Iš pradžių pikapai buvo sukurti kaip kompaktiški sunkvežimiai, skirti vežti nedidelius krovinius – juos plačiai naudojo Amerikos ūkininkai ir privatūs verslininkai. Tačiau mūsų šalyje jie dažnai perkami vietoj įprastų visiškai metalinių visureigių, vadovaujantis – ryškus to pavyzdys yra „beveik keleivinis“ „Volkswagen Amarok“. Tačiau Amerikos kompanijos vis dar ištikimos tradicijoms, pavyzdžiui, pikapo Ford Ranger keliamoji galia viršija 1,2 tonos! Todėl norint išsiaiškinti, kokį automobilį geriau pirkti asmeniniam naudojimui – „Ranger“ ar „Amarok“, verta palyginti pagrindinius pikapų parametrus.
Vežame krovinius
Akivaizdu, kad būsimam pikapo savininkui ne paskutinė vieta automobilio charakteristikoje yra krovinių skyriaus dydis. „Ford Ranger“, turinčio populiariausią dviejų eilių kabiną, platformos ilgis – 1,4 metro, o aukštis – 0,5 metro. Padorus veikimas, nors „Ford“ savininkai dažnai skundžiasi mažu pločiu (1,56 metro), taip pat per dideliu pakrovimo aukščiu – beveik 90 centimetrų. Žemės ūkio darbams ar statybinių medžiagų pervežimui Ford Ranger idealiai tinka, bet buitinei technikai krauti – su tempimu. Be to, iškart po lentos „Ranger“ turi aukštą laiptelį, dėl kurio sunku į kėbulą įdėti smūgiams ir kitokiam poveikiui jautrius krovinius.
Krovinių gabenimo srityje pikapas „Volkswagen“ nenusileidžia tradiciniam amerikietiškam konkurentui – jo kėbulo ilgis yra 10 centimetrų ilgesnis, o gylis – 2 cm. Be to, „Volkswagen Amarok“ platformos plotis, lygus 1,65 metro, Reikėtų ypač atkreipti dėmesį – tai padeda gabenti gana didelius krovinius, tokius kaip modernūs šaldytuvai ar LCD televizoriai. Žingsnis beveik nematomas – daugiausia dėl storos plastikinės dangos Amarok korpuso apačioje – jis taip pat apsaugo metalą nuo korozijos ir apsaugo nuo krovinio pažeidimo.
Jei palyginsite „Amarok“ ir „Ranger“, gali atrodyti, kad „Volkswagen“ idealiai tinka kompaktiško sunkvežimio vaidmeniui. Tačiau „Ford Ranger“ keliamoji galia yra 1,5 karto didesnė nei vokiško automobilio – 1,2 tonos. Žinoma, „Volkswagen Amarok“ galima užsisakyti ir specialią „Heavy Duty“ versiją, tačiau sustiprintos penkių lapų spyruoklės, kurios pikapui prideda 200 kg, atima puikų valdymą, kuriuo gamintojas taip didžiuojasi. Tačiau „Volkswagen“ dėl galingo variklio ir optimizuotos transmisijos gali vilkti iki 3,2 tonos sveriančias priekabas, o „Ford Ranger“ – tik 2,5 tonos. Tačiau amerikiečiai turi dar vieną „kozirį“ - patentuotą plastikinį antstatą, kuris uždaro kėbulą, „Ranger“ jis kainuoja tik 90 tūkstančių rublių, o „Volkswagen“ siūlo už 150–175 tūkstančius rublių, priklausomai nuo bagažinės dangčio mechanizmo medžiagos ir tipo. .
Bėgdamas
Visureigio savybės
Galite rasti prasmės pirkdami pikapą mieste, nors tokį įsigijimą gana sunku pavadinti pagrįstu, todėl tai bus prioritetas. Pikapų savininkai į Ford Ranger deda dideles viltis, nes jis buvo lyginamas su JAV populiariu F-150, galinčiu įveikti labai sunkias kliūtis. Tačiau „Ranger“ atveju vairuotojas turės saugotis gilių duobių, provėžų ir upelių krantų. Mechaninius diferencialo užraktus pakeitė elektroninė sistema, imituojanti jų veikimą. Dėl to „Ford Ranger“ greitai įklimpsta į purvą ir šaukiasi pagalbos, sukdamas iškabintus ratus.
Taip pat ne per gerai – 2,2 litro dyzelinas puikiai varo „Ranger“ lygiu reljefu, bet greitai praranda entuziazmą, kai yra nedidelis pakilimas. Jei „Ford“ pikapas bus pilnai pakrautas, vairuotojas turės priprasti nuspausti dujų pedalą tris ketvirtadalius ar daugiau, o tai neišvengiamai turės įtakos degalų sąnaudoms. Žinoma, „Ford Ranger“ serijoje taip pat yra automobilis su 3,2 varikliu, kurio galia siekia 200 arklio galių, tačiau su juo pikapo degalų sąnaudos viršija 15 litrų 100 kilometrų. Automatinei pavarų dėžei priekaištų nėra – ji greitai prisitaiko prie pasirinkto važiavimo režimo, leidžianti išlaikyti didelį greitį bekelėje ir taupyti degalus važiuojant užmiestyje.
Tačiau iš „Volkswagen Amarok“ nesitikite jokių nuotykių bekelėje – visa savo išvaizda pikapas rodo, kad jis skirtas važiuoti dideliu greičiu ant aukštos kokybės asfalto. „Amarok“ bėda lygiai tokia pati, kaip ir „Ford Ranger“ – mechaninių blokatorių trūkumas neleidžia vairuotojui važiuoti itin sunkiais erozuoto gruntinio kelio ruožais. Tačiau „Volkswagen Amarok“ sukūrę inžinieriai nesuklydo į visų varančiųjų ratų pavarų dėžę sumontavę „Torsen“ diferencialą. Nors ir leidžia šiek tiek paslysti, „Amarok“ transmisija sukimo momento pasiskirstymą sureguliuoja labai greitai – dėl to tas pačias kliūtis galima įveikti „einant“, įpylus dujų prieš pat sunkią atkarpą.
Volkswagen biturbodyzelis turi labai gerą sukibimą ir neerzina pikapo vairuotojo su įprastu kompresoriniams varikliams sukibimo sutrikimu esant žemoms apsukoms. Tačiau suvaldyti jį vis dar gana sunku – šiuo atveju trukdo ne galios trūkumas, o jos perteklius, dėl kurio „Volkswagen Amarok“ ratai slysta ilguose įkopimuose su slidžia danga. Todėl vairuotojas neturėtų avėti bridmenų ar sunkių žieminių batų – norint važiuoti „Volkswagen“ pikapu bekelėje, reikia puikiai jausti pedalus. Aštuonių laipsnių automatas puikiai tinka sunkiam automobiliui – pavaras perjungia tik šiek tiek lėčiau nei „mechanikai“ ir visada suranda tobulą „Amarok“ pavarų santykį.
Ant asfalto
Įspūdžiai vairuojant „Ford Ranger“ geru keliu visai tikėtini – savo įpročiais pikapas labai panašus į „GAZelle“ ar kitą lengvąjį sunkvežimį. „Ranger“ aukštai atsimuša į kiekvieną iškilimą ir purto visą kūną net važiuojant per gilius dangos plyšius, o bandant dideliu greičiu važiuoti greičio kalneliu, visi keturi ratai gali pakilti nuo žemės. Valdymas gali būti vertinamas ne aukščiau nei „trejetas“ - automobilį atvirai nusiminusi lėta reakcija į vairo sukimąsi ir dideli valiutos kurso svyravimai važiuojant blogu keliu. Pilnu kroviniu „Ford Ranger“ važiuoja kur kas geriau – sunkvežimis nustoja šokinėti, tačiau vairo trenksmai ir trūkčiojimai nedingsta.
Tačiau 2,2 turbodyzelinis variklis, kurio neužtenka pakelti „Ford Ranger“ į kalną, važiuojant įprastu režimu, imponuoja švelniomis reakcijomis – greitai paspaudus dujų pedalą, automobilis įsibėgėja greitai ir be jokių trūktelėjimų. „Ford“ šešių laipsnių „automatas“ stengiasi taupyti degalus – važiuodamas tolygiai, labai greitai perjungia aukščiausią pavarą ir stengiasi ją išlaikyti tol, kol greitis nukrenta žemiau 800–1000 aps./min. Apskritai „Ford Ranger“ palieka prieštaringą įspūdį – automobilis leidžia itin patogiai valdyti sukibimą, tačiau greitai „išpurto sielą“ iš vairuotojo ir keleivių.
| Automobilio modelis: | fordo reindžeris | Volkswagen Amarok |
| Gamintojo šalis: | JAV (asamblėja – Tailandas) | Vokietija |
| kūno tipas: | Paimti | Paimti |
| Vietų skaičius: | 5 | 5 |
| Durų skaičius: | 4 | 4 |
| Variklio darbinis tūris, kub. cm: | 2198 | 1968 |
| Galia, l. s./apie. min.: | 150/3700 | 180/4000 |
| Didžiausias greitis, km/h: | 175 | 179 |
| Pagreitis iki 100 km/h, s: | 12,3 | 10,9 |
| Pavaros tipas: | Pilnas | Pilnas |
| Patikrinimo taškas: | 6 automatinė pavarų dėžė | 8 automatinė pavarų dėžė |
| Kuro tipas: | DT | DT |
| Sąnaudos 100 km: | Mieste 11,9 / Už miesto 8,0 | Mieste 10.1 / Už miesto 7.3 |
| Ilgis, mm: | 5359 | 5254 |
| Plotis, mm: | 1850 | 1944 |
| Aukštis, mm: | 1815 | 1834 |
| Atstumas, mm: | 232 | 230 |
| Padangos dydis: | 265/65R17 | 245/65R17 |
| Savitas svoris, kg: | 2048 | 1975 |
| Bruto svoris, kg: | 3200 | 2820 |
| Kuro bako talpa: | 80 | 80 |
Kokybiškas asfaltas yra natūralus Volkswagen Amarok pikapo elementas – jis jaučiamas jau po pirmųjų nuvažiuotų kilometrų. Automobilis su standartinėmis trijų lapų spyruoklėmis galinėje pakaboje švelniai pravažiuoja visus nelygumus, erzindamas šuoliais tik pasirodžius ypač gilioms duobėms ir greičio kalneliams. „Amarok“ valdymą galima pavadinti idealiu pikapui, nes skirtingai nei kiti lengvieji sunkvežimiai, jis akimirksniu reaguoja į vairą ir nenuklysta iš vairuotojo pasirinkto kurso. Pilnai pakrautas „Volkswagen Amarok“ turi polinkį klibėti – jaučiasi, kad automobilis buvo sukurtas labiau kaip madinga mašina, o ne vežti sunkius krovinius. Užsisakę Heavy Duty modifikaciją su dviem papildomais lapais spyruoklėse, galite patirti tokius pat šuolius kaip ir Ford Ranger, nors valdymas vis tiek bus daug geresnis.
Galingas „Volkswagen“ biturbodizelis pikapo vairuotojui verčia galvoti, kad jis sėdi dideliame „Touareg“ visureigyje – automobilio dinamika tokia gera. Vienintelis jo trūkumas yra per greitas atsakas į pedalo paspaudimą, dėl kurio važiuojate „suplėšytu“ ritmu, dažnai keičiant pavaras ir trūkčiojant. Nors ši „Volkswagen Amarok“ kokybė padeda užtikrintai išlikti miesto sraute dėl dažno perstatymo ir staigių lenkimų. Automatinė pavarų dėžė iš pradžių – mieste naudojamos tik šešios jos pakopos, septintasis skirtas maksimaliam greičiui pasiekti, o aštuntas – tolygiai judėti didesniu nei 120 km/h greičiu. Apskritai „Volkswagen Amarok“ galima vadinti vienu iš nedaugelio pikapų, turinčių lengvojo automobilio įpročius – jei tik kalbame apie „Comfort“ modifikaciją su standartine pakaba.
Komfortas
Jei lygintume „Volkswagen Amarok“ ar „Ford Ranger“, tai negalime nekreipti dėmesio į vairuotojo ir keleivių turimą vidinę erdvę. Nepaisant to, kad „Ford Ranger“ išliko ištikimas „krovinių“ tradicijoms, viduje jis atrodo tiesiog puikiai - centrinė konsolė patraukia dėmesį dideliu skystųjų kristalų ekranu, esančiu giliame stačiakampio formos šulinyje, taip pat mygtukų išsibarstymu ir kompleksu. formos deflektoriai. „Ford“ pikapo vairuotojo darbo vieta gana patogi dėl didelės apimties suskaitmenintų prietaisų ir didelio keturių stipinų vairo. Automobilis gali būti komplektuojamas ne tik su oro kondicionieriumi, bet ir su dviejų zonų klimato kontrole, kuri ženkliai padidina „Ranger“ vertę buitinio vartotojo akyse. Be to, „Ford Ranger“ siūlo daug vietos smulkiems daiktams laikyti:
- Talpa už galinės sofos atlošo;
- Du stalčiai, esantys po galinėmis sėdynių pagalvėlėmis;
- Aušinama dėžutė porankio viduje.
Amerikietiško pikapo priekinės sėdynės ypatingu komfortu nesužavi – jaučiama, kad jos buvo sukurtos greičiau pagal greitą įlipimą ir išlipimą, o tai itin svarbu komerciniams automobiliams. Ilgoje kelionėje „Ford Ranger“ vairuotojui pradeda skaudėti pečius ir apatinę nugaros dalį, o tai paaiškinama toli gražu ne optimaliu nugaros profiliu ir aukšta pagalve. Tačiau užpakalinei „Ford“ pikapo sėdynių eilei priekaištų negali būti, nes čia tilps net trys statybininkai visa pavara. Jei pageidaujama, čia galima pasidėti ir kuprines, išnaudojant erdvę keleivių kojose – nebūtina jų krauti į Ranger korpusą, atvirą bet kokiam lietui ir vėjui.
Kaip jau minėta, „Volkswagen Amarok“ yra panašus į šio gamintojo visureigius ir krosoverius, o panašumas susijęs ne tik su elgesiu keliaujant, bet ir su interjero dizainu. Jo vidus nepanašus į sunkvežimio vidų – čia galima rasti tokių įdomių elementų kaip dviejų spalvų priekinio skydelio apmušalai ar multimedijos sistema su dideliu jutikliniu ekranu. Prietaisai yra panašūs į tuos, kurie komplektuojami su kitais „Volkswagen“ modeliais – tarp dviejų apvalių ciferblatų yra nedidelis kelionės kompiuterio ekranas. Tačiau į akis krentanti nėra ko – skirtingai nei „Ford Ranger“, konkrečių dizaino sprendimų „Amarok“ nėra.
„Volkswagen“ pikapo sėdynės yra labai geros, nepaisant to, kad nėra automatinio reguliavimo. Optimalus profilis palaiko vairuotojo nugarą, leidžiantį važiuoti ilgą kelią be menkiausio nuovargio, o žemai esanti pagalvė leidžia leistis į Amarok arčiau keleivio. Galinė dalis yra šiek tiek griežtesnė nei „Ford Ranger“ – ir tai galioja ne tik atstumui tarp dviejų sėdynių eilių, bet ir salono pločiui. Be to, nėra tiek daug vietos smulkiems daiktams susidėti – be pirštinių dėžės, vairuotojui siūloma tik nedidelė dėžutė porankio viduje. Sėdynės taip pat atlošiamos į priekį, tačiau už jų vietos beveik nėra - „Volkswagen Amarok“ savininkas čia gali pasidėti tik darbinę striukę ir batus, nes atstumas nuo atlošo iki dvigubos kabinos galinės sienelės yra labai mažas.
Sunkvežimis ar automobilis?
Jei žinote, ko norite iš tokio specifinio automobilio kaip pikapas, galite lengvai pasirinkti „Volkswagen Amarok“ ir „Ford Ranger“. Verslininkams, ūkininkams ir kitiems, ieškantiems darbo transporto priemonės, Ranger yra tinkamas pasirinkimas, nes jis turi didelę naudingąją apkrovą ir puikią traukos kontrolę. Tačiau nereikėtų tikėtis komforto iš Ford pikapo, nes jo važiuoklė labiau orientuota į didelių gabaritų krovinių gabenimą. Norint patogiai važiuoti miesto ir užmiesčio keliais, geriau įsigyti „Volkswagen Amarok“. Jis gali atlikti svarbų vaidmenį, aprūpintas galingu turbodyzeliniu varikliu, modernia visų varančiųjų ratų transmisija ir patogiu interjeru su reprezentatyvia apdaila.
Šį pavasarį Hanoveryje paskelbtas „Volkswagen Amarok“ pikapo atnaujinimas sutapo su ideologijos pasikeitimu. Vokiečių rinkodaros specialistai bando nebevartoti žodžio „sumažinti“, o nenorintys važinėti „Amarok“ su mažu varikliu dabar gali užsisakyti automobilį su trijų litrų V formos „šeštuku“.
SU keista dviejų litrų dyzelinio variklio prigimtis, po Volkswagen Amarok pikapo gaubtu išsilaikiusi ištisus šešerius metus, pasirodė net ir privertė persvarstyti įprastą komunalinio automobilio vairavimo taktiką. O po alinančių kraštotyros studijų man tik stiprėjo jausmas, kad, lažindamiesi dėl etatų mažinimo, vokiečiai klydo. Vienos tonos keliamąją galią turinčiam pikapui reikia ne greitkelio judrumo (net jei jis bent tris kartus nekenksmingas aplinkai), o užtikrintos traukos nuo mažų sūkių ir eksploatacinio patikimumo. Tačiau dviejų litrų turbodyzeliniam varikliui būdingas momentas yra savotiškas, o sunkus darbas dulkėtuose pietiniuose keliuose (pagrindinės Amarokovo rinkos yra Argentina, Brazilija, Meksika ir Pietų Afrika) atskleidė išteklių problemas.
V6 3.0 turbodyzelinis variklis yra vienas kompaktiškiausių savo klasėje. Ir struktūriškai sudėtingas: atkreipkite dėmesį į sumontuotų mazgų pavaros konfigūraciją
. Taip atrodo galingiausiose versijose keturių ir šešių cilindrų Amarok variklių išorinės greičio charakteristikos
Atnaujintuose „Volkswagen Amarok“ pikapuose pasirodęs trijų litrų turbodyzelis nėra naujiena: pavyzdžiui, jame sumontuoti „Audi A6“, „A7“ ir „Volkswagen Touareg“. Išbandę jį ant pikapo, variklio inžinieriai atnaujino įsiurbimo sistemą, pakeisdami turbokompresoriaus charakteristikas ir konstruktyviai įdėdami į variklį skirtingas grąžas. Iš trijų litrų darbinio tūrio pašalinama 163, 204 arba 224 AG. (Tuareguose naudojami 204, 245 ir 262 AG variantai) ir atitinkamai 450, 500 ir 550 Nm sukimo momentas. Pastebėtina, kad visų trijų variklio versijų trauka darbo diapazone paskirstoma vienodai: nuo 1500 iki 2700 aps./min. varikliai išlaiko tolygią horizontalią „lentyną“.
Kalbant apie salono komfortą, „Amarok“ priartėjo prie atitinkamų visureigių (atėjo laikas rinkodaros specialistams įvesti terminą SUV +), džiuginantis didžiuliu ilgio ir aukščio skirtumu, galios reguliavimu, turtinga „multimedija“ ir sumaniai veikiančia navigacijos sistema. su rusu!
Iš papildomų transmisijos variantų - tik galinės kryžminės ašies diferencialo užraktas ir bekelės režimas su pakeistais elektroninių sistemų nustatymais
0 / 0
Galiniais ratais varomas Amarok V6 bus galimas tik su 163 arklio galių varikliu ir šešių laipsnių mechanine pavarų dėže, europietiškos tokio automobilio kainos prasideda nuo 26 000 eurų. Pikapams su visų varančiųjų ratų pavara siūlomi visi trys varikliai ir tik mechaninė pavarų dėžė suporuota su demultiplikatoriumi. „Amaroks“ su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara (jose sumontuotas asimetrinis „Torsen“ centrinis diferencialas su 40:60 sukimo momento paskirstymu galinės ašies naudai) turi dvi galios parinktis: 204 AG. arba 224 AG, bet tik aštuonių laipsnių „automatas“. Pikapuose su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara nėra perjungiama žemyn: sakoma, jei yra sukimo momento keitiklis ir su tokiu galios ir svorio santykiu, jo nereikia.
Brangios komplektacijos Amarok dabar turi biksenoninius priekinius žibintus, parkavimo kameras, padangų slėgio stebėjimą (per radiją) ir stabdžių sistemą po avarijos, kuri sulėtina automobilį atsitrenkus į liestinę.
Bandyme Vokietijoje vairavau galingiausią atnaujinto „Amarok“ versiją (automatinė pavarų dėžė, 224 AG variklis), o kartu su asfalto danga ragavau bekelės ir net tempiau dvi tonas sveriančias priekabas. Ir štai ką aš pasakysiu. Palyginti su dviejų litrų varikliu, „šešiukas“ yra pastebimai tylesnis ir – kas ypač malonu – be dvilitrinių „Amaroks“ savininkams puikiai žinomo „detonacijos“ čiulbėjimo. Sukibimas puikus, dinamikos akiai užtenka, o aštuonių laipsnių pavarų dėžės pavarų skaičiai taip sklandžiai telpa sukimo momento lentynoje, kad perjungimai vyksta greitai ir nepastebimai. Stabdant varikliu, pavarų dėžė nuosekliai ir taip pat protingai perjungia žemyn. Man nepatiko vienas dalykas: startuodamas iš vietos ar „išriedėdamas“, automatinė pavarų dėžė labai ilgai galvoja apie pavaros pasirinkimą - prieš nuspręsdami įlįsti į upelį, būsite saugūs dešimt kartų.
Į Amarok korpusą dedamas standartinis euro padėklas
„Amarok“ valdymas ir krypties stabilumas ant lygaus paviršiaus nėra prastesnis nei automobilio, o „krovininis“ galinės pakabos dizainas jaučiasi tik užmiesčio kelyje ir lūžusiose atkarpose. Remiantis subjektyviais pojūčiais, aerodinamika pagerėjo, o atviras (be plastikinio viršaus) korpusas dabar pradeda „kalbėti“ tik po 140 km/val. Važiuojant greitkeliu 150 km/h greičiu, variklis išlaiko 2600 aps./min., o elektronika rodo momentines 12 l/100 km degalų sąnaudas. Kalbant apie vidutines eksploatacines vertes, ramiai ir laikantis įstatymų važiuojant trasomis netoli Miuncheno, galingiausias „Amarok“ su „automatu“ nepakrautoje būsenoje sunaudojo šiek tiek mažiau nei devynis litrus „šimtui“. Dieve, pasas 7,6 l / 100 km kombinuotu ciklu atrodo bent jau keistai ir priverčia prisiminti bjaurią istoriją su kitais matavimais.
Su dviejų tonų priekaba keliavau pramoninėje zonoje ir priemiesčio greitkeliais, ir galiu pasakyti, kad galingo Amarok traktorius yra labai vertas!
Jei nepasieksite rekordų, važiavimas bekelėje galingu „Amarok“ su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara kelia itin teigiamas emocijas. Ir čia esmė ne vardinėse vertėse, o variklio lankstumui: esant perteklinei traukai, galite be baimės atleisti dujų pedalą, žinodami, kad variklio sukimo momento esant žemesniems apsisukimams vis tiek pakanka. Ir tai yra svarbus jausmas! Patvirtinu, kad su visomis kliūtimis, kurias protingas vairuotojas ryžtasi šturmuoti, 224 arklio galių Amarok su „automatu“ susidoroja neperjungdamas pavarų žemyn. Bet juk daugkartinis sukibimo padidinimas naudingas ne tik bekelėje: su demultiplikatoriumi ankštose erdvėse manevruoti daug lengviau, ypač pakrautame automobilyje. Deja, visureigio pavarų dėžės režimas, kuris įjungiamas atskiru mygtuku, nepakeičia pavarų perjungimo žemyn: jis tik reguliuoja dujų pedalo nustatymus ir įjungia „Hill Descent Control“ (jis „Amarok“ nereguliuojamas).
Klasikinis pratimas, skirtas demonstruoti kietai užsifiksuojančio galinio skersinio diferencialo veikimą. Realiomis sąlygomis taip niekas nevažiuos, bet net ir dalinai pakabinus ratus, blokavimas taip pat labai padeda.
Kokia oda mūsų rinkoje pasirodys atnaujintas vokiškas vilkas, paaiškės po mėnesio, kai bus suformuotas rusiškas komplektų paketas ir paskelbtos kainos. Pikapų su senais keturių cilindrų varikliais linija išliks, tačiau nebeturėsime Single Cab modifikacijos, kuri gaminama Argentinoje: Rusijos platintojas pereina prie automobilių pristatymo iš Hanoverio. Vokietijoje 26 tūkstančius eurų kainuojančią europietišką galinių ratų pavarą su V6 varikliu žadama pristatyti pagal užsakymą (pernai Rusijoje buvo parduoti tik du „Amarok 4x2“ ir vargu ar naujasis variklis padidins jų populiarumą) , o galingų visais ratais varomų versijų varikliai atitiks Euro 5 aplinkosaugos standartus (palyginti su Euro 6 europiniais Amarok V varikliais su BlueMotion sintetinio karbamido įpurškimo technologija). Manau, kad tikrai atsiras 204 arklio galių pikapas su įjungiama visų varančiųjų ratų pavara ir mechanine pavarų dėže, kas tikrai sumažins atotrūkį nuo konkurentų, nes Mitsubishi L200 ir Toyota Hilux skyrėsi geriau nei ankstesnis Amarok, įskaitant ir dėl didesnio variklių tūrio. Na, o aukščiausia versija bus šmaikštus „Volkswagen Amarok Aventura“ su papildomu „liustra“, kėbulo komplektacija ir turtingiausia salono įranga (Vokietijoje toks automobilis kainuoja nuo 45 tūkst. eurų). Automobiliai į atstovybes pasieks 2016 metų spalį.
0 / 0
| Paso duomenys | |||
|---|---|---|---|
| Automobilis | Volkswagen Amarok V6* | ||
| kūno tipas | krovinys-keleivis | ||
| Vietų skaičius | 5 | 5 | 5 |
| Važiavimo gylis | 500 | 500 | 500 |
| Posūkio spindulys, m | 12,95 | 12,95 | 12,95 |
| Savitas svoris, kg | 1857—2300** | 1857—2300** | 1857—2300** |
| Keliamoji galia, kg | 1000 | 1000 | 1000 |
| Velkamos priekabos masė, kg | 2800—3500**/750*** | 2800—3500**/750*** | 2800—3500**/750*** |
| Variklis | turbodyzelinis | turbodyzelinis | turbodyzelinis |
| Vieta | priekyje, išilgai | priekyje, išilgai | priekyje, išilgai |
| Cilindrų skaičius ir išdėstymas | 6, V formos | 6, V formos | 6, V formos |
| Darbinis tūris, kub. cm | 2967 | 2967 | 2967 |
| Maks. galia, AG/kW/r/min | 163/120/n.d.**** | 204/150/n.d. | 224/165/3000 |
| Maks. sukimo momentas, Nm/r/min | 450/1500—2700 | 500/1500—2700 | 550/1500—2700 |
| Užkrato pernešimas |
mechaninis, šešių greičių |
mechaninis, šešių greičių (automatinė, aštuonių greičių) |
|
| Pavaros blokas | galinis / prijungiamas pilnas | prijungiamas pilnas ( nuolatinis pilnas) | prijungiamas pilnas (nuolatinis pilnas) |
| Priekinė pakaba | nepriklausomas, spyruoklinis, dvigubas svirtis | ||
| Galinė pakaba | priklausomas, pavasaris | priklausomas, pavasaris | priklausomas, pavasaris |
| Priekiniai stabdžiai | diskas | diskas | diskas |
| Galiniai stabdžiai | būgnas | diskas | diskas |
| Maksimalus greitis, km/val | n.a. | n.a. | 193***** |
| Degalų sąnaudos, l/100 km (kombinuotas ciklas) | n.a. | n.a. | 7,6***** |
| Kuro bako talpa, l | 80 | 80 | 80 |
| Kuro | dyzelinas | dyzelinas | dyzelinas |
| * Pirminiai duomenys | |||
| ** Priklauso nuo modifikacijos | |||
| *** Be stabdžių | |||
| **** N.d. -nėra duomenų | |||
| ***** „Aventura“ versijai | |||
2,0 l (180 AG) 8AT
kaina: 1 600 000 rublių.
fordo reindžeris
2,2 l (150 AG) 6AT
kaina: 1 755 800 rublių.
Pikapai išgelbės pasaulį. Netiki?
Pagal komplektaciją jie beveik tokie pat geri kaip krosoveriai, visureigių visureigis lygyje, galinė pakaba „tikra“, tiltas, o jei sukrauti kung... Pavydas, universalų savininkai! Tvarkingą žiemos vakarą ORD redaktoriai stebėjosi, kur link juda sunkvežimių pasaulis. O dabar jau keliaujame pas Dmitrovą naujuoju „Ranger“ ir atjaunėjusiu „Amarok“. Abu yra su automatiniais ginklais.
Kai juodas „Volkswagen“ išriedėjo po serviso prožektoriais, mes su viršininku aiktelėjome: ant palyginti naujo pikapo kėbulo nebuvo visiškai nei vienos gyvenamosios vietos. Išilgai perimetro buvo papuoštas būdingais vertikaliais įlenkimais, kurie lieka po sąlyčio su medžiais. Šakose buvo susidėvėję šonai ir gaubtas, o kai kurie ypač atkaklūs ir nepalenkiami natūralios floros atstovai padarė gilius įpjovimus ant dažų dangos. „Piktasis“ Simexas su šoniniais antgaliais, papildoma optika virš turistinės įrangos pilno kungo ir klubo lipdukai sufleravo, kad „vokietis“ nenukenčia nuo apleisto vairuotojo rankų, o tarnauja bekelės šlovei. Ilgaplaukis stambus vyriškis su džipui būdinga karine apranga išlipo iš kabinos ir ėmė mikliai nuplėšti buferį, po kuriuo buvo aptikta tvarkingai išpuoselėta platforma su užstrigusia gerve. „Gerai šliaužia, taip. Stūmimas? Užteks“, – į mūsų klausimus atsakė jis. Pelkių ir purvo "mechanikos" gerbėjas patogus. Tuo tarpu dėl automatinės pavarų dėžės versijos trūkumo gamoje gražus pikapas prarado dėmesį iš tų, kurie vertina komfortą ir yra artimi principui „kojų skaičius turi atitikti pedalų skaičių“. O jų yra labai daug. Nepamirškite, kad ne visiems patiko tam tikras sukibimo trūkumas dugne, pavarų dėžės ir sankabos pavaros specifika. Netgi Andrejus Sudbinas, mūsų vyriausiojo redaktoriaus pavaduotojas, turintis didžiulę patirtį visureigiuose ir važinėjęs beveik visais pikapais nuo Nissan NP300 iki GMC Sierra ir Ford Raptor, nebuvo patenkintas iš anksto kuriamo Amarok modelio savybėmis. bi-turbo kompresorinis variklis ir pavarų skaičiaus pasirinkimas. Pagaliau tai įvyko: praėjusį rudenį „Volkswagen“ Maskvos automobilių parodoje pristatė modelį su aštuonių laipsnių automatine ir atnaujintais varikliais. Skirtingai nuo „mechanikos“, kuri dirba ir su ne visą darbo dieną, ir su centriniu diferencialu, ZF gaminamas automobilis su pavarų dėže turi išskirtinai nuolatinę visų varančiųjų ratų sistemą, paremtą „Audi Q7“ transmisija. Dėl tokios simbiozės sunkvežimis vartotojų akyse turėtų tapti universalesnis.
Dar viena karšta sezono naujovė – naujos kartos „Ford Ranger“. Vis dar spartietiškas „sunkvežimis“ ar rimtas varžovas Europos varžovui?
Šaulys Fiodoras ir NATO kalibras
_VWAmarok_FordRanger_Page_09_Image_0001.jpg)
Nebereikia to seno dėdės Semo, besileidžiančio Mazda BT-50 taku. Naujasis „Ranger“ nebėra senas, grubus, sadistiškai ankštas pikapas. Sidabriniai šereliai buvo nušveisti skustuvu, jie dirbo ant oro nualintos odos SPA centre, maitino gaudykles sporto salėje, o dabar priešais mus iš esmės kitoks automobilis. Ar tai kaimo darbininkas? Kabinoje tarsi moderniame krosoveryje: A statramsčiai veržliai nusėti, suapvalinta priekinė dalis trukdo iš karto pajusti matmenis (Amaroke tokios problemos nėra), prietaisų skydelis „išpūstas“, o atskirų elementų dizainas yra žingsnis nuo tyrinėtojo vidinės erdvės. Padidėjusi ratų bazė ir bendras ilgis išsprendė sandarumo problemą antroje sėdynių eilėje. Ir jei automobilio priekis, pagal mūsų išmatavimus, tapo tik šiek tiek platesnis, tai erdvė gale dabar yra tiesiog karališka. Viduje vidutinio ūgio vyras jaučiasi ramus. Pasiekusiems daugiau nei 185 cm ir „savąjį svorį“ žemiau centnerio problemų nekyla – jie patogiai įsitaiso ir vairuotojo sėdynėje, ir antroje eilėje „patys“.
Tačiau „Amarok“ vairuotojui vis tiek erdvesnis: lubos aukštesnės, sėdynės išilginis reguliavimas didesnis. „Volkswagen“ neturi ergonominių trūkumų, kad ir kaip jų ieškotumėte. Viskas griežtai, apgalvotai, kokybiškai. Iš vos pastebimo šiurkštumo pastebime tik tai, kad funkciniame prietaisų skydelyje nėra aušinimo skysčio temperatūros matuoklio ir nelabai patogaus galinės sofos atlošų atlošo mechanizmo.
„Ranger“ taip pat labai geras, bet turi šiek tiek daugiau „kambarių“. Elektra valdomų langų valdymo blokas perkeliamas atgal į alkūnę, o norint valdyti klavišus, reikia sulenkti ranką. Kaip bebūtų keista, pasiekiamas vairo kolonėlės reguliavimas niekada nepasirodė, nors tiesą sakant, keli vidutinio dydžio pikapai gali tuo pasigirti. Nuvylė ir navigacinė sistema: monitorius labai mažas, o valdikliai visiškai nesuprantami.
Mano dėmesį atkreipė vienas įdomus faktas. „Įdomu tai, kad nusileidimas ir bendras įspūdis apie „Amarok“ vidurius yra labiau kryžminis nei krovinys. Patogumai yra nepaprasti! Bet, deja, tai sukelia disonansą mašinos suvokime. Ar tai peraugęs Golfas ar „nesubrendęs“ Touareg? Kur ta niūri asmenybė, kokia turi būti tikras sunkvežimis? – apie „Volkswagen“ rašėme 2011 metais, kai automobilis susidūrė su ankstesnės kartos „Ranger“ ir pagal balus uždėjo ant abiejų menčių. Tačiau dabar progresyvaus „Ford“ salono fone „Amarok“ nebeatrodo kaip nutukęs ar mutavęs „Golf“. Griežta tamsi apdaila, subjektyviai labiau vertikaliai sumontuoti statramsčiai (atsiprašome, valytuvų paliktas neišvalytas plotas vairuotojo pusėje yra platesnis nei priešininko), puikus matomumas ir priekyje stūksantis gaubtas. Touareg? Imk daugiau – ilgo nuotolio traktorius!
Patogus paėmimas ir... visai ne pikapas
_VWAmarok_FordRanger_Page_04_Image_0001.jpg)
„Ford“ salono garso izoliacija yra puiki, tačiau valdiklius veikia nedidelė, tipiška dyzelino vibracija. Amarokas begėdiškai „apgauna“ dar labiau. Viduje ne tik labai tylu, o sukimo momento „keturių“ riaumojimo beveik nesigirdi tol, kol tachometro rodyklė neišnyra virš 3500–4000 aps./min., bet ir važiavimo sklandumas visiškai skiriasi nuo to, prie kurio mus priprato japoniški pikapai. , ypač kietas Navara ir BT-50. Itin sunku atspėti, kad galinė ašis pakabinta ant trijų lapų spyruoklių (Heavy Duty versija turi penkių lapų spyruokles ir padidintą keliamąją galią) – vokiškas protektorius yra minkštas ir neįprastai kilnus sunkvežimiui. „Ford“ yra pastebimai kietesnis, bet nepatogus ir, svarbiausia, atsikratė „ožio“, būdingo jo pirmtakui, jei važiuoji tuščiu.
Įmonės hierarchijoje 2,2 litro Duratorq varikliui priskiriamas vidutinis vaidmuo. Su apgailestavimu priduriame: prikabintas prie kulkosvaidžio, pasirodo, vidutinis ne tik rangu, bet visomis prasmėmis. Deja, pikapas su krūva dyzelino ir ramiu šešių greičių automatu neprilygsta net savo „mechanikų“ kolegai. Gamykliniais duomenimis, 375 Nm smailė jau pasiekiama esant 1500 aps./min., tačiau važiuoti „ant momento“ nėra lengva. Prie žemų sūkių – tuščias, pikapas bedieviškai „bylas“. Paspaudus pedalą kiek stipriau, jis jau tankus: riaumodamas Ranger bando sužavėti sparnų dinamika. Šiek tiek prisitaikę mums pavyko rasti aukso viduriuką šioje kontrastų šėlsme. Tačiau už miesto, intensyviai lenkiant greitkelyje, „Ford“ dažnai lavino mūsų nervus. Dėžė atsako kickdown su pastebimu, beveik dviejų sekundžių uždelsimu, variklis išsuka riaumodamas, bet dideliu greičiu rūgsta, o dešinėje sėdintis fotografas sugeba priminti, kad jis dar jaunas ir nori gyventi. . Tuo tarpu mažame borto kompiuterio ekrane pradeda rodytis visiškai ne dyzelino degalų sąnaudų skaičiai... Rinktumeisi „mechaniką“, kuri vis tiek patogesnė. Tačiau dėl valdymo ar stabdžių priekaištų nebuvo.
Amarok su ginklu yra tai, ko jums reikia. Lygumu ir greičiu 8 greičių agregatas yra DSG išankstinės selektyvinės pavarų dėžės lygyje, o logikos prasme gal net geresnis.
fordo reindžeris
_VWAmarok_FordRanger_Page_03_Image_0002.jpg)
„Ford Ranger“ jėgos agregatas yra išilgai priekyje. Tarp priekinių ir galinių ratų sumontuoti paprasti simetriški diferencialai (D). Kryžminiai ratų užraktai imituojami elektroniniu būdu. Ankstesnės kartos modelis neturėjo stabilumo kontrolės sistemos, o galinėje ašyje buvo sumontuotas savaime užsiblokuojantis diferencialas. Centrinio diferencialo nėra, todėl priekinė ašis sujungta standžiai. Yra trys pavarų dėžės veikimo režimai, kuriuos vairuotojas gali pasirinkti naudodamas poveržlę šalia automatinės pavarų dėžės selektorių. 2H režimu varomi tik galiniai ratai. Pasirinkus 4H programą, sujungiami priekiniai ratai, o poveržlę perkėlus į 4L padėtį paskirstymo dėžėje, aktyvuojamas perjungimas žemyn (PP). Gamintojas nerekomenduoja naudoti 4H ir 4L režimų ant sausos dangos, nes dėl perkrovų gali sugesti vienas iš transmisijos elementų.
Tai visureigiai, kad ir ką sakytume.
_VWAmarok_FordRanger_Page_06_Image_0001.jpg)
„Ranger“, kaip ir beveik visi „klasės draugai“, išskyrus „Mitsubishi L200“ su „Super Select“ transmisiją ir, tiesą sakant, „Amarok“ su centriniu diferencialu, išlaikė klasikinę neakivaizdinę schemą. Jei galinėje ašyje nėra užrakto, galite pasikliauti elektroniniais modeliais, susietais su ESP, kuris modelyje pasirodė pirmą kartą. „Volkswagen“ su automatine pavarų dėže neturi perjungimo žemyn, o jo funkcija priskiriama „trumpam“ pirmajam žingsniui automatinėje pavarų dėžėje. Priverstinis galinio diferencialo blokavimas ir ABS bei ESP perjungimas į bekelės režimą, taip pat „asistento nusileisti nuo kalno“ įjungimas padeda jam labai efektyviai įveikti sunkias atkarpas. Progresas ant sniego, kaip ir įstrižas kabinimas, mūsų dvikovininkams nesudaro rimtos kliūties. Tačiau naudojant „Ranger“ reikia neatmerkti akių dėl banalios priežasties: dėl ne itin kovingo jėgos agregato. Kaip ir tikėjomės, būtent jis tapo pagrindiniu „inkaru“ bekelėje. Tačiau priešingu atveju „Ranger“ įkvėps naujos gyvybės džiperiams, kurie mėgsta niurzgėti, sako, „visureigis dabar nėra tas pats, tik visureigiai“. Geometrinės visureigių savybės yra puikios, galima skųstis tik iškyšomis, vilkimo kabliu ir nenaudingais dekoratyviniais arkos laipteliais, dėl kurių atsiranda blogiausi išvažiavimo ir rampos kampai. Taigi, pavyzdžiui, „Ford“ žingsniai (mažo ūgio žmonės džiaugiasi, nes, skirtingai nei „Amarok“, ant A statramsčio nėra turėklų) „suvalgo“ 83 mm prošvaisą. Beveik visos pradedančiojo išdėstymo subtilybės, galinčios sukelti tam tikrų sunkumų kelyje, sugrupuotos priešais dugną. Priešais karterį yra tik plastikinis skydas. Tarpai prie ratų ir po žemomis svirtimis yra mažiausi iš visų išmatuotų.
„Amarok“ trūksta variklio kasetės apsaugos nuo galios, o prošvaisa iki žemės po priekine ašimi centre yra beveik tokia pati kaip „Ford“. Sugadinti iš apačios stabilizatoriumi uždengto variklio karterį galima tik tikrai sunkioje bekelėje. Taigi, jei išeisite į dykumą, paklodės apsauga nepakenks. Degalų bakas ir išmetimo trakto elementai centrinėje dalyje, kabantys po transporto priemonės rėmu, yra išmušti iš gana „lieknos“ agregatų ir mazgų eilės, prispaustos po dugnu ir gali pirmieji nukentėti reljefoje.
_VWAmarok_FordRanger_Page_05_Image_0002.jpg)
Volkswagen Amarok jėgos agregatas sumontuotas išilgai priekyje. Tarp priekinės ir galinės ašių ratų sumontuoti simetriški diferencialai (D). Galinis diferencialas užrakinamas priverstinai, mygtukas yra šalia automatinės pavarų dėžės selektoriaus (B). Sukimo momentas tarp priekinės ir galinės ašių paskirstomas perdavimo dėže su tarpašiniu savaime užsifiksuojančiu diferencialu. Struktūriškai „Amarok“ visų varančiųjų ratų sistema yra pagrįsta „Audi Q7“ / „Volkswagen Touareg“ perdavimo dėže, kuri yra modifikuota pikapui. Skirtingai nuo modifikacijos su ne visą darbo dieną veikiančia transmisija, automobilis su visu etatu neturi demultiplikatoriaus. Offroad ESP programa (įjungiama mygtuku šalia automatinės pavarų dėžės selektoriaus) pakeičia ABS ir ESP veikimo algoritmą. Pavyzdžiui, važiuojant mažesniu nei 50 km/h greičiu, stabilumo kontrolės sistema įsikiša vėliau nei įprastai, kad ištaisytų nepakankamą pasukamumą.
Ar prekės dar yra?
Automatinė pavarų dėžė siūloma dyzeliniame „Ranger Double Cab 2.2 TD“, pradedant nuo XLT konfigūracijos, kuri skiriasi nuo bandomosios Limited (nuo 1 445 000 rublių), kai yra oro kondicionierius, nėra atskira klimato kontrolė, medžiaginiai sėdynių apmušalai, mechaniniai reguliavimai. vairuotojo sėdynė. Be to, XLT negalima užsisakyti su galinio vaizdo kamera, kurią galima įsigyti su pasirenkamu 5 colių spalvoto ekrano garso paketu, navigacija ir Bluetooth.
Bazinis „Volkswagen Amarok“, kuriame standartiškai komplektuojami elektra valdomi langai, elektriniai veidrodėliai, šildomos priekinės sėdynės, aktyvios saugos kompleksas su dviejų eilių kabina ir automatinė mašina, kainuoja nuo 1 246 900 rublių. O aukščiausia „Highline“ (kaip ir mūsų teste) prasideda nuo 1 494 100 rublių. Atsižvelgiant į vairavimo savybių pusiausvyrą, geras visureigio galimybes ir beveik nedidelį komforto lygį, kaina neatrodo per didelė.
Būsime atsargūs ir nepasakysime, kad šešių greičių „skysčių mechanika“ nudažo 2,2 litro „Ford“ sunkvežimį. Bet juk ant šios modifikacijos šviesa nesusiliejo kaip pleištas. Visada yra sena gera „mechanika“ arba... „Antra pavara, atsainiai atleidžiama sankaba, o pikapas be vargo kyla įkalnėje“. Tai „Ranger“ su 470 Nm „trys ir du“ laužo dyzelinu, kuriuo teko pasivažinėti per rusišką modelio pristatymą Elbruso regione. Mūsų variantas! Kalbant apie vokišką pikapą, tai nuostabus automobilis, kuriame nesijaučiate bent kiek nuskriaustas, kai į jį persėdate iš pora milijonų rublių brangiau kainuojančių visureigių. Įtariame, kad unikalus, apjungiantis skirtingų tipų automobilių privalumus ir kainuojantis ne daugiau nei konkurentai, turi geras galimybes rinkoje.
_VWAmarok_FordRanger_Page_07_Image_0001.jpg)
| Redakcinių ekspertų atliktų geometrinių ir svorio matavimų rezultatai automatinio daugiakampio sąlygomis | ||||
|---|---|---|---|---|
| fordo reindžeris | ||||
| C | Tarpas po priekine ašimi centre, mm | 222 | 226 | |
| Tarpas po priekine ašimi pečių srityje, mm | 201 | 210 | ||
| Tarpas po galine ašimi centre, mm | 212 | 242 | ||
| Tarpas po galine ašimi pečių srityje, mm | 305 | 320 | ||
| D | Minimalus tarpas pagrindo viduje, mm | 418 | 296 | |
| Tarpas po rėmu arba šoniniu elementu, mm | 325 | 325 | ||
| Tarpas po kuro baku, mm | 340 | 279 | ||
| B1 | Kabinos plotis priekyje, mm | 1380 | 1480 | |
| B2 | Galinės kabinos plotis, mm | 1425 | 1440 | |
| B3 | Krovinio platformos plotis min./maks., mm | 1126/1417 | 1220/1620 | |
*R taškas (klubo sąnarys) prie akceleratoriaus pedalo
** Vairuotojo sėdynė nustatyta į L 1 = 950 mm nuo taško R iki akceleratoriaus pedalo, galinė sėdynė perkelta iki galo atgal
***Matavimai atlikti viršutinėje pneumatinės pakabos padėtyje.
| Transporto priemonės specifikacijos | ||
|---|---|---|
| fordo reindžeris | ||
| PAGRINDINĖS CHARAKTERISTIKOS | ||
| Ilgis/plotis/aukštis, mm | 5359/1850/1815 | 5254/1954/1834 |
| Ratų bazė, mm | 3220 | 3095 |
| Vikšras priekyje / gale, mm | 1560/1560 | 1647/1647 |
| Pilnas svoris, kg | 2063/3200 | 1975/2820 |
| Maksimalus greitis, km/val | 175 | 179 |
| Pagreitis 0–100 km/h, s | 12,6 | 10,9 |
| Posūkio skersmuo, m | 12,4 | 12,9 |
| DEGALŲ SĄNAUDOS | ||
| Miesto dviratis, l/100 km | 11,9 | 10,1 |
| Užmiesčio dviratis, l/100 km | 8,0 | 7,3 |
| Kombinuotas ciklas, l/100 km | 9,4 | 8,3 |
| Kuras/kuro bako tūris, l | DT/80 | DT/80 |
| VARIKLIS | ||
| variklio tipas | Turbodyzelis | Turbodyzelis |
| Cilindrų vieta ir skaičius | R4 | R4 |
| Darbinis tūris, cm3 | 2198 | 1968 |
| Galia, AG/kW esant aps./min | 150/110 už 3700 | 180/132 ir 180/132 |
| Sukimo momentas, Nm esant aps./min | 375 po 1500 | 420 1750–2250 |
| UŽKRATO PERNEŠIMAS | ||
| Užkrato pernešimas | 6AT | 8AT |
| Perjungti žemyn | 2,48 | – |
| VAŽIUOKLĖ | ||
| Priekinė pakaba | nepriklausomas, pavasarinis | nepriklausomas, pavasarinis |
| galinė pakaba | Priklausoma spyruoklė | Priklausoma spyruoklė |
| Vairo pavara | Stovas | Stovas |
| Stabdžiai priekyje | Diskas ventiliuojamas | Diskas ventiliuojamas |
| Stabdžiai Galiniai | būgnai | būgnai |
| Aktyvūs saugos įrankiai | ABS, ESP, EBD, EBA, HAS, HDC | ABS, ESP, EBA, EDL, ASR, EBC |
| Padangos dydis | 245/70 R16 (29,5 colio)* | 255/55 R19 (30,0 colių)* |
| PRIEŽIŪROS IŠLAIDOS | ||
| Numatomos išlaidos metams ir 20 tūkstančių km, rub. | 227 296 | 207 814 |
| Skaičiuojant atsižvelgiama į | ||
| OSAGO+KASKO polisų kaina**, rub. | 136 622 | 115 530 |
| Kelių mokestis Maskvoje, rub. | 5250 | 9000 |
| Bazinė priežiūros kaina***, rub. | 19 200 | 19 666 |
| Mes stovime. pirmas tepalo keitimas***, patrinti. | 5500 | 10 000 |
| Priežiūros dažnis, tūkst.km | 15 | 15 |
| Kuro sąnaudos kombinuotam ciklui, rub. | 60 724 | 53 618 |
| GARANTIJOS SĄLYGOS | ||
| Garantijos trukmė, metai/tūkst. km | 2 / be apribojimų | 2 / be apribojimų |
| AUTOMOBILIŲ KAINA | ||
| Bandymo įranga ****, patrinkite. | 1 755 800 | 1 600 000 |
| Bazinė įranga****, rub. | 1 373 000 | 1 246 900 |
** Vidurkis pagrįstas dviejų didelių draudimo bendrovių duomenimis
***Įskaitant eksploatacines medžiagas
****Medžiagos rengimo metu, atsižvelgiant į galiojančias nuolaidas
| Ekspertų vertinimai remiantis testų rezultatais | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indeksas | Maks. balas | Fordas Rangeris | Volkswagen Amarokas | Pozicijos reitinge |
| kūnas | 25,0 | 19,9 | 18,8 | |
| Vairuotojo sėdynė | 9,0 | 5,9 | 6,8 | Surinkęs galutinį 40 taškų, naujasis „Ranger“ užėmė vietą 4-ojo dešimtuko viršuje „Kūnas, ergonomika ir komfortas“ reitinge ir, palyginti su kukliu pirmtako rezultatu (32,9 taško), aiškiai pademonstravo. kokia pažanga. „Ford“ ženkliai pakilo visose pozicijose ir ypač stipriai pasirodė saugos kategorijoje, pelnęs penkias žvaigždutes EuroNCAP avarijos testuose, ko anksčiau negalėjo padaryti joks kitas pikapas. Laimėjimas atsispindi mūsų vertinimuose. „Volkswagen Amarok“ iš viso surinko 39,9 taško ir užėmė liniją tarp „Toyota Highlander“ ir „Mercedes-Benz GLK“. „German“ yra erdvesnio kėbulo, tačiau „Krovinių platformos“ nominacijoje gavo mažesnį balą. Tai paaiškinama tuo, kad „vokiečio“, aprūpinto „patogia“ pakaba su galinėmis trijų lapų spyruoklėmis, keliamoji galia yra gerokai mažesnė nei „Ranger“. |
| Sėdima už vairuotojo | 7,0 | 6,4 | 5,6 | |
| krovinių platforma | 5,0 | 3,6 | 3,4 | |
| Saugumas | 4,0 | 4,0 | 3,0 | |
| Ergonomika ir komfortas | 25,0 | 20,1 | 21,1 | |
| Valdymo organai | 5,0 | 4,3 | 4,8 | |
| Prietaisai | 5,0 | 4,7 | 4,8 | |
| Klimato kontrolė | 4,0 | 3,1 | 3,2 | |
| Interjero medžiagos | 1,0 | 0,6 | 0,9 | |
| Šviesa ir matomumas | 5,0 | 3,7 | 3,7 | |
| Galimybės | 5,0 | 3,7 | 3,7 | |
| Visureigio savybės | 20,0 | 15,6 | 14,8 | |
| spragos | 4,0 | 3,0 | 3,3 | Istorija pasikartojo: „Ranger“ vėl išplėšė pergalę iš „Amarok“ „bekelės“ reitinge. „Ford“ užėmė 2-ojo dešimtuko apačią pagal „Off-Road Performance“. Tai vienas geriausių rezultatų tarp visų ORD kada nors išbandytų pikapų. „Volkswagen“ taip pat užsitikrino gana solidžią vietą sunkvežimiui 3-iojo reitingo dešimtuko viršuje. „Ford“ laimėjo dėl to, kad yra reduktorius ir aukštesnio profilio padangos. |
| kampus | 5,0 | 3,5 | 3,8 | |
| Artikuliacija | 3,0 | 2,6 | 2,5 | |
| Užkrato pernešimas | 4,0 | 3,4 | 2,5 | |
| saugumo | 2,0 | 1,4 | 1,3 | |
| ratai | 2,0 | 1,7 | 1,4 | |
| Ekspedicinės savybės | 20,0 | 15,4 | 16,6 | |
| Valdomumas | 3,0 | 2,1 | 2,2 | Paradoksali situacija: abu pikapai demonstruoja kuklų apetitą kombinuotame cikle ir nusipelno aukščiausio įmanomo įvertinimo už diapazoną užmiestyje, tačiau nominacijoje „Ekspedicinės savybės“ užėmė gana žemas vietas. „Ford Ranger“ užėmė vietą 8 reitingo dešimtuke, o „Volkswagen“ – 5 dešimtuke. Nuostatos nominacijoje aiškinamos balų skaičiavimo specifika ir visureigiams skirtų stulpelių „Pakrovimo platformos tūris“ ir „Galinės sofos plotis“ įvedimu vietoje „Kiamoji galia“ ir „Atlenktos bagažinės ilgis“. |
| Vairavimo komfortas | 3,0 | 1,9 | 2,1 | |
| Greitėjanti dinamika | 3,0 | 2,5 | 2,7 | |
| Kuro sąnaudos (kombinuotos) | 3,0 | 2,8 | 3,0 | |
| Greitkelių diapazonas | 2,0 | 2,0 | 2,0 | |
| Apkrovos platformos tūris | fordo reindžeris||||
_VWAmarok_FordRanger_Page_10_Image_0001.jpg) | _VWAmarok_FordRanger_Page_10_Image_0002.jpg) |
|||
| privalumus | Aukštas modernios įrangos lygis, erdvi antra sėdynių eilė, geras bekelės potencialas | Puikus važiavimas ir komfortas pikapui, puikus variklis ir automatas | ||
| Minusai | Apatiškas maitinimo blokas, interjero dizainas mėgėjui, ergonomikos trūkumai | Tradicinis griežtumas ir niūrumas Volkswagen automobiliams interjere | ||
| Verdiktas | Padorus vidutinio dydžio pikapas, bet ... 2.2 TD AT ir 3.2 TD AT dalijasi 112 000 rublių. Tavo pasirinkimas | Pikapas, neturintis daugelio tipiškų trūkumų ir turintis kitų klasių automobilių privalumus | ||
tekstas: Asatur BISEMBIN
nuotrauka: Roman TARASENKO
Ilgąjį savaitgalį vyko „Volkswagen Amarok“ testas, kuris netgi padėjo geriau atskleisti jo charakterį.
Vaizdo įrašo testas Volkswagen Amarok žemiau, specifikacijos straipsnio pabaigoje.
Prašome balsuoti, išreiškiant savo simpatijas Volkswagen Amarok – perkelkite MPS indekso žymeklį ant skalės, kurią siūlome straipsnio pradžioje ir pabaigoje.
VW Amarok: Komercinis automobilis
Amarok yra brangiausias pikapas, oficialiai tiekiamas Rusijos rinkai. Bent jau pagrindiniai konkurentai veide (nuo 1 629 900 rublių) ir (nuo 1 976 000 rublių) yra prieinamesni. Pirmas ir išvis už gerą pusę milijono rublių. Kas čia per „Volkswagen“ toks brangus ir ar kaina pagrįsta bent 2 131 200 rublių?
„Volkswagen-Amarok 2017“ yra bandomasis automobilis, kurio kaina yra 2 254 700 rublių. Lengvai įsibėgėja.
Galios ir svorio santykis
Po gaubtu yra dyzelinis biturbo variklis (variklis su dviem turbinomis) 2.0 BiTDI su 180 jėgų. Didžiausias 420 Nm sukimo momentas pasiekiamas jau nuo 1500 aps./min., tačiau maksimalus sukimo momento diapazonas yra gana siauras iki 2000 aps./min. Tačiau paėmimo pagreitis yra lengvas.
Klasikinis automatas ir be DSG.
Bandomasis VW Amarok komplektuojamas su klasikiniu aštuonių greičių automatu su sukimo momento keitikliu. Dėžutė veikia greitai ir tinkamai, be priekaištų. Automobilyje iš komercinių modelių linijos nėra DSG! Nors mašina nėra neginčijama. Galima rinktis arba jis, arba šešių greičių „mechanika“ (priemoka už „automatinį“ 98 500 rublių). Nors papildomai mokėdamas už automatinę pavarų dėžę, pirkėjas kartu su ja gauna ir nuolatinę visų varančiųjų ratų sistemą (4 Motion), tuo tarpu su „mechanika“ visų ratų pavara bus įkišama, tačiau su a. demultiplikatorius (mūsų nuomone, „nuleidimas“).
„Volkswagen-Amarok“ galėtų vežti trumpas eglutes, bet jos jau išparduotos.
Tačiau esant tokiam galios ir svorio santykiui bei įsibėgėjimui iki šimtų per 11,3 sekundės (pagal pasą), daug svarbesnis yra svorio paskirstymas ir nuolatinė priekinės ašies pagalba. Dažna pikapo problema – netolygus svorio pasiskirstymas esant nepakankamai apkrautai galinei ašiai, ypač pastebima esant tuščiam kėbului. Nors, tiesą sakant, verta paminėti, kad priekinė ašis gali būti aktyvi ir Mitsubishi L200 su Super Select sistema. Taigi, negalima sakyti, kad „4Motion“ yra unikalus „Amarok“ konkurencinis pranašumas.
Volkswagen-Amarok žiemos kelyje netoli Kazanės. Jei 2 tonas sveriantis automobilis kabo ant pilvo ant sniego kranto, jūsų malkų klientai verkė.
Esant tuščiam kėbului, galinė ašis yra pastebimai per mažai apkrauta.
Žiemos vieškeliuose vis dar jaučiama automobilio masė (1988 kg) ir netolygus jos pasiskirstymas tarp ašių. Tiesiu vairu jis yra pernelyg nesvarus ir ne itin informatyvus, o stabdant reikia spausti kairįjį pedalą, lėtėjimas vystosi su uždelsimu, pamažu slopinama inercija. Tuo pačiu metu ant žiemos asfalto „Amarok“ lengvai išlaiko pagrindinį 109 km/val., nebraižydamas tiesia linija. Lauke vėjo beveik nesigirdi, tačiau salone girdisi variklio ūžesys: biturbodyzelino balsas sklinda jau nuo 2000 aps./min.
„Volkswagen-Amarok“: girdite, kaip dyzelinas veikia tuščiąja eiga? Kabinoje girdime.
Salonas
Po neseniai atlikto pertvarkymo „Amarok“ įsigijo naują optiką, kitokius buferius, tačiau pagrindinė metamorfozė, pastebima akiai, įvyko salone. Nors oficialiose nuotraukose, kuriose matyti maksimalios versijos interjeras, skirtumas labiau pastebimas. Viską lemia didelis multimedijos sistemos ekranas. Bandymo mašinoje grotuvas ir radijas yra paprastesni, su nedideliu vienspalviu ekranu. Todėl būtina detaliai surinkti skirtumus tarp interjero ir priešreforminės versijos. Čia pastebite, kad „Amarok“ interjeras buvo atnaujintas tik atsižvelgiant į jo paties keitimą, todėl visi priedai jau žinomi ir yra beveik kiekviename „Volkswagen“ prekės ženklo modelyje. Vairas, kondicionierius, prietaisų skydelis ir beveik viskas. Volkswagen apdailos medžiagų kokybę keičia dažniau nei pačius elementus. Beje, plastikas „Amarok“ atrodo solidžiai, bet iš tikrųjų jis yra tvirtas, „Polo“ lygyje, o ne aukščiau. Taip, gale yra 12 voltų lizdas.
Salonas atpažįstamas. Prekės ženklas nustatomas iš karto, tačiau modelis nustatomas tik po organoleptinio kontakto.
Turtingos konfigūracijos salono centre yra daugialypės terpės ekranas.
Antroje eilėje aukštaūgiams ankšta.
Glamūras batuose
Taip, viena vertus, tai komercinė transporto priemonė. Ji neturėtų stebinti vaizduotės transcendenta medžiagų kokybe. Tačiau, kita vertus, vokiškas pikapas (po atnaujinimo jis pristatomas į Rusijos Federaciją iš Hanoverio) yra brangesnis nei pagrindiniai konkurentai, ir tai jam kelia tam tikrus „padidėjusius reikalavimus“. Kol kas „Amarok“ labiau suvokiamas kaip spalvingas pikapas – jį įsigijusio entuziasto pasirinkimas dėl dizaino, o ne kaip sąmoningas tokio kėbulo tipo darbinio automobilio poreikis. Neatsitiktinai po pertvarkymo Rusijos asortimente pasirodė prabangi „Aventura“ įranga (nuo 3 525 500 rublių), pabrėžiant dizainą ir stilių. Amarok pikapas labiau skirtas demonstruoti, o ne dirbti.
Ilgąjį savaitgalį negalėjome pakrauti gražaus pikapo. Jis pats, rodos, to prašė: atsisiųsk mane. Bet ne, mesti ten malkas - gaila kūno, šiek tiek trumpa lentų, visiems maistas jau per gerklę. Važinėjome tiesiog savo malonumui su madingais aulinukais su atramomis.
Taip atrodo „Volkswagen Amarok Aventura“.
P.S.: Po pertvarkymo svarbus pokytis buvo Amarok variklių gamoje atsiradęs trijų litrų V6 3.0 TDI turbodyzelinis variklis. Tai savotiškas „Volkswagen“ atsakymas retrogradams, tiems, kurie vis dar labiau myli ir pasitiki didelio darbinio tūrio varikliais. Be to, tokį variklį galima įsigyti pradedant beveik minimalia konfigūracija, tačiau yra niuansas: kol kas tik popieriuje. Nepaisant to, kad trijų litrų jėgos agregatas yra patvirtintas Rusijos rinkai, vis tiek neįmanoma nusipirkti pikapo su šiuo varikliu. Pardavėjai jo neturi.
Vaizdo testas Volkswagen Amarok, specifikacijos žemiau.
VOLKSWAGEN AMAROK
Specifikacijos| BENDRI DUOMENYS | 2.0 TDI MT6 | 2.0 BiTDI MT6 | 2.0 BiTDI AT6 |
|---|---|---|---|
| Matmenys, mm: ilgis / plotis / aukštis / pagrindas | 5254 / 1954 / 1834 / 3097 | 5254 / 1954 / 1834 / 3097 | 5254 / 1954 / 1834 / 3097 |
| prošvaisa, mm | 192 | 192 | 192 |
| Bagažinės tūris, l | 2520 | 2520 | 2520 |
| Posūkio spindulys, m | 6,5 | 6,5 | 6,5 |
| Kuras / kuro rezervas, l | DT / 80 | DT / 80 | DT / 80 |
| VARIKLIS | |||
| Vieta | Priekyje išilgai | Priekyje išilgai | Priekyje išilgai |
| Konfigūracija / vožtuvų skaičius | R4 / 16 | R4 / 16 | R4 / 16 |
| Darbinis tūris, kub. cm | 1968 | 1968 | 1968 |
| Galia, kW / AG | 103 / 140 | 132 / 180 | 132 / 180 |
| Sukimo momentas, Nm | 340 esant 1600 - 2250 aps./min. | 420 esant 1750 - 2250 aps./min. | 420 esant 1750 - 2250 aps./min. |
| UŽKRATO PERNEŠIMAS | |||
| Tipas | Visais ratais varoma | Visais ratais varoma | Visais ratais varoma |
| Užkrato pernešimas | M6 | M6 | A8 |
| VAŽIUOKLĖ | |||
| Pakaba: priekinė / galinė | Daugiašakė / spyruoklė | Daugiašakė / spyruoklė | Daugiašakė / spyruoklė |
| Vairavimas | stelažas ir krumpliaratis su hidrauliniu stiprintuvu | stelažas ir krumpliaratis su hidrauliniu stiprintuvu | stelažas ir krumpliaratis su hidrauliniu stiprintuvu |
| Stabdžiai: priekiniai/galiniai | ventiliuojamas diskas / būgnas | ventiliuojamas diskas / būgnas |
➖ Nepatikimumas (atsparumas įvairiems gedimams)
➖ Spalvų kokybė
➖ Muzika
privalumus
➕ Patentumas
➕ Valdymas
➕ Matomumas
➕ Dizainas
Volkswagen Amarok 2018-2019 privalumai ir trūkumai naujame kėbule nustatyti remiantis tikrų savininkų atsiliepimais. Išsamesnius „Volkswagen Amarok“ su mechanika, automatine ir 4x4 visų ratų pavara privalumus ir trūkumus rasite toliau pateiktose istorijose:
Savininkų atsiliepimai
Graži! Patogus, daug vietos gale, lygintuvas storas, nors siuo metu ir rūdija. Amrok važiuoja ir vairuoja labai gražiai, valdomas ant asfalto. Puikus sėdėjimo patogumas ir matomumas. Gera vietinė šviesa, kartais jie tikrai mirksi, automobilis vis dar aukštai.
Iš minusų: žydi lėtai! Variklis dirba ties savo galimybių riba, atsargų visai nėra. Viskas turi būti daroma labai atsargiai. Mašina keista, nelabai koordinuota.
Gamyklinių patalpų prekėms transportuoti ir tvirtinti nėra, išskyrus 4 kilpas, ir nėra numatyta - tik kolūkiai. Bet kokie dangteliai ir ponai trina šonus į skylutes! Riedėjimo strypas, kuris nesitrina, OD su Canyon arkomis (jie tikrai patogūs ir leidžia Katyusha neštis ilgio matuoklius) kainuoja 700 000 rublių!
Remontas oficialioje erdvėje – skirtumas iki 10 kartų! TIKROS GARANTIJOS NĖRA! Jei pakeitus laiką bus pertrauka, jums bus grąžinta 500 rublių. už diržą, kurio remonto kaina mažesnė nei 200 000 rublių.
Andrejus Tašmatovas, vairuoja Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI (180 AG) AT 2013 m.
Video peržiūra
O ko tiksliai tikėtis iš komercinio automobilio? Daugelis kitų pikapų, beje, nėra pozicionuojami kaip komerciniai. Būtų gerai, bet kaina per didelė...
„VW Amarok“ dizainas, žinoma, tinka ne kiekvienam, tačiau kvadratinės ratų arkos – tai senųjų amerikietiškų pikapų archajiškumas (pažvelkite į „Chevrolet Colorado“), o „kvadratiškumas apskritai“ neturi geriausio poveikio aerodinamikai.
Mažas variklis (tik 2,0 litro) - visokios turbinos, tai, žinoma, gerai ir teisinga, tačiau tūris niekada nebus nereikalingas. Nėra tarpašinio diferencialo - jei niekaip neišlipsi iš purvo, tai, žinoma, galima skrodyti ant standžiai sujungtų ašių, bet žiemą, miesto paplūdimyje, negali patogiai važiuoti ir gale. ratų pavara arba pilnai su standžiai sujungtomis ašimis, t.y. Amarok toli gražu nėra universalus. Na, į krūvą – jis ankštas interjeras! Yra tos pačios klasės pikapai, erdvesni.
Maslenizza Gerai, vairuoja 2013 m. Volkswagen Amarok 2.0 BiTDI (180 AG) 4motion MT
Volkswagen Amarok – sunkvežimis, ko iš jo tikėtis. Ant pirmojo „Amarok“ įdėjau 120 kg sveriančią ketaus krosnelę. Paėmiau ir norėjau atiduoti į metalo priėmimo skyrių. Jie negalėjo atidaryti iki vakaro, viskas buvo suplota. Lentą jie pakėlė ir atidarė maždaug po valandos, todėl neštis du maišus cemento buvo pavojinga.
Kai dvigubos masės smagračiai pradėjo skristi dideliais kiekiais, gamykla išmetė programą ir iškrovė įvesties veleną – tokia gamyklos nuomonė. Jie įdiegė šias programas gudriai, o tada pasakė, kad įdiegė privalomą programą be mano sutikimo.
Taigi, šis Amarokas tapo gana avinu, o ne vilku. Tu duodi dujų, o jis stovi kaip avinas ir galvoja... o tada pradeda eiti... Ir visa tai yra gudrybė, be mano sutikimo.
Besogon, vairuoja 2013 m. VW Amarok 2.0 BiTDI (180 AG) 4MOTION AT
Užteks. Aš parašysiu. 2012 metais pirko Volkswagen Amarok. Visas komplektas už 1 560 000 rublių. Gavau viska ko reikia ir isvaziavau uz 2 mln.. Nuvaziavau 50 tukstanciu km. o dvigubos masės smagratis, sankabos diskas, artimųjų šviesų lempos dega ne daugiau 10 tūkst km. rida, eilėje turėjo būti dėžė - jie ilgai nevažiuoja.
Nusprendžiau persėsti į naują Amaroką, taip pat pilnai sukomplektuotą, su ginklu, sumokėjau papildomai ir vėl išvažiavau už du milijonus rublių. Nuvažiavo 30 tūkstančių km. ir šulinėta dėžė, priekiniai stabdžių diskai nuvažiuoja ne daugiau kaip 25 tūkst km. Pakeistas už savo pinigus.
Aš laukiau tarpinės po kungu lygiai metus, kai keičia, bet nelaukiau. Dabar laukiu dėžutės, žada pakeisti. Kai keisis, tuoj parduosiu... Pilnas kibiras, kaip sakoma, o ne mašina, nors pirmasis surinktas Čilėje, o antrasis Hanoveryje.
Nuolat smulkmeniškas darbas: arba išeis mygtukai ant durų, tada valytuvai, tada sėdynės ir tt be galo...
Savininkas vairuoja Amaroke 2.0 BiTDI (180 AG) 4WD AT 2013 m.
Pirmąjį „Amarok“ pirkau 2013 m., prieš tai buvo trys universalai iš eilės (Ford, Honda ir Subaru), tad ilgai negalėjau priprasti prie tūpimo. Su mano važiavimais (vidutiniškai 60 000 km per metus) tai yra svarbu, bet paskui pripratau ir prisiminiau patogumą vairuoti aukštą automobilį.
Bendri įspūdžiai: patogus sunkvežimis, patogus darbui ir gyvenimui, nebrangus prižiūrėti (išskyrus techninę priežiūrą iki 160 000 km, nieko neremontavau, o paskui rutulinių šarnyrų keitimas be svirtelių kainavo centą), važiuoja gerai ir ant asfalto ir kituose keliuose. Puikiai veikia automatinė ir visų ratų pavara.
Po trejų metų pakeičiau į naują Amarok, nieko nesigailiu. Iš privalumų atkreipiu dėmesį į gerą pakabą, kuri „suryja“ daug dalykų nepastebėdama, 5 lakštų spyruoklės leidžia į automobilį įkelti daugiau nei toną (tačiau naujame automobilyje 3 lakštinės spyruoklės), su ramus važiavimas yra gana ekonomiškas - iki 7 litrų dyzelinio kuro šimtui, važiuojant didesniu nei 130 km / h greičiu - iki 9 litrų.
Tarp trūkumų: esant blogam orui, aptaškomi šoniniai langai ir galinio vaizdo veidrodėliai.
Volkswagen Amarok diesel 2.0 (180 AG) apžvalga su automatine 2016 m
Taigi, atnaujintas „Amarok“. Kas pasikeitė? Naujas priekis skonio reikalas, man asmeniškai labiau patinka nei senasis, su apvaliais rūko žibintais. Gaila, kad negavome ksenono, nors pagal užsakymą – prašau. Su ksenonu Amarok paprastai atrodo puikiai ir šviečia daug geriau. Jei turite pasirinkimą, rekomenduoju.
Naujas priekinis skydelis tikrai yra pliusas. Pirma, jis yra tiesiog gražus - buvo pašalinti apvalūs elementai, stilius buvo griežtesnis ir „grynaveislesnis“. Antra, ji (ačiū Dievui!) neprarado pavydėtino funkcionalumo.
Dabar apie minusus. Negaliu pakęsti naujovių tik dėl pasirodymo. Ta pati istorija su muzika. Viskas pridėta? Na, tai reiškia, kad kažkas turi būti sugadinta. Jie visiškai nieko nesugadino – pačios muzikos. Dėl to galite klausytis muzikos net iš „flash drive“, net iš SD kortelės, net iš disko; Kaip tai nutiko?!
Kitas - fortepijono lakas ant skydo. Sąžiningai, aš jau noriu rasti tą nuostabų žmogų, kuris atidarė pasaulinę gamyklą šio smėlino gamybai, ir kur nors jam išriedėti šį „fortepijoną“... Kokią masinę beprotybę dėl šios medžiagos padarė automobilių gamintojai? Na, aišku: pigiai blizga, purvina ir subraižyta nuo bet kokios prisilietimo medžiagos.
Pagal operaciją. Po įsilaužimo automobilis išvyko į ekspediciją „dideliu ratu“: į Jakutiją žiemos keliu per Ust-Kut ir Taas-Yuryakh ir atgal per Jakutską ir Skovorodiną. O ten, Jakutijoje, jau sugedo. Sugedo mikroklimato valdymo blokas. Tiesą sakant, vienintelė tikrai nauja atsarginė dalis visame automobilyje, kuri buvo pristatyta atnaujinant!
Volkswagen Amarok 2.0 dyzelinio su mechanika apžvalga 2016m
