Į pigiausią X1 komplektaciją įeina 17 colių lengvojo lydinio ratlankiai, kėbulo spalvos elektra valdomi šoniniai veidrodėliai su integruotais LED indikatoriais, LED galiniai žibintai, rūko žibintai, šildomos sėdynės, odinis vairas, kelionės kompiuteris, USB ryšys, oro kondicionierius su mikrofiltru, BMW Professional radijas su CD/MP3 grotuvu, šešiais garsiakalbiais ir dviejų eilučių ekranu, apšviesta pirštinių dėžute, centrinės konsolės puodelių laikikliais ir durelių kišenėmis. Galimi šviesos ir lietaus jutikliai, galinio vaizdo kamera, odiniai apmušalai, elektra valdomos priekinės sėdynės su padėties atmintimi, šildomas vairas, elektrinis stoglangis, panoraminis stogas su skėčiu nuo saulės, Bluetooth laisvų rankų sistema, automatinis stovėjimo stabdys ir aukščiausios kokybės garso sistema. Gamintojas leidžia pasirinkti xLine arba Sport Line dizaino liniją ir pridėti individualių akcentų.
Variklių gamą atveria 2 litrų 150 arklio galių benzininis variklis (sDrive 18i AT), jo dvigubo VANOS skirstomojo veleno sistema užtikrina pagreitį ir užtikrintą sukibimą jau esant žemoms apsukoms, o Valvetronic sistema prisideda prie didesnės galios su mažomis degalų sąnaudomis. . XDrive 20i BMW TwinPower Turbo 4 cilindrų benzininis variklis išvysto 184 AG. Du dyzeliniai agregatai taip pat yra 2 litrų 4 cilindrų versijos. „xDrive20d“ variklis išvysto 184 AG. jau nuo 1750 aps./min., o maksimalus sukimo momentas – 380 Nm, o degalų sąnaudos – vos 4,9 litro 100 km. Galingiausias variantas – 218 arklio galių TwinPower Turbo dyzelinis variklis su 450 Nm sukimo momentu (nuo 1500 aps./min.). Jis gali pagreitinti BMW X1 xDrive25d iki 100 km vos per 6,8 sekundės. BMW X1 modifikacijos siūlo kelias pavarų dėžes: 6 laipsnių mechaninę, 6 laipsnių „automatinę“ Steptronic (siūloma sDrive 18i AT) arba 8 laipsnių automatinę pavarų dėžę Steptronic su elektroniniu selektoriumi ir adaptyvia valdymo sistema.
Automobiliuose su visais varančiaisiais ratais papildomai sumontuota „Performance Control“ sukimo momento paskirstymo sistema, kuri koreguoja automobilio elgesį įvairiose vairavimo situacijose. Servotronic sistema reguliuoja vairo jėgą priklausomai nuo greičio. BMW EfficientDynamics paketas padidina degalų efektyvumą ir sumažina poveikį aplinkai su stabdžių energijos regeneravimu, start-stop funkcija, ECO PRO režimu, leidžiančiu sutaupyti iki 15 % degalų, ir kitomis techninėmis savybėmis. Privalomo paminėjimo nusipelno automobilio svorio pasiskirstymas, kurio santykis buvo beveik 50:50, o tai prisideda prie puikaus stabilumo, dinamiškumo ir manevringumo.
Aukštą BMW X1 saugos lygį patvirtina standartinė dinaminė stabilumo kontrolė (DSC). Jei vairuotojas nuspaus stabdžių pedalą greito posūkio metu, įsigalios stabdžių posūkyje valdymo sistema (CBC), kuri yra ABS stabdžių antiblokavimo sistemos evoliucija, siekiant pagerinti automobilio valdymą stabdant posūkiuose. Jis taip pat įtrauktas į serijinę įrangą ir yra papildoma stabilumo garantija, neleidžianti slysti. Kitas įprastas „gudrybė“ yra pagalbos nusileidimo sistema. Be to, BMW X1 komplektuojamas su šešiomis oro pagalvėmis: priekinėmis oro pagalvėmis vairuotojui ir priekiniam keleiviui, galvos apsauginėmis užuolaidomis priekinėse ir galinėse sėdynėse, taip pat šoninės oro pagalvės, integruotos į priekinių sėdynių atlošas.
BMW X1 puikiai pakeičia įprastą universalą ir yra praktiškesnis važiavimo aukščio, matomumo ir universalumo požiūriu, kad atitiktų pagrindinius šiuolaikinio miesto gyventojo poreikius. Su sportine pakaba automobilis puikiai veikia važiuojant vingiuotais užmiesčio keliais; Dėl xDrive sistemos jis demonstruoja lengvą ir saugų judėjimą nuo asfalto. Visos šios savybės kartu ir efektyvumas suteikė automobiliui vieną iš pirmaujančių pozicijų krosoverių klasėje. Rusijos rinkoje pirmųjų gamybos metų naudoti automobiliai sudaro, nors ir ne itin didelę grupę, tačiau jie yra įdomūs savo prieinama kaina ir, be kita ko, atstovaujami iš anksto suprojektuotomis 3 litrų modifikacijomis.
Pretenzijos į X1 stabdžius yra minimalios. Galbūt tik ABS blokas gali „nusipirkti“, kai niša, kurioje jis sumontuotas, užsikemša ir pradeda gesti, tačiau rimtesnių problemų nesitikima. Ne itin pigūs trinkelių davikliai – ne bėda, tereikia iš anksto pakeisti trinkeles. Stabdžių diskai nėra per brangūs, o trinkelės kainuoja centus. Diskų resursas dažniausiai yra du ar trys trinkelių keitimai, o trinkelės nuvažiuoja 20-30 tūkstančių kilometrų – pagal šiuolaikinius standartus visai pagrįstas resursas, nors kokybiški neoriginalūs diskai gali tarnauti šiek tiek ilgiau, ypač jei pasirinksite „minkštą“ trinkelės. Stabdžių sistema labai jautri stabdžių skysčio kokybei, rekomenduojama nepamiršti ir keitimo intervalų.
Pakaba čia taip pat be staigmenų. Labiausiai dėvisi elementai aktyvaus judėjimo metu yra priekiniai rutuliniai guoliai ir apatinės priekinės svirties hidraulinė atrama: jų resursas yra apie 40-80 tūkstančių kilometrų originalioms detalėms. Be to, dažnai net ir specializuotame servise neteisingai diagnozuojama hidraulinė atrama, o vairo vibracijos priskiriamos padangų ar stabdžių sistemos problemoms.
Varikliai ir galia
2,0 l, 116-245 l. Su.
Iš nedidelių „staigmenų“ - tai, kad neparduodami stabilizatoriaus įdėklai, jis turėtų būti pakeistas tik kaip mazgas. Praktiškai savininkai, žinoma, uždėjo gumines juostas iš E91.
Vienintelis niuansas, kad "gimtosios" elastinės juostos yra klijuojamos, todėl keičiant naujas, taip pat rekomenduojama jas priklijuoti prie stabilizatoriaus, kad būtų taupomas išteklius. Teritorija, kurioje yra tvirtinimo detalės, yra labai užteršta, o jei tai nebus padaryta, dalių resursas bus įžeidžiamai mažas - apie 10-20 tūkstančių kilometrų.
Už viskas yra gana patikima, svarbiausia nepamiršti stebėti galingų versijų tylių karkaso blokų būklės. Priešingu atveju pirmieji nuspėjamai sugenda išoriniai guolio svirties vyriai ir įstrižainės „jungtys“ su dviem tyliais blokais. Su jais geruose keliuose galite tikėtis 70-100 tūkstančių resursų – likusieji elementai taip pat labai priklauso nuo vairavimo stiliaus ir apkrovos.
Ir, beje, apie padangas: kaip ir daugelyje kitų Bavarijos automobilių, nėra vietos riedėti, nes X1 reguliariai komplektuojamas su RunFlat padangomis. Tačiau jų profilis – aukštesnis nei lengvųjų automobilių – daro padangą pastebimai standesnę.
Priekinių/galinių stabdžių kaladėlių kaina
Kaina už originalą:
5 571 / 3 806 rubliai
Daugelis pastebi, kad perėjus prie „įprastos“ gumos, automobilis tampa daug patogesnis ir tuo pačiu mažiau reiklus pakabos būklei. Standartinėmis padangomis X1 džiugina ne tik geru valdomumu, bet ir padidintais reikalavimais amortizatorių bei pakabos laikiklių būklei, taip pat visų vyrių, tyliųjų blokų ir atramų būklei.
Vairavimas čia yra įprastas, su hidrauliniu stovu ir pasirenkamu Servotronic moduliu. Bet bėgiai, deja, nesandari. Problema yra silpni sandarikliai ir strypų korozija. Tačiau pertvara buvo įvaldyta, todėl perkant ir kiekvienos techninės priežiūros metu rekomenduojama kruopščiai patikrinti bėgius. Taigi, jei skysčio vairo stiprintuvo rezervuare vis tiek mažės, remonto kaina bus nuo 15 tūkstančių rublių.
Užkrato pernešimas
Pirmosios rimtos staigmenos laukia potencialių X1 pirkėjų čia pat. Ne, su mechaninėmis pavarų dėžėmis problemų nekyla, o pavaros ir elektros varikliai vis tiek miršta perdavimo dėžėse – tai nenuostabu. O automatinė pavarų dėžė čia jau seniai žinoma. Su N52 serijos ankstyvųjų laidų varikliais dažniausiai randamos šešių greičių automatinės transmisijos GM 6L45R. Vėlesnės gamybos automobiliai dažniausiai turi ZF 6HP19 automatinę pavarų dėžę. Ta pati automatinė pavarų dėžė dažnai randama kartu su N46B20 serijos atmosferiniais varikliais nuo 2011 iki 2015 m., tačiau kai kuriuose automobiliuose buvo sumontuotos ir GM automatinės pavarų dėžės. Nuo 2009 metų beveik visi dyzeliniai automobiliai ir automobiliai su N20B20 serijos varikliais buvo komplektuojami su nauja aštuonių greičių automatine pavarų dėže ZF 8HP45Z.
 |
 |
Šios serijos GM transmisija yra labai patikima, nes ji skirta dideliems sunkvežimiams ir sugeria iki 450 Nm sukimo momentą. Pirmtakų konstrukcijos trūkumai prieš 5L40 beveik išnyko - patobulintas skilties siurblys, pakeistos rotoriaus medžiagos ir forma, dujų turbininis variklis tapo patikimesnis, o jo blokavimas žymiai išradingesnis. ir mažiau teršia aliejų. Laiku pakeitus skystį, dėžė tarnaus ilgai.
Jis dažnai patenka į remontą žiemą dėl „vaikiškos“ problemos - užšąla pavaros pasirinkimo strypas. Važiuojant daugiau nei 150 tūkst., dažnai prireikia tarpinio remonto, keičiant linijinius solenoidus. Jei važiuojate trūkčiodami, gali lūžti ne mechanika, o elektronika - automatinės pavarų dėžės valdymo bloko mazgas su solenoidais. GDT remontas dažniausiai vyksta nuvažiavus virš 200-250 tūkst., tačiau „sportiško“ vairavimo stiliaus atveju resursas gali būti perpus mažesnis.
Mechaninė dalis daugiausia kenčia nuo nešvarios alyvos - problemos prasideda lėtu 2-3 ir atbulinės eigos perjungimu, vėliau - smūgiai įjungiant visas pavaras, dėl kurių jau reikės brangaus remonto. Apskritai ši pavarų dėžė yra labai sėkmingo dizaino, nors važiavimo savybėmis atsilieka nuo ZF automatinės pavarų dėžės.
ZF šešiapakopiai jau seniai žinomi visoms tarnyboms. Pirmoji patirtis įvedant elektroniką pačioje automatinėje pavarų dėžėje formuojant „mechatroniką“ tam tikru mastu buvo puiki. Perėjimas prie ekonomiškesnių hidraulinių grandinių ir patobulintos kinematikos taip pat buvo proveržis. Tačiau savininkai prisimena puikią šių transmisijų dinamiką ir labai brangų bei dažną remontą.
200 tūkstančių kilometrų nuvažiuojama riba, o remontas – itin didelis ir brangus. Tų serijų dėžėse, kurios buvo sumontuotos X1, dažniausiai gedimai yra susiję su mechatronikos gedimais, tačiau šiuo atveju tai visiškai nesikeičia. Daugeliu atvejų reikalas apsiriboja separatoriaus plokštės valymu ir pakeitimu bei apkrautų solenoidų veikimo stebėjimu. Šios serijos automatinių pavarų dėžių resursų problemos prasideda nuvažiavus 150 tūkstančių kilometrų: pirmiausia reikia pakeisti dujų turbinos variklio blokavimo antdėklus, o jei alyva nebuvo pakeista arba keičiama retai, tada visas įvores ir alyvos siurblį. reikia pakeisti. Mėgstantiems „nuspausti sportbatį“, kiekvieną kartą dujų turbinos variklio resursai nukrenta iki šimtų tūkstančių, tačiau net ir labai ramiai važiuojant, vargu ar pamušalai atlaikys iki 200–250 - dėžė gana aktyviai naudojasi dalinio blokavimo galimybe net ir ramiai judant.
Aštuonių greičių automatinė pavarų dėžė 8HP45Z garsėja savo resursų priklausomybe nuo vairavimo stiliaus, taip pat puikiomis galimybėmis elektroninei jos būklės diagnostikai. Norėdami gauti daugiau informacijos, galite peržiūrėti medžiagą apie „penki“. Paprastai tariant, resursų sumažėjo šiek tiek daugiau, tačiau rimtų „mechatronikos“ gedimų šios serijos dėžėse yra mažiau, ji geriau toleruoja atšiaurias sąlygas ir perkaitimą. Tiesa, jo remontas taip pat brangesnis nei šešių laipsnių pirmtakai.
Tiesą sakant, šiuolaikinių BMW automatinės pavarų dėžės resursas nestebina, kaip ir remonto kaina. Netikėtumai prasideda nuo priekinės pavarų dėžės, kuri, nepaisant nedidelės apkrovos, dažnai pasirodo be alyvos ir su pažeistais guoliais. Tačiau kaukimą išleidžiant dujas gali sukelti ir perdavimo dėžės problemos. Su jaunesnės serijos varikliais buvo sumontuota per silpna ATC35L serijos perdavimo dėžė, kuri neatlaiko bekelės „išnaudojimų“. Tvirtesnis ATC350 laikosi pastebimai geriau – jis taip pat dedamas vietoje „jauniausiojo“, jei pastarasis sugestų.
Taip, o 28iX ir 25dX versijų galinė pavarų dėžė linkusi „išsijungti iki galo“. Jei praleidote vieno ar net dviejų tylių tvirtinimo blokų atskyrimo momentą, galite „gauti“ pavaros velenus pakeisti kaip mazgą.
Laimei, daugiau čia nėra ką laužyti. Nebent priekyje esančių dulkinių SHRUS resursas mažas: juos rekomenduojama keisti kas 50 tūkstančių kilometrų. Jie, kaip taisyklė, pradeda „prakaituoti“ vasarą, o žiemą sandarumo praradimas gali būti nepastebėtas, o tada teks keisti patį lankstą.
Varikliai
N46 radiatoriaus kaina
Kaina už originalą:
20 369 rubliai
Daugumoje mašinų yra N46B20 serijos atmosferiniai varikliai ir N47B20 dyzeliniai varikliai. Iš įprastų sunkumų yra labai tankus radiatorių išdėstymas, o kompresoriniuose varikliuose tarpinio aušintuvo forma taip pat nėra labai sėkminga - ją labai sunku nuplauti. Bet pradėsime nuo populiaresnio X1 dyzelinio variklio.
N47 serijos dyzeliniai varikliai tinka visiems – sukibimui, galiai ir efektyvumui. Viskas, išskyrus gerą galimybę sugadinti savininką ir būdingą laiko nustatymo triukšmą, kuris aiškiai girdimas salone. Varikliai iki 2011 m. turi atvirai mažą paskirstymo grandinės šaltinį, kuris yra čia, smagračio pusėje. Žinoma, jo keitimo kaina yra labai didelė, nes procedūra apima variklio išmontavimą. Na, o įsiurbimo kolektoriaus sklendės, laikui bėgant linkusios patekti į cilindrus, ir kaprizingi pjezo purkštukai užbaigia vaizdą.
Jei grandinės buvo pakeistos pagal garantiją, galite tikėtis maždaug 250 tūkstančių kilometrų resurso iki pertvaros, tačiau kai kurie automobiliai nepateko į atšaukimo kampaniją, o savininkai laiko grandinę „amžina“. taigi vis dar yra šansų įsigyti probleminę kopiją. Paprastai tokiose mašinose laikas nutrūksta važiuojant nuo 80 tūkst., tačiau viršutinė riba labai svyruoja. Daliai mašinų galėjo būti atliktas garantinis remontas iki 2011 m., pakeitus alkūninį veleną ir grandines į „tarpinį“, bet ir nesėkmingas variantas – tokiu atveju vis dar yra tikimybė paslysti paskirstymo grandinėms ir alyva. siurblio grandinė nutrūksta, bet su šiek tiek didesne rida nei originali versija .
Pjezo purkštukų resursas yra apribotas maždaug 150-200 tūkstančių kilometrų ir jie gali pridaryti daug rūpesčių. Esant jiems būdingam nuotėkiui, gali atsirasti vandens plaktukas arba perdegti stūmoklis. Todėl atšaukimo kampanijoje rekomenduojama patikrinti, ar antgaliuose nėra serijų. Atsižvelgiant į šiuos sudėtingumus, smulkmenos, tokios kaip dabartiniai šilumokaičiai, galimybės be šildytuvo, „klaidingas“ EGR ir užsikimšęs kietųjų dalelių filtras yra tiesiog nesąmonė. Šiaip variklis labai geras – jei juo buvo pasirūpinta ir laiku pakeista alyva, tai jis gali patikti tokio automobilio savininkui.
Tačiau benzininis N46 vargu ar patiks. Daugelis žmonių mano, kad dviejų litrų atmosferinis variklis yra daug paprastesnis nei dyzeliniai varikliai ir N20 su turbokompresoriumi. Matyt, todėl, kad su juo tiek daug mašinų. Tačiau praktiškai tai absurdų rinkinys, pakabintas ant dviejų litrų „aspiruoto“.
Sudėtingas be droselio įvadas, aukšta termostato temperatūra, reguliuojamas alyvos siurblys – visa tai sumažina patikimumą ir padidina banalaus „keturio“ aptarnavimo išlaidas iki neproporcingos jo našumo vertės. Be to, variklis garsėja banaliu alyvos degikliu. Ir tegul prekės ženklo gerbėjai sako, kad tai yra gerai, nes alyva nuolat atnaujinama, tačiau tai yra būtent stūmoklių grupės koksavimo rezultatas dėl nesėkmingo alyvos nutekėjimo iš alyvos grandiklio žiedo griovelio, nesėkmingos formos, žemo. šilumos zona ir ploni suspaudimo žiedai. Paveikslėlį užbaigia elektroninis alyvos lygio jutiklis, kuris kartais sugenda, dėl to variklis greitai ir lengvai išsiunčiamas į šiukšliadėžę.
Paskirstymo grandinės resursas yra apie 150 tūkstančių kilometrų, Valvetronic mechanizmas gali atlaikyti tiek pat su įprasta alyva. Iš esmės viską galima sutvarkyti: pakeisti stūmoklių grupę į modernizuotą, pakeisti laiką, išvalyti ir sutvarkyti variklį... Tačiau dauguma tokių mašinų savininkų tiesiog įpila alyvos. Todėl rekomenduojama įsigyti tik atidžiai perskaitę šią pastraipą ir visa tai, kas išdėstyta pirmiau, jūsų netrukdo. Bet kuriuo kitu atveju geriau imti arba laiko patikrintą „šeštą“ N52B30, sėkmingiausią iš savo serijų. Jo problemos yra maždaug panašios į N46 seriją, tačiau laikui bėgant išsiplėtė nuo dviejų iki dviejų su puse karto. Kita alternatyva – benzininis N20 – visiškai naujas kompresoriaus variklis. Iš liūdnai pagarsėjusio „siekiamo“ privalumų - galbūt santykinis paprastumas ir techninė priežiūra: yra ir remonto matmenys, ir atsarginės dalys, ir visų mazgų atkūrimo metodai. Ir rasti sutartinį padalinį nėra problema.
BMW X1 E84
Degalų sąnaudos 100 km
N20B20 dviejuose forsavimo variantuose - variklis žymiai naujesnis ir savo charakteristikomis neprilygsta senajam N46. Tiesa, tokio pažangaus variklio – visiškai aliuminio, su „gudria“ stūmoklių grupės geometrija, reguliuojamu alyvos siurbliu, aušinimo sistema, tiesioginiu įpurškimu ir turbokompresoriumi – atkūrimo kaina yra daug kartų didesnė, o stūmoklių grupės resursas su nedideliu pakėlimu. yra lygus N46 laiko ištekliui. Tačiau, nors automobiliai su juo yra pastebimai šviežesni, geriau aptarnaujami ir turi pastebimai mažiau smulkių problemų. Ir taip, jie veikia daug geriau.
Iš „ypatingų“ bėdų – aušinimo sistemos elektrinio siurblio nutekėjimas: jis čia pagrindinis ir vienintelis, jo kaina gana aukšta, o pigių pakaitalų nėra. Alyvos puodelyje vis dar yra nesandarumo: iki 2014 metų jis buvo plastikinis, o viduje pertvara neatlaikė alyvos slėgio. Šiuo atžvilgiu labai rekomenduojama (jei tai dar nebuvo padaryta pagal garantiją) pakeisti stiklu numeriu 11 42 7 548 032 su šilumokaičiu Nr. 11 42 7 525 333 - tai jau visos aliuminio detalės.
Aktyvaus judėjimo laiko resursas yra mažesnis nei 100 tūkstančių kilometrų, o alyvos siurblio pavaros grandinės žūties požymiai tarp mėgstančių „deginti“ šaltu varikliu taip pat pastebimi nuvažiavus mažiau nei 70. Deja, variklis buvo pakeistas naujesne serija, nelaukiant derinimo. Be šių problemų, visada yra nedidelė stūmoklio subraižymo tikimybė, o valdymo elektronika reguliariai veikia. Skirtingos galios variantai skiriasi stūmoklių grupėje, o skaldymas žymiai sumažina variklio tarnavimo laiką dėl padidėjusio polinkio į detonaciją ir prasto derinimo. Tačiau, kita vertus, 350 ar daugiau jėgų galia yra gana pasiekiama.
Santrauka
Kaip matote, X1 yra geras automobilis. Per paprasta išvaizda pagal šiuolaikinius prekės ženklo standartus, tačiau vis dėlto puikiai dera į jam skirtą nišą. Sąmoningai jis daugeliu atžvilgių paprastas – o tai gerai, nes sumažina išlaikymo kaštus, o dėl vairavimo malonumo tada jo užtenka, nes važiuoklė neblogai sureguliuota.
Geriausias variantas mechanikos prasme greičiausiai yra automobilis su line-s6 ir GM automatu po gaubtu, bet dyzelinis variklis su pakeistu laiku, šviežiais purkštukais ir be jokių papildomų problemų su juo lengvai konkuruos dinamika, o pagal degalų sąnaudas ir bendrą praktiškumą bus pastebimai priekyje. Turėdami mažą ridą, galite rizikuoti ir pasirinkti automobilį su benzininiu turbokompresoriumi: jis tikrai geras, o kartu su aštuonių laipsnių automatine pavarų dėže rodo dinamikos ir ekonomiškumo stebuklus. Taip pat rekomenduojama visiems rimto tiuningo gerbėjams.
Tavo balsasBMW X1 E84 pertvarkymas 2012-dabar
BMW X1 pertvarkymas šiek tiek atnaujino ir taip kilnią krosoverio išvaizdą. Dizainerių ranka palietė bamperių kontūrus, radiatoriaus groteles, veidrodėlius, į kuriuos buvo integruoti „posūkio signalai“, optiką. Tiesa, pastarųjų pokyčiai beveik nepastebimi.
Apskritai krosoveris su vokiška pavarde išliko toks pat plėšrus, sportiškas ir solidus.
BMW X1 krosoverių varikliai
Ne mažiau įspūdinga ir variklių gama. Jame yra 2 benzininiai (1,8 ir 2 litrai), taip pat pora dyzelinių variklių (2 ir 2,5 litro).
1,8 litro variklis šiek tiek išsiskiria. Pirma, jis yra atmosferinis, antra, tik jis yra su galinių ratų pavara. Tačiau galia 150 litrų. sek., 200 Nm sukimo momento trauka ir įsibėgėjimas iki šimtų per 10,4 sekundės. pakankamai patogiam važiavimui.
Bet juk visi įpratę prisiminti ryškią žodžio „BMW“ dinamiką. Ir toks savininkas gali pateikti galingesnę versiją. Šį sąrašą nuplėšė 2 litrų modifikacija, kuri varoma benzinu. Toks variklis turi turbokompresorių, išvysto 184 AG. Su. ir sukuria 270 Nm sukimo momentą. Pagreitis iki „pynimo“ trunka tik 7,9 sekundės.
Po jo rikiuojasi tokios pat galios 2 litrų dyzelinis variklis – 184 „arkliai“, tačiau sukimo momentas gerokai didesnis – 380 Nm. Šis variklis šimtą keičia per 8,1 sekundės. Tikras „sportininkas“ yra dyzelinis „du ir penki“. Po gaubtu toks automobilis turi 218 „arklių“ ir 450 Nm sukimo momento trauką. Ši versija tiesiog fotografuoja pagreičiu – 6,8 sekundės. iki 100 km/h – turite priminti sau, kad esate krosoveryje.
Pavara ir pavarų dėžė BMW X1
Visos versijos (išskyrus 1.8) yra su visų ratų pavara. Be to, tik 1,8 litro modifikacija aprūpinta 6 greičių AT, o likusiems galima įsigyti ir 6 greičių MT, ir 8 juostų „automatą“. Gaila tik, kad pirmosios 2 automatinės pavarų dėžės pavaros yra per trumpos - tai šiek tiek „sutepa“ pagreitį.
BMW X1 ant asfalto ir bekelėje
Valdomumas BMW X1 galima pavadinti etalonu – galinė nepriklausoma kelių svirčių pakaba atlieka savo darbą. Vairo stiprintuvas yra skaidrus, o ventiliuojami diskiniai stabdžiai užtikrintai slopina dinamiką. Taigi net šlapia danga netaps kliūtimi vairavimo mėgėjams.
Tačiau už visa tai teko susimokėti atsitraukimu iš bekelės pozicijų – nedidelė prošvaisa ir buferio iškyšos neturi nė menkiausio rimto bekelės audros.
Salonas BMW X1 po pertvarkymo jis beveik nepasikeitė, o to vis dėlto nereikėjo - atrodo gana moderniai, o ergonomika priekaištų nebus.
Kad ir kaip būtų, geras matomumas, anatominės sėdynės, patogus apkūnus vairas ir puikiai įskaitomas prietaisų skydelis – įspūdingi. Jei prie to pridėtume logišką ir patogų mygtukų išdėstymą prietaisų skydelio centre, paaiškėtų, kad tai vienas geriausių krosoverių segmente.
BMW X1 kaina, iš pirmo žvilgsnio tai yra gana tinkama - 1 315 000 rublių. bazinei versijai. Bet už visų ratų pavarą ir automatinį, turėsite sumokėti 1 545 000 rublių, o už dyzeliną ir AT pardavėjas pareikalaus nuo 1 550 000 rublių. Aukščiausia versija kainuoja daug - 1 770 000 rublių. Bet jei užsisakysite visas galimas parinktis, turėsite sumokėti dar 739 253 rublius, ir tai neskaičiuojant išplėstinių paketų.
Taip ... BMW ir "pigus" yra beveik nesuderinamos sąvokos ...
Įvertinkite straipsnį
(Nėra įvertinimų)
BMW X1 krosoverio apžvalga. Atnaujintas dizainas. Specifikacijos
Pirmasis aukščiausios kokybės kompaktiškas krosoveris 2009 m. buvo BMW X1, tokie automobiliai kaip Audi Q3 ir Range Rover Evoque pasirodė tik po 2 metų. Tačiau iki to laiko Miuncheno inžinieriai jau buvo paruošę nemažai modelio pakeitimų ir atnaujinimų, taip pat visiškai naują, dviejų litrų talpos biturbo dyzelinį variklį.
Pastaraisiais metais bavarai pristatė daug naujų produktų ir atnaujinimų. Pavyzdžiui, 2011 metais pasauliui buvo pristatytas naujasis BMW X1, kiek vėliau pasirodė atnaujintas X3, o visai neseniai buvo surengtas. Juk ne veltui jis laikomas pačiu prieinamiausiu krosoveriu prekės ženklo linijoje.
Atnaujintas BMW X1
Atnaujinus BMW X1 stilių, pagrindu buvo paimtas trečiosios serijos universalas E91 gale. Modifikacijų ir atnaujinimų metu X1 matmenys beveik nepasikeitė. Vienintelis dalykas, kad dėl naujų bamperių ir galinio difuzoriaus atnaujinimų ilgis pasikeitė ir net 2-3 cm, o tai vizualiai visiškai nepastebima. Yra standartiniai (skirti facelift) modifikuoti priekiniai žibintai, rūko žibintai, posūkio signalų kartotuvai šoniniuose veidrodėliuose.
BMW X1 apžvalgoje kitų šio krosoverio išvaizdos pokyčių nerasta. Prieš perkuriant BMW X1 modelį, daugelis kritikavo modelį dėl per didelio (vizualaus) automobilio priekio apkrovimo. Atsižvelgiant į tai, automobilio buferio forma pasikeitė išlaikant ankstesnes proporcijas ir vizualiai jis atrodo „lengvesnis“ (nei ankstesnės serijos X1), aptakesnis ir atitinka bendrą prekės ženklo stilių (pateko ant ta pati linija su X3, taip sakant). Iš ankstesnių X1 ir X3 versijų jis perėmė dizaino stilių skirtumus, kurie tapo labiau prieinami klientams. Šios versijos vadinamos xLine, Sport Line ir M Sport.
„xLine“ radiatoriaus grotelės ir apatiniai buferio spoileriai sukurti titano stiliaus. „Sport Line“ juodos spalvos daugiau nei kitose, net šoniniai veidrodėliai joje nudažyti. Šios versijos skiriasi ir vidaus apdaila: durų slenksčių, sėdynių ir interjero spalvomis. „M-Sport“ versijai, kaip ir anksčiau, siūlomi specialūs: pakaba, kėbulo komplektas ir „Alcantara“ apdaila.
Video apžvalga apie BMW X1 – interjeras ir eksterjeras
Tačiau labiau stebina vokiečių gebėjimas teisingai ir sėkmingai išnaudoti nedidelę automobilio erdvę. Juk automobilis ne ilgesnis nei 4,5 m ir tuo pačiu priekyje yra ilgas variklio skyrius, bagažinėje telpa 420 litrų, o salone nesunkiai telpa iki 5 žmonių (nors iš pradžių atrodo ankšta ).
Bandomasis važiavimas BMW X1
Tie, kurie anksčiau turėjo galimybę vairuoti BMW, skydelyje ir salono priekio dizaine nieko naujo neras, viskas, ko reikia, yra savo vietose. Tačiau tie, kurie vairavo ankstesnę X1 seriją, pastebės, kad apdailos kokybė gerokai pagerėjo. Visų pirma, tai susiję su vairu, jis pats buvo atnaujintas ir pritaikytas vairuotojui. Nepaisant to, kad X1 yra krosoveris, jo nusileidimas yra žemas, pagal geriausias BMW sedanų tradicijas.
Vokiečiai šiam aukštam (lygio atžvilgiu) krosoveriui suteikė geriausias vairavimo savybes. Juk tik išlipęs iš jo prisimeni aukšto profilio padangas, paaukštintą masės centrą, 180 mm prošvaisą. Tačiau kelyje šis automobilis yra tradicinis BMW.
Ir visa tai dėka aukšto lygio valdymo: vairo grįžtamasis ryšys yra idealus, važiuojant mažu greičiu nėra atsipalaidavimo ir per didelio sunkumo važiuojant dideliu greičiu. „Parketui“ skirti krantai maži, į posūkius jis įvažiuoja sklandžiai ir nuolat pasirengęs, eina išilgai lanko tarsi „prilipęs“ prie asfalto visais ratais. Esant dujų pertekliui, atsiranda standartinis galinių ratų pavaros slydimas, kurį galima užgesinti prieš įjungiant stabilizavimo sistemą. Atrodo, kad bet kuris vairuotojas puikiai supranta šią mašiną. Dėl viso to tikslus valdymas nepablogina važiavimo sklandumo.
Krosoveris BMW X1 – visureigio savybės
BMW X1 krosoveris - gana ramiai ištveria visus nelygumus, tačiau tai nereiškia, kad jį kaip išprotėjusį galima nešioti ant duobių ir duobių, tačiau savo pagrindą (3 serija) šiuo klausimu jis gerokai pranoko. Nauji pakabos nustatymai nieko neatėmė iš valdymo, tačiau jie labai padidino važiavimo sklandumą. Jis stebėtinai švelniai ir tyliai pravažiuoja duobes. Tai leidžia drąsiai teigti, kad naujosios serijos X1 yra kur kas labiau tinkamas Rusijos keliams nei „trojka“.
Važiavimas asfaltu
BMW X1 – leidžia vairuotojui visiškai atsipalaiduoti greitkelyje, o mažų provėžų jis visai nepastebi. Tiesiame greitkelyje jis labai lengvai pasiekia maksimalų 230 km/h greitį, neprarasdamas stabilumo, išlaikydamas žemą triukšmo lygį ir nedideles degalų sąnaudas. Net važiuojant pastoviu 200 km/h greičiu, jis nesunaudoja daugiau nei 14 litrų degalų. O miesto režimu jo riba yra ne didesnė kaip 8,5 litro 100 km. Ir visa tai dėka aukštųjų technologijų visiškai naujo biturbodyzelino.
BMW X1 varikliai
Anksčiau X1 standartas buvo dviejų litrų 23d serijos turbodyzelinis variklis (204 AG ir 400 Nm). Naujasis 25d agregatas sukurtas pagal tą pačią technologiją kaip ir 23d su padidintu slėgiu ir perprogramuota elektronika, leidžiančia padidinti maksimalią galią ir sukimo momentą iki atitinkamai iki 218 arklio galių ir 450 Nm. Šiandien BMW automobiliui su 28i xDrive indeksu pagal užsakymą siūlomas dviejų litrų keturių cilindrų biturbo variklis, o ne trijų litrų benzininis aspiracinis variklis, kaip anksčiau. 3,0 litrų darbinio tūrio benzininis variklis išvystė maksimalią 258 l/s ir 300 Nm, o turbodyzelinio variklio galios rodikliai jam labai artimi, turint omeny, kad jau tik 2 litrai, o pagal sukimo momentą jis gerokai pažengęs į priekį.
25d turbodyzelinis variklis yra BMW keturių cilindrų dyzelinių variklių, 20d ir 23d modelių evoliucijos etapas. 20d dyzelinis variklis turi vieną turbiną, o 23d - dvi, kaip ir 25d. Tuo pačiu metu 25d variklyje yra degalų įpurškimo sistema, kuri jį purškia esant 200 barų slėgiui. Tačiau kritikai pastebi, kad šis variklis greitėjant neturi „gražaus balso“. Naujieji BMW turbo varikliai yra labai ekonomiški, ekologiški ir lengvi. Jie turi keičiamus komponentus, o tai jau išstūmė iš rinkos atmosferinius „šešerius“. 25d turbininis variklis turi didelę galią ir sukibimą, vos nuo 1500 aps./min. jis labai įsibėgėja.
Jis nepaprastai gerai sutaria su aštuonių greičių automatine pavarų dėže (prieš atnaujinimus X1 buvo šešių greičių transmisijos savininkas). Pats perjungimo momentas jaučiamas tik važiuojant labai dinamiškai ir nervingai. Ramiu ritmu, pagal geriausias vokiškas tradicijas, pavarų perjungimas visai nepastebimas. Sužinoti apie pavarų perjungimą galima mažais (lengvais) šuoliukais tachometre ir pakeitus variklio tembrą.
Įjungę sportinį režimą dažniausiai pamirštate ant vairo esančias mentes. Pasiekus maksimalų greitį, langelis „automatinis“ automatiškai persijungia į žingsnį. Lyginant su visais konkurentais pagal važiuoklę ir vairavimo galimybes, BMW X1 vis dar išlieka pirmoje vietoje.
Taip pat verta paminėti, kad bandomojo važiavimo metu nebuvo įmanoma išsiaiškinti X1, kaip visureigio, savybių. Ir esmė čia visai ne visų varančiųjų ratų pavara, o tai, kad yra didelė priekinė iškyša ir 180 mm. prošvaisa vargu ar leis X1 konkuruoti su visureigiais. Taip, BMW gamintojas niekada nekėlė griežtų reikalavimų X serijai dėl gebėjimo visureigti. Šiuo atveju tam tikroms vairavimo savybėms išgauti naudojama visų varančiųjų ratų pavara. Tačiau visa tai nereiškia, kad galima nuvertinti jo savybes ir orumą. BMW X1 krosoveris gali nesunkiai užvažiuoti ant kelkraščio, ramiai važiuoti pro nedidelę provėžą ar pakilti į šlaitą. Pavyzdžiui, 3 serijos BMW (kurio pagrindu buvo sukurtas X1) neturėtumėte važiuoti į purvą ar bandyti jį vairuoti žvejybos metu.
Vaizdo įrašas bandomasis važiavimas BMW X1
Peržiūrint BMW X1 paaiškėja, kad skirtumas tarp 3 serijos BMW ir X1 yra nedidelis. Tačiau būtent ji leido koncernui per trejus metus parduoti daugiau nei 300 tūkstančių X1 kopijų (ir tai nepaisant to, kad kalbame apie ankstesnės kartos X1 modelius). O dabar, po atnaujinimų ir JAV įtraukus į šalių, kuriose bus galima įsigyti BMW X1, sąrašą, pardavimų skaičius turėtų ženkliai išaugti.
BMW X1 interjeras
Kalbant apie BMW X1 interjerą, verta paminėti, kad įmonės automobilių interjero dizainas visada išsiskyrė aukšta apdailoje naudojamų medžiagų kokybe ir salono erdvės taupumu. Ne išimtis ir atnaujinto BMW X1 interjeras. Vidaus apdaila yra aukščiausios kokybės ir net interjere naudojama mediena atrodo tinkama. Sėdynės yra labai ankštos, o tai užtikrina žemą sportiškumą krosoveryje.
Nefiksuotas (ir iš esmės nefiksuotas) automatinės pavarų dėžės selektorius suvokiamas kaip pažįstamas ir patogus įrankis. Tik dviese bus patogios galinėse sėdynėse. Trečiam asmeniui už nugaros trukdys labai aukštas perdavimo tunelis. Apskritai jame vietos tiek pat, kiek ir trečioje serijoje, atrodo, kad niekur nespaudžia, bet ir nelabai erdvu. Jokių papildomų patogumų nėra. Sėdynė labai standi, o nugarėlės nereguliuojamos. Kalbant apie technines specifikacijas:
X1, jauniausias BMW krosoverių šeimoje, šiandienos standartais yra gana jaunas. Jis pasirodė tik 2009 m. Tačiau šį rudenį buvo parengta atnaujinta versija. Atnaujinti? Ne visai. O tiksliau, ne tik. Bavarijos koncerno atstovai mieliau vartoja terminą LCI – Life Cycle Impulse, kuris yra suprantamas ir be vertimo.
Nepastebimas, bet pastebimas
Natūralu, kad tai nebuvo be gaivios išvaizdos. Tačiau jie yra tik LCI ledkalnio viršūnė. O atnaujintas X1 taip pat gavo išplėstą variklių gamą: visų pirma pokyčiai įvyko „dyzelino fronte“. Net ir mūsų rinkoje, mažiau įpratusioje prie sunkiojo kuro variklių, BMW krosoverių dyzelinių versijų paklausa jau viršijo susidomėjimą benzininiais – pardavimų proporcijos skaičiuojamos 55:45. Taigi, 2 litrų dyzelinas buvo sugriežtintas pagal eksploatacines savybes ir pasirodė senesnė versija - tokio pat tūrio, bet padidinta iki 218 AG. ir sukuria 450 Nm sukimo momentą. X1 LCI turi tris benzininius jėgos agregatus, visi jie yra 2 litrų. „Junior sDrive18i“, sumontuota vienintelėje šeimos versijoje su galiniais ratais, kurios darbinis tūris yra 1995 cm3. cm turi 150 AG galią. O 1997 kub. cm, kuriuose sumontuoti xDrive20i ir flagmanas xDrive28i, gaminami naudojant TwinPower Turbo technologiją (su dvigubu kompresoriumi ir bendru išmetimo kolektoriumi) ir išvysto 184 arba 245 AG. atitinkamai.
Dar viena naujovė – dyzelinėse versijose dabar pasirodė 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė. Gamintojo teigimu, tai unikalus pasiūlymas šioje transporto priemonių klasėje. Šiuolaikinė, greita ir beveik nepastebima automatinė mašina dabar prieinama visai X1 linijai, išskyrus jauniausią sDrive18i. Tačiau kaip papildomą variantą galite pasirinkti seną 6 greičių automatinę pavarų dėžę. Pagrindinė SAV (Sport Activity Vehilcle – „aktyvaus gyvenimo būdo automobiliai“) buveinė vis dar yra miestas. Ir kad ir kiek pirkėjas būtų mechanikų apologetas, jam nuolat tenka stumdytis miesto kamščiuose, o automatas tiesiog patogesnis. Tačiau bavarai nepaliauja priminti, kad šiuolaikinės automatinės pavarų dėžės visiškai netrukdo realiai važiuoti, su perjungimu susidoroja greičiau nei žmogus.
Dabar dyzelinėse versijose bazėje sumontuota „Servotronic“ sistema, optimizuojanti vairo stiprintuvo intensyvumą. Kol kas elektroninis vairavimas įsitvirtino tik galiniais ratais varomuose X1, o visi XDrive visų varančiųjų ratų pavarą turintys automobiliai išlieka ištikimi senam geram ir, vairuotojo požiūriu, skaidresnei hidraulikai. Ne be nedidelių pakabos ir apsaugos sistemų patobulinimų.
Veiksmingas nereiškia nuobodu!
Ypatingas dėmesys skiriamas visiškam Efficient Dynamics sistemos integravimui į atnaujintą automobilį. Ir nesurauk nosies, sako jie, kitą kartą link drakoniškų aplinkosaugos standartų! Dinamika jokiu būdu nėra skirta raudonam žodžiui. Pavyzdžiui, kai greitėjimo tiesia linija metu perteklinė apkrova pašalinama iš generatoriaus (stabdymo energijos atgavimas padės įkrauti akumuliatorių) arba vairo (šiuo metu jo atsipalaidavimo būsena visai nebūtina), pagreičio dinamika tik gerėja. Ir taip – įvairiais būdais. Energija sutaupoma viskam, kas tam tikru momentu nėra visiškai išnaudojama. Efficient Dynamics valdo visus vartotojų kintamuosius: važiuoklės ir transmisijos nustatymus, žaliuzių padėtį už grotelių, kuri turi įtakos variklio temperatūrai ir aerodinamikai... Iš viso sistemos matymo lauke yra 36 skirtingi parametrai!
Ryškesnis, lengvesnis ir... linijinis
Na, o dabar – apie išorinius LKI požymius. Tiesą sakant, tai netaikoma automobilių dizaino šedevrams. Nepaisant to, X1 tapo vienu sėkmingiausių grupės krosoverių. Ir kadangi laikas visuotiniams išvaizdos pokyčiams dar neatėjo, ekspertai ėmėsi atskirų modelio elementų. Nauja buferio konstrukcija leido atsikratyti nedažyto plastiko pertekliaus nesugadinant visureigio įvaizdžio. Vizualiai atrodo, kad ir kėbulo šoninių sienelių apatinio krašto plastikinis pamušalas yra lengvesnis. Pagaliau veidrodžių korpusuose pasirodė dvigubi posūkio signalai. Galvos optika tapo modernesnė, ją pagyvino bėgimo žibintų „antakių“ šviesos diodai ir firminiai žiediniai žibintų ratlankiai.
Dažų asortimente pasirodė keturios naujos spalvos ir su sultinga oranžine spalva, kuri tapo LCI pristatymu.
Iš interjero atnaujinimų į akį krenta tik modernizuotas daugiafunkcis vairas, pakeista ortakių forma, centrinio ekrano kontūrai, dabar labiau primenantys senesnių modelių sklandantį dizainą, modifikuotas šviesos valdymo blokas. apatiniame kairiajame priekinio skydelio kampe. Patobulinti medžiagų įdėklai, apvalkalai ir apdaila. Revoliucija neįvyko, bet, ko gero, jos dar nereikia.
Tačiau požiūris į paketo konfigūraciją pasikeitė revoliucingai. Žinoma, bazė išlieka – klientas dar gali laisvai rinktis papildomą įrangą. Bet jūs galite teikti pirmenybę vienam iš dviejų paruoštų paketų - X-Line ir Sport Line. „Sport“ linija skirta automobilių sporto gerbėjams, yra tamsesnių, kontrastingų ir šiek tiek šaltų spalvų – savotiškas techno šališkumas. X-Line taip pat žaidžia su sporto tematika, tačiau sportas už automobilio ribų – aktyvus gyvenimo būdas, ekstremalus laisvalaikis. O spalvų gama šiltesnė, natūralesnė. Visų variantų surinkimas nustatytas gamykloje Kaliningrade. Laukti teks tik aukščiausios klasės xDrive28i Sport Line klientams – šie automobiliai turi būti atvežti iš Vokietijos. M rinkinys taip pat nedingo, jį galite užsisakyti.
Keturi išmanieji ratai
Deja, laiko, praleisto prie X1 LCI vairo, nepakako, kad būtų galima nuodugniai suprasti naujus automobilio elgesio kelyje atspalvius. Glaudžiai dirbti buvo galima tik su tais režimais, kuriuose „xDrive“ visų varančiųjų ratų sistema pasireiškia aiškiausiai. Dabar rinkoje yra daugybė visų ratų pavaros variantų - nuolatinės ir įkraunamos, su skirtingomis sukimo momento paskirstymo proporcijomis. BMW pabrėžia, kad ekstremaliais režimais – važiuojant parkavimo greičiu ir didesniu nei 180 km/h greičiu – krosoveris, kaip ir turėtų būti, vienareikšmiškai tampa galiniais ratais. Esant tarpiniams režimams, apimantiems daugumą vairavimo situacijų, „xDrive“ veikia ne tik paskirstydamas ašis, bet ir su kiekvienu ratu atskirai. Tai aiškiai parodoma atliekant specialų pratimą: ant pasvirusio podiumo ant specialių būgnų ritinėlių uždedami trys ratai, imituojantys sukibimo su paviršiumi trūkumą. Šiek tiek pagalvojus (kol slydantys ratai pasiekia tuos pačius 5 km/val.), xDrive perkelia krovinį, o krosoveris (tačiau savo vietoje gali būti bet koks BMW xDrive) ima lipti į vieną ratą.
Na, o transmisijos veikimą išbandėme ant kintamos dangos – ledo, sniego-ledo košės, užšalusio asfalto. Įprastais režimais ir standartiniais greičiais X1 LCI paklūsta... ne, nekalbėkim iki nuobodulio. Tai tiesiog įprastas automobilis su surinkta, bet kartu ir daug energijos sunaudojančia pakaba. Net ir su galimybe įveikti 60% rampą su posūkiu, jis iš esmės išlieka keleivio manieros ir neturi nereikalingo susikaupimo. Tačiau vėliau pamažu pradėjome išjungti pagalbines sistemas: reikėjo tiksliai suprasti visų ratų pavaros niuansus ir važiuoklės elgesį. Pirmiausia išjungiame traukos ribojimą: elektronika nustoja smaugti variklį, kai ratai slysta. Atskira traukos kontrolės išjungimo padėtis (trumpas atitinkamo mygtuko paspaudimas) taip pat yra pagalbos elementas lipant prastai dengiant, kur kartais tiesiog reikia šiek tiek paslysti. O nusileidimuose X1, kaip ir vyresni broliai, siūlo HDC sistemos pagalbą, kuri ne tik siekia apriboti greitį iki 8-11 km/h, bet ir užtikrina, kad automobilis neapsisuktų slidus paviršius. Be to, HDC sugeba ne tik leidžiantis nosimi į priekį, bet ir riedant atbuline eiga, pavyzdžiui, kai nepavyko įveikti pakilimo pirmą kartą.
O dabar esame lygioje vietoje, o išjungus traukos kontrolę galime pasiekti ryškesnių galinių ratų pavaros charakterio apraiškų – šiek tiek pakvailioti slystant, slystant. Bet tik šiek tiek ir išmintingai. Be reikalo šluojančius, o dar konvulsyvesnius chaotiškus vairavimo judesius jau stabilizavimo sistema suvoks kaip pavojaus signalą. Ji kartu su „xDrive“ smegenimis gauna informaciją apie vairo padėtį.
Laikydami nuspaudę stabilizavimo išjungimo mygtuką 4 s, pasiekiame visišką sistemos išjungimą. Tačiau visų varančiųjų ratų valdiklis ir toliau stebi situaciją, perkelia momentus ir lėtina besisukančius ratus. Priešingai nei klasikinis 4WD vaizdas, X1 xDrive (išbandėme ir dyzelinę, ir senesnę benzininę versiją) leidžia vairuoti stipriau. Sąmoningai didesnis sukimosi kampas elektronikai tampa tarsi patvirtinimu vairuotojo ketinimui išlaikyti būtent tokią slydimo trajektoriją. Ir vietoj bejėgiško apverstų priekinių ratų arimo gaunamas visiškai kontroliuojamas slydimas su dideliu pakrypimo kampu. Tačiau tuo pat metu niekas neatšaukė būtinybės stebėti išlipimo iš tokio slydimo ar krypties keitimo technikos „botagu“, įvykus klaidai, elektronika, jei įmanoma, išgelbės jus nuo apsisukimo. , bet beveik visiško greičio praradimo kaina. Tinkamai valdydami vairą ir dujas, galite patirti beveik visą malonumą iš tokio aktyvaus vairavimo.
Atnaujintas krosoveris jau parduodamas. Tradicija kelti naujų modelių kainas, deja, nenutrūko. Tačiau pagrindinėje versijoje šis kainų kilimas nėra ypač dramatiškas - apie 30 000 rublių. X1 sDrive19i siūloma už 1 290 000 rublių. Jauniausia iš benzininių biturbo versijų kainuoja 1 455 000 rublių, o flagmanas xDrive28i kainuos 1 860 000 rublių. Dyzeliniai varikliai užima vidutinę kainų nišą - 1 524 000 ir 1 680 000 rublių. atitinkamai jaunesniajam ir vyresniajam.
