtu oru;

atlikti bandomuosius važiavimus kuro cha pirmyn ir atgal.

Sukant dyzelinį variklį su stabdymo įtaisu arba oru, dyzelinis variklis ir pavarų dėžė turi būti pumpuojami tepaline alyva, o bandomųjų važiavimų metu – ir aušinimo vandeniu.

1.9.2. Užvedimas ir bandomieji važiavimai turi būti atliekami įrenginiuose, kuriuose nėra išjungiamų sankabų tarp dyzelinio variklio ir sraigto, tik gavus budinčio kapitono leidimą;

įrenginiuose, varomuose sraigtu per išjungiamą sankabą, kai sankaba išjungta.

Pagrindinių dyzelinių generatorių sukimas ir bandomieji važiavimai atliekami vyresniojo ar budinčio elektriko arba už elektros įrenginių eksploataciją atsakingo asmens žiniomis.

1.9.3. Prieš prijungdami posūkio įrenginį prie dyzelinio variklio, įsitikinkite, kad:

1. dyzelinio kuro valdymo stoties svirtis (vairas) yra "Stop" padėtyje;

2. uždaromi paleidimo cilindrų ir paleidimo oro vamzdyno vožtuvai;

3. valdymo postuose stovi lentelės su užrašu: „Posūkio įrenginys prijungtas“;

4. indikatoriaus čiaupai (dekompresiniai vožtuvai) yra atidaryti.

1.9.4. Sukant dyzelinį variklį su blokavimo įtaisu, būtina atidžiai klausytis dyzelinio variklio, pavarų dėžės, hidraulinių movų. Įsitikinkite, kad cilindruose nėra vandens, alyvos ar degalų.

Sukdami sekite ampermetro rodmenis, rodančius stabdymo įtaiso elektros variklio apkrovą. Jei srovės stiprio ribinė vertė viršijama arba ji smarkiai svyruoja, nedelsdami sustabdykite blokavimo įtaisą ir pašalinkite dyzelinio variklio arba veleno gedimą. Griežtai draudžiama suktis, kol nebus pašalintas gedimas.

1.9.5. Dyzelinis variklis suspaustu oru turi būti sukamas su atidarytais indikatoriaus čiaupais (dekompresiniais vožtuvais), prapūtimo oro imtuvo ir išmetimo kolektoriaus išleidimo čiaupais. Įsitikinkite, kad dyzelinas gerai pakelia greitį, turbokompresoriaus rotorius sukasi laisvai ir tolygiai, o klausantis negirdėti nenormalių garsų.

1.9.6. Prieš bandymus diegimo, eksploatavimoįjungta reguliuojamo žingsnio varžtas (CPP), būtina patikrinti CPP valdymo sistemos veikimą. Tuo pačiu turėtumėte tuo įsitikinti tūris, kad sraigto žingsnio indikatoriai visose valdymo stotyse būtų suderinti ir menčių perjungimo laikas atitiktų nurodytą gamyklinėje instrukcijoje. Patikrinę sraigto mentę, nustatykite nulinio žingsnio padėtį.

1.9.7. Bandomasis dyzelinio variklio užvedimas naudojant degalus turi būti atliekamas uždarius indikatorių ir išleidimo vožtuvus. Įsitikinkite, kad veikia paleidimo ir atbulinės eigos sistemos, ar visi cilindrai veikia, ar nėra pašalinių garsų ir trinktelėjimų, ar alyva teka į turbokompresoriaus guolius.

1.9.8. Įrenginiuose su nuotoliniu pagrindinių dyzelinių variklių valdymu, būtina atlikti bandomuosius važiavimus iš visų valdymo stočių (iš centrinės valdymo patalpos, nuo tilto), įsitikinti, kad nuotolinio valdymo sistema veikia tinkamai.

1.9.9. Jei dėl laivo švartavimosi sąlygų neįmanoma atlikti bandomojo pagrindinio dyzelinio variklio paleidimų naudojant kurą, tada tokiam dyzeliniam varikliui leidžiama dirbti, tačiau tuo pačiu reikia padaryti specialų įrašą variklio žurnale. , o kapitonas privalo imtis visų būtinų atsargumo priemonių tuo atveju, jei dyzelinio variklio užvesti ar atbulinės eigos neįmanoma.

1.9.10. Pasibaigus dyzelinio variklio paruošimui paleisti, vandens, tepalinės ir aušinimo alyvos slėgis ir temperatūra bei paleidimo oro slėgis cilindruose turi būti palaikomas naudojimo instrukcijoje nurodytose ribose. Išjunkite jūros vandens tiekimą į oro aušintuvus.

1.9.11. Jeigu paruoštas variklis ilgą laiką neeksploatuojamas ir turi būti nuolatinės parengties būsenoje, būtina kas valandą, susitarus su budinčiu kapitonu, pasukti variklį pasukimo įtaisu su atidarytais indikatoriaus vožtuvais.

1.10. Dyzelinio variklio paleidimas

1.10.1 Dyzelino paleidimo operacijos turi būti atliekamos naudojimo instrukcijoje nurodyta tvarka. Visais atvejais, kai tai techniškai įmanoma, dyzelinis variklis turi būti užvestas be apkrovos.

1.10.2. Pradėjus eksploatuoti pagrindinius dyzelinius variklius per 5 20 min. prieš persikeliant (priklausomai nuo įrengimo tipo) iš navigacinio tiltelio į mašinų skyrių, būti buvo išsiųstas atitinkamas įspėjimas. Per šį laiką turi būti atliekamos paskutinės operacijos paruošiant instaliaciją eksploatacijai: paleidžiami dyzeliniai varikliai, per atkabinimo įtaisus dirbama prie sraigto, atliekami būtini perjungimai sistemose. Apie pasirengimą

įrenginius duoti judėti, praneša budintis inžinierius prie tilto laive priimtu būdu.

1.10.3 Po paleidimo reikėtų vengti ilgalaikio dyzelinio variklio veikimo tuščiąja eiga ir esant mažiausia apkrovai, nes tai padidina teršalų nuosėdas dyzelinio variklio cilindruose ir srauto dalyse.

1.10.4. Užvedus dyzelinį variklį, būtina patikrinti visų prietaisų rodmenis, ypatingą dėmesį skiriant tepalinės alyvos, aušinimo skysčių, degalų ir hidraulinio mišinio slėgiui purkštuko hidraulinėje fiksavimo sistemoje. Įsitikinkite, kad nėra neįprastų garsų, smūgių ar vibracijos. Patikrinkite cilindrų tepalų veikimą.

1.10.5 Jei yra automatizuota dyzelinių generatorių paleidimo sistema, būtina periodiškai stebėti dyzelinio variklio būklę „karštame budėjimo režime“. Netikėto automatinio dyzelinio variklio užvedimo atveju būtina nustatyti užvedimo priežastį ir turimomis priemonėmis patikrinti valdomų parametrų reikšmes.

1.10.6 Būtina užtikrinti nuolatinę parengtį paleisti avarinių agregatų ir gelbėjimo priemonių dyzelines pavaras. Avarinių dyzelinių generatorių parengties patikrinimas turėtų būti atliekamas pagal punktus. Taisyklių V dalies 13.4.4 ir 13.14.1.

Gelbėjimo priemonių, avarinių gaisrinių siurblių ir kitų avarinių įrenginių variklių veikimą ir pasirengimą užvesti turi atlikti atsakingas mechanikas ne rečiau kaip kartą per mėnesį.

Tipiški dyzelinių įrenginių veikimo sutrikimai ir gedimai. Jų priežastys ir gydymo būdai.

1. Gedimai ir gedimai paleidžiant ir atliekant manevrus

1.1 Užvedus dyzelinį variklį suslėgtu oru, alkūninis velenas nejuda arba užvedus neapsuka pilno apsisukimo.

Priežastis	Imtasi priemonių
1. Uždaryti paleidimo cilindrų arba vamzdynų uždarymo vožtuvai	Atidarykite atbulinius vožtuvus
2. Pradinio oro slėgio nepakanka	Pripildykite balionus oro
3. Į paleidimo valdymo sistemą nepatiekiamas oras (alyva) arba jo slėgis yra nepakankamas	Atidarykite vožtuvus arba sureguliuokite oro, alyvos slėgį
4. Alkūninis velenas nenustatytas į pradinę padėtį (dyzeliniuose varikliuose su nedideliu cilindrų skaičiumi)	Nustatykite alkūninį veleną į pradinę padėtį
5. Sugedę dyzelinio variklio užvedimo sistemos elementai (užstrigo pagrindinis paleidimo vožtuvas arba oro skirstytuvo vožtuvas, pažeisti, užsikimšę vamzdžiai nuo oro skirstytuvo iki paleidimo vožtuvų)	Sutaisykite arba pakeiskite sistemos komponentus
6. Nereguliuojama paleidimo sistema (laiku neatsidaro oro skirstytuvo vožtuvai, vamzdžiai iš oro skirstytuvo neteisingai prijungti prie paleidimo vožtuvų)	Sureguliuokite paleidimo sistemą
7. DAU sistemos elementai yra sugedę	Trikčių šalinimas
8. Sutrikęs dujų paskirstymas (paleidimo, įsiurbimo ir išmetimo vožtuvų atsidarymo ir uždarymo kampai)	Sureguliuokite dujų paskirstymą
9. Uždarytas oro užrakto vožtuvas	Išjunkite blokavimo įtaisą arba pašalinkite blokavimo vožtuvo triktis
10. Užstrigo veleno linijos stabdys	Atleiskite stabdį
11. Propeleris atsitrenkia į kliūtį arba propelerį	Atleiskite propelerį
12. Vandens užšalimas laivagalio įrenginyje	Sušildykite laivagalio vamzdį

1.2 Dyzelinis variklis išvysto užvedimui pakankamą sukimosi greitį, tačiau pereinant prie kuro blyksniai cilindruose nebūna arba jie atsiranda su tarpeliais, arba sustoja dyzelinis variklis.

Priežastis	Imtasi priemonių
1. Kuras nėra tiekiamas į kuro siurblius arba tiekiamas, bet nepakankamas kiekis	Atidarykite kuro linijos uždarymo vožtuvus, pašalinkite kuro užpildymo siurblio gedimus, išvalykite filtrus
2. Oro pateko į kuro sistemą	Pašalinkite sistemos nuotėkius, išleiskite degalais iš sistemos ir purkštukų
3. Į kurą pateko daug vandens	Perjunkite kuro sistemą į kitą techninės priežiūros baką. Išleiskite sistemą ir išleiskite orą iš purkštukų.
4. Atskiri kuro siurbliai yra išjungti arba sugedę	Įjunkite arba pakeiskite kuro siurblius.
5. Kuras į cilindrus patenka su dideliu vėlavimu	Nustatykite reikiamą degalų tiekimo kampą
6. Degalų siurblius išjungė greičio ribojimo valdiklis	Įjunkite reguliatorių padėtis
7. Įstrigo reguliatoriaus mechanizme arba išjungimo mechanizme	Pašalinkite Jam
8. Per didelis degalų klampumas	Pašalinkite kuro šildymo sistemos gedimą, pereikite prie dyzelinio kuro.
9. Neužtenka suspaudimo galo ir darbinių cilindrų slėgio	Pašalinkite nesandarius vožtuvus. Patikrinkite ir sureguliuokite dujų paskirstymą. Patikrinkite sandarinimo žiedų būklę.
10. Dyzelinas nepakankamai įšilęs	Pašildykite dyzeliną
11. Siurbimo purkštukų valdymo vožtuvai yra atidaryti arba nesandarūs	Uždarykite valdymo čiaupus arba pakeiskite purkštukus
12. Uždaryti turbokompresoriaus filtrai	Atidarykite filtrus

1.3 Paleidimo metu sugadinkite („iššaudyti“) apsauginius vožtuvus

Priežastis	Imtasi priemonių
1. Per didelis degalų tiekimas paleidžiant	Paleidimo metu sumažinkite kuro tiekimą
2. Neteisingai sureguliuotas apsauginių vožtuvų spyruoklių priveržimas	Sureguliuokite spyruoklės įtempimą

1.4. Dyzelinas nesustoja, kai valdymo svirtis perkeliama į „Stop“ padėtį.

Imtasi priemonių

1.Nulinio tiekimo kuro siurbliai nustatyti neteisingai

Nustatykite valdymo svirtis į padėtį

„Start“ padėtis važiuojant atbuline eiga (pneumatinis stabdymas). Išjungę dyzelinį variklį, nustatykite svirtį į „Stop“ padėtį

Nereversiniame dyzeliniame variklyje improvizuotomis priemonėmis uždarykite oro įleidimo angą arba rankiniu būdu išjunkite kuro siurblius arba uždarykite kuro padavimą į siurblius. Išjungę dyzelinį variklį, sureguliuokite nulinį siurblių srautą

1.1 Kuro siurblių bėgių užstrigimas (užstrigimas).

Pašalinkite strigimą (užstrigimą)

2. Dyzelinio variklio greitis didesnis arba mažesnis nei įprastas (nustatytas)

2.1. Dyzelinas neišvysto viso greičio, kai degalų valdymo mygtukai yra įprastoje padėtyje.

Priežastis	Imtasi priemonių
1. Padidėjęs atsparumas laivo judėjimui dėl užteršimo, priešpriešinio vėjo, sekliojo vandens ir kt.	Vadovaukitės pastraipomis. Taisyklių II dalies 2.3.2 ir 2.3.3
2. Nešvarus degalų filtras	už švarų filtrą
3. Degalai prastai purškiami dėl netinkamai veikiančių purkštukų, kuro siurblių arba didelio kuro klampumo	Sugedę purkštukai ir kuras pakeisti siurblius. Padidinkite kuro temperatūrą
4. Į dyzelinius siurblius tiekiamas kuras yra perkaitęs	Sumažinkite degalų temperatūrą
5. Žemas prapūtimo oro slėgis	Žr. 8.1 punktą
6. Nepakankamas kuro slėgis prieš dyzelinio kuro siurblius	Padidinkite kuro slėgį
7. Sugedęs greičio reguliatorius

2.2. Variklio greitis krenta.

Priežastis	Imtasi priemonių
1. Viename iš cilindrų prasidėjo stūmoklio užstrigimas (užstrigimas) (kiekvienu stūmoklio eigos pasikeitimu girdimas trankymas)	Nedelsdami išjunkite degalus ir padidinti naftos tiekimą n ir avarinis cilindras, sumažinkite dyzelinio variklio apkrovą.Tada sustabdykite dyzeliną ir patikrinkite cilindrą
2. Degaluose yra vandens	Perjungti kuro sistemą norėdami gauti iš kito aptarnavimo bako, išpilkite vandenį iš aptarnavimo bako cisternos ir sistemos
3. Viename ar keliuose kuro siurbliuose užstrigo stūmokliai arba įstrigo įsiurbimo vožtuvai	Pašalinkite užsikimšimą arba pakeiskite stūmoklio porą, vožtuvą
4. Adata įstrigo ant vieno iš purkštukų (dyzeliniams varikliams, Ne su purkštukų atbuliniais vožtuvais ir kuro siurblių tiekimo vožtuvais)	Pakeiskite antgalį. Ištrinti PSO spiritas iš kuro sistemos

2.3. Dyzelinas staiga sustoja.

Priežastis	Imtasi priemonių
1. Vanduo pateko į kuro sistemą	Žr. 1.2.3 pastraipą
2. Sugedęs greičio reguliatorius	Reguliatoriaus trikčių šalinimas
3. Dyzelinio variklio avarinės apsaugos sistema suveikė dėl valdymo parametrų, viršijančių leistinas ribas, arba dėl sistemos gedimo.	Patikrinkite stebimų parametrų reikšmes. Pašalinti neis sistemos teisingumas
4. Greito uždarymo vožtuvas ant techninės priežiūros bako užsidarė	Atidarykite greito uždarymo vožtuvą
5. Nėra kuro bako	Perjunkite į kitą techninės priežiūros baką. Pašalinkite orą iš sistemos
6, Degalų tiekimo linija užsikimšusi	Išvalykite vamzdyną.

2.4. Smarkiai padidėja sukimosi greitis, dyzelinis variklis ima „peštis“.

Veiksmas iš karto.Sumažinkite greitį arba išjunkite dyzelinį variklį valdymo svirtimi. Jei dyzelinis variklis nesustoja, improvizuotomis priemonėmis uždarykite dyzelinio variklio oro įleidimo angas, sustabdykite degalų tiekimą į dyzelinį variklį.

Priežastis	Imtasi priemonių
1. Staigus dyzelinio variklio apkrovos praradimas (sraigto praradimas, movos atsijungimas, staigus dyzelinio generatoriaus apkrovos praradimas ir kt.) kartu su reguliatoriaus gedimu. griovys greitis (visų režimų ir apribojimų) arba jų pavaros	Patikrinti, suremontuoti ir iš reguliuoti reguliatorių ir pavarą nuo jo iki kuro siurblių išjungimo mechanizmo. Pašalinkite apkrovos praradimo priežastį
2. Neteisingai nustatytas nulinis degalų tiekimas, degalų ar alyvos buvimas išvalymo imtuve, didelis alyvos dreifas iš karterio į bagažinės dyzelinio variklio degimo kamerą (dyzelinis variklis įsibėgėja užvedus tuščiąja eiga arba nuėmus apkrovą)	Nedelsdami įpilkite dyzelino arbasustabdyti oro patekimą į oro įleidimo angas. Sustoję sureguliuokite nulinį srautą, apžiūrėkite dyzeliną

Vanscheidt V.A., Laivų dyzelinių variklių projektavimas ir stiprumo skaičiavimai, L. "Laivų statyba" 1966 m.

Samsonovas V.I., Jūrų vidaus degimo varikliai, M "Transportas" 1981 m.

Laivų mechaniko vadovas. 2 tomas. Generalinėje Gritsai L.L. redakcijoje.

4. Fomin Yu.Ya., Laivų vidaus degimo varikliai, L .: Laivų statyba, 1989 m.

MAN ir Burmeister bei Wein-ME elektroniniu būdu valdomi varikliai (2) >

Pirmasis MAN elektroniniu būdu valdomas variklis buvo sukurtas MC modelio pagrindu 2003 m. Šiame variklyje įmonė atsisakė skirstomojo veleno su jo pavara ir įvedė elektroninį valdymą: kuro padavimo procesą, greičio reguliavimą, mechaninio reguliatoriaus keitimą elektroniniu, variklio užvedimo ir atbulinės eigos procesus, išmetimo vožtuvą ir cilindro tepimą.

padidinti

Kuro įpurškimo ir išmetimo vožtuvai valdomi hidraulinėmis pavaromis. Hidraulinėje sistemoje naudojama alyva paimama iš cirkuliacinės tepimo sistemos, praleidžiama per smulkų filtrą ir suspaudžiama varikliu arba elektriniais siurbliais (paleidžiant) iki 200 barų slėgio. Toliau suspausta alyva teka į diafragminius akumuliatorius, o iš jų – į degalų įpurškimo slėgio stiprintuvus ir išmetimo vožtuvo hidraulinius pavaros siurblius. Iš diafragminių akumuliatorių alyva patenka į elektroniniu būdu valdomus proporcinius vožtuvus ELFI ir ELVA, kurie atsidaro veikiant signalui iš elektroninių modulių (CCU), sumontuotų dėl patikimumo kiekviename cilindre.

padidinti

Įpurškimo slėgio stiprintuvai yra stūmokliniai servovarikliai, kuriuose didelio skersmens stūmoklis yra veikiamas alyvos esant 200 barų slėgiui, o mažo skersmens stūmoklis (stūmoklis), kuris yra didelio skersmens stūmoklio tęsinys, kai jis juda aukštyn, suspaudžia kurą iki 1000 barų slėgio (servo stūmoklio ir stūmoklio ploto santykis yra 5). Alyvos patekimo po servovariklio stūmokliu ir degalų suspaudimo pradžios momentas nustatomas gavus valdymo impulsą iš CCU elektroninio modulio. Kai kuro slėgis pasiekia purkštuko adatos atidarymo slėgį ir įpurškimas sustoja, kai kuro slėgis nukrenta, pastarasis nustatomas pagal momentą, kai užsidaro valdymo vožtuvas ir atleidžiamas alyvos slėgis servovariklyje.

Tai įdomu:

Visi geriausi, šauniausi ir įdomiausi „YouTube“ vaizdo įrašai yra surinkti bestofyoutube.ru. Žiūrėkite vaizdo įrašus iš „YouTube“ ir žinokite apie šiuolaikinį humorą.

Pagrindinės pavaros tipas ir pagrindinis variklis bus pasirenkami komplekse. Pagrindinio variklio parinktys bus parenkamos pagal apskaičiuotą efektyviąją galią. Apsvarstykite 3 dyzelinius variklius:

Gautų vidaus degimo variklių charakteristikos.

Reikalinga vieno pagrindinio variklio galia = kW

Lentelėje matyti, kad MAN-Burmeister ir Vine S60MC pasižymi mažiausiomis specifinėmis degalų sąnaudomis, yra mažo greičio, kas leidžia dirbti su sraigtu nenaudojant reduktoriaus. Šie rodikliai padidina variklio efektyvumą ir supaprastina veikimo procesą.

Apibendrinant, mes priimame kaip SPP, įrengto projektuojamame laive SDU variantą. Kaip pagrindinį variklio ir transmisijos tipą mes priimame MAN-Burmeister ir Vine MOD S60MC su tiesiogine transmisija ir VFS. Norint užtikrinti reikiamą galią, būtina sumontuoti du tokius variklius.

Pagrindinės MAN-Burmeister ir Vine S60MC variklio charakteristikos

Velenų linijų skaičius parenkamas iš kursinio projekto užduoties pagal propelerių skaičių. Suprojektuotas laivas turi turėti du sraigtus. MOD su tiesioginiu perdavimu naudojami kaip pagrindiniai, todėl nusprendžiu sumontuoti du vieno veleno SDU. Ši schema užtikrina aukštą išgyvenamumą ir manevringumą. Renkantis varymo tipą, atsižvelgiama į kiekvieno tipo privalumus ir trūkumus, jo panaudojimo tam tikrame laive galimybes, pradinę laivo savikainą ir eksploatavimo išlaidas. Diegimas su VFSh yra paprastesnis ir pigesnis, patogiau prižiūrimas, labiausiai prižiūrimas, lyginant su VFSh. Be to, CPP efektyvumas yra šiek tiek mažesnis (1–3%) nei VFS. dėl didelio stebulės skersmens, kuriame yra sukimo mechanizmas. Tai lėmė platų įrenginių su VFS pasiskirstymą transporto jūrų laivyno laivuose su nustatytais navigacijos režimais: naftos tanklaiviuose, sausakrūviuose, miškovežių, angliavežių, transporto refrižeratorių ir žvejybos laivyno laivuose.

Reguliuojamo žingsnio sraigto naudojimas leidžia greitai perjungti iš priekio į atbulinę eigą ir pagerina laivo manevringumą.

Iš to, kas išdėstyta pirmiau, darytina išvada, kad šiam laivui būtų tikslinga naudoti VFS.

Nuo 1939 metų Danijos įmonė Burmeister and Vine kartu su licencijų turėtojais gamina mažo greičio jūrinius variklius su tiesioginio srauto vožtuvų prapūtimo sistema, o nuo 1952 metų – su dujų turbinos pripūtimu.

Vidaus automobilių parkas šiuo metu eksploatuoja VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA serijų variklius.

Bendras VTBF variklių išdėstymas parodytas fig. 23 74VTBF-160 variklio skerspjūvis. (DKRN74/160), Tai dvitaktis, kryžminės galvutės, reversinis variklis su tiesioginio srauto vožtuvo prapūtimu ir impulsiniu dujų turbinos pripūtimu.

Variklis kompresuojamas Burmeister ir Wein TL680 tipo dujiniais turbokompresoriais, kurie montuojami kas du, tris ar keturis cilindrus, priklausomai nuo variklio eilės.
Išmetamosios dujos patenka į turbiną esant kintamam slėgiui, kurios temperatūra yra apie 450 ° C per atskirus vamzdžius iš kiekvieno cilindro, turinčius apsaugines groteles, kurios, lūžus stūmoklio žiedams, turėtų apsaugoti dujų srautą. turbina iš šiukšlių.

Dėl anksti atsidarančio išmetimo vožtuvo variklis tiekiamas oru visais režimais nuo pilno greičio iki užvedimo ir manevravimo tik dujiniu turbokompresoriumi. Vožtuvas atsidaro 87° -p. q.v. iki BDC ir užsidaro 54 ° kampu iki. po NMT.
Išvalykite langus, atidarykite ir užsidarykite 38° sc. atitinkamai prieš ir po BMT. Ankstyvas vožtuvo atidarymas leidžia gauti galingą slėgio impulsą, užtikrinantį galios balansą tarp turbinos ir kompresoriaus visais darbo režimais, tačiau įmonė papildomai įrengė avarinį orapūtę 9.

Tiesioginio srauto vožtuvo išvalymas Burmeister ir Wein varikliuose tradiciškai atliekamas naudojant vieną didelio skersmens vožtuvą 1, esantį cilindro dangčio 2 centre.
Dėl šios priežasties, siekiant tolygiai paskirstyti išpurkštą kurą visame degimo kameros tūryje, išilgai dangčio 2, kuris anksčiau buvo kūgio formos, periferijoje įrengiami du arba trys purkštukai su vienpusiu purkštukų angų išdėstymu. leido prastai aušinamą dangčio ir cilindro įvorės jungties zoną perkelti iš degimo kameros zonos į viršų.

Tokios išvalymo schemos naudojimas leido naudoti paprastą simetrišką cilindro įvorės konstrukciją, kurios apatinėje dalyje yra išvalymo langai 6, tolygiai paskirstyti per visą įvorės perimetrą. Kanalų, sudarančių prapūtimo langus, ašys nukreiptos tangentiškai į cilindro perimetrą, o tai sukuria oro srauto sūkurį, kai jis patenka į cilindrą.
Tai užtikrina, kad balionas būtų išvalytas nuo degimo produktų, minimaliai maišant prapūtimo orą ir liekamąsias dujas, taip pat pagerina mišinio susidarymą degimo kameroje, nes degalų įpurškimo metu palaikomas oro įkrovos sukimasis.
Paprasta konfigūracija ir galimybė užtikrinti vienodą temperatūrinę įvorės deformaciją per ilgį sudaro palankias sąlygas cilindro-stūmoklio grupės dalims.

Variklio stūmoklis 4 turi plieninę galvutę, pagamintą iš karščiui atsparaus molibdeno plieno, ir labai trumpą ketaus kamieną. Dėl periferinio purkštukų išdėstymo stūmoklio vainikas yra pusrutulio formos.
Vienodas stūmoklio vainiko pūtimas šaltu oru pūtimo metu leido įmonei palaikyti stūmoklio alyvos aušinimą visuose savo variklių modeliuose. Alyvos aušinimo sistemos naudojimas labai supaprastina variklio konstrukciją ir veikimą.
Siekiant pagerinti stūmoklių techninę priežiūrą, VTBF variklių ir dviejų vėlesnių modifikacijų stūmoklių žiedų grioveliuose yra sumontuoti dėvėjimąsi saugantys ketaus žiedai. Susidėvėjus ar sulūžus jie pakeičiami. Taip atkuriamas pradinis griovelio aukštis.

Atlikusi suvirintą pamatų karkaso ir karterio statramsčių konstrukciją, įmonė bandė šiuose varikliuose naudoti sutrumpintus inkarinius raiščius, pereinančius nuo cilindrų bloko viršutinės plokštumos į viršutinį karterio statramsčių kraštą, o ne tradicines ilgas inkarines jungtis. .
Tačiau eksploatavimo patirtis parodė, kad su trumpais inkariniais raiščiais neužtikrinamas reikiamas skeleto tvirtumas, todėl vėlesniuose modeliuose jie grįžo prie ilgų inkaro raiščių.

VTBF varikliai turi du skirstomuosius velenus. Jų pavarą iš alkūninio veleno 8 atlieka vertinga transmisija, tradicinė Burmeister ir Wein įmonės MOD. Viršutinis skirstomasis velenas varo 5 išmetimo vožtuvus, o apatinis – 6 aukšto slėgio kuro siurblius.

Išmetimo skirstomųjų velenų ir degalų siurblių atbulinė eiga atliekama naudojant svirties servovariklius su planetinėmis pavaromis, sumontuotomis pavaros žvaigždžių viduje. Važiuojant atbuline eiga, kiekvienas skirstomasis velenas yra užfiksuotas stabdžių vožtuvu ir, alkūniniam velenui sukantis nauja kryptimi, lieka nejudantis iš anksto nustatytu kampu.
Tokiu atveju degalų siurblių skirstomasis velenas alkūninio veleno atžvilgiu yra paskirstytas 130 ° c.c. Siekiant sumažinti atbulinį kampą, skirstomieji velenai pasukami skirtingomis kryptimis.

Šios serijos variklių alkūninis velenas yra kompozitinis, t.y., tiek švaistiklis, tiek rėmo kakliukai įspausti į skruostus. Alkūniniai guoliai sutepami kanalais, esančiais kakluose ir skruostuose.

Iš švaistiklio guolio alyva teka per švaistiklio angas į skersinį, tada į galvos guolių tepimą.

Aušinimo alyva į stūmoklį tiekiama per teleskopinius vamzdžius per skersinę galvutę, tada alyva pakyla į stūmoklį išilgai žiedinio tarpo tarp stūmoklio koto ir išleidimo vamzdžio.
Panaudota alyva iš stūmoklio išleidžiama per vamzdį, esantį stūmoklio koto viduje, tada iš kryžminės galvutės išilgai strėlės, kurios laisvas galas patenka į nejudančio išleidimo vamzdžio angas, o tada alyva patenka į atliekų baką. per vamzdžių sistemą.

Burmeister ir Wein varikliuose tradiciškai naudojamas aukšto slėgio kuro siurblys 7 ritės tipas su reguliavimu padavimo pabaigoje. VTBF varikliuose linijos prie abiejų purkštukų yra tiesiogiai prijungtos prie degalų siurblio galvutės.
Siurblys neturi tiekimo vožtuvų, o kuro padavimo kampas valdomas sukant kumštelį skirstomojo veleno atžvilgiu. Šių variklių purkštukai yra uždaro tipo, aušinami dyzeliniu kuru, įpurškimo paleidimo slėgis 30 MPa. Būdingas purkštukų bruožas yra mechaninis adatos sandariklis.

VTBF tipo dyzelinių variklių eksploatavimo vidaus laivyno laivuose patirtis parodė, kad jiems būdingi šie defektai ir gedimai: intensyvus cilindrų įvorių susidėvėjimas, galvutės ir stūmoklio kamieno tvirtinimo kaiščių atsipalaidavimas, dažni gedimai ir intensyvus susidėvėjimas. stūmoklių žiedų, plyšių susidarymas po cilindro įvorės atramine apykakle, anti-dėvėjimosi žiedų gedimas, galvutės ir švaistiklio guolių įtrūkimai ir lupimasis, išmetimo vožtuvų degimas, dalių įtrūkimai ir įpurškimo užšalimas siurblio stūmokliai, dažni purkštukų gedimai dėl kabančių adatų, purkštuvų įtrūkimai ir tt Tačiau apskritai varikliai pasižymėjo pakankamu patikimumu esant 0,8-0,9 galios naudojimo koeficientui.

Kitas variklio modelis, kurį įmonė gamina nuo 1960 m., VT2BF, išlaikė pagrindines ankstesnio modelio savybes: impulsinį dujų turbinos siurblį 2, tiesioginio srauto vožtuvo prapūtimą, stūmoklio alyvos aušinimą, kompozitinį alkūninį veleną 1, skirstomojo veleno pavarą 4 ir kt. Tačiau naujose serijose vidutinis efektyvusis slėgis padidėjo nuo 0,7 iki 0,85 MPa, maždaug 20%.
Siekiant padidinti turbinos galią, išmetimo vožtuvo 3 atidarymo fazė buvo padidinta nuo 140 iki 148 ° c.c. Išmetimo vožtuvas dabar atsidarė virš 92° c.c. iki BDC ir uždaryta 56 ° kampu iki. po jos.

Siekdama supaprastinti konstrukciją ir sumažinti variklio svorį, bendrovė atsisakė dviejų skirstomųjų velenų naudojimo. Pradedant nuo šio modelio, vienas skirstomasis velenas naudojamas įpurškimo siurbliui ir išmetimo vožtuvams varyti. Siekdama padidinti variklio rėmo standumą, įmonė grįžo prie ilgų inkarinių raiščių 7, besitęsiančių nuo viršutinės cilindrų bloko 5 plokštumos iki apatinės pagrindo rėmo 6 plokštumos.

Skirstomojo veleno atbulinė eiga atliekama pasukant 130 ° c.c. link išmetimo vožtuvo kumštelių galinės pusės, todėl įmonė buvo priversta naudoti neigiamo profilio kumštelį įpurškimo siurbliui valdyti.
Dėl staigios siurblio užpildymo trukmės sutrumpinimo įmonė įpurškimo siurblio galvutėje sumontavo įsiurbimo vožtuvą. Be to, šios serijos varikliuose naudojamas ekscentrinis degalų padavimo paleidimo kampo keitimo mechanizmas (26 pav.), kuris reguliuoja maksimalų degimo slėgį nestabdant variklio – tai neabejotinas šios konstrukcijos privalumas.

Iš įpurškimo siurblio degalai per išleidimo vamzdyną tiekiami į jungiamąją dėžę, iš kurios vamzdynai patenka į purkštukus. Išlaikiusi mechaninį adatos sandariklį su purkštuvu, įmonė nuleido purkštuko spyruoklę žemyn, taip sumažindama judančių dalių masę. Dėl to, kad įpurškimo sistemoje nėra slėgio vožtuvo su galingu degalų tiekimo nutraukimu tiekimo pabaigoje, aukšto slėgio kuro linijose dažnai susidarė vakuuminės ertmės, dėl kurių cilindrai tiekiami netolygiai.

Dyzeliniai tipai K-EF, K-FF

Varikliai išlaiko impulsinį dujų turbinos pripūtimą, tiesioginio srauto vožtuvo dujų mainus, stūmoklio alyvos aušinimą ir kitas būdingas ankstesnio VT2BF modelio variklių savybes. Bendras šios serijos variklių išdėstymas parodytas K84EF variklio skerspjūvyje pav. 27.
Buvo atlikti kai kurie variklio konstrukcijos pakeitimai. Visų pirma, tai susiję su degimo kameros detalėmis. Kaip matyti iš fig. 28, K98FF variklių degimo kamera dedama į gaubtelio tipo dangtį.
Tai sumažino cilindrinio veidrodžio temperatūrą viršutinėje įvorės dalyje, o tai palengvino viršutinio įvorės diržo aušinimas vandeniu, tiekiamu per išgręžtus tangentinius kanalus atramos petyje 4. Dangtelio konstrukcija užtikrino pakankamą standumą ir stiprumą. dangčio nedidinant degimo kameros sienelių storio, nepaisant to, kad cilindro skersmuo ir slėgis Pz padidėjo.
Viršutinės rankovės dalies storis liko nepakitęs dėl jos pasislinkimo žemyn į mažesnio dujų slėgio sritį. Esant tokiam degimo kameros dalių išdėstymui, viršutinė stūmoklio dalis išsikiša iš cilindro įdėklo, kai jis yra TDC padėtyje.
Todėl atsirado galimybė atsisakyti stūmoklio apačioje esančių rėmų srieginių angų, kurios yra įtempių koncentratoriai, ir naudoti stūmoklio išmontavimo įrenginį, tradiciškai naudojamą MAN varikliuose, spaustuko pavidalo, kurio petys patenka į žiedinę įdubą viršutinėje stūmoklio dalyje 5.

Siekiant užtikrinti pakankamą šilumos pašalinimą iš stūmoklio dugno ir jo mechaninį stiprumą, įmonė išlaikė buvusį dugno storį, o dėl dujų slėgio kylančioms deformacijoms sumažinti panaudojo atraminį kaušelį 3; kurio skersmuo yra 0,7 cilindro skersmens.
Taip pasiekiamas dujų slėgio jėgų balansas centriniame ir periferiniame stūmoklio dugno paviršiuose, o tai leidžia sumažinti lenkimo įtempius dugno perėjimo prie šoninių sienelių taške. Belleville spyruoklinis žiedas 1 naudojamas stūmokliui pritvirtinti prie strypo.
Dėl šio žiedo elastingumo yra numatytas automatinis nusidėvėjimo kompensavimas atraminio kaušelio, stūmoklio vainiko ir strypo atraminiams paviršiams. Šių priemonių dėka buvo galima išlaikyti priimtiną temperatūros lygį cilindrų-stūmoklių grupės detalėse, nepaisant to, kad vidutinis efektyvus slėgis dėl pripūtimo padidėjo 10%, palyginti su VT2BP dyzeliniais varikliais.

Šios serijos variklių aukšto slėgio degalų siurblio pakeitimai buvo padaryti esminiai. Įmonė atsisakė ekscentrinio mechanizmo su degalų tiekimo kampo reguliavimu naudojimo ir panaudojo kilnojamą stūmoklio įvorę, kurios padėtį galima reguliuoti išjungus siurblį naudojant mažą pavarą. Kai pavara sukasi, ant dangtelio prisukama tarpinė įvorė, kuri tarnauja kaip stūmoklio įvorės atrama.
Pati stūmoklio įvorė keturių kaiščių pagalba prispaudžiama prie tarpinės. Reguliuojant degalų įpurškimo kampą veikiant varikliui, išjungiamas degalų tiekimas, atlaisvinami stūmoklio įvorės tvirtinimo smeigės, o tada, sukant dantytą krumpliaratį, reguliavimo įvorė prisukama arba atsukama ant siurblio galvutės, perkelkite jį į norimą aukštį. Be to, įmonė naudojo plokštelinį įsiurbimo vožtuvą, esantį tiesiai įpurškimo siurblyje.

Kuras į išmetimo ertmę tiekiamas per žiedinį tarpą tarp korpuso ir stūmoklio įvorės iš apačios į viršų, todėl siurblys tolygiai šildomas dirbant su sunkiuoju kuru. Spyruoklinis slopintuvas naudojamas slėgio bangoms, susidarančioms atjungimo metu, slopinti.

Bendrovė patobulino savo variklių konstrukciją, tobulindama bazinį variklį K90GF, o vėliau ir visus kitus šios serijos variklius. Dėl pripūtimo variklio galia buvo padidinta beveik 30%, lyginant su K-EF modeliais, vidutinis efektyvus slėgis buvo 1,17-1,18 MPa, maksimalus degimo slėgis 8,3 MPa. Dėl to labai padidėjo visų variklio rėmo dalių apkrovos.
Todėl įmonė visiškai atsisakė ankstesnio dizaino, kurį sudarė atskiri A formos stelažai, ir perėjo prie racionalesnės suvirintos dėžutės formos konstrukcijos, kurioje apatinis blokas 8 kartu su pamatų karkasu 9 sudaro pagrindo erdvę. švaistiklio mechanizmas, o viršutinis blokas 7 kartu su paralelėmis sudaro skersinės galvutės ertmę.

Ši parinktis sumažina varžtų jungčių skaičių, supaprastina atskirų sekcijų apdorojimą ir palengvina sandariklių sandarinimą. Siekiant pagerinti skersinės galvutės 6 darbo sąlygas, gerokai padidintas jos skersinio kakliukų skersmuo, kuris tapo maždaug lygus cilindro skersmeniui, o jų ilgis sutrumpintas (iki 0,3 kaklelio skersmens).
Dėl to sumažėjo skersinės galvutės deformacija, sumažėjo slėgis guoliams (iki 10 MPa), skersinio guolio apskritiminiai greičiai šiek tiek padidėjo, o tai prisideda prie alyvos pleišto susidarymo. Kryžminio mazgo simetrija leidžia, pažeidžiant kaklą, pasukti skersinį elementą 180°.

Dėl didelio eksploatacijos terminio ir mechaninio įtempimo buvo pastebėti degimo kameros dalių: dangčių, įvorių ir stūmoklių gedimai. Siekdami pašalinti šiuos trūkumus ir dėl to, kad reikia dar labiau priversti variklį įkrauti, Burmeister ir Wein nusprendė pakeisti šių dalių dizainą.

Lieti dangteliai pakeisti kaltiniais plieniniais, jie yra pusdangtinio tipo ir sumažinto aukščio. Aušinimo intensyvinimui šalia degimo dugno paviršiaus buvo išgręžta apie 50 radialinių kanalų, kuriais cirkuliuoja aušinamasis vanduo.
Dangtelio 2 flanšinių diržų ir įvorės 5 pastorinimuose taip pat yra padaryta keletas liestinių skylių, kurios sudaro apskritus kanalus aušinimo vandeniui praeiti. Dėl intensyvaus viršutinio rankovės diržo aušinimo cilindro veidrodžio temperatūra viršutinio žiedo lygyje stūmoklio padėtyje ties TDC neviršija 160-180°C, o tai užtikrina patikimą veikimą ir padidina tarnavimo laiką. stūmoklio žiedų, taip pat sumažina įvorės susidėvėjimą.
Tuo pačiu metu įmonei pavyko išlaikyti 3 stūmoklio alyvos aušinimą, kurio galvutė išliko maždaug tokia pati kaip ir ankstesnėje K-EF variklių serijoje, tačiau be susidėvėjimo žiedų.

Siekiant padidinti išmetimo vožtuvo (1) patikimumą, šio vožtuvo mechaninė pavara buvo pakeista hidrauline pavara, o didelio skersmens koncentrinės spyruoklės pakeistos 8 spyruoklių komplektu.
Hidraulinė pavara perduoda stūmoklio stūmoklio 6, varomo iš skirstomojo veleno kumštelio, jėgas per hidraulinę sistemą į servovariklio stūmoklį, veikiantį išmetimo vožtuvo veleną. Alyvos slėgis atidarius vožtuvą yra apie 20 MPa.
Operacija parodė, kad hidraulinė pavara veikia patikimiau, kelia mažiau triukšmo, dėl to, kad nėra šoninių jėgų, mažiau dėvisi vožtuvo kotas, todėl vožtuvo tarnavimo laikas pailgėjo iki 25-30 tūkst.

Dėl to, kad kiekviename Burmeister ir Wein variklių cilindre buvo sumontuoti nuo dviejų iki trijų purkštukų su tiesioginio srauto vožtuvo prapūtimu, jų nepakankamas patikimumas labai sumažino variklių veikimą be gedimų.
Dėl šios priežasties purkštukų konstrukcija buvo visiškai pakeista (33 pav.). Naujajame antgalyje kuras tiekiamas per centrinį kanalą, suformuotą išgręžiant purkštuko galvutę, strypą, atramą ir atbulinio slėgio vožtuvą. Pats išleidimo vožtuvas yra purkštuko adatos korpuse. Visų jungčių tarp dalių, kurios sudaro centrinį kuro tiekimo kanalą, sandarinimas atliekamas tik dėl jų tarpusavio šlifavimo ir jėgos, susidariusios dėl trukdžių montuojant antgalį. Nuimamas antgalis pagamintas iš aukštos kokybės plieno.
Tai leidžia padidinti ne tik pačių purkštuvų patikimumą, bet ir jų techninę priežiūrą. Antgalis neturi įtaiso adatos atidarymo slėgiui reguliuoti. Eksperimentiniai tokių purkštukų variklių bandymai parodė didelį jų patikimumą.

Cilindro dangtelio aušinimo intensyvinimas purkštuko angos srityje leido atsisakyti purkštuvo aušinimo. Išleidimo vožtuvo įdėjimas į adatą šalia purkštuko, viena vertus, visiškai pašalina kuro įpurškimo galimybę, kita vertus, garantuoja kuro sistemą nuo dujų prasiskverbimo iš cilindro, kai purkštuko adata trumpai kabo ir įstatykite juos į tiesiai plieniniame dangtelio korpuse išgręžtas skyles.

Ant pav. 34 parodytas nuostabiausias šio tipo siurblio variklis. Jo konstrukcija išsaugo degalų tiekimą į siurblį išilgai žiedinio tarpo tarp stūmoklio įvorės ir korpuso iš apačios į viršų, kad stūmoklio pora būtų vienodai kaitinama pereinant prie sunkiojo kuro, tas pats principas reguliuoja tiekimo pradžią ašiniu judesiu. naudojama stūmoklio įvorė, įsiurbimo vožtuvas yra išleidimo ertmės šone ir pan. d.
Tačiau, atsižvelgiant į eksploatavimo patirtį, buvo įdėtas specialus sandariklis, kuris sumažina degalų nuotėkį per stūmoklio poros tarpą. Ciklinio padavimo valdymo bėgis buvo perkeltas į apatinę siurblio korpuso dalį.

1973 m. rinkai pristatyti K-GF varikliai buvo sukurti taip, kad atitiktų laivų statybos pramonės reikalavimus, kurie buvo grindžiami žemomis degalų kainomis ir dideliais gabenimo tarifais. Vyravo tendencijos didinti agregatus, o tai leido sumažinti pagamintų dyzelinių variklių galios vieneto gamybos sąnaudas.

Energetikos krizė privertė Burmeister & Wein, kaip ir kitas firmas, pereiti prie variklių su dideliu S ir D santykiu kūrimo. Šios serijos varikliai buvo pažymėti L-GF. Stūmoklio eigos padidėjimas kompensavo 20% sumažėjusį sukimosi greitį ir leido išlaikyti tą patį cilindro galią.

Daugelis L-GF variklių komponentų yra visiškai identiški K-GF variklio komponentams (35 pav.): kaltinis plieninis gaubtas 2 su gręžiniais aušinimo vandeniui tiekti, išmetimo vožtuvo 1 hidraulinė pavara, alyva aušinamo stūmoklio konstrukcija 3 , kryžminė galvutė 5, variklio rėmas ir tt Viršutinė movos 4 dalis buvo ištraukta iš cilindrų bloko ir pagaminta iš storo, nemažo aukščio atraminio peties, kuriame išgręžti tangentiniai kanalai aušinimo vandeniui tiekti.

Sumažinus ilgatakčių variklių greitį buvo galima padidinti sraigto skersmenį ir dėl to padidinti varymo efektyvumą maždaug 5%. Pagamintų dyzelinių variklių bandymai parodė, kad naudojant ilgo takto konstrukciją, dyzelinio variklio efektyvumas taip pat padidėja 2–3%, nes dujų plėtimosi darbas yra labiau išnaudojamas.
Pasitvirtino tiesioginio srauto vožtuvo dujų mainų schemos pranašumai, dėl kurių padidėjus cilindro aukščiui nepadidėjo oro maišymosi zona su likutinėmis dujomis, kaip atsitiko varikliuose su prapūtimo grandinėmis.

L-GFCA serijos dyzeliniai varikliai. Impulsinio dujų turbinos pripūtimo išsaugojimas L-GF varikliuose neleido pasiekti reikiamo efektyvumo lygio energetinės krizės sąlygomis. Šiuo atžvilgiu 1978 m. pabaigoje „Burmeister & Wein“ gamyklos stende išbandė pirmąjį izobarinį kompresorinį variklį, kurio specifinės degalų sąnaudos buvo apie 190 g / (kWh). Naujoji variklių serija gavo pavadinimą L-GFCA.

Cilindrų išmetimo vamzdžiai prijungti prie bendro didelio tūrio išmetimo kolektoriaus 3, todėl prieš 2 turbiną nustatomi beveik pastovūs dujų parametrai. Perėjimas prie pripūtimo esant pastoviam dujų slėgiui priešais turbiną leido 8% padidinti turbokompresoriaus efektyvumą ir taip pagerinti oro tiekimą į variklį pagrindiniais darbo režimais.
Tuo pačiu metu, esant mažoms apkrovoms ir užvedant variklį, turimos dujų energijos prieš turbiną nepakanka, todėl šiais režimais reikėjo naudoti du orapūtes, kurių galia siekė 0,5% visos dyzelino galios.

Pereinant prie nuolatinio padidinimo, nereikėjo anksti atidaryti išmetimo vožtuvo 4, kuris užtikrino galingą dujų impulsą su impulsų padidinimo sistema.
Užuot atsidarę virš 90 ° C. iki BDC, vožtuvas pradėjo atsidaryti esant 17-20 ° c.c. vėliau. Nepakitęs kumštelio profilis leido vožtuvui užsidaryti kiek vėliau, o visa jo laiko pjūvio diagrama tapo simetriškesnė BDC atžvilgiu.
Matyt, įmonė ėmėsi didinti įkrovos nuostolius dujų mainų metu, pirmiausia siekdama sumažinti stūmoklio ir ypač išmetimo vožtuvo temperatūrą, kurios temperatūra viršijo 500°C.
Nedidelis slėgio sumažėjimas suspaudimo pradžioje leidžia gauti papildomą galios padidėjimą (zona //). Dėl to, taip pat dėl maksimalaus degimo slėgio padidėjimo nuo 8,55 iki 9,02 MPa (zona ///) ir dujų išsiplėtimo proceso trukmės padidėjimo dėl vėlesnio vožtuvo atidarymo (zona). /), vidutinis indikatoriaus slėgis variklyje L-GFCA, palyginti su L-GF varikliu, padidėjo nuo 1,26 iki 1,40 MPa.

Variklio efektyvumo padidėjimas pasiektas 7,5 % sumažinus specifines degalų sąnaudas, o tai taip pat palengvino gilus prapūtimo oro aušinimas.
Bendrovės teigimu, kas 10°C sumažinus prapūtimo oro temperatūrą, degalų sąnaudos sumažėjo 0,8%. Gilus oro aušinimas yra susijęs su vandens garų kondensato praradimu iš jo, o tai gali sukelti CPG dalių susidėvėjimą. Šis sunkumas buvo pašalintas oro aušintuvuose 1 įrengus drėgmės separatorius (žr. 36 pav.), susidedančius iš profiliuotų plokščių komplekto. Kondensato lašai, esantys oro sraute, iš plokščių išleidžiami į drenažo sistemą.

Bendrovė tiria galimybę rinktis tarp pilno įmontuoto variklio galios panaudojimo ir laivo greičio mažinimo, kad būtų galima sutaupyti maksimalią degalų sąnaudą.

Jie parodė, kad L-GFCA varikliai gali veikti esant pastoviai didžiausiam degimo slėgio vertei galios kitimo diapazone nuo 100 iki 85 % Nenom. (kai variklis veikia ant sraigto).
Šių tyrimų rezultatai pateikti skaičiavimo diagramoje, a. Režimų zona, kurioje leidžiama išlaikyti vardines Pz vertes, ribojama 1-2-3-4-5 paveikslu. Darbas zonoje 1-6-2 yra susijęs su specifinių guolių slėgių vardinių verčių perviršiu.

Jei reikia visiškai išnaudoti pastato galią (t. y. išlaikyti maksimalų greitį), variklio darbo režimai turi būti išdėstyti šalia 5-1-2-3 ribos.
Konkreti režimo taško padėtis priklausys nuo tikrosios sraigtinės charakteristikos vietos. Jei reikia judėti ekonomiškai, režimo taškas turi būti arčiau sienos 3-4-5. Ryžiai. 38.6 tai rodo. šiuo atveju valandinės degalų sąnaudos sumažės dėl sumažėjusios galios ir specifinių efektyvių degalų sąnaudų (taškai A iki B).

Pirmasis bendros įmonės MAN sukurtas L-GA variklio modelis – „B ir C“ nuo ankstesnės modifikacijos L-GFCA skyrėsi tik tuo, kad buvo naudojamas MAN sukurtas turbokompresorius NA-70.
Padidinus turbokompresoriaus efektyvumą nuo 61 iki 66 %, efektyvios specifinės degalų sąnaudos sumažėjo 2 g/(kWh) esant vardinei galiai ir 2,7 g/(kWh) esant 76 % Nenom. Kadangi įrengiant dyzelinį variklį su efektyvesniu turbokompresoriumi, nebuvo nustatyta užduotis padidinti vidutinį efektyvų slėgį, jo efektyvumo padidinimas buvo naudojamas siekiant sumažinti turimą dujų energiją prieš turbiną dėl vėlesnio išmetamųjų dujų atidarymo. vožtuvai. Tai leido visapusiškiau išnaudoti dujų išsiplėtimą dyzelino cilindruose, o tai padidino jo efektyvumą. Visi kiti L-GA variklio parametrai išliko tokie patys kaip ir L-GFCA.

Didelis naujų turbokompresorių efektyvumas ir vėliau atsidarantys išmetimo vožtuvai sumažino išmetamųjų dujų temperatūrą už turbinos 20-25°C. Dėl to sumažėjo ir utilizavimo katilo garo išeiga. Siekiant iš dalies kompensuoti dujų temperatūros kritimą, buvo nuspręsta naudoti MAN NA-70 tipo turbokompresorius su neaušinamais korpusais.

L-GA modifikacija buvo tarpinis modelis pereinant prie dyzelinių variklių, kurių L-GB serija buvo padidinta ir efektyvesnė. Šiuose varikliuose pe padidintas iki 1,5 MPa, o dyzelinių variklių cilindrų galia padidinta 13% (lyginant su L-GFCA dyzeliniais varikliais). Specifinės degalų sąnaudos sumažėjo 4 g/(kWh) dėl efektyvesnių turbokompresorių ir padidinto Pz iki 10,5 MPa. Padidėjus šiluminių ir mechaninių apkrovų lygiui, buvo sustiprintos visos judesio ir CPG detalės bei karkasas, nors bendras išdėstymas L-GFCA variklių atžvilgiu išliko nepakitęs.

Siekiant pagerinti išmetimo vožtuvo patikimumą, buvo pertvarkyta jo konstrukcija: spyruoklės pakeistos pneumatiniu stūmokliu, veikiančiu esant 0,5 MPa oro slėgiui, vožtuvui sukti naudojamas sparnuotė, vožtuvo lizdas aušinamas per gręžtą. kanalai.

Nauja alyva aušinamo stūmoklio konstrukcija.

Norint automatiškai palaikyti pastovų slėgį apkrovos diapazone nuo 78 iki 110%, buvo naudojamas mišraus reguliavimo ritės siurblys. Speciali stūmoklio nupjautų kraštų 1 konfigūracija padidina įpurškimo eigą sumažėjus variklio apkrovai, išlaikant maksimalų degimo slėgį nominaliame lygyje.

Kai apkrova sumažėja žemiau 75%, srauto per siurblį pradžios momentas palaipsniui pradeda mažėti, o maždaug 50% apkrovos slėgis Pz tampa toks pat kaip ir ankstesnės konstrukcijos siurblio.

Kartu su L-GB serija MAN B&V sukūrė patobulintą L-GBE modifikaciją efektyvumo požiūriu. Šios modifikacijos variklių sūkių matmenys tokie patys kaip ir L-GB variklių, tačiau nominalus vidutinis efektyvusis slėgis sumažintas iki L-GFCA dyzelinių variklių lygio, išlaikant aukštą maksimalų degimo slėgį ir didesnį suspaudimo laipsnį.

Siekiant sumažinti suspaudimo kameros tūrį, po stūmoklio strypo kulnu įrengiamos specialios tarpinės. L-GBE dyzelinių variklių turbokompresoriai turi skirtingo dydžio srauto dalis, atitinkamai pakeisti prapūtimo langų matmenys ir išmetimo vožtuvo fazė.
Taip pat skiriasi purkštukų purkštuvų ir įpurškimo siurblio stūmoklių konstrukcija. Dėl automatinio kuro padavimo kampo padidėjimo, kai stūmoklis sukasi mažėjant galiai, apkrovos diagrama ties pz=const šiek tiek pasikeičia: sraigtinės charakteristikos linija tampa mažų greičių riba, t.y., kairioji. pastovių pz reikšmių zonos generatorius. Dėl to ši zona gerokai išsiplečia.

Mažo dydžio modelis L35GB/GBE (žr. 8 lentelę). perkurta. Padidėjus degimo slėgiui iki 12 MPa, ketaus cilindrų blokas pagamintas iš liejimo, alkūninis velenas kietai kaltas, pakeista atbulinio mechanizmo konstrukcija.

cilindras
galia, kWt

qi skaičius

Veiksmingas
galia, kWt

Specifinis
degalų sąnaudos
VA, g/kWh

revoliucijos,

„Žmogus-Burmeisteris
ir Vine S50MC-C"

„Žmogus-Burmeisteris

„Žmogus-Burmeisteris

Kitas bendrovės MAN-"B ir V" modelis buvo ypač ilgo takto modelis, kurio santykis S / D = 3,0 - 3,25, kuris gavo L-MC / MCE ženklinimą. Dėl tolesnio stūmoklio eigos padidėjimo ir kartu padidėjusio Pz specifinės efektyvios degalų sąnaudos L90MC/MCE variklyje buvo 163–171 g (kWh). Siekdama kuo geriau patenkinti laivų statybos poreikius, kompanija MAN-B ir V 1985 metais paskelbė apie pasirengimą dviejų modifikacijų MOD S-MC / MCE K-MS / MCE gamybai (9 lentelė). ). Modeliai S-MC ir S-MCE turi S/D = 3,82 santykį ir sunaudoja rekordiškai mažas degalų sąnaudas iki 156 g/(kWh),

K-MS ir K-MCE modeliai, kurių S/D=3 turi 10 % didesnį sukimosi greitį, lyginant su panašiais L-MC/MCE modelių varikliais, nes yra skirti konteineriniams laivams ir kitiems greitaeigiams laivams su ribotu greičiu. užpakalinėje erdvėje nėra, leidžia naudoti didelio skersmens mažo greičio sraigtus.

12K90MS variklyje galima užtikrinti 54 tūkstančių kW vardinę galią.

Pagrindiniai bendrovės naudojami naujausių modifikacijų dyzelinių variklių dizaino sprendimai išliko nepakitę, palyginti su L-MC / MCE modelių dyzeliniais varikliais. pamatų karkasas 7 yra suvirintas, dėžutės formos su vientisomis skersinėmis sijomis, jo aukštis suteikia didesnį standumą. Tvirtas ketaus prapūtimo oro imtuvas 1 yra integruotas su cilindrų blokų aušinimo gaubtais.

Cilindro įvorėse 6 temperatūra pasiskirsto tolygiai, susidėvėjimas esant mažoms cilindrų tepimo sąnaudoms yra mažas. Cilindro dangtis 4-plieninis kaltas, turi išgręžtų kanalų sistemą aušinimui.

Ritės tipo kuro siurbliai su mišraus srauto valdymu užtikrina mažas degalų sąnaudas. Išmetimo vožtuvai 2 cilindrų gaubtuose yra varomi hidrauliškai ir turi pasukimo įtaisą, kuris padidina jų sujungimo su aušinamais sėdynėmis patikimumą. Stūmokliai 5 aušinami alyva.

Variklių efektyvumas buvo pagerintas panaudojus išmetamųjų dujų šilumą standartizuotoje turbokompresinėje sistemoje 3, kuri yra dviejų versijų: turbokompresorius su elektros generatoriumi, įmontuotu oro filtro duslintuve, arba atliekų turbogeneratorius. Tokiu atveju papildoma energija gali būti suteikta propeleriui arba laivo elektros tinklui.

Įmonės "MAN - Burmeister and Wein" (MAN B&W Diesel A / S) jūrinis dyzelinas, prekės ženklas L50MC / MCE - dvitaktis vienpusis, reversinis, kryžminis su dujų turbinos slėgiu (su pastoviu dujų slėgiu prieš turbiną ) su įmontuotu traukos guoliu, cilindrų išdėstymas linijoje, vertikaliai.

Cilindro skersmuo - 500 mm; stūmoklio eiga - 1620mm; prapūtimo sistema - tiesioginio srauto vožtuvas.

Dyzelino efektyvioji galia: Ne = 1214 kW

Vardinis greitis: n n \u003d 141 min -1.

Efektyviosios specifinės degalų sąnaudos vardiniu režimu g e = 0,170 kg/kWh.

Bendri dyzelino matmenys:

Ilgis (išilgai pagrindinio rėmo), 6171 mm

Plotis (išilgai pagrindinio rėmo), 3770 mm

Aukštis, mm. 10650

Svoris, 273 t

Pagrindinio variklio skerspjūvis parodytas fig. 1.1. Aušinimo skystis – gėlas vanduo (uždaroje sistemoje). Gėlo vandens temperatūra dyzelinio variklio išleidimo angoje esant pastoviam darbui yra 80...82 °C. Dyzelinio variklio įleidimo ir išleidimo angos temperatūrų skirtumas yra ne didesnis kaip 8...12°C.

Tepalinės alyvos temperatūra dyzelino įleidimo angoje yra 40...50 °C, dyzelino išleidimo angoje 50...60 °C.

Vidutinis slėgis: Indikatorius - 2,032 MPa; Efektyvus -1,9 MPa; Maksimalus degimo slėgis yra 14,2 MPa; Prapūtimo oro slėgis - 0,33 MPa.

Priskirtas išteklius prieš kapitalinį remontą yra mažiausiai 120 000 valandų. Dyzelinio variklio tarnavimo laikas yra mažiausiai 25 metai.

Cilindro galvutė pagaminta iš plieno. Išmetimo vožtuvas yra pritvirtintas prie centrinės angos keturiomis smeigėmis.

Be to, dangtelyje yra gręžiniai purkštukams. Kiti gręžimai skirti indikaciniams, saugos ir paleidimo vožtuvams.

Viršutinė cilindro įdėklo dalis yra apsupta aušinimo apvalkalu, sumontuotu tarp cilindro galvutės ir cilindrų bloko. Cilindro įvorė yra pritvirtinta prie bloko viršaus su dangteliu ir centruojama apatinėje bloko viduje esančioje angoje. Sandarumą nuo aušinimo vandens ir prapūtimo oro nutekėjimo užtikrina keturi guminiai žiedai, įmontuoti į cilindro įdėklo griovelius. Apatinėje cilindro įdėklo dalyje tarp aušinimo vandens ir prapūtimo oro ertmių yra 8 angos jungiamosioms detalėms, skirtoms tepalinės alyvos tiekimui į cilindrą.

Centrinė kryžminės galvutės dalis yra sujungta su galvutės guolio kakliuku. Skersinėje sijoje yra anga stūmoklio kotui. Galvos guolis turi įdėklus, užpildytus babbitu.

Kryžminėje galvutėje yra gręžinių, skirtų alyvai tiekti per teleskopinį vamzdelį, iš dalies stūmokliui atvėsinti, iš dalies sutepti galvutės guolį ir kreiptuvus, taip pat per švaistiklio angą švaistiklio guoliui sutepti. Centrinė skylė ir du skersinių batų slydimo paviršiai užpildyti babbitu.

Alkūninis velenas yra pusiau sudėtinis. Alyva rėmo guoliams tiekiama iš pagrindinės tepalo alyvos linijos. Atraminis guolis naudojamas maksimaliai varžto traukai perkelti per varžto veleną ir tarpinius velenus. Atraminis guolis sumontuotas pagrindinio rėmo galinėje dalyje. Tepimo alyva, skirta traukos guoliui sutepti, tiekiama iš slėgio tepimo sistemos.

Paskirstymo velenas susideda iš kelių sekcijų. Sekcijos sujungiamos flanšinėmis jungtimis.

Kiekvienas variklio cilindras turi atskirą aukšto slėgio kuro siurblį (TNVD). Kuro siurblio veikimas atliekamas iš kumštelio poveržlės ant skirstomojo veleno. Slėgis per stūmiklį perduodamas į kuro siurblio stūmoklį, kuris aukšto slėgio vamzdžio ir jungiamosios dėžutės pagalba yra sujungtas su purkštukais, sumontuotais ant cilindro galvutės. Kuro siurbliai - ritės tipo; purkštukai - su centriniu degalų tiekimu.

Oras į variklį tiekiamas dviem turbokompresoriais. TC turbinos ratą varo išmetamosios dujos. Ant to paties veleno, kaip ir turbinos ratas, sumontuotas kompresoriaus ratas, kuris paima orą iš mašinų skyriaus ir tiekia orą į aušintuvą. Ant aušintuvo korpuso sumontuotas drėgmės separatorius. Iš aušintuvo oras patenka į oro imtuvą per atvirus atbulinius vožtuvus, esančius įkrovimo oro imtuvo viduje. Abiejuose imtuvo galuose sumontuoti pagalbiniai pūstuvai, kurie tiekia orą pro imtuve esančius aušintuvus su uždarytais atbuliniais vožtuvais.

Ryžiai.

Variklio cilindrų sekcija susideda iš kelių cilindrų blokų, kurie yra pritvirtinti prie pagrindinio rėmo ir karterio. Blokai tarpusavyje sujungiami vertikaliomis plokštumomis. Bloke yra cilindro įvorės.

Stūmoklis susideda iš dviejų pagrindinių dalių: galvos ir sijono. Stūmoklio galvutė prisukama prie viršutinio stūmoklio koto žiedo. Stūmoklio gaubtas pritvirtintas prie galvos 18 varžtų.

Stūmoklio strypas yra išgręžtas aušinimo alyvos vamzdžiui. Pastarasis yra pritvirtintas prie stūmoklio koto viršaus. Be to, alyva per teleskopinį vamzdelį patenka į skersinę galvutę, stūmoklio koto ir stūmoklio koto pagrindo gręžimu patenka į stūmoklio galvutę. Tada alyva per gręžinį teka į stūmoklio galvutės guolio dalį į stūmoklio koto išleidimo vamzdį, o tada į kanalizaciją. Strypas yra pritvirtintas prie skersinės galvutės keturiais varžtais per stūmoklio koto pagrindą.

Naudotos kuro ir alyvos rūšys