), ), ( , ), ( , ) ir ( , ), taip pat kryžminius (), ( , ) ir ().

BMW M57 variklio savybės

BMW M57 variklis turi ketaus korpusą, aliuminio cilindro galvutę, centre vertikalų Common Rail purkštuką, 4 vožtuvų mechanizmą (kaip ir), išmetimo angas cilindro galvutėje (kaip M47) ir pakaitinimo žvakes, kurios yra esantis įsiurbimo pusėje.

Stūmokliai ir purkštukai M57 variklyje

Ši technologija užtikrina žymiai mažesnes degalų sąnaudas, didelį našumą ir sklandų veikimą ekstremaliomis sąlygomis.

Stūmoklis sudaro kilnojamą apatinę degimo kameros sienelę. Jo specialiai sukurta forma prisideda prie optimalaus degimo. Stūmoklio žiedai sujungia tarpą su cilindro sienele, kad būtų užtikrintas didelis suspaudimas ir dujų išleidimas į karterį.

Alkūninio veleno sukimosi judėjimas per grandininę pavarą perduodamas skirstomajam velenui. Taigi jis nustato stūmoklio eigos judėjimo ir vožtuvų judėjimo sąveiką.

Alyvos bakas yra apatinis integruotas M57 variklio elementas ir tarnauja kaip alyvos talpykla. Jo padėtis priklauso nuo priekinės ašies konstrukcijos. M57 alyvos karteris turi aliuminio korpusą su įmontuotu terminiu alyvos lygio jutikliu ir metaline alyvos karterio tarpine (toks pat kaip M47, bendras su E38 ir E39).

BMW E38 ir E39 M57 diržinė pavara susideda iš šių komponentų: BMW E38 ir E39 M57 diržinė pavara

Atsižvelgiant į didelį M57D30T2 variklio sukimo momentą, jis buvo suporuotas su automatine 6 greičių pavarų dėže, kuri dažniausiai buvo naudojama su 8 cilindrų benzininiais varikliais.

BMW M57D25 variklis

Šis variklis sujungia M51 ir M57 šeimų variklius. 2,5 litro variklis M57D25O0 buvo aprūpintas moderniomis naujovėmis ir išvystė 163 AG galią.Jis buvo montuojamas tik ant ir buvo gaminamas nuo 2000 metų kovo iki 2003 metų rugsėjo mėn.

Šį variklį buvo galima įsigyti ir silpnesnėje – 150 AG – versijoje. ir su 300 Nm sukimo momentu. Jis buvo pagamintas specialiai „Opel“, kuris buvo sumontuotas ant „Omega B 2.5 DTI“, pagaminto 2001–2003 m.

Galingesnė, 117 AG versija M57TUD25 ( M57D25O1) buvo šiek tiek atnaujintas ir buvo gaminamas nuo 2004 m. balandžio mėn. iki 2007 m. kovo mėn. Cilindro skersmuo buvo padidintas 4 mm, o stūmoklio eiga sutrumpėjo 7,7 mm, o tūris liko nepakitęs, o galia padidėjo iki 177 AG Variklis sumontuotas ant ir.

BMW M57D25 variklio charakteristikos

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
Tūris, cm³	2497	2497	2497
Cilindrų veikimo tvarka	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Cilindro skersmuo / stūmoklio eiga, mm	80/82,8	84/75,1	80/82,8
Galia, AG (kW)/rpm	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
Sukimo momentas, Nm/rpm	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
Suspaudimo laipsnis, :1	17,5	17,0	17,5
Variklio valdymo blokas	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
Variklio svoris, ~kg	180	130	—

BMW M57D30 variklis

Šis 3,0 litrų variklis išvysto maksimalią 184 AG galią. ir 410 Nm sukimo momentas. Jis buvo sumontuotas tik nuo 1998 iki 2000 m.

Po variklio atnaujinimo M57D30O0įsigijo nedidelių pakeitimų, būtent maksimalaus sukimo momento vertės reguliavimą nuo 390 iki 410 Nm. Šioje konfigūracijoje variklis buvo sumontuotas ir įjungtas.
Be to, nuo 2000 metų buvo pristatytas dar vienas šio variklio variantas, kurio maksimali galia siekė 193 AG, o maksimalus sukimo momentas išliko nepakitęs. Jis įdiegtas.

BMW M57D30 variklio charakteristikos

BMW M57TUD30 variklis

Tai ankstesnio variklio evoliucija, kai cilindro skersmuo buvo padidintas iki 88 mm, o stūmoklio eiga - iki 90 mm, dėl to tūris padidėjo iki 2993 cc. Šis variklis buvo gaminamas keliomis versijomis. Pirmas - M57D30O1, pristatytas 2002 m., maksimali galia buvo 218 AG. Jis buvo sumontuotas ant ir X5 3.0d E53.

Antrasis variantas, pristatytas 2003 m., yra mažiau galingas, 204 AG, jis buvo sumontuotas E46 330d / Cd, 530d E60, 730d E65 ir.

Trečias variantas yra M57D30T1, galingiausias, turi dvigubą kompresorių su dviem turbokompresoriais, išdėstytais iš eilės. Dėl šios priežasties variklis išvysto maksimalią 272 AG galią.Jis buvo sumontuotas tik įjungtas ir įjungtas ir atnešė BMW komandai lenktynėse Paryžius-Dakaras 4 vietą bendroje įskaitoje.

BMW M57TUD30 variklio parametrai

BMW M57TU2D30 variklis

Naujausia 3 litrų M57 turbodyzelinio variklio evoliucija buvo gaminama trimis versijomis, kurių galia buvo 197, 231 ir 235 AG. ir atitinkamai 400, 500 ir 520 Nm sukimo momentas.

Variklis M57TU2, sumontuotas E65 modelyje, ne tik padidina galią ir sukimo momentą, bet ir turi šias patobulintas technines savybes: sumažintas svoris dėl aliuminio karterio, 3 kartos Common Rail sistema, pjezo purkštukai, Euro 4 emisijos atitiktis, dyzelino kietųjų dalelių filtras. standartiškai ir optimizuota elektrinė pripūtimo slėgio pavara, skirta turbokompresoriui su kintama turbinos geometrija.

BMW M57 variklio valdymo sistema

4813 22.01.2018

BMW M57 variklių serija yra šešių cilindrų eilės dyzelinis variklis, kuris 1998 metais pakeitė M51 dyzelinį variklį. Jie yra vieni geriausių BMW jėgos pavarų linijoje. M57 serija ne kartą buvo apdovanota tarptautinėse varžybose.

M57 serijos varikliai buvo pradėti montuoti Miuncheno automobiliuose nuo 1998 m. ir pakeitė dyzelinį M51. Naujasis M57 buvo sukurtas savo pirmtako pagrindu, jame taip pat naudojamas ketaus cilindrų blokas, tačiau pačių cilindrų skersmuo padidintas iki 84 mm, alkūninis velenas su stūmoklio eiga 88 mm, švaistiklio ilgis 135 mm, o bloko viduje yra 47 mm stūmoklio aukštis. Variklis buvo gaminamas dviejų cilindrų tūrio, 2,5 ir 3 litrų: gausiausia buvo M57D30 versija, vėliau buvo sukurta 2,5 litro modifikacija M57D25.

M57 variklio cilindro galvutė yra aliuminis. Alkūninis velenas sukonstruotas su 12 atsvarų. Du skirstomieji velenai yra varomi vienos eilės ritininės grandinės. Yra 24 dujų paskirstymo mechanizmo vožtuvai, po 4 cilindre. Vožtuvas spaudžiamas ne tiesiogiai, o per svirtį. Vožtuvų dydžiai: įėjimas 26 mm, išėjimas 26 mm, vožtuvo koto skersmuo 6 mm. Vožtuvai ir spyruoklės yra tokie patys kaip ir susijusio 4 cilindrų dyzelinio M47.

Paskirstymo velenų sukimąsi suteikia paskirstymo grandinė, kuri turi didžiulius resursus ir normaliomis sąlygomis grandinės keitimo gali ir visai neprireikti. Stūmokliai pagaminti su kūgine įduba, kad būtų pagerintas darbinio mišinio maišymas. Alkūninio veleno švaistiklio kakliukų pasvirimo kampas yra 120 laipsnių. Masių judėjimas subalansuotas taip, kad veikiantis variklis beveik stovi.

Jame naudojama „common rail“ įpurškimo sistema ir turbokompresorius su tarpiniu aušintuvu. Pučiama M57 turbina Garrett GT2556V su kintama geometrija. Visose variklių modifikacijose sumontuotas turbokompresorius, o kai kurios – su dviem turbokompresoriais.

2002 m. pradėta gaminti atnaujinta M57TUD30 versija, kurios darbinis tūris buvo sugriežtintas iki apvalios 3 litrų figūros, sumontavus alkūninį veleną su 90 mm stūmoklio eiga. Turbina buvo pakeista Garrett GT2260V, o valdymo blokas čia yra DDE5.

Galingiausia versija vadinosi M57TUD30 TOP ir pasižymėjo dviem skirtingo dydžio BorgWarner KP39 ir K26 turbokompresoriais (pripūtimo slėgis 1,85 baro), stūmokliais, kurių suspaudimo laipsnis buvo 16,5.

Turbokompresoriai turi elektroniniu būdu reguliuojamą sparnuotės geometriją. Variklyje buvo sumontuota Common Rail tiesioginio įpurškimo degalų sistema su slėgio akumuliatoriumi. Tarpinis aušintuvas padeda padidinti tiekiamo oro kiekį. Elektroninė variklio alyvos lygio kontrolė. Pjezo purkštuko naudojimas įpurškime užtikrina tikslų degalų tiekimą, mažesnes degalų sąnaudas ir didesnį išmetamųjų dujų ekologiškumą.

Kad variklis atitiktų visus būtinus aplinkosaugos reikalavimus, M57 buvo sumontuotas įsiurbimo kolektorius su sūkuriais, kurie esant mažam greičiui blokuoja vieną įleidimo kanalą, o tai pagerina mišinio susidarymą ir kuro degimą. Taip pat šiame variklyje yra EGR vožtuvas, kuris taip pat pagerina išmetamųjų dujų kiekį, dalį jų nukreipdamas atgal į cilindrus, kad degimas būtų dar geresnis. Variklis valdomas Bosch DDE4 arba DDE6 bloku (galingiausia modifikacija).

Nuo 2005 m. pasirodė M57TU2 versijos, kuriose buvo lengvas aliuminio cilindrų blokas, atnaujintas Common rail, pjezo purkštukai, nauji skirstomieji velenai, šio variklio įsiurbimo vožtuvai buvo padidinti iki 27,4 mm, taip pat buvo ketaus išmetimo kolektorius. naudotas, Garrett GT2260VK turbokompresorius, DDE6 ECU ir visa tai atitiko Euro-4 standartus.

TOP versija buvo pakeista nauja – M57TU2D30 TOP, kurioje buvo sumontuotos dvi BorgWarner KP39 ir K26 turbinos (pripūtimo slėgis 1,98 baro) ir DDE7 ECU. M57 gamyba tęsėsi iki 2012 m., tačiau nuo 2008 m. jis buvo pakeistas į naujesnį N57 dyzelinį variklį.

Variklių problemos ir trūkumaiBMW M57

Variklis labai išrankus dyzeliniam kurui. Naudojant žemos kokybės abejotinos kilmės dyzelinį kurą, per anksti sugenda įpurškimo sistemos purkštukai ir degalų slėgio reguliatorius. M57 purkštukų ištekliai yra apie 100 tūkstančių km.

Įpurškimo siurblys tapo patikimesnis ir nereikalauja dažno įsikišimo, skirtingai nei M51 serijos varikliai.

Turbinos tarnavimo laikas yra labai ilgas ir gali viršyti 300-400 tūkstančių km, tačiau naudojant nekokybišką variklio alyvą, išteklius galima gerokai sumažinti. Prieš keičiant alyvą, verta įsigyti alyvos filtro korpuso dangtį. Jis yra plastikinis ir dažniausiai įtrūksta keičiant filtro elementą.

Kaip ir jo pirmtakas, M57 variklis yra jautrus perkaitimui, dėl kurio kyla daug rūpesčių ir brangus remontas. Dažna BMW variklių problema – dujų recirkuliacijos vožtuvas. Retai sugenda oro srauto matuokliai. Variklio elektrovakuuminiai hidromontai miršta 200 tūkstančių km. paleisti.

Sudėtinga problema, kuri iš karto verčia keisti turbiną, yra alyvos prakaitavimas vamzdžiuose nuo turbinos iki tarpinio aušintuvo arba nuo karterio ventiliacijos vožtuvo iki turbinos. Alyvos separatorius neatlieka karterio dujų valymo funkcijos. Nuolatiniai alyvos garai nusėda ant purkštukų ir atsiranda per laisvas jungtis ir susidėvėjusius flanšus. Siekiant užtikrinti, kad tiekiamas oras būtų švarus, kaskart keičiant alyvą keičiamas karterio dujų valymo volelis. Jis geriau valo alyvą nei ciklonas, kurį turite nepamiršti nuplauti.

Kaip ir M47 atveju, kyla problemų dėl sūkurinių sklendžių, kurios gali nulūžti ir patekti į variklį, todėl jis tikrai neveikia. Geriausia greitai nuimti amortizatorius įstačius kištukus ir pamirksėjus ECU, kad veiktų be šių stebuklingų prietaisų.

Susidėvėjus alkūninio veleno amortizacijai atsiranda pašaliniai BMW M57 variklio smūgiai ir garsai.

Jei eilėje dyzelinis „šešis“ M57 staiga nustojo gaminti vardinę galią, o variklio skyriuje atsirado išmetamųjų dujų, tuomet reikėtų patikrinti išmetimo kolektorius, ar nėra įtrūkimų. Paprastai TU versijos kolektorius plyšta, jį galima pakeisti į ketaus iš M57 ne TU versijos.

Variklio M57 (kaip ir jo įpėdinio N57) grandinė veikia labai ilgai ir praktiškai neišsitampo. Tai yra kokybinis šio variklio pranašumas iš 2 litrų N47 / M47.

Apskritai M57 dyzelinis variklis yra labai patikimas ir tarnauja kuo ilgiau, natūraliai tinkamai prižiūrint, naudojant gerą kurą ir alyvą. Čia labai svarbu kokybiškas kuras, antraip kuro sistema greitai taps netinkama naudoti. Laikantis normalaus veikimo normų, M57 variklio resursas bus daugiau nei 500 tūkstančių km.

Variklį savo automobiliui galite rasti mūsų svetainėje

M57 variklių linijos sukūrimo istorija siekia 1998 m. Ji pakeitė dyzelinių variklių, pažymėtų M51, seriją. Visi M57 varikliai pasižymi dideliu patikimumu ir ekonominiais rodikliais, kartu su geromis techninėmis charakteristikomis. Dėl šios priežasties šios serijos varikliai gavo daugybę tarptautinių apdovanojimų. M57 variklių instaliacijos kūrimas buvo atliktas remiantis ankstesne karta, kurios pavadinimas yra M51. E39 modelis tapo labiausiai paplitusia versija, kurioje buvo sumontuotos M57 elektrinės.

Kuro sistema ir cilindrų blokas

DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!

M57 serijos variklių degalų įpurškimo sistema vadinama Common Rail. Šiuose įrenginiuose taip pat naudojamas turbokompresorius ir tarpinis aušintuvas. Kiekviena šios linijos modifikacija turi turbokompresorių. Galingiausiuose iš jų papildomai sumontuoti du turbininiai kompresoriai. Turbinas šiems varikliams tiekia Garret. Jie žymimi taip: GT2556V. Šie turbinos blokai turi kintamą geometriją.

Paskirstymo velenai sukasi dėl paskirstymo grandinės, kurios resursas yra labai ilgas. Kruopščiai eksploatuojant automobilį ir atidžiai žiūrint į variklio montavimą, grandinės keitimas apskritai negali būti atliktas, nes ji pagaminta labai kokybiškai. Stūmoklių paviršiuje padaryta kūginė įduba užtikrina geresnį darbinio mišinio maišymą. Alkūninio veleno švaistiklio kakliukai išdėstyti 120 laipsnių kampu. Dėl idealiai suderinto masių judėjimo variklyje, įrenginio veikimo metu vibracijos praktiškai nėra.

Cilindrų blokas pagamintas iš ketaus. Palyginti su ankstesne karta, cilindro skersmuo buvo padidintas, jo vertė buvo 84 mm. Alkūninio veleno stūmoklio eiga yra 88 mm, švaistiklio ilgis ir stūmoklių aukštis atitinkamai 135 ir 47 mm. M57 linijos variklių darbinis tūris yra 2,5 ir 3 litrai. Modifikacijos M57D30 ir M57D25 yra seniausios versijos. M57D30TU versija buvo pagaminta daugiausia tarp kitų M57 variklių. Variklio numeris yra šalia starterio.

Skirtingai nuo cilindrų bloko, šio bloko galvutė pagaminta iš aliuminio. Alkūninio veleno konstrukcija turi dvylika atsvarų. Paskirstymo velenai yra varomi vienos eilės ritininio tipo grandine. Dujų paskirstymo mechanizme yra 24 vožtuvai, todėl kiekvienam balionui yra 4 vožtuvai. Vožtuvai ir spyruoklės yra pasiskolinti iš M47 dyzelinio variklio. Šiuose varikliuose vožtuvai spaudžiami ne tiesiogiai, o svirties pagalba. Vožtuvo matmenys: įėjimas ir išėjimas 26 mm, vožtuvo koto skersmuo 6 mm. Paskutinis šios serijos variklis buvo pažymėtas. M57TUD30

Antros kartos M57 varikliai

2002 metais automobiliuose pirmą kartą buvo sumontuota nauja variklio versija, pažymėta M57TUD30, cilindro darbinis tūris lygiai 3 litrai. Tai tapo įmanoma padidinus stūmoklio eigą ant alkūninio veleno iki 90 mm. Jie taip pat sumontavo naują Garrett GT2260V turbinos modelį ir DDE5 variklio valdymo bloką.

Galingiausia modifikacija buvo pavadinta M57TUD30TOP. Jo skirtumas tas, kad turi 2 įvairaus dydžio kompresorius su turbokompresoriumi: BorgWarner KP39 ir K26. Jų pagalba pasiekiamas aukštas slėgis, kuris yra 1,85 baro. Šiame vidaus degimo variklyje suspaudimo laipsnis siekia 16,5. Vėliau šis variklis buvo pakeistas modifikuota versija su M57D30TOPTU.

Visi M57 serijos varikliai turi elektroninį sparnuotės geometrijos reguliavimą. Taip pat „Common Rail“ tiesioginio kuro įpurškimo sistemoje sumontuotas slėgio akumuliatorius. Tarpinio aušintuvo dėka galima padidinti tiekiamo oro kiekį. Alyvos lygis variklyje valdomas elektroniniais jutikliais. Norint tiksliai tiekti reikiamą kuro kiekį į variklio degimo kameras, naudojamas pjezo purkštukas, esantis įpurškimo sistemoje. Tai taip pat padeda užtikrinti geresnį ekonominį ir aplinkosaugos veiksmingumą. Siekdami visiškai laikytis visų dyzelinių variklių aplinkosaugos standartų, projektuotojai visuose M57 linijos agregatuose sumontavo įsiurbimo kolektorius su sūkuriais. Kai variklis dirba žemu alkūninio veleno apsisukimų dažniu, kiekviena sklendė uždaro vieną įsiurbimo angą, todėl pagerėja mišinio susidarymas ir kuro degimas.

Taip pat šiuose varikliuose sumontuotas išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas - USR. Jo funkcija yra grąžinti dalį išmetamųjų dujų atgal į variklio cilindrų darbo kameras, o tai leidžia geriau sudeginti kuro ir oro mišinį. Priklausomai nuo modifikacijos, variklyje yra dviejų tipų valdymo blokai: Bosch DDE4 arba DDE6.

2005 m. pasirodė naujos variklio modifikacijos iš M57 linijos, kurios gavo M57D30TU ženklinimą. Jie turi lengvą aliuminio cilindrų bloką, patobulintą Common Rail sistemą, naujus pjezo purkštukus, patobulintus skirstomuosius velenus ir išmetimo kolektorių iš ketaus. Naujų variklių įsiurbimo vožtuvų skersmuo yra 27,4 mm. Nepaisant patobulinto Garrett GT2260VK turbokompresoriaus ir DDE6 elektroninio valdymo bloko įrengimo, variklis atitinka Euro-4 aplinkosaugos standartus.

TOP versija buvo pakeista variklio bloku su indeksu M57D30TU2. Joje dizaineriai panaudojo dvi „BorgWarner“ turbinas: KP39 ir K26. Bendras pripūtimo slėgis buvo 1,98 baro. Taip pat pirmą kartą naudojamas elektroninis valdymo blokas Bosch septintosios kartos DDE7. Šis variklis tapo paskutiniu M57 linijos agregatu ir buvo gaminamas iki 2012 m. Tačiau nuo 2008 metų jį palaipsniui keičia naujos kartos dyzeliniai varikliai su N57 ženklu.

Pagrindiniai BMW variklių iš M57 linijos trūkumai ir pranašumai

Šios elektrinės labai reikli kuro skysčio kokybei. Jei naudosite žemos kokybės dyzelinį kurą, kuris yra abejotinos kilmės, gali sugesti kuro siurblys, purkštukai ir kiti degalų sistemos elementai. Šios dalys yra labai brangios, todėl sugedus savininkui teks gerai išsišakoti, kad suremontuotų variklį. Įprastomis eksploatavimo sąlygomis vidutinis purkštukų tarnavimo laikas yra 100 000 km. Aukšto slėgio degalų siurblys pagamintas gana gerai, palyginti su įrenginiu, sumontuotu M51 varikliuose. Turbinos turi labai daug išteklių, kurie dažnai viršija 450 000 km. Tačiau, jei naudojami žemos kokybės tepalai, gali žymiai sutrumpėti pagrindinių variklio elementų tarnavimo laikas. Alyva turi būti keičiama kartu su plastikiniu filtro elemento korpuso dangteliu, nes keičiant filtrą jis dažniausiai deformuojasi.

Taip pat šios serijos varikliai labai jautrūs perkaitimui, ypač M57D30UL versija. Tai gali sukelti daug problemų, įskaitant brangų remontą. Silpnoji vieta yra išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas. Šiek tiek mažiau lūžta oro mišinio srauto davikliai ir elektrovakuuminiai hidrauliniai variklio laikikliai. Šie elementai turi būti pakeisti nuvažiavus maždaug 200 000 km. Ant vamzdžių, einančių iš turboelemento į tarpinį aušintuvą, taip pat nuo išleidimo vožtuvo iki turbinos, dažnai galite pamatyti alyvos žymes. Nepaisant to, kad daugelis nusideda ant turbinos ir ją pakeičia, priežastis slypi kitur. Alyvos separatorius neužkerta kelio karterio dujoms. Dėl to alyvos garai nusėda ant purkštukų paviršiaus. Kad būtų užtikrintas tiekiamo oro dažnis, būtina pakeisti karterio dujas valantį volą kartu su alyva variklyje. Taip pat reikia nepamiršti nuplauti ciklono, kuris taip pat skirtas alyvai valyti.

Kaip ir M47 serijos varikliuose, čia sumontuoti nepatikimi sūkuriai. Blogiausiu atveju jie gali nukristi ir patekti į variklio ertmę. To pasekmės gali būti labai rimtos. Siekdami apsisaugoti nuo tokios situacijos, savininkai amortizatorius nuima sumontuodami specialius kištukus ir mirksi elektroninį valdymo bloką, po kurio variklis gali veikti be šių elementų. Be to, nuvažiavus daugiau nei du šimtus tūkstančių, gali atsirasti problemų su alkūninio veleno amortizatoriumi. Sklendės gedimo požymiai yra pašalinio triukšmo ir smūgių atsiradimas.

Išmetimo kolektoriaus problemų kyla tarp automobilių savininkų su varikliu M57D30OLTU. Jei jis sugenda variklio skyriuje, galite išgirsti išmetamųjų dujų kvapą. Taip pat galite pajusti, kaip pablogėjo automobilio sukibimas. Daugelis pakeičia kolektorių ketaus blokais, sumontuotais kituose M57 varikliuose.

Apibendrinant galime pasakyti, kad BMW M57 eiliniai šešių cilindrų varikliai yra patikimi agregatai, jei su jais elgiatės atsargiai ir naudojate aukštos kokybės tepalus bei eksploatacines medžiagas. Sutartinius variklius rasti gana lengva, nes su šiomis elektrinėmis po gaubtu buvo pagaminta daugybė automobilių. Numatoma kaina yra apie 60 tūkstančių rublių. Norint ilgai tarnauti, geriausias variantas yra: 5W40.

Per visą gamybos laikotarpį M57 serijos varikliai buvo montuojami šiuose BMW automobiliuose: 3 (E46 (sedanas, turistinis, kupė, kabrioletas, kompaktiškas), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61), 6 (E63 , E64) ir 7 serijos (E38, E65, E66), taip pat X3 (E83), X5 (E53, E70) ir X6 (E71) krosoveriai.

Specifikacijos

Modifikacija	Apimtis	Galia, sukimo momentas @ apsisukimai	Maksimalus posūkiai	Metai
M57D25	2497	163 AG (120 kW) @ 4000, 350 Nm @ 2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 AG (130 kW) @ 4000, 400 Nm @ 2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 AG (135 kW) @ 4000, 390 Nm @ 1750-3200	4750	1998
	2926	184 AG (135 kW) @ 4000, 410 Nm @ 2000-3000	4750	1998
	2926	193 AG (142 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 AG (150 kW) @ 4000, 410 Nm @ 1500-3250	4750	2003
	2993	218 AG (160 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2002
	2993	245 AG (180 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2250	4750	2008
	2993	272 AG (200 kW) @ 4000, 560 Nm @ 2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 AG (170 kW) @ 4000, 500 Nm @ 2000-2750	4750	2005
	2993	286 AG (210 kW) @ 4000, 580 Nm @ 2000-2250	4750	2004

BMW M57 variklis

M57D30 variklio specifikacijos

Gamyba	Steyro gamykla
Variklio markė	M57
Išleidimo metai	1998-2012
Blokų medžiaga	ketaus aliuminis (M57TU2)
variklio tipas	dyzelinas
Konfigūracija	in-line
Cilindrų skaičius	6
Vožtuvai vienam cilindrui	4
Stūmoklio eiga, mm	88 (M57D30) 90
Cilindro skersmuo, mm	84
Suspaudimo laipsnis	16,5 (VIRŠUS) 18
Variklio tūris, cc	2926 2993
Variklio galia, AG / aps./min	184/4000 193/4000 197/4000 204/4000 218/4000 231/4000 235/4000 272/4400 286/4400
Sukimo momentas, Nm/rpm	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
Aplinkosaugos taisyklės	3 eurai Euro 4 (M57TU2)
Turbokompresorius	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
Variklio svoris, kg	~200
Degalų sąnaudos, l/100 km (335d E90) - miestas - takelis - sumaišytas.	9.7 5.6 7.1
Alyvos sąnaudos, g/1000 km	iki 700
Variklio alyva	5W-30 5W-40
Kiek alyvos yra variklyje, l	6,75 (M57) 7,5 (M57TU2) 8,25 (M57TU)
Keičiami tepalai, km	7000-8000
Variklio darbinė temperatūra, kruša.	~90
Variklio resursas, tūkst.km - pagal augalą - praktikoje	- 500+
Derinimas, HP - potencialus - neprarastų išteklių	250+ -
Variklis buvo sumontuotas	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53/E70 BMW X6 E71 diapazono roveris

BMW M57 variklio patikimumas, problemos ir remontas

M57 serijos varikliai buvo pradėti montuoti Miuncheno automobiliuose nuo 1998 m. ir pakeitė dyzelinį M51. Naujasis M57 buvo sukurtas savo pirmtako pagrindu, jame taip pat naudojamas ketaus cilindrų blokas, tačiau pačių cilindrų skersmuo padidintas iki 84 mm, alkūninis velenas su stūmoklio eiga 88 mm, švaistiklio ilgis 135 mm, o bloko viduje yra 47 mm stūmoklio aukštis. Visa tai suteikia beveik 3 litrų darbinį tūrį, ty 2,93 litro.
Šio bloko viršuje yra aliuminio DOHC galvutė su 24 vožtuvais. Vožtuvų dydžiai: įėjimas 26 mm, išėjimas 26 mm, vožtuvo koto skersmuo 6 mm. Vožtuvai ir spyruoklės yra tokie patys kaip ir susijusio 4 cilindrų dyzelinio M47.
Paskirstymo velenų sukimąsi suteikia paskirstymo grandinė, kuri turi didžiulius resursus ir normaliomis sąlygomis grandinės keitimo gali ir visai neprireikti.
Jame naudojama „common rail“ įpurškimo sistema ir turbokompresorius su tarpiniu aušintuvu. Pučiama M57 turbina Garrett GT2556V su kintama geometrija.

Kad variklis atitiktų visus būtinus aplinkosaugos reikalavimus, M57 buvo sumontuotas įsiurbimo kolektorius su sūkuriais, kurie esant mažam greičiui blokuoja vieną įleidimo kanalą, o tai pagerina mišinio susidarymą ir kuro degimą. Taip pat šiame variklyje yra EGR vožtuvas, kuris taip pat pagerina išmetamųjų dujų kiekį, dalį jų nukreipdamas atgal į cilindrus, kad degimas būtų dar geresnis.
Bosch DDE4 blokas valdo variklį.

2002 m. pradėta gaminti atnaujinta M57TUD30 versija, kurios darbinis tūris buvo sugriežtintas iki apvalios 3 litrų figūros, sumontavus alkūninį veleną su 90 mm stūmoklio eiga. Turbina buvo pakeista Garrett GT2260V, o valdymo blokas čia yra DDE5.
Galingiausia versija vadinosi M57TUD30 TOP ir turėjo du skirtingų dydžių BorgWarner KP39 ir K26 turbokompresorius (padidėjimas 1,85 baro), stūmoklius, kurių suspaudimo laipsnis buvo 16,5, ir valdė visą DDE6 ECU.

Nuo 2005 m. pasirodė M57TU2 versijos, kuriose buvo lengvas aliuminio cilindrų blokas, atnaujintas Common rail, pjezo purkštukai, nauji skirstomieji velenai, šio variklio įsiurbimo vožtuvai buvo padidinti iki 27,4 mm, taip pat buvo ketaus išmetimo kolektorius. naudotas, Garrett GT2260VK turbokompresorius, DDE6 ECU ir visa tai atitiko Euro-4 standartus.
TOP versija buvo pakeista nauja – M57TU2D30 TOP, kurioje buvo sumontuotos dvi BorgWarner KP39 ir K26 turbinos (pripūtimo slėgis 1,98 baro) ir DDE7 ECU.

Be daugybės versijų, M57D30 pagrindu buvo sukurta 2,5 litro modifikacija M57D25.

M57 gamyba tęsėsi iki 2012 m., tačiau nuo 2008 m. jis buvo pakeistas į naujesnį dyzelinį N57.

BMW M57D30 variklio modifikacijos

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - M57D30 bazinis variklis su Garrett GT2556V turbokompresoriumi. Galia 184 AG esant 4000 aps./min., sukimo momentas 390 Nm esant 1750-3200 aps./min. Variklis buvo skirtas BMW 330d E46 ir 530d E39.
BMW X5 3.0d E53 ir 730d E38 modeliams buvo pagaminta 184 AG versija. esant 4000 aps./min. ir esant 410 Nm sukimo momentui esant 2000-3000 aps./min.
2. M57D30O0 (2000 - 2004) - šiek tiek galingesnė versija BMW E39 530d. Jo grąža siekia 193 AG. esant 4000 aps./min., sukimo momentas 410 Nm esant 1750-3000 aps./min.
BMW 730d E38 buvo pagaminta modifikacija, kurios galia siekė 193 AG. esant 4000 aps./min., kurio sukimo momentas 430 Nm esant 2000-3000 aps./min.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - M57D30O0 variklio pakeitimas. Pagrindiniai M57TU serijos skirtumai slypi 3 litrų darbinio tūrio ir Garrett GT2260V turbinoje. Šio variklio galia – 204 AG. esant 4000 aps./min., sukimo momentas 410 Nm esant 1500-3250 aps./min. Jį galite sutikti automobiliuose BMW 330d E46 ir X3 E83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - galingesnė aukščiau nurodyto variklio versija. Galia 218 AG esant 4000 aps./min., sukimo momentas 500 Nm esant 2200 aps./min. Jie uždėjo jį ant BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 ir X3 E83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) – geriausia M57TU versija. Pagrindiniai dviejų BorgWarner BV39 + K26 turbinų variklių skirtumai. Dėl to galia siekė 272 AG. esant 4400 aps./min., o sukimo momentas – 560 Nm esant 2000-2250 aps./min.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006–2010 m.) – BMW 525d E60 ir 325d E90 versija, išleista pakeisti M57D25. Pagrindinis skirtumas yra aliuminio cilindrų blokas, modifikuotas kuras ir atitinkantis Euro-4 standartus. Vidaus degimo variklio galia siekia 197 AG. esant 4000 aps./min. ir 400 Nm sukimo momentą esant 1300-3250 aps./min.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - modelis su 231 AG grąža. esant 4000 aps./min. ir esant 500 Nm sukimo momentui esant 1750-3000 aps./min. Variklis yra E90 330d ir E60 530d. 730d E65 sukimo momentas padidintas iki 520 Nm esant 2000–2750 aps./min.
8. M57D30O2 / M57TU2 (2007–2010 m.) – E60 530d variantas su 235 AG esant 4000 aps./min. ir esant 500 Nm sukimo momentui esant 1750-3000 aps./min. Modeliams E71 X6 ir E70 X5 sukimo momentas padidinamas iki 520 Nm esant 2000-2750 aps./min.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - galingiausias M57 serijos variklis. Jame yra dvi BorgWarner KP39 + K26 turbinos. Variklio galia 286 AG esant 4400 aps./min., o sukimo momentas – 580 Nm esant 1750–2250 aps./min.

BMW M57 variklių problemos ir trūkumai

1. Sukamieji atvartai. Kaip ir M47 atveju, kyla problemų dėl sūkurinių sklendžių, kurios gali nulūžti ir patekti į variklį, todėl jis tikrai neveikia. Geriausia greitai nuimti amortizatorius įstačius kištukus ir pamirksėjus ECU, kad veiktų be šių stebuklingų prietaisų.
2. Beldimas, triukšmas. Tai antra populiari problema su alkūninio veleno amortizatoriumi, pažiūrėkite kokios būklės, gali tekti keisti.
3. Dingo galia, išmetimas automobilio viduje. Dažniausiai problema yra įtrūkęs išmetimo kolektorius, jis keičiamas į ketaus iš M57, o ne TU.

M57 purkštukų ištekliai yra apie 100 tūkstančių km. Turbinos tarnavimo laikas yra labai ilgas ir gali viršyti 300-400 tūkstančių km, tačiau naudojant nekokybišką variklio alyvą, išteklius galima gerokai sumažinti.
Apskritai M57 dyzelinis variklis yra labai patikimas ir tarnauja kuo ilgiau, natūraliai tinkamai prižiūrint, naudojant gerą kurą ir alyvą. Čia labai svarbu kokybiškas kuras, antraip kuro sistema greitai taps netinkama naudoti. Laikantis normalaus veikimo normų, M57 variklio resursas bus daugiau nei 500 tūkstančių km.

BMW M57 variklio derinimas

Lustų derinimas

M57TU2 serijos varikliai yra gerai sureguliuoti ir naudojant įprastą programinę įrangą galite padidinti galią apie 40 AG, o su lietvamzdžiu - dar + 10-20 AG. 335d/535d/635d galią galima pakelti iki 330-340 AG, o 2 etape su lietvamzdžiu galima gauti 360 AG.
Senesnė M57TU serija duoda panašų rezultatą: plius 40 AG. ir daugiau + 10-15 AG su lietvamzdžiu.
Pačios pirmosios M57D30 versijos su ECU programine įranga suteikia apie 220 AG.

Geriausias BMW dyzelinis variklis, techninis M57 degalų sistemos įvadas.
Trumpas veikimo principo aprašymas.
M 57 variklyje pirmą kartą BMW dyzeliniuose varikliuose buvo panaudota įpurškimo sistema su aukšto slėgio akumuliatoriumi (Common Rail). Taikant šį naują aukšto slėgio kuro siurblio įpurškimo principą, Common Rail kuro linijoje sukuriamas aukštas slėgis, bendras visiems purkštukams, optimalus esamam variklio darbo režimui.

„Common Rail“ sistemoje įpurškimas ir suspaudimas yra atsieti. Įpurškimo slėgis sukuriamas nepriklausomai nuo variklio sūkių skaičiaus ir įpurškiamo kuro kiekio ir yra saugomas „Common Rail“ (aukšto slėgio kuro akumuliatoriuje) įpurškimui.

Įpurškimo pradžia ir įpurškiamo kuro kiekis apskaičiuojami DDE ir įgyvendinami kiekvieno cilindro purkštuvu per valdomą solenoidinį vožtuvą.

Sisteminis įrenginys

Maitinimo sistema yra padalinta į 2 posistemius:

• žemo slėgio sistema
• aukšto slėgio sistema.

Žemo slėgio sistema susideda iš šių dalių:

• kuro bakas,
• kuro siurblys,
• apsauginiai vožtuvai nuo nuotėkio,
• papildomas kuro užpildymo siurblys,
• kuro filtras su srauto slėgio jutikliu,
• slėgio ribojimo vožtuvas (LP sistema);
• ir kuro grįžtamojo srauto pusėje iš:
• kuro šildytuvas (bimetalinis vožtuvas),
• kuro aušintuvas.,
• paskirstymo vamzdis su droseliu.

Aukšto slėgio sistema susideda iš šių dalių:

• aukšto slėgio siurblys,
• aukšto slėgio kuro akumuliatorius (bėgelis),
• slėgio mažinimo vožtuvas,
• bėgio slėgio jutiklis,
• antgalis.

Sistemos slėgis yra apie.

ND sistemoje

• pasiūlos pusėje 1.5< р < 5 бар
• išėjimo pusėje< 0,6 бар
• HP sistemoje 200 barų< р < 1350 бар

O dabar šiek tiek daugiau informacijos apie kiekvieną sistemą:

Bendra schema m57

• 1 KURO aukšto slėgio siurblys (CP1)
• 2 slėgio mažinimo vožtuvas
• 3 aukšto slėgio akumuliatorius (bėgelis)
• 4 bėgių slėgio jutiklis
• 5 purkštukas
• 6 diferencinio slėgio vožtuvas
• 7 bimetalinis vožtuvas
• 8 kuro slėgio jutiklis
• 9 kuro filtras
• 10 papildomų kuro užpildymo siurblių
• 11 kuro aušintuvas
• 12 droselis
• 13 bakas su ECR
• 14 pedalo jutiklis
• 15 alkūninio veleno prieaugio daviklis
• 16 aušinimo skysčio temperatūros jutiklis
• 17 skirstomojo veleno jutiklis
• 18 pripūtimo slėgio jutiklis
• 19 HFM
• 20 turbokompresorius (VMT)
• 21 2xEPDW, skirtas AGR
• 22 VNT valdymas
• 23 vakuuminis skirstytuvas

Mazgo aprašymas

Degalų bakas E39 (M 57) ir E38 (M 57, M 67) modeliuose buvo perimtas iš atitinkamos versijos su M 51TU varikliu.

Du apsauginiai vožtuvai nuo nutekėjimo neleidžia kurui išbėgti avarijos atveju (pvz., apvirtus).

• 1 kuro bakas
• 2 Kuro siurblys

Elektrinis degalų siurblys (EKR) yra degalų bako viduje, dešinėje jo pusėje.

(slenkantis ritininis siurblys) - E39 / E38

• 1 - siurbimo pusė
• 2 - kilnojama plokštė
• 3 - volelis
• 4 - bazė
• 5 - išleidimo pusė

Elektrinis kuro siurblys tiekia degalus iš bako bako į variklį ir varo reaktyvinius siurblius kairėje ir dešinėje bako pusėse. Reaktyviniai siurbliai savo ruožtu tiekia degalus į puodą, esantį dešinėje kuro bako pusėje.

Siurblį valdo valdiklis per ECR relę.

Papildomas kuras - pripildymo siurblys

1. Papildomo kuro užpildymo siurblio užduotis yra aprūpinti aukšto slėgio kuro siurblį pakankamu degalų kiekiu:
2. bet kokiu variklio veikimo režimu,
3. su reikiamu slėgiu
4. per visą tarnavimo laiką.

Papildomas kuro užpildymo siurblys M57 E39 / E38 variklyje - "inline" - elektrinis kuro siurblys (EKR), nes jis yra ant degalų tiekimo linijos.

Jis yra po transporto priemonės dugnu ir sukurtas kaip sraigtinis siurblys (didelio našumo).

Pasekmės nesėkmės atveju

1. OOE indikatoriaus įspėjamoji lemputė
2. galios praradimas esant > 2000 aps./min. (t. y. juda į kalną sukimosi greičiu< 2000 об / мин. возможно, при >2000 aps./min variklis užges).

kuro filtras - montavimo vieta E38 M57

Kuro filtras išvalo degalus prieš jiems patenkant į aukšto slėgio siurblį ir taip apsaugo nuo priešlaikinio jautrių dalių nusidėvėjimo. Nepakankamas valymas gali sugadinti siurblio dalis, slėgio vožtuvus ir purkštukus.

Jame nėra elektrinio kuro šildytuvo ir vandens separatoriaus. Filtras panašus į naudojamą M51T0 variklyje.

Elektrinis kontaktas yra prijungtas prie tiekimo slėgio jutiklio.

Kuro filtras

Kad filtras neužsikimštų parafino dribsniais esant žemai temperatūrai, degalų grąžinimo linijoje yra bimetalinis vožtuvas. Per jį šildomas grįžtamasis kuras sumaišomas su šaltu kuru iš bako.

Įtekančio slėgio jutiklis yra kuro filtro korpuse už filtro elemento. Tai ypatinga BMW dalis.

kuro filtras su srauto slėgio jutikliu - montavimo vieta E38 M57

Jo užduotis – išmatuoti įtekančio aukšto slėgio kuro siurblio (TNFP) slėgį degalų linijoje.

Tokiu būdu DDE turi galimybę, esant sumažintam įsiurbimo slėgiui, sumažinti įpurškiamų degalų kiekį tiek, kad sumažėtų variklio sūkių skaičius ir bėgių slėgis. Tai sumažina reikiamą kuro kiekį, tiekiamą į aukšto slėgio siurblį. Taip pasiekiama galimybė padidinti įtekėjimo slėgį prieš įpurškimo siurblį iki reikiamo lygio.

Esant tiekimo slėgiui< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

Su slėgio skirtumu tarp įpurškimo siurblio įsiurbimo ir išleidimo kuro linijų<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

Slėgio mažinimo vožtuvas yra tarp kuro filtro ir aukšto slėgio kuro siurblio. Jis yra jungiamojoje laidoje, jungiančioje įleidimo degalų liniją prieš įpurškimo siurblį ir degalų grąžinimo liniją po įpurškimo siurblio.

Slėgio mažinimo vožtuvo funkcija yra tokia pati kaip apsauginio vožtuvo. Jis apriboja aukšto slėgio siurblio įtekėjimo slėgį iki 2,0–3,0 barų. Perteklinis slėgis pašalinamas nukreipiant kuro perteklių į kuro grąžinimo liniją.

Jis apsaugo aukšto slėgio siurblį ir pagalbinį kuro siurblį nuo perkrovos.

Pasekmės gedimo atveju

1. padidėjęs slėgis sutrumpina papildomo kuro užpildymo siurblio tarnavimo laiką,
2. padidėjęs srauto triukšmas aukšto slėgio kuro siurblio ir papildomo kuro užpildymo siurblio srityje,
3. galimas aukšto slėgio kuro siurblio alyvos sandariklio išspaudimas.

Aukšto slėgio siurblys

Aukšto slėgio kuro siurblys (TNVD) yra priekyje

kairėje variklio pusėje (palyginama su paskirstymo įpurškimo siurbliu).

Užduotis

Aukšto slėgio siurblys yra sąsaja tarp žemo ir aukšto slėgio sistemų. Jo užduotis – tiekti pakankamą degalų kiekį reikiamu slėgiu visais variklio darbo režimais per visą transporto priemonės eksploatavimo laiką. Tai taip pat apima atsarginių degalų tiekimą, reikalingą greitam variklio užvedimui ir greitam bėgio slėgio padidėjimui.

Įrenginys

• - velenas
• - ekscentriškas
• - stūmoklio pora su stūmokliu
• - suspaudimo kamera
• - įleidimo vožtuvas
• - elementų uždarymo vožtuvas (BMW neturi) 7 - išmetimo vožtuvas
• 3 - antspaudas
• - aukšto slėgio tvirtinimas prie bėgio
• - slėgio mažinimo vožtuvas
• - rutulinis vožtuvas 12 - degalų grąžinimas
• - kuro išleidimas
• - apsauginis vožtuvas su droseliu
• - žemo slėgio kanalas į stūmoklio porą

aukšto slėgio kuro siurblys - išilginis pjūvis (CP1)

aukšto slėgio kuro siurblys - skerspjūvis

Veikimo principas

Kuras per filtrą tiekiamas į įpurškimo siurblio įleidimo angą (13) ir už jo esantį apsauginį vožtuvą. Tada jis per droselio angą įpurškiamas į žemo slėgio kanalą (15). Šis kanalas yra prijungtas prie aukšto slėgio siurblio tepimo ir aušinimo sistemų. Todėl įpurškimo siurblys nėra prijungtas prie jokios tepimo sistemos.

Varomasis velenas (1) yra varomas grandinine pavara, kurio greitis yra šiek tiek didesnis nei pusė variklio sūkių skaičiaus (maks. 3300 min. "1). Per ekscentriką (2), atsižvelgiant į jo formą, trys stūmokliai (3) .

Kai slėgis žemo slėgio kanale viršija įleidimo vožtuvo (5) atsidarymo slėgį (0,5 - 1,5 baro), kuro siurblys pumpuoja degalus į suspaudimo kamerą, kurios stūmoklis juda žemyn (siurbimo eiga), kai stūmoklis praeina pro slėgį. tašką, įleidimo vožtuvas užsidaro. Kuras suspaudimo kameroje (4) uždarytas. Dabar jis suspaudžiamas. Susidaręs slėgis atidaro išleidimo vožtuvą (7), kai tik pasiekiamas bėgio slėgis. Suslėgtas kuras patenka į aukšto slėgio sistemą.

Siurblio stūmoklis pumpuoja degalus, kol pasiekia viršutinį negyvąjį tašką (išmetimo taktą), po kurio slėgis nukrenta, todėl išmetimo vožtuvas užsidaro. Degalų likučiai praskiedžiami. Stūmoklis juda žemyn.

Kai slėgis suspaudimo kameroje nukrenta žemiau slėgio žemo slėgio angoje, įleidimo vožtuvas vėl atsidaro. Procesas prasideda nuo pradžių.

Aukšto slėgio siurblys nuolat sukuria sistemos slėgį aukšto slėgio akumuliatoriui (bėgiui). Bėgių slėgis valdomas slėgio mažinimo vožtuvu.

Kadangi aukšto slėgio siurblys skirtas dideliam tiekimo kiekiui, tuščiąja eiga arba dalinės apkrovos diapazone susidaro suslėgto kuro perteklius. Kadangi suslėgtas kuras išretinamas, kai grąžinamas perteklius, suspaudimo metu gauta energija paverčiama šiluma ir šildo kurą.

Šis kuro perteklius per apsauginis vožtuvas ir kuro aušintuvas grąžinamas į degalų baką.

slėgio mažinimo vožtuvas

Slėgio mažinimo vožtuvo užduotis yra reguliuoti ir palaikyti slėgį bėgiuose priklausomai nuo variklio apkrovos.

Padidėjus bėgio slėgiui, atsidaro slėgio mažinimo vožtuvas, todėl dalis kuro iš bėgio per kolektoriaus laidą grįžta į degalų baką.

Esant sumažintam bėgių slėgiui, slėgio mažinimo vožtuvas užsidaro ir atskiria žemo ir aukšto slėgio sistemas.

Įrenginys

Variklyje M57 slėgio mažinimo vožtuvas yra ant aukšto slėgio siurblio, o M67 variklyje ant paskirstymo bloko (žr. pav. Aukšto slėgio akumuliatorius – bėgis).

slėgio mažinimo vožtuvas

OOE valdiklis veikia armatūrą naudojant ritę, kuri savo ruožtu įspaudžia rutulį į vožtuvo lizdą ir taip užsandarina aukšto slėgio sistemą žemo slėgio sistemos atžvilgiu. Nesant inkaro įtakos, rutulys laikomas spyruokliniu paketu. Tepimui ir aušinimui inkaras visiškai nuplaunamas degalais iš gretimo mazgo.

Veikimo principas

Slėgio mažinimo vožtuvas turi dvi valdymo grandines:

elektros grandinė kintamo slėgio indikatoriui bėgyje reguliuoti,

mechaninė grandinė aukšto dažnio slėgio svyravimams slopinti.

Kadangi laiko faktorius vaidina svarbų vaidmenį reguliuojant bėgių slėgį, elektros grandinė išlygina lėtą, o mechaninė – greitus svyravimus ir slėgio pokyčius bėgiuose.

Slėgio mažinimo vožtuvas neveikiant

Slėgis bėgelyje arba aukšto slėgio siurblio išleidimo angoje per aukšto slėgio liniją veikia slėgio mažinimo vožtuvą. Kadangi išjungtas solenoidas neturi jokio poveikio, degalų slėgis viršija spyruoklės jėgą, todėl vožtuvas atsidaro. Spyruoklė sukonstruota taip, kad slėgis būtų nustatytas iki 100 barų.

Pilotinis slėgio mažinimo vožtuvas

Jei aukšto slėgio sistemoje reikia slėgti, be spyruoklės jėgos veikia ir magneto jėga. Slėgio mažinimo vožtuvas tiekia ilgą laiką ir užsidaro, kol degalų slėgis vienoje pusėje ir bendra spyruoklės ir magneto jėga iš kitos pusės susibalansuoja. Elektromagneto magnetinis stiprumas yra proporcingas valdymo srovei. Valdymo srovės pokyčiai įgyvendinami laikrodžiu (impulso pločio moduliacija). 1 kHz laikrodžio dažnis yra pakankamai aukštas, kad būtų išvengta nereikalingų armatūros judesių, taigi ir nepageidaujamų slėgio svyravimų bėgiuose.

Aukšto slėgio degalų akumuliatorius (Common Rail) yra šalia cilindro galvutės dangčio, po variklio dangčiu.

Aukšto slėgio kuro akumuliatorius

• - purkštukai
• - aukšto slėgio akumuliatorius (bėgelis)
• - slėgio mažinimo vožtuvas
• - aukšto slėgio siurblys (CP1)
• - guminis elementas
• - bėgio slėgio jutiklis

Bėgiuose jis kaupiasi ir tiekia aukšto slėgio kurą įpurškimui.

Šis „Common Rail“ degalų akumuliatorius, skirtas visiems cilindrams, palaiko praktiškai pastovų vidinį slėgį net ir išpilant didelius degalų kiekius. Tokiu būdu, atidarius purkštuką, užtikrinamas beveik pastovus įpurškimo slėgis.

Slėgio svyravimus, atsirandančius dėl kuro siurbimo ir įpurškimo, slopina akumuliatoriaus tūris.

Įrenginys

Bėgio pagrindas yra storasienis vamzdis su lizdais vamzdynams ir jutikliams sujungti.

M57 variklyje bėgio slėgio jutiklis yra bėgio gale.

Bėgis, priklausomai nuo įrengimo variklyje, gali būti išdėstytas įvairiais būdais. Kuo mažesnis bėgio tūris arba, atitinkamai, jo vidinis skersmuo su tais pačiais išoriniais matmenimis, tuo didesnės apkrovos tampa įmanomos. Dėl mažesnio bėgio tūrio taip pat sumažėja aukšto slėgio siurblio veikimo reikalavimai užvedant variklį ir keičiant bėgių slėgio kontrolinę vertę. Kita vertus, bėgio tūris turi būti pakankamai didelis, kad injekcijos metu nesumažėtų slėgis. Bėgio vamzdžio vidinis skersmuo yra maždaug 9 mm.

Bėgiui nuolat tiekiamas kuras aukšto slėgio siurbliu. Iš šio tarpinio rezervuaro degalai per kuro liniją patenka į purkštukus. Bėgių slėgis valdomas slėgio mažinimo vožtuvu.

Veikimo principas

Vidinis bėgio tūris nuolat pildomas suslėgtu kuru. Dėl didelio slėgio pasiektas amortizacinis kuro efektas naudojamas akumuliaciniam efektui palaikyti.

Išleidus kurą iš bėgelio įpurškimui, slėgis bėgelyje išlieka beveik nepakitęs. Be to, slėgio svyravimus atitinkamai slopina arba išlygina aukšto slėgio siurblio pulsuojantis degalų tiekimas.

bėgio slėgio jutiklis

Slėgio jutiklis, esantis variklyje M57, įsukamas į bėgio galą, o M67 variklyje - į skirstytuvo bloką vertikaliai iš apačios.

1 - bėgio slėgio jutiklis

Common Rail sistema - bėgio slėgio jutiklis M57

Bėgio slėgio jutiklis turi matuoti esamą bėgių slėgį.

pakankamai tiksliai

tinkamai trumpais intervalais,

ir perduoda slėgį atitinkančios įtampos signalą į valdiklį.

Įrenginys

• - elektriniai kontaktai 4 - jungtis su bėgeliu
• - matavimo apdorojimo schema 5 - tvirtinimo sriegis
• - diafragma su jutimo elementu

bėgio slėgio jutiklis - sekcija

Bėgio slėgio jutiklis susideda iš šių dalių:

1. integruotas jutimo elementas,
2. spausdintinė plokštė su matavimo apdorojimo grandine,
3. jutiklio korpusas su elektros kištuko kontaktu.

Kuras per jungtį su bėgiu patenka į jautrią membraną. Ant šios membranos yra jautrus elementas (puslaidininkis), kuris paverčia slėgio sukeliamą deformaciją elektriniu signalu. Iš ten generuojamas signalas patenka į matavimo apdorojimo grandinę, kuri per elektrinį kontaktą perduoda baigtą matavimo signalą į valdiklį.

Veikimo principas

Bėgio slėgio jutiklis veikia pagal šį principą:

Membranos elektrinė varža pasikeičia, kai keičiasi jos forma. Ši deformacija, kurią sukelia sistemos slėgis (apie 1 mm, esant 500 barų slėgiui), savo ruožtu sukelia elektrinės varžos pokytį ir, atitinkamai, įtampos pokytį 5 voltų varžos tiltelyje.

Ši įtampa yra nuo 0 iki 70 mV (pagal taikomą slėgį) ir matavimo apdorojimo grandinė padidina iki 0,5–4,5 voltų vertės. Kad sistema veiktų, būtinas tikslus slėgio matavimas. Dėl šios priežasties jutiklio leistinos nuokrypos matuojant slėgį yra labai mažos. Matavimo tikslumas pagrindiniame veikimo režime yra apytikslis. 30 barų, t.y. GERAI. + 2% galutinės vertės. Sugedus bėgio slėgio jutikliui, valdiklis valdo slėgio mažinimo vožtuvą su aliarmo funkcija.

Purkštukai yra cilindro galvutėje, centre virš degimo kamerų.

Purkštukas (purkštukas).

• - išleidimo kanalai A - tangentinis kanalas (įėjimas)
• - purkštukas 5 - pakaitinimo žvakės kaištis
• - sūkurinis kanalas (įėjimas)

Purkštuko vieta degimo kameros atžvilgiu – vaizdas M57

Purkštukai pritvirtinami prie cilindro galvutės spaustukais, panašiai kaip purkštukų korpusai tvirtinami prie tiesioginio įpurškimo dyzelinių variklių. Taigi, Common Rail purkštukai gali būti montuojami į esamus dyzelinius variklius be esminių cilindrų galvutės konstrukcijos pakeitimų.

Injektorius

Tai reiškia, kad purkštukai pakeičia įprastų kuro įpurškimo sistemų purkštukų poras (purkštuko korpusas – purkštuvas).

Purkštuko užduotis – tiksliai nustatyti įpurškimo pradžią ir įpurškiamo kuro kiekį.

Antgalio adata turi paprastą vadovą, kad tai būtų būtina. venkite adatos trynimo ir plyšimo pavojaus. Tuo pačiu metu taikoma nauja sėdynės geometrija su žymėjimu ZHI (cilindrinė bazė, kalibruota dalis, atvirkštinis sėdynės kampų skirtumas), žr. toliau pateiktą iliustraciją. Tokiu būdu dėl kalibruojamos dalies slėgio išlyginimo pasiekiamas simetriškas įpurškimo modelis. Be to, esant tokiai sėdynių geometrijai, nėra tendencijos didinti įpurškiamų degalų kiekį dėl susidėvėjimo.

purkštukas su patobulinta sėdynės geometrija (ZHI = cilindrinis pagrindas, kalibruota dalis, atvirkštinis sėdynės kampų skirtumas)

Įrenginys

Injektorius gali būti suskirstytas į skirtingus funkcinius blokus:

• besmeigis purkštukas su adata,
• hidraulinė pavara su stiprintuvu,
• magnetinis vožtuvas,
• prijungimo taškai ir kuro linijos.

Kuras per aukšto slėgio įleidimo vamzdį (4) ir kanalą (10) nukreipiamas į purkštuvą, o per įleidimo droselį (7) – į valdymo kamerą (8).

purkštukas uždarytas (ramybės būsena)

• - įsiurbimo droselis
• - vožtuvo valdymo kamera
• - valdymo stūmoklis
• - įėjimas į purkštuvą
• - purkštuko purkštuvo adata

purkštukas atidarytas (siurbimas)

• - kuro grąžinimas
• - elektros kontaktas
• - valdomas blokas (2/2 - magnetinis vožtuvas)
• - įleidimo vamzdis, bėgio slėgis
• - vožtuvo rutulys
• - išmetimo droselis

purkštukas - supjaustyti

Valdymo kamera yra prijungta prie degalų grąžinimo (1) per išmetimo droselį (6), atidarytą solenoidiniu vožtuvu. Uždarytoje išmetimo droselio būsenoje hidraulinis slėgis valdymo stūmoklyje (9) viršija slėgį purkštuvo adatos (11) slėgio pakopoje. Dėl to purkštuvo adata įspaudžiama į lizdą ir hermetiškai užsandarina aukšto slėgio kanalą cilindro atžvilgiu. Kuras negali patekti į degimo kamerą, nors visą šį laiką įleidimo skyriuje jau yra reikalingas slėgis.

Kai valdomam purkštuko mazgui (2/2 - solenoidinis vožtuvas) duodamas paleidimo signalas, atsidaro išmetimo droselis. Dėl to slėgis valdymo kameroje ir kartu su valdymo stūmoklio hidraulinis slėgis krenta.

Kai tik hidraulinis slėgis purkštuvo adatos slėgio pakopoje viršija slėgį valdymo stūmoklyje, adata atidaro purkštuvo angą ir kuras patenka į degimo kamerą.

Toks netiesioginis purkštuvo adatos valdymas per hidraulinę stiprinimo sistemą naudojamas dėl to, kad jėgos, reikalingos greitai atidaryti purkštuvo angą adata, negali sukurti tiesiogiai solenoidiniu vožtuvu. Šiam procesui reikalingas, be įpurškiamo kuro, vadinamasis. stiprinančioji degalų dalis per valdymo kameros išleidimo droselį patenka į grįžtamąją degalų liniją.

Be stiprinančios degalų dalies, degalai teka per purkštuvo adatą ir stūmoklio kreiptuvą (išleiskite degalus).

Padidinti ir išleisti kurą gali būti iki 50 mm3 per taktą. Šie degalai grąžinami į kuro baką per kuro grąžinimo liniją, kuri taip pat yra sujungta su aplinkkeliu ir slėgio mažinimo vožtuvu bei aukšto slėgio siurbliu.

Veikimo principas

Purkštuko veikimą veikiant varikliui ir aukšto slėgio užpildymo siurblį galima suskirstyti į keturias darbo būsenas:

purkštukas uždarytas (su degalų slėgiu)

purkštukas atsidaro (įpurškimas prasideda),

purkštukas yra visiškai atidarytas,

purkštukas užsidaro (įpurškimo pabaiga).

Šias darbo būsenas lemia jėgų, veikiančių purkštuko konstrukcinius elementus, pasiskirstymas. Kai variklis išjungtas ir nėra slėgio bėgiuose, purkštukas uždaromas adatine spyruokle.

Purkštukas uždarytas (tuščiosios eigos būsena).

2/2 - magnetinis vožtuvas yra išjungtas, kai purkštukas veikia tuščiąja eiga, todėl yra uždarytas (žr. Pav. Injektorius - skyrius, a).

Kadangi išmetimo droselis uždarytas, vožtuvo spyruoklės jėga armatūros rutulys prispaudžiamas prie šio droselio lizdo. Bėgio slėgis taikomas vožtuvo valdymo kamerai. Toks pat slėgis sukuriamas purškimo kameroje. Bėgio slėgio ant stūmoklio ir spyruoklės ant adatos jėga, priešingai bėgelio spaudimui adatos slėgio stadijoje, jis laikomas uždarytoje padėtyje.

Atsidaro purkštukas (įpurškimo pradžia).

Injektorius yra ramybės būsenoje. Magnetiniam 2/2 vožtuvui taikoma įtraukimo srovė (I = 20 amperų), todėl jis greitai atsidaro. Vožtuvo įtraukimo jėga dabar viršija vožtuvo spyruoklės jėgą, o armatūra atidaro išmetimo droselį. Po daugiausiai 450 ms padidinta traukimo srovė (I = 20 amperų) sumažinama iki mažesnės išlaikymo srovės (I = 12 amperų). Tai įmanoma sumažinus oro tarpą magnetinėje grandinėje.

Kai išmetimo droselis atidarytas, degalai iš valdymo kameros gali tekėti į gretimą kamerą, o tada per degalų grąžinimo liniją į baką. Tuo pačiu metu įsiurbimo droselis neleidžia visiškai subalansuoti slėgių, o slėgis valdymo kameroje krenta. Dėl to slėgis purkštuvo kameroje, iki šiol lygus slėgiui bėgiuose, viršija slėgį valdymo kameroje. Sumažėjęs slėgis valdymo kameroje sumažina stūmoklio jėgą ir atveria purkštuvo adatą. Prasideda injekcija.

Purkštuvo adatos atidarymo greitis nustatomas pagal įleidimo ir išleidimo droselių srauto skirtumą. Po apytiksliai 200 dm eigos stūmoklis pasiekia viršutinį stabdymą ir ten laikosi ant degalų buferinio sluoksnio. Šis sluoksnis susidaro dėl degalų srauto tarp įsiurbimo ir išmetimo droselių. Šiuo metu purkštukas yra visiškai atidarytas ir į degimo kamerą įpurškiami degalai, kurių slėgis yra maždaug lygus slėgiui bėgyje.

Injektorius užsidaro (įpurškimo pabaiga).

Kai srovės tiekimas į 2/2 - solenoidinį vožtuvą sustoja, armatūra vožtuvo spyruoklės jėga juda žemyn ir rutuliniu būdu uždaro išmetimo droselį. Kad rutulys pernelyg nesusidėvėtų vožtuvo lizdas, armatūra yra sudaryta iš dviejų dalių. Tuo pačiu metu vožtuvo spyruoklės stūmiklis ir toliau spaudžia armatūros plokštę žemyn, tačiau jis nebespaudžia inkaro su rutuliu, o pasineria į atvirkštinio veikimo spyruoklę. Uždarius išmetimo droselį per įsiurbimo droselį, valdymo kameroje vėl pradeda kauptis slėgis, lygus slėgiui bėgyje. Padidėjęs slėgis padidina poveikį stūmokliui. Bendra slėgio jėga valdymo kameroje ir purškimo adatos spyruoklės viršija slėgio jėgą purškimo kameroje ir adata uždaro purškimo angą. Adatos užsidarymo greitis nustatomas pagal įsiurbimo droselio srautą. Įpurškimo procesas baigiasi, kai purkštuvo adata pasiekia apatinę stotelę.

Dabar bimetalinis vožtuvas montuojamas išorėje, t.y. jis nebėra tiesiai ant filtro. Karštas kuras šildymo režimu grįžta į paskirstymo vamzdį ir iš ten patenka į kuro filtrą.

Kuro šildymo veikimo principas

Kuro šildymas reguliuojamas termoreguliatoriumi (bimetaliniu vožtuvu).

Veikimo principas panašus į M47. Skirtumai su M47 (perjungimo taškai)

Kai grąžinamo kuro temperatūra > 73°C (± 3°C), 100% jų grąžinama į baką per kuro aušintuvą.

Kuro šildymas / vėsinimas (oro šilumokaitis)

Esant grąžinamo kuro temperatūrai< 63°С (± 3°С), от 60% до 80 % топлива поступают напрямик к фильтру, остальное через охладитель в бак.

Kuro aušinimo veikimo principas

Kai bimetalinis vožtuvas atidaro degalų grąžinimo liniją, kuras teka per aušintuvą.

Šis aušintuvas tiekiamas vėsiu lauko oru per savo oro kanalą ir taip ištraukia šilumą iš kuro.

paskirstymo vamzdis - E38 M57

Priklausomai nuo variklio modelio, naudojami 2 skirtingų tipų skirstomieji vamzdžiai:

Paskirstymo vamzdis yra transporto priemonės dugno srityje kairėje pusėje, už papildomo kuro užpildymo siurblio.

Paskirstymo vožtuvo pusė su droseliu

• 5 - daugkartinis paskirstymo vamzdis su droseliu (M57),
• H formos atšaka su droseliu (M67).

5 kartų skirstytuvo vamzdžio paskirtis – tiekti degalus iš kuro grąžinimo linijos esant sumažintam slėgiui priešais elektrinį kuro „inline“ siurblį (EKP).

Norėdami tai padaryti, degalų grąžinimo linija ir įleidimo pusė yra tiesiogiai sujungti. Taigi dalis grąžinamo kuro sumaišoma su įpurškimo siurblį tiekiamais degalais.

• Kuriant straipsnį naudota techninė medžiagaTIS, DIS BMW.

Palikite savo komentarus! Sėkmės vairuojant!