Daugelis gali to nepastebėti, bet ypač reikliems vartotojams atkreipčiau dėmesį į štai ką: 1. Važiuoklės klasėje kone geriausia (reikalinga energija), bet ne be problemų. Vairo stovas yra didžiulė šių automobilių problema, beveik visi turi problemų su vairo stovu. Labiausiai erzina beldimas į šį bėgią, o prekiautojas diagnostikos metu dažniausiai daro bejėgišką gestą. 2. Variklis patikimas, bet savo 125 AG. silpnas. Baisu aplenkti, dinamikos neužtenka, įjungus kondicionierių, atrodo, kad reikia šiek tiek galios. „Priora Focus“ apeina, jei užkandžiate. Sąnaudos vidutinės, jei važiuoji pamatuotai, tai mieste gali pasiekti 7,5 litro, užmiestyje su daržovės stiliumi bus 5,5 (tada bako užteks 850 km), o nuleidus 190 -200 iki galo nuspaudus pedalą, sąnaudos 16,7 (važinėju retai taip). 3. Turiu IB5 mechaninę pavarų dėžę. Dėžutė gera, persijungia aiškiai, bet yra ir neigiamų dalykų. Pavaros prastai sinchronizuojamos perjungiant iš 2 į 1 (pykina, toks jungiklis būdingas kamščiams), atbulinės eigos pavara, kaip paaiškėjo, visai neturi sinchronizatoriaus, gali net kartais išskristi ar apsisukti. su traškėjimu kaip ant TAZ. Trūksta 6 pavaros. Nepriimkite roboto už nieką, jis labai genda ir labai sulėtina greitį bei susipainioja kamščiuose, pastebimi trūkčiojimai ir trūkčiojimai. Atnaujintame ff3 (naujas korpusas), atrodo, turėtų pradėti montuoti klasikinį automatą, kad galėtumėte jį paimti, patikrinkite su FORD. 4. Triukšmo izoliacija apskritai nėra bloga, bet esant didesniam nei 100 greičiui, sunku ramiai bendrauti, labai triukšminga. Apdoroti arkų, grindų, durų, lubų garso izoliacija (tai yra gera suma už brangų automobilį, tačiau tai užima daug laiko ir pastangų, tačiau galite savaitę atostogauti ir prisiekti; aš neįsisavino iki galo). 5. Medžiagų kokybė salone yra žema (atrodo gerai, bet tai yra optinė apgaulė). Minkštas plastikas tik prietaisų skydelyje, likusi dalis labai ąžuoliška ir girgžda. Girgždesius, svirplius bandžiau įveikti su Shumka ir antisqueak medžiagų pagalba, daug ką dariau, bet neatsikračiau iki galo, labai erzina už tokią automobilio kainą. Kai kurios jungtys prastai padarytos, yra kreivos jungtys (dažniausiai jos pasislėpusios ir nekrenta į akis). 6. Per maža prošvaisa. Žiemą važiuoti sunku, automobilis lengvai užstringa dėl svorio ir ūgio (nėra rimta problema, reikalauja priežiūros). 7. Halogeninės šviesos neužtenka, reikia pūkinio ksenono. 8. Priekinis stiklas labai stipriu kampu, valytuvai prastai valosi (keičiu dažnai). Šildomo priekinio stiklo neturiu, bet tikrai žinau, kad 100% automobilių su kaktos šildymu jis plyšta ir įtrūksta. 9. Dažymas labai silpnas. Visas buferis ir gaubtas nuskilęs. Iš karto rezervuok buferį, gaubtą, žibintus, stiklą su plėvele. 10. Klimatas veikia ne itin adekvačiai, lyginant, pavyzdžiui, su Toyota. Visada rankiniu režimu, todėl pasiimkite kondicionierių ir nepermokėkite. 11. Prekiautojai baisūs. Jie nieko nežino apie automobilius, išskyrus tai, kaip plauti ir pakeisti alyvą, su garantija, kad jie dinamizuojasi iki galo. Išlaikymo išlaidos yra neprotingai didelės. Fordas Maskvoje apskritai neadekvatus, už nieką neatsako, nekontroliuoja prekiautojų, pardavė mašiną ir viską sudegina mėlyna liepsna. 12. Salone dėl kosminio dizaino, įskaitant ilgą beveik metro ilgio skydą, sunku išvalyti netvarką, o stiklo valymas iš vidaus paprastai yra katastrofa. Su bet kuriuo automobiliu siejamos tik dvi malonios akimirkos. Pirkimo momentas ir pardavimo momentas.
Vienas iš Trojos arklį aprašančių šaltinių teigia, kad jame slėpėsi 50 elitinių Spartos karių. Tiek pat trečios kartos „Ford Focus“ universalų įsigijusi viena iš taksi kompanijų gali išgyventi žuvusios Trojos likimą.
Kažkada ši nuosavą parką ir servisą turinti įmonė aktyviai naudojo antros kartos „Focus“, pasiteisinusią kaip taksi. Automobilių skaičius siekė pusantro tūkstančio, o dalis jų vis dar eksploatuojami. Atnaujinant automobilių parką „Focus 3“ naudai, suvaidino gerą jo pirmtako reputaciją - buvo planuojama užsakyti 700 automobilių. Tačiau viskas neapsiribojo bandomuoju penkiasdešimties egzempliorių pirkimu.
Bendrovės Maskvos parke liko 42 automobiliai – likę aštuoni buvo išsiųsti į Sankt Peterburgą. Visi automobiliai – su 1,6 litro varikliu (105 AG) ir mechanine pavarų dėže (tradicinis taksi firmų pasirinkimas). Paprastai automobiliai eksploatuojami trejus metus neribojant ridos. Naujiems „gudrybėms“ dar nėra nei trejų metų, o kol kas vikriausiam iš jų pavyko nuvažiuoti 160 000 km.
Automobiliai aptarnaujami pagal gamintojo nuostatas. Garantiniu laikotarpiu – tik prekybininkų servisuose. Tuomet, jei nepavyks susitarti dėl palankių sąlygų, – Jūsų techniniame centre. Trečiasis Focus taip pat gyvena ZR parke (2011, Nr. 4, 10, 11; 2012, Nr. 6; 2013, Nr. 11). Jis jau spėjo surinkti pakankamai daug žaizdelių, tačiau ne visos jos atsirado ant taksi automobilių.
LYGIUJE
Didžiausia problema – kėbulas, pradedant salono išdėstymu ir baigiant įvairių komponentų išsidėstymu po variklio dangčiu.
Dauguma klientų skundžiasi ankštu salonu, o užsakydami taksi prašo atsiųsti bet kokį kitą automobilį.
Automobilio priekio restauravimo kaina po avarijos gerokai išaugo, lyginant su pirmtaku: nukenčia daugiau elementų, be to, pabrango atsarginės dalys. Daugeliu atvejų draudimo bendrovės nurašo automobilius, nes remontuoti neapsimoka. Pabrango ir bagažinės dangtis – dėl ant jo esančio didelio plastikinio pamušalo.
Dažų kokybės problemų kol kas nėra. Potencialiai pažeidžiami slenksčiai uždengti plastikinėmis perdangomis.
Variklio valdymo blokas įrengtas labai nesėkmingai – už priekinio kairiojo sparno, praktiškai vidinėje sparno įdėklo pusėje (kaip ir Mondeo). Tai kainuoja apie 35 000 rublių ir nukenčia net dėl nedidelių avarijų. Taip, jums reikia plauti automobilį. Taksi depe „pirties procedūros“ atliekamos du kartus per dieną – ir vanduo kažkaip patenka į vidų. Dėl to korozija paveikia ne tik paties bloko jungtis, bet ir laidų pynę, kuri kainuoja tiek pat. Prideda kuro į ugnį ir sparno įdėklo deformaciją dėl temperatūrų skirtumų: dėl šios priežasties vanduo ir reagentai prasiskverbia dar aktyviau.
Variklio ir kondicionieriaus radiatorių sumuštinis yra visai netoli automobilio priekio. Lengva avarija kelyje – keičiami mazgai.
Klirensas pastebimai mažesnis nei antrojo „Focus“. Važiuojant atbuline eiga nuo kelkraščio, užtenka net lengvo buferio guzelio, kad suskiltų radiatoriai. Tuo pačiu pažeidžiamas ir po jais paklotas kondicionieriaus vamzdis. Šie trys nelemti mazgai jau buvo pakeisti 35 įrenginiuose!
Nepakankamas prošvaisa (120 mm) – galvos skausmas vairuotojams, kuriems tenka važiuoti už klientus į vasarnamius.
OBUOLAS NUO OBELĖS
Variklis išliko toks pat patikimas kaip ir ankstesnis „Focus“. Vienintelis trūkumas yra nedidelis tvirtinimo diržo išteklius.
Dviejų automobilių buvo problemų su pavarų dėžėmis: abi užstrigo antroje (ta pati bėda nutiko ir mūsų redakcijai „Focus“). Dėžutes pardavėjas pakeitė pagal garantiją, tačiau detalių apie defektą atskleisti nepanoro. Sankaba buvo pakeista penkiems automobiliams, kurių rida buvo apie 40 000 km. Tačiau čia priežastis yra ne itin kruopštus veikimas. Kad ir kaip būtų keista, nei vienai mašinai nepraleido tinkamo pavarų dėžės alyvos sandariklio, nors tai gana dažnas reiškinys.
Silpnoji pakabos vieta buvo priekinių ratų guoliai ir galiniai amortizatoriai. Jų ištekliai labai menki. Amortizatoriai netoleruoja visos automobilio apkrovos: jie buvo pakeisti 32 automobiliams nuvažiavus 25 000 km. Naujų atsarginių dalių ištekliai yra maždaug tokie patys. Priekiniai atraminiai guoliai pasirodė dvigubai atsparesni nei redakcijos „Focus“: jų užtenka 80 000 km. Priekiniai amortizatoriai buvo pakeisti tik dviem automobiliams po 70 000 km.
Elektrinis bėgis kol kas veikia nepriekaištingai. Jis pasirodė patikimesnis už ankstesnį hidraulinį, kuris buvo pakeistas dėl smūgių į visas mašinas dar prieš 160 000 km nuvažiuotą.
Vairuotojo langai dažnai apgaudinėjami: automatiniu režimu jie veikia kas antrą kartą. Kitų problemų dėl salono elektros nebuvo.
Šildomi priekiniai stiklai yra labai gležni ir nuolat trūkinėja nuo temperatūros pokyčių.
Trečiajame „Focus“ kur kas rečiau nei pirmtake perdega lemputės priekiniuose žibintuose. Be to, inžinieriai atsikratė vandens patekimo į bagažinės dangčio užrakto mechanizmą (jis dažnai užstrigdavo „Focus 2“).
Atsiprašome, SUSIVEIKIM
Taksi įmonė su „Ford“ aktyviai dirba nuo 2005 m. Didelė jo dalis buvo pastatyta specialiai „gudrybėms“. Sprendimas atsisakyti tolesnio bendradarbiavimo buvo labai sunkus, bet jį priimti teko: „Focus 3“ pasirodė netinkamas darbui taksi ir nuolat neša nuostolius.
Dėl to taksi kompanija pirmenybę teikė naujajai „Octavia“. Jo pranašumai jau buvo įvertinti vietiniame techniniame centre ir viešuosiuose keliuose, taip pat pavyko greitai užmegzti bendradarbiavimą su gamintoju. Tačiau jei „Focus 2“ vis dar būtų gaminamas, bendrovės parkas daugiausia būtų sudarytas iš jų.
NUOMONĖS
mechanika: „Focus 3“ išliko toks pat prižiūrimas kaip ir jo pirmtakas. Kažkas tapo lengviau (pavyzdžiui, pakeisti salono filtrą), o kažkas sunkiau - ypač pakeisti priekinio rato guolį. Tačiau apskritai automobilio architektūra iš esmės nepasikeitė.
Vairuotojai: pasidalinkite klientų nuomone. Logika tokia: juk buvo sėkmingas „Ford Focus 2“ automobilis, bet jiems pavyko jį sugadinti. Labiausiai erzina sandarumas salone ir nepakankamas tarpas. Ir tai, kad vairavimo charakteristikos vis dar yra gero lygio, vargu ar gali būti su tuo suderintas.
BENDRADARBIAVIMO VAISIAI
Vienu metu „Ford“ įmonės inžinieriai labai aktyviai bendradarbiavo su taksi įmone. Nuolat vykdavo oficialūs susirinkimai, kuriuose buvo siūlomi išgryninti antrąsias „gudrybes“ – ir daugelis jų buvo įkūnyti. Toks aukštas sąveikos lygis šiandien yra retas.
Dėkojame už pagalbą rengiant medžiagą LLC New Transport Company
Kalbame apie automobilį, kurio populiarumas Rusijoje perėjo visus šlovės etapus. Ir tikrai taip. Per visus savo gyvavimo metus vidaus rinkoje Ford Focus įveikė parduota 800 tūkst. automobilių, o pats automobilis patyrė 3 kėbulo kartas ir kelis keitimus.
Šiandien dar ne už slenksčio, jau ketvirtos kartos Focus (tikimasi 2019 m.). Tačiau traukos lygis tikrai žmonių automobiliui tarp rusų pamažu pradeda vėsti.
Remiantis pastarųjų 10 metų pardavimų analize, galima drąsiai teigti populiarumo viršūnę, nukrito būtent ant antros kartos automobilio, būtent 2006-2009 metų sandūroje. Tuo pačiu metu, kai užklupo pasaulinė ekonomikos krizė...
Trečiosios kartos pasirodymas pirmą kartą įvyko 2010 m. pradžioje, o aktyvūs pardavimai Rusijos Federacijoje prasidėjo šiek tiek daugiau nei po metų. Naujoji serija buvo pastatyta ant jaunesniojo brolio platformos, o jos dizainas buvo šiek tiek modernizuotas patobulinus galinę nepriklausomą pakabą ir subrėmus. Taip pat verta paminėti, kad dabar automobilių gamintojas atsisakė išleisti automobilius hečbeko kėbule su trimis durimis ir kupė-kabrioletu.
Šiandien buitiniam vartotojui siūlomas trijų pagrindinių maitinimo blokų asortimentas. Standartiškai laikomas 1,6 l benzininis 105 AG galios variklis, kurį galima derinti tiek su 5 greičių mechanine, tiek su 6 laipsnių automatine pavarų dėže.
Atskirai norėčiau paminėti variklį, kuris retai sutinkamas rinkoje ir yra sumontuotas išskirtinai hečbekams. Benzinas įsiurbtas 1,6 l. 85 AG, savo darbą atlieka tik kartu su „mechanikais“. Savotiškas ekonomiškas variantas, prieinamas tik žemiausioje konfigūracijoje.
Vidurinis variantas elektrinių linijoje priklauso 1,6 litro benzininiam agregatui, kurio galia yra 125 AG. ir 159 Nm sukimo momentas. Šis variklis laikomas geidžiamiausiu tarp vietinių vairuotojų ir, matyt, geriausi šioje eilėje. Jis pasižymi gera ir sukimo momento dinamika, mažomis degalų sąnaudomis ir geresne priežiūra, palyginti su galingu analogu 1.5 EcoBoost su turbokompresoriumi.
Aukščiausios klasės „EcoBoost“ šeimos benzininis variklis su turbokompresoriumi, kurio darbinis tūris yra 1,5 litro, išvysto 150 arklio galių ir 240 Nm sukimo momentą. Gamintojo teigimu, šis įrenginys buvo sukurtas specialiai Rusijos sąlygoms. Jos ypatybėmis laikomos 92 benzino sąnaudos ir greitas įšilimas žiemą. Automobilyje jis naudojamas tik su 6 laipsnių automatine pavarų dėže.
Kalbant apie dyzelinius variklius, jie oficialiai nėra tiekiami Rusijai, nors kitose šalyse jų pardavimas užima liūto dalį. Jei jums siūloma naudota versija su dyzeliniu varikliu, greičiausiai šis automobilis buvo atvežtas iš užsienio.
Geriau ar blogiau buvo „Ford Focus 3“.
Kokie yra pliusai ir minusai
1. Suspensija. Palyginti su ankstesne serija, važiuoklės dizainas buvo baigtas ir modernizuotas. Nustatymai įgavo patogesnių užrašų. Dabar asfalte mažų skylių ir įtrūkimų praktiškai nesimato. Priekyje taip pat naudojamas „MacPherson“ statramstis, o gale – tradicinė daugiašakė. Šis tandemas ne kartą laimėjo stabilumą ir valdomumą prieš „pusiau nepriklausomą“. Beje, akivaizdus „Focus“ varžovas „Skoda Octavia 3“ žemesniuose apdailos lygiuose turi įprastą spindulį gale.
2. Salono erdvė. Naujos kartos apdailos kokybė, lyginant su pirmtaku, išaugo beveik dviem galvomis. Centrinė panelė pagaminta iš švelnaus prisilietimo plastiko, vairas tapo daug patogesnis ir turi įdubas pirštams, o ergonomika apskritai įgavo sportiškumo. Priekinės keleivio sėdynės, tarsi pasiskolintos iš garsių sportinių automobilių, o šoninė ir juosmens atrama – tarsi apkabina vairuotoją. Apskritai verta paminėti, kad interjero dizainas gavo tam tikrą erdvės temą, mums šiek tiek pažįstamą iš kai kurių amerikietiškų automobilių, General Motors Corporation. Tačiau atkreipkite dėmesį, kad Vokietijos, Azijos ar Japonijos konkurentuose nieko panašaus nerasta.
3. Triukšmo izoliacija. „Ford Focus 3“ viduje jis tapo daug tylesnis. Abiejų ankstesnių kartų savininkai iš pirmų lūpų žino, kaip gali erzinti variklio ūžesys ir vėjo švilpimas. Dabar situacija pasikeitė į gerąją pusę. Tačiau norint jaustis salone, visus tylos ir ramybės žavesius, reikia automobilį paimti į turtingesnę komplektaciją. (garso izoliacijos lygis priklauso nuo konfigūracijos)
4. Daug palaikymo sistemų. Visas proveržis šioje srityje priklauso „Ford“ koncernui. Bazinėje įrangoje automobiliuose jau sumontuota elektroninė stabilumo kontrolė, traukos kontrolė, avarinio stabdymo pagalba, pajudėjimas įkalnėje, taip pat ABS ir EBD. Nedaugelis konkurentų gali pasigirti tokia „puokšte“ standartinėje pakuotėje. Kalbant apie geriausias versijas, čia „amerikietis“ bando būti priekyje už kitus. Čia ir inovatyvi statymo pagalbos funkcija, ir automatinio lėtėjimo sistema, ir aklųjų zonų stebėjimas, ir padangų slėgio stebėjimo sistema, taip pat pastovaus greičio palaikymo sistema su galimybe reguliuoti greičio apribojimus.
5. Patikimi varikliai. Nuo seniausių laikų „Ford Focus“ šūkis skambėjo taip: „Kokybė pakeičia viską!“. Ir tai tikrai tiesa. Jei kur nors buvo galima sutaupyti pinigų automobiliui, tai tikrai ne jo varikliui. Visi „Focus“ varikliai turi gerą sukibimą, nepretenzingumą ir didelius išteklius. Šie rodikliai, be kita ko, ne kartą buvo patvirtinti komercinėse transporto priemonėse, specialiųjų tarnybų automobiliuose ir taksi.
Kainos ir kokybės santykis, kokybė ir patikimumas
Šiek tiek apie privalumus ir trūkumus
Dėl didelių išorinių matmenų jis yra gana perkrautas salone, ypač galiniams keleiviams. Priešais vietą suvalgo didelis centrinis skydas ir anatominės kėdės. Kažkuriuo momentu atrodo, kad viskas specialiai padaryta taip, siekiant geresnio funkcionalumo ir patogumo. Tam tikru mastu tai tiesa, tačiau, deja, sumažėjo tik laisvos vietos perteklius. Galiniams keleiviams erdvė kojoms itin maža (tam įtakos turi trumpiausia klasėje ratų bazė), o stogo nuolydis spaudžia galvą net ir neaukštiems žmonėms. Galbūt tai yra vienas iš labiausiai didelių trūkumų automobilių, „dideli iš išorės, ankšta viduje“. „Skoda Octavia“ jau ne vienerius metus buvo pripažintas nišos lyderiu, nes „Mazda 3“ ar „Kia Sead“ jai taip pat gerokai nusileidžia.
Neaukšta prošvaisa gali būti itin nemalonus veiksnys išvykų į gamtą ar žvejybos mėgėjams. Išpardavimo pradžioje prošvaisa buvo tik 14 centimetrų, o po kurio laiko Rusijai padidintas iki 16,5 cm.Iš Europos importuojami automobiliai dažniausiai būna kiek žemesni.
Priekinių ratų guoliai, esant blogoms kelio sąlygoms, retai nuvažiuoja daugiau nei 50 tūkst. „Amerikietiško“ stichija, matyt, miesto greitkeliai su gera danga ir be užmiesčio kelio.
Silpni galiniai amortizatoriai, kurių vidutinis resursas beveik 2 kartus mažesnis nei priekinių. Todėl pilnas laivagalio krovinys automobiliui yra labai nepageidautinas, o bagažinėje nėra daug vietos.
Priekinis stiklas lengvai įtrūksta ir susmulkina akmenų. Jei sumontuotas šildomas stiklas, be viso kito, žiemą jis dar turi polinkį įtrūkti nuo perkaitimo.
Sudėtingumas
ĮrankisNepažymėta
Rusijos rinkai skirti Ford Focus III automobiliai komplektuojami su skersiniais keturtakčiais benzininiais varikliais su vertikaliu cilindrų išdėstymu ir skysčio aušinimu: 1,6 l Duratec Ti-VCT su kintamu vožtuvų paskirstymu (105 AG);
1,6 l Duratec Ti-VCT su kintamu vožtuvų paskirstymu (125 AG); 2,0 L Duratec Ti-VCT su kintamu vožtuvo paskirstymu (150 AG).
Visi varikliai su viršutiniais dviem skirstomaisiais velenais turi keturis vožtuvus viename cilindre. 2,0 litrų variklių skirstomieji velenai yra varomi lamelių grandine, kurios įtempimą užtikrina automatinis įtempiklis. 1,6 litro tūrio variklių dujų paskirstymo mechanizmo pavara atliekama dantytu diržu. Diržo įtempimą užtikrina įtempimo ritininė spyruoklė. Visuose varikliuose vožtuvai yra varomi tiesiai iš skirstomųjų velenų per cilindrinius stūmiklius, kurie tuo pat metu tarnauja kaip tarpų pavaroje reguliavimo elementai.
Cilindro galvutė pagaminta iš aliuminio lydinio pagal skersinį cilindro prapūtimo modelį (įleidimo ir išleidimo kanalai yra priešingose galvutės pusėse). Sėdynės ir vožtuvų kreiptuvai įspaudžiami į galvą. Įsiurbimo ir išmetimo vožtuvuose yra viena spyruoklė, pritvirtinta per plokštę dviem krekeriais. Bloko galvutė sucentruota ant bloko dviem įvorėmis ir pritvirtinta dešimčia varžtų. Tarp bloko ir galvutės sumontuota nesusitraukianti metalu armuota tarpinė. Viršutinėje cilindro galvutės dalyje yra penkios guolių atramos dviem skirstomiesiems velenams. Apatinės atramų dalys pagamintos iš vieno gabalo su cilindro galvute, o viršutinės dalys (dangteliai) yra prisukamos prie galvutės. Atramų kiaurymės apdirbamos komplektiškai su dangteliais, todėl dangčiai nekeičiami, kiekvienas jų turi serijos numerį. Ant variklių
1,6 l Duratec Ti-VCT priekiniai laikikliai yra paremti dinamine skirstomojo veleno apkaba, kuri tuo pačiu neleidžia skirstomiesiems velenams judėti ašine kryptimi.
Cilindrų blokas yra vienas specialaus didelio stiprumo ketaus liejinys, suformuojantis cilindrus, aušinimo apvalkalą, viršutinę karterio dalį ir penkis alkūninio veleno guolius, pagamintus karterio pertvarų pavidalu. cilindrai
gręžiamas tiesiai į bloko korpusą. Apatinėje bloko dalyje yra penkios pagrindinių guolių lovos su nuimamais dangčiais, pritvirtintais prie bloko. Pagrindiniai guolių dangteliai yra apdirbti kartu su bloku ir nėra keičiami. Guolių guoliuose (viršutinėse guolių dalyse) yra alyvos kanalų išleidimo angos, skirtos pagrindiniams guoliams sutepti, ir per skylutes, į kurias įspaudžiami rutuliniai vožtuvai su antgaliais, per kuriuos alyva purškiama ant stūmoklio dugnų ir cilindro. sienos. Ant cilindrų bloko yra pagaminti specialūs antgaliai, flanšai ir skylės, skirtos tvirtinti detales, mazgus ir mazgus, taip pat pagrindinės alyvos linijos kanalus.
Alkūninis velenas, pagamintas iš kaliojo ketaus, sukasi pagrindiniuose guoliuose su plonasieniais plieniniais įdėklais su antifrikciniu sluoksniu. Viršutiniai įdėklai, sumontuoti cilindrų bloke, turi griovelį vidiniame paviršiuje ir kiaurymę, per kurią alyva teka iš alyvos kanalo išleidimo angos į rutulinį vožtuvą su antgaliu. Apatiniuose įdėkluose nėra griovelių ar plyšių. Alkūninio veleno ašinį judėjimą riboja du vienodi traukos pusžiediai. Prie alkūninio veleno galinio galo šešiais varžtais pritvirtinamas smagratis. Priekiniame alkūninio veleno gale sumontuotas paskirstymo pavaros skriemulys ir pagalbinis pavaros skriemulys.
Stūmokliai su trumpomis sienelėmis yra pagaminti iš aliuminio lydinio. Ant cilindrinio stūmoklio galvutės paviršiaus yra žiediniai grioveliai dviem suspaudimo ir alyvos grandiklio žiedams. Šeši gręžiniai alyvos grandiklio žiedo griovelyje yra skirti žiedo pašalintai alyvai išleisti nuo cilindro sienelių. Dvi iš šių skylių į stūmoklio kaištį patenka alyvos.
Vamzdinės sekcijos stūmokliniai kaiščiai įmontuojami į stūmoklio įvores su tarpu ir įspaudžiami į viršutines švaistiklio galvutes, kurios su apatinėmis galvutėmis per plonasienes sujungtos su alkūninio veleno švaistiklio kakliukais. įdėklai, kurių dizainas panašus į pagrindinių įdėklų.
Švaistikliai plieniniai, kaltiniai, su I sekcijos strypu. Švaistikliai apdorojami su dangteliais. Kad jie nesupainiotų surinkimo metu, ant švaistiklio ir dangčių šoninių paviršių uždedamas cilindro serijos numeris.
Paskirstymo velenai yra lieti, ketaus.
Dujų paskirstymo mechanizmas
uždarytas plastikiniu cilindro galvutės dangteliu. Jame yra alyvos separatorius karterio ventiliacijos sistemai.
Kombinuota tepimo sistema.
Iš apačios prie cilindrų bloko pritvirtintas iš aliuminio lydinio išlietas alyvos karteris. Alyvos karterio flanšas užsandarintas FORD WSE-M4G323-A4 tarpikliu. Karteryje yra alyvos išleidimo anga, uždaryta užsukamu kaiščiu.
Alyvos filtras yra pilno srauto, neatskiriamas, su apvadiniais ir apsaugos nuo nutekėjimo vožtuvais.
Karterio vėdinimo sistema yra uždara, priverstinė, karterio dujos pašalinamos per alyvos separatorių į oro filtro ertmę.
Variklio aušinimo sistema sandari, su išsiplėtimo baku.
Variklio maitinimo sistemą sudaro degalų bake sumontuotas elektrinis degalų siurblys, droselio mazgas, smulkus kuro filtras ir kuro siurblio modulyje sumontuotas kuro slėgio reguliatorius, degalų slėgio pulsacijos kompensatorius, purkštukai ir degalų tiekimo linijos, taip pat oro filtras.
Išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistema su recirkuliacijos vožtuvu, varomu žingsniniu varikliu, pagal variklio valdymo sistemos elektroninio bloko signalus, dalį išmetamųjų dujų apeina į įsiurbimo kolektorių. Taip sumažinamas transporto priemonių išmetamųjų teršalų toksiškumas ir laikomasi šiuolaikinių aplinkosaugos standartų.
Uždegimo sistema yra pagrįsta mikroprocesoriumi ir susideda iš uždegimo ritės, aukštos įtampos laidų ir uždegimo žvakių. Uždegimo ritę valdo elektroninis variklio valdymo blokas. Veikiant uždegimo sistemai nereikia priežiūros ir reguliavimo.
PASTABA
2,0 litrų varikliuose kiekvienai žvakei sumontuota atskira uždegimo ritė.
Variklio valdymo sistemą sudaro elektroninis valdymo blokas (valdiklis), temperatūros ir absoliutaus slėgio jutikliai įsiurbimo kolektoriuje, droselio padėtis, aušinimo skysčio temperatūra, alkūninio veleno padėtis, skirstomojo veleno padėtis, lauko oro temperatūra, deguonies koncentracija (kontrolė ir diagnostika), akceleratorius, stabdžiai. ir sankabos pedalo padėtis, detonacija, taip pat pavaros, jungtys ir saugikliai.
Jėgos blokas (variklis su greičių dėže, sankaba ir galutine pavara) sumontuotas ant trijų atramų su elastingais guminiais elementais: dvi priekinės, kurios užima didžiąją jėgos agregato dalį, ir galinė, kuri kompensuoja transmisijos sukimo momentą ir apkrovos, atsirandančios automobiliui pajudėjus, greitėjant ir stabdant.
Išskirtinis 2,0 l Duratec Ti-VCT variklių bruožas – įvairaus ilgio plastikinis įsiurbimo kolektorius (5.1 pav.) su papildomais sūkuriais prie kiekvieno cilindro įleidimo angos.
Kai variklis veikia maža apkrova, sūkuriniai sklendės užsidaro ir sukuria į cilindrą patenkančio oro ir kuro mišinio sūkurį, kuris prisideda prie pilnesnio kuro degimo. Tai sumažina degalų sąnaudas ir išmetamųjų teršalų kiekį. Padidėjus apkrovai, sūkuriniai sklendės atsidaro veikiant vakuumui, tiekiamam į sklendių pavarą 2 per solenoidinį vožtuvą, valdomą variklio elektronikos.
Išskirtinis Duratec Ti-VCT variklių su kintamu vožtuvų laiku bruožas yra elektroniniu būdu valdoma kintamo vožtuvo laiko nustatymo (VCT) sistema, kuri dinamiškai reguliuoja skirstomųjų velenų padėtį. Ši sistema leidžia nustatyti optimalų vožtuvo laiką kiekvienam variklio veikimo momentui, o tai savo ruožtu padidina galią, geresnį degalų efektyvumą ir sumažina išmetamųjų dujų kiekį.
Paskirstymo diržas atitinkamai varo 1 ir 2 (5.2 pav.) VCT mechanizmus, įsiurbimo ir išmetimo skirstomuosius velenus. VCT mechanizmai savo ruožtu varo atitinkamus skirstomuosius velenus.
Norint nustatyti momentinę skirstomųjų velenų padėtį, kiekvieno iš jų galinėje dalyje yra sumontuoti skirstomojo veleno padėties 8 ir 9 jutikliai. Ant skirstomųjų velenų kaklų yra padėties jutiklių varomieji žiedai 11 ir 12.
Cilindro galvutės priekyje sumontuotas VCT sistemos apkaba 6, kuri vienu metu veikia kaip priekinių skirstomųjų velenų guolių dangtis ir skirstomųjų velenų 3 ir 4 alyvos sandariklių laikiklis. Ant suporto
Ryžiai. 5.1. 2,0 l Duratec Ti-VCT variklio įsiurbimo kolektorius: 1 - amortizatoriai, skirti valdyti įsiurbimo kolektoriaus kanalus; 2 - amortizatorių pavara, skirta valdyti įsiurbimo kolektoriaus kanalus; 3 - sūkurio slopintuvo pavara
fiksuoti du solenoidiniai vožtuvai 5 ir 7, kurie hidrauliškai valdo VCT mechanizmus. Solenoidinius vožtuvus savo ruožtu valdo elektroninis variklio valdymo blokas.
Alyva, tiekiama į VCT hidraulinę sistemą iš pagrindinės variklio alyvos linijos, be pagrindinio tepimo sistemos alyvos filtro, išvaloma papildomame filtre 9 (5.3 pav.). Reikalingas papildomas alyvos valymas, nes solenoidinio vožtuvo angos yra labai mažos, o net 0,2 mm teršalų dalelės jau gali sukelti VCT sistemos gedimą. Tuo pačiu metu filtras veikia kaip apsauginis vožtuvas, užtikrinantis nepertraukiamą alyvos tiekimą į VCT hidraulinę sistemą bet kokiomis aplinkybėmis. Filtras nenuimamas ir jo pakeisti negalima.
VCT solenoidinis vožtuvas, susidedantis iš elektromagneto 1 (5.4 pav.) ir vožtuvo, kuriame yra ritė 2 ir spyruoklė 7, pagal elektroninio variklio valdymo bloko signalus tiekia alyvą esant slėgiui iš pagrindinės tepimo linijos. sistema į VCT mechanizmų darbines ertmes arba iš šių ertmių išleidžia alyvą, o tai lemia abipusį mechanizmų elementų judėjimą ir dėl to dinamišką skirstomųjų velenų padėties pasikeitimą.
Varikliui dirbant tuščiąja eiga elektroninis variklio valdymo blokas pakartotinai trumpam įjungia elektromagnetinius vožtuvus, kad išvalytų jų elementus ir kanalus nuo netyčia į juos patekusių teršalų.
Ryžiai. 5.2. 1,6 l Duratec Ti-VCT variklio vožtuvo paskirstymo (VCT) keitimo sistemos elementai: 1 - įsiurbimo skirstomojo veleno VCT mechanizmas; 2 - išmetimo skirstomojo veleno VCT mechanizmas; 3 - įleidimo skirstomojo veleno sandariklis; 4 - galutinio skirstomojo veleno epiplonas; 5 - solenoidinis vožtuvas, skirtas reguliuoti išmetimo skirstomojo veleno padėtį; 6 - VCT sistemos palaikymas; 7 - solenoidinis vožtuvas, skirtas valdyti įsiurbimo skirstomojo veleno padėtį; 8 - išmetimo skirstomojo veleno padėties jutiklis; 9 - įsiurbimo skirstomojo veleno padėties jutiklis; 10 - cilindro galvutės dangtis; 11 - išmetimo skirstomojo veleno padėties jutiklio nustatymo žiedas; 12 - įsiurbimo skirstomojo veleno padėties jutiklio varomasis žiedas.
Kai VCT solenoidinių vožtuvų maitinimas yra išjungtas, alyvos tiekimo angos 6 iš pagrindinės linijos ir išleidimo 8 yra visiškai atidarytos, o VCT mechanizmai nustatomi į pradinę padėtį. Tokiu atveju variklis dirba nekeičiant vožtuvo laiko.
VCT sistemos elementai (solenoidiniai vožtuvai ir mechanizmai, skirti dinamiškai keisti skirstomųjų velenų padėtį) yra preciziškai pagaminti komponentai. Atsižvelgiant į tai, atliekant kintamo vožtuvo paskirstymo sistemos techninę priežiūrą ar remontą, leidžiama keisti tik visus sistemos elementus.
| Gamyba | tilto variklis |
| Variklio markė | Duratec Ti-VCT 1.6 |
| Išleidimo metai | 2010 – dabar |
| Blokų medžiaga | aliuminio |
| Tiekimo sistema | purkštukas |
| Tipas | in-line |
| Cilindrų skaičius | 4 |
| Vožtuvai vienam cilindrui | 4 |
| Stūmoklio eiga, mm | 81,4 |
| Cilindro skersmuo, mm | 79 |
| Suspaudimo laipsnis | 11 |
| Variklio tūris, cc | 1596 |
| Variklio galia, AG / aps./min | 125/6300 |
| Sukimo momentas, Nm/rpm | 159/4100 |
| Kuro | 95 |
| Aplinkosaugos taisyklės | 5 eurai |
| Variklio svoris, kg | ~90 |
| Kuro sąnaudos, l/100 km - miestas - takelis - sumaišytas. |
8 4.7 5.9 |
| Alyvos sąnaudos, g/1000 km | 200 |
| Variklio alyva | 5W-20 5W-30 |
| Kiek alyvos yra variklyje | 4,1 |
| Keičiant liejimą, l | 3.75 |
| Keičiami tepalai, km | 20000 |
| Variklio darbinė temperatūra, kruša. | - |
| Variklio resursas, tūkst.km - pagal augalą - praktikoje |
350 iki 500 |
| derinimas - potencialus - neprarastų išteklių |
- - |
Variklis buvo sumontuotas |
Ford C-Max Ford Focus Mk. III Ford Mondeo Mk IV Ford Fiesta |
Gedimai ir variklio remontas Ford Focus 3 Ti-VCT 125 AG
Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 l variklis. 125 AG tas pats Duratec Ti-VCT 1.6 105 AG su kintamo vožtuvo paskirstymo sistema, bet su skirtingais skirstomaisiais velenais, modifikuotu vožtuvų paskirstymu, kitokiu išmetimu, ankstesniu išjungimu, todėl turime 20 AG padidėjimą. Ford Focus 1.6 variklio resursas 125 AG pagal gamyklą yra 250 tūkstančių km. Žinodami, kad variklis yra senas 115 arklio galių iš Focus II, galime manyti, kad realus variklio resursas yra 300–350 tūkstančių km.
Variklio paskirstymo pavara yra varoma diržu, visada kas 160 tūkst. pakaitiniai ritinėliai ir diržas. Kaip ir visi ankstesni 1,6 litro variklio modeliai, jis toks pat patikimas, be akivaizdžių silpnybių, tačiau, pasak savininkų, važiuoja prasčiau nei senasis 1,6 115 AG. Likusios staktos ir trūkumai yra tokie patys kaip ir ankstesniuose Zeteksuose.
„Ford Fiesta Mk VI“ šis variklis siūlomas sumažinta versija, kurios galia siekia 120 AG.
Tiuningas variklis Ford Focus 1.6 125 AG
Šio variklio patobulinimai 1 iš 1 pakartoja tai, kas buvo padaryta su ankstesnio modelio Ford Focus 2 varikliu. Apie tai skaitome straipsnyje „Ti-VCT 115 AG derinimas“.
