Variklis 1.8 TSI CDAB
Variklių charakteristikos 1.8 TSI (2 pok.)
| Gamyba | Volkswagen |
| Variklio markė | EA888 2 karta |
| Išleidimo metai | 2008-2015 |
| Blokų medžiaga | ketaus |
| Tiekimo sistema | tiesioginis įpurškimas |
| Tipas | in-line |
| Cilindrų skaičius | 4 |
| Vožtuvai vienam cilindrui | 4 |
| Stūmoklio eiga, mm | 84.2 |
| Cilindro skersmuo, mm | 82.5 |
| Suspaudimo laipsnis | 9.6 |
| Variklio tūris, cc | 1798 |
| Variklio galia, AG / aps./min | 120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200 |
| Sukimo momentas, Nm/rpm | 230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200 |
| Kuro | 95 |
| Aplinkosaugos taisyklės | 5 eurai |
| Variklio svoris, kg | - |
| Degalų sąnaudos, l/100 km (Octavia A5) - miestas - takelis - sumaišytas. |
9.1 5.4 6.6 |
| Alyvos sąnaudos, g/1000 km | iki 500 |
| Variklio alyva | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Kiek alyvos yra variklyje, l | 4.6 |
| Keičiami tepalai, km | 15000 (geriausia 7500) |
| Variklio darbinė temperatūra, kruša. | - |
| Variklio resursas, tūkst.km - pagal augalą - praktikoje |
- ~100 |
| Derinimas, HP - potencialus - neprarastų išteklių |
350+ ~250 |
| Variklis buvo sumontuotas | Volkswagen Golf 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Škoda Superb Skoda Yeti Audi TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT Toledo |
Variklių patikimumas, problemos ir remontas 1.8 TSI (2 pok.)
Antrosios kartos EA888 pasirodė 2008 m., o CDAB variklis tapo populiariausiu 1,8 litro atstovu, be jo buvo CDAA, CDHA ir CDHB. Šie varikliai pakeitė BZB, CABA, CABD ir CABB, t.y. visos pirmosios kartos EA888 serijos.
Naujuose varikliuose cilindrai šlifuojami skirtingai, alkūninio veleno pagrindinių kakliukų skersmuo sumažintas iki 52 mm (buvo 58 mm), sumontuoti nauji stūmokliai su naujais žiedais (kurie išsamiai aprašyti skyriuje „Problemos“), sumontuotas naujas vakuuminis siurblys, naudotas reguliuojamas tepalo siurblys, vietoj 1 lambda zondo čia sumontuoti 2 vnt. Išmetimo variklis dabar atitinka Euro-5 standartus.
Priešingu atveju viskas liko be reikšmingų pakeitimų, tačiau ir to pakako, kad konstrukcijos patikimumas gerokai pasikeistų.
Du populiariausi varikliai buvo CDAB ir CDAA, kurie skiriasi programine įranga.
Galia CDAB 152 AG esant 4300-6200 aps./min., sukimo momentas 250 Nm esant 1500-4200 aps./min.
Galia CDAA 160 AG esant 4500-6200 aps./min., sukimo momentas toks pat.
Taip pat buvo pagamintas CDH variklis, kuris turėjo CDHB ir CDHA versijas ir buvo montuojamas Audi A4, A5 ir SEAT Exeo. CDHB variklis buvo CDAA atitikmuo.CDHA variklis yra CABA analogas, bet jau 2 kartos su visomis naujovėmis, kur turbina reikalinga tik ženkliai padidinti sukimo momentą. Jo galia tik 120 AG. esant 3650-6200 aps./min., o sukimo momentas – 230 Nm esant 1500-3650 aps./min.
Lygiagrečiai buvo gaminama didesnė versija – 2.0 TSI 2 kartos, apie kurią rašome.
1.8 TSI 2 kartos gamyba tęsėsi iki 2015 m., o nuo 2013 m. jie buvo pakeisti naujais 1.8 TSI 3 kartos.
CDAB variklių trūkumai ir problemos
1. Zhor aliejus. Didelės alyvos sąnaudos yra labiausiai žinoma 2 kartos 1.8 TSI problema ir visa tai vyksta dėl ypatingos konstrukcijos stūmoklio žiedų, kurie yra labai ploni ir turi per mažas drenažo angas. Liga pasireiškia nuvažiavus apie 50 tūkstančių km ir sparčiai progresuoja, jau 100 tūkstančių alyvos suvartojimas gali siekti kelis litrus 1000 km, o po to einate kapitaliniam remontui.
Ką daryti tokiu atveju: varikliams, pagamintiems iki 05.2011 (imtinai), jie keičia stūmoklius į BZB stūmoklius, tai yra Kolbenschmidt 40251600 (21 pirštas). Naujesniems varikliams tinka Kolbenschmidt 40761600 (23 kontaktų) stūmokliai. Čia svarbu suprasti, kokios būklės yra cilindrai, gali tekti išgręžti ir tada remontuoti stūmoklius. Negabaritinių stūmoklių atveju paskutiniai du 00 skaitmenys keičiasi į 01 arba 02, priklausomai nuo dydžio. Kartu su stūmokliais keičiami ir alyvos purkštukai.
Pačioje 2011 metų pabaigoje masložoros problema buvo išspręsta.
Alyvos separatorius taip pat gali sunaudoti alyvą, kurią pageidautina pakeisti 06H103495AD arba 06H103495AC.
2. Paskirstymo grandinės tempimas. Tai nutinka nuvažiavus 100 tūkst. km, arčiau 150 tūkst. km, nes apie tai praneš pašalinis triukšmas. Yra tik viena išeitis - pakeisti grandinę kartu su įtempikliu tuo pačiu nauju pavyzdžiu.
3. Plaukimo greitis. Dėl didžiulio alyvos sąnaudų jis patenka ant žvakių ir visur, kur tik įmanoma, todėl variklis dirba nestabiliai. Greičiausiai analizuojant bus nustatyta, kad viskas yra naftos telkiniuose, vožtuvai yra suodžių, ir visa tai reikia tvarkyti kas 50 tūkst.
Be to, dėl įpurškimo siurblio į alyvą gali pradėti patekti benzino, tai galima patikrinti pagal kvapą ant matuoklio. Dėl to reikia pakeisti įpurškimo siurblio mazgą.
Šio variklio tarnavimo laiką galite pratęsti, jei alyvą keisite dažniau nei kartą per 15 000 km (kaip rekomenduojama), bet kas 5000-7500 km, naudosite tik aukščiausios kokybės alyvą, didžiąją laiko dalį važiuosite greitkeliu ir išvengsite kamščių. , atsisakykite trumpų kelionių, nevažiuokite per žemai...
Geriausias variantas yra atsisakyti pirkti automobilį su tokiu varikliu.
Variklių derinimas 1.8 TSI (2 karta)
Lustų derinimas
Šie varikliai be problemų rodo apie 220-225 AG. vien tik Stage 1 ECU firmware Su šalto įsiurbimo anga, dideliu priekiniu tarpiniu aušintuvu, lietvamzdžiu ir Stage 2 firmware galite gauti apie 250 AG. Tai geras rezultatas, ypač 120 arklio galių versijai, bet jei norisi dar daugiau, tuomet reikia pereiti prie K04 turbinos.
K04 pagrindu sukurtas turbo komplektas duos iki 350 AG, tačiau variklis iki 2300-2500 aps./min. Tokiam komplektui reikia naujų uždegimo žvakių, ritės iš S3, gero išmetimo ant 76 mm vamzdžio, didelio tarpinio aušintuvo, atitinkamo ECU nustatymo.
Variklio resursas yra vienas iš tų parametrų, į kurį turėtumėte atkreipti dėmesį renkantis automobilį. Šios informacijos beveik niekada nėra oficialiuose automobilio vadovuose, kuriuose nurodomas tik variklio garantinis laikotarpis, kuriam pasibaigus, vairuotojui rekomenduojama pačiam spręsti galimus variklio gedimus. Šiame straipsnyje mes apsvarstysime, koks patikimas yra 1.8 TSI variklis, kokia jo rida, kokie veiksniai turi įtakos artėjančiam kapitalinio remonto poreikiui, taip pat tokių variklių veikimo ypatybes.
Turinys:Variklio charakteristikos 1.8 TSI
Varikliai, pažymėti 1.8 TSI ženklu, yra su turbokompresoriumi. Skirtingai nuo kitų variklių, šiuose įrenginiuose naudojamas sluoksniuotas tiesioginis degalų įpurškimas, todėl lengviau valdyti variklio galią. Priklausomai nuo variklio nustatymų, skiriasi jo galios parametrai. Galima sakyti, kad minimali tokio variklio galia yra 152 AG. su 250 N * m sukimo momentu.
Dėmesys 1.8 TSI varikliui taip pat skiriamas laiko sistemai. Tokiuose agregatuose naudojama grandininė pavara, kuri sumažina lūžio tikimybę ir padidina transporto priemonės ridą tarp techninės priežiūros darbų.
Atkreipkite dėmesį: naudojant grandinę sumažėja lūžio rizika, dėl kurios gali būti pažeisti pagrindiniai variklio komponentai – stūmoklių sistema, cilindro galvutės elementai.
Kaip minėta aukščiau, tokiuose varikliuose galia priklauso nuo nustatymų. Priklausomai nuo galios, keičiasi degalų sąnaudos. Kalbant apie alyvos suvartojimą, galima įvardyti kai kurias vidutines vertes - 1,5 litro 10 tūkstančių ridos.
Kuriuose automobiliuose yra 1,8 TSI variklis
Nuo 2009 m. daugelis Europos automobilių gamintojų siūlo savo automobilius su 1,8 TSI varikliais. Iš pradžių šį variklį išleido „Volkswagen“, kuris jo gamybos metu užsiėmė tyrimais. Tačiau tarp didžiausių Europos automobilių kompanijų yra partnerystės susitarimų, dėl kurių 1,8 TSI variklis pasirodė kitų markių automobiliuose, ypač „Skoda“. Tuo pačiu metu tokie varikliai montuojami tiek nebrangiuose automobiliuose, tiek verslo klasės modeliuose ar visureigiuose.
Dabar 1.8 TSI varikliai pristatomi Volkswagen ir Skoda variklių linijose šiuose modeliuose: Passat, Jetta, Tiguan, Golf, Octavia, Superb, Rapid, Yeti. Tokius variklius galite rasti ir Rusijos vartotojams mažiau žinomuose automobilių modeliuose.
1.8 TSI variklio veikimo ypatybės
Bet kuris automobilio variklis turi savo ypatybes, į kurias reikia atkreipti dėmesį, kad variklis veiktų daugelį metų be gedimų. 1.8 TSI variklis taip pat turi taškų, į kuriuos verta atkreipti dėmesį:
- Variklis itin išrankus alyvos kokybei. Rekomenduojama naudoti tik originalią alyvą, kurią rekomenduoja pats automobilių gamintojas. Informacijoje apie automobilio techninę eksploataciją galite rasti tinkamų alyvų ir sertifikuotų gamintojų sąrašą;
- Svarbu naudoti tik aukštos kokybės benziną. Variklis blogai susidoroja su kuru, kuriame yra vandens elementų. Pasirinkite patikrintas degalines su geru kuru;
Atkreipkite dėmesį: daugelis vairuotojų, naudojančių 1,8 TSI variklius forumuose, rekomenduoja juos papildyti AI98 benzinu. - Kadangi variklis yra su turbokompresoriumi, rekomenduojama karts nuo karto išvalyti purkštukus. Norėdami tai padaryti, turite nuspausti dujų pedalą prie grindų. Apskritai variklius su turbokompresoriumi rekomenduojama dirbti dideliu galingumu. Jei važiuojate greitkeliu ir kelias yra laisvas, prasminga nuspausti dujas iki grindų, kad variklis būtų šiek tiek „švarus“;
- 1.8 TSI variklis yra gana patikimas, bet kartu ir sudėtingas. Jei atsiranda gedimo požymių, susisiekite su sertifikuotais arba įgaliotais techninės priežiūros centrais.
1.8 TSI variklio trūkumai
Variklis rinkoje pasirodė 2009 m. ir nuo tada buvo montuojamas dešimtyse automobilių modelių. Automobilių savininkai šiuo varikliu nuvažiavo iš viso milijonus kilometrų, o štai keli per tą laiką nustatyti variklio trūkumai:
- Padidėjusios žemos kokybės degalų sąnaudos. Kaip minėta aukščiau, variklis yra labai išrankus naudojamam kurui. Jei pilate žemos kokybės benziną, jo suvartojimas žymiai padidėja;
- Kuo didesnė automobilio rida, tuo didesnės alyvos sąnaudos. Aukščiau buvo pažymėta, kad variklis vidutiniškai turėtų „suvalgyti“ 1,5 litro alyvos 10 tūkstančių kilometrų. Bet tai idealiomis aplinkybėmis. Nuvažiavus 100 tūkstančių kilometrų šis skaičius neišvengiamai pradeda augti. Tačiau tai neturi įtakos variklio kokybei;
- Silpnoji 1.8 TSI variklio vieta – turbina. Jei mes kalbame apie rimtus variklio gedimus, tada daugeliu atvejų jie yra susiję su turbina.
Be to, variklio trūkumai yra brangus remontas. Tai visų pirma susiję su specialios įrangos poreikiu daugeliui darbų atlikti, taip pat su pačių komponentų kaina. Tačiau didelę remonto kainą beveik kompensuoja geras patikimumas.
Variklio resursas 1.8 TSI
90-ųjų pradžioje buvo gaminami varikliai, kurie be kapitalinio remonto galėjo įveikti milijoną kilometrų ar daugiau. Dabar tokių variklių beveik nerasta, o kalbant apie variklio išteklius, reikėtų pasikliauti žemiškesniais skaičiais.
11-02-2014 08:58
Taip ... perku auto, nesitikejau, kad teks nuolat pilti tepalo... Nors su FSI BVX varikliu tokios pat problemos... Vos dabar galvoju keisti stūmoklis pats, nes po laiko pertraukos garaže viskas išardyta .. .. Stūmokliai buvo sugadinti... Ar tiks dar kokie nors, pavyzdžiui, tie, kuriuos nuėmė autorius????
11-02-2014 16:01
Asmeniškai mano nuomone, variklis ėda alyvą dėl alyvos grandiklio žiedų. Mano istorija yra to įrodymas. Po pertvaros rida yra apie 1000 km. Alyvos lygis nesikeičia, tai mane labai džiugina. Iš pradžių buvo mintis pakeisti alyvos separatorių, bet dabar nematau tam reikalo, nors vamzdeliuose iš jo teka alyva.
DasAllend, manau, kad vietinių stūmoklių keitimas VK stūmokliais yra teisingiausias ir ekonomiškiausias remonto variantas.
11-02-2014 22:12
| CITATA(DasAllend @ 2014 m. vasario 10 d., 19:59) |
| Sveikinimai visiems forumo nariams! |
Tov. suslikrus labai teisingai!
Manau, kad jūsų atveju, kai bandote sutaupyti biudžetą, užteks tiesiog pakeisti alyvos purkštukus iš BZB, o surinkus variklį, leiskite Vince (Lavra) padirbėti porą valandų, kad išvalytų didžiąją dalį koksas iš žiedų...
12-02-2014 10:06
Pasakų niekšas..
Patariu išardyti variklį nuėmus kelį, kad pakeistumėte purkštukus (!!!), o tada surinktame variklyje nuplauti senus stūmoklius su žiedais su Vince iš kokso ... Šedevras !!! Išskaptuokite jį iš granito ir išdalinkite kaip nurodymą visiems dėmesingiesiems.
O ekonomika yra kokia pipetė
Ir variklis bus kaip naujas (nėra prasmės iš purkštukų, žiedai užkimšti, dilerio alyva reikalinga papildant 1 litrą 1000 km)
12-02-2014 12:44
Sutinku. Išmontuokite purkštuko variklį
Kalbama net ne apie biudžeto taupymą, o tarkime, automobilio balansinę vertę po remonto! O svarbiausia, kad visos CPG pakeitimo procedūros neduoda 100% išgydymo.
12-02-2014 12:57
Pakeitimas BK arba KS (kuris iš tikrųjų yra tas pats) ir įprasta alyva - 100% problemos sprendimas
12-02-2014 14:10
Pirmiausia išsiaiškini, su kuo sutinki, kitaip iš pradžių verki pusę monitoriaus, kad tiek daug išlaidų, o dabar trumpai pasakai – viskas normalu!
Kokia tavo problema???
12-02-2014 14:29
Ar kas nors turi dabartiniam remontui reikalingų eksploatacinių medžiagų sąrašą ir atsargines dalis, kurias reikėtų keisti pakeliui? Apytikslės darbų kainos?
12-02-2014 14:37
Nereikia tapti asmenišku! Niekas čia neverkė. Jei turite galimybę sumokėti 60k už CPG keitimą, o po to dar ir taip, kol problema bus išspręsta, tai akivaizdžiai sustojote prie netinkamos klasės automobilio!
12-02-2014 14:42
Jei neužtenka proto suprasti, kad beprasmiškai keičiant purkštukus, stūmoklius pakeisti technologiškai lengviau nei dėti senus, o jei dedate senus, tuomet reikia keisti negyvus žiedus arba viską išvalyti mechaniškai. nuo kokso iki krašto, nes jokia sruta negali pašalinti šio kokso iš žiedų ir stūmoklių griovelių drenažo, o nupoliruotus stūmoklius su žiedais grąžinti atgal. Nėra ką rašyti forumuose ir patarinėti nesąmonių, bet reikia atsargiai rūkyti temas.
O siūlyti, perrinkus variklį, grąžinti atgal ir su šiukšlėmis išplauti koksus stūmoklius – pagaliau idiotizmo aukštumas.
Nekalbėsiu apie stūmoklių ir žiedų dizaino skirtumus - tai jau aukštoji matematika ...
O 60-90 metais tiesiog pakeitė žiedus, nes. žiedų dizainas buvo "teisingas" ir nesikeitė dešimtmečius, ko negalima pasakyti apie CDA amatą, kurį taisome tokiu paprastu būdu.
13-02-2014 09:04
Sveiki.
Prašau pasakyk man:
Po šalnų slėgis nukrito iki xx iki 0,8, pareigūnai pasiūlė pasikeisti balvalus ir tepalų siurblį už 55tr, paėmė mašiną, pakeitė alyvą ir filtrą, slėgis pakilo bet šiek tiek iki 1,1.
Kaip manote, ar pareigūnai teisūs? Ar verta užsisakyti velenus ir siurblį ir jį keisti, ar problema gali būti kažkas kita?
Grėsmė, kol alyvos temperatūra nesiekia 70 laipsnių, slėgis aiškiai yra ant deuce.
13-02-2014 16:04
Remonto ekonomiją palikime nuošalyje, aš neprimygtinai reikalauju, o kiekvienas turi savo ...
Suprantu, kad nesutinkate su nuomone kepurės suslikrus kad zhora priežastis yra ne tik alyvos žieduose ir stūmokliuose, bet ir per dideliu alyvos purkštukų veikimu?
15-02-2014 13:12
Sveikinimai! Dešinysis balansavimo velenas užstrigo ant Superb II 2008 CDAA, rida 121000. Pasakykite man, ką tai reiškia, grandinės yra vietoje, nėra matomų krumpliaračių pažeidimų, pagal vožtuvo pneumotestą vietoje!
16-02-2014 10:15
| CITATA(amiko @ 2014 m. vasario 13 d., 13:02) |
| Gal kam bus įdomu, paskaitykite reportažą. http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506 |
Ech. Ir stūmoklių nuotrauka, kodėl jie to nepadarė?
Iš viso 60 tūkst., o ant vožtuvų toks kilnus augimas. Mulslo, ką visa tai padarė?
16-02-2014 15:15
16-02-2014 15:39
Tai aišku.
Ir taip. Taip pat turiu CDAB variklį. Nevalgo nė lašo aliejaus. Kol kas 3 pakaitalai. Bet aš tikiu, kad taip nebus.
16-02-2014 18:44
| CITATA(Alex Gr @ 2014 m. vasario 16 d., 16:39) |
| Tai aišku. Nupilam aliejų. Alyvos degiklio tikrai nebus. Bet jei rimtai, aš suprantu jūsų požiūrį. Aliejų (alyvos dalį) išimame iš ten, iš kur gaunamas pagrindinis jos suvartojimas, t.y. nuo cilindro sienelės. Mažiau aliejaus reiškia mažiau suvartojimo. |
Neįsižeisk, tai labai „įžeidžia valstybę“.
16-02-2014 22:17
Bet stūmokliai nebuvo išimti, blokas pakeistas kaip mazgas, todėl stūmoklių nuotraukos yra tik iš viršaus. Kalbant apie alyvą, paskutinė ir didžioji pusė nuėjo į puodą 5-30 longlife 3, alyva buvo keičiama kas 7500, todėl negaliu nusidėti ant OD, kuris nepakeitė alyvos, nes kaitaliojau keitimus su įprastas servisas, kur keitėsi 100%, pas jį pradėjo augti (vazonai) ir zhoras, tik dabar laikausi nuomonės, kad nesvarbu ką ten pildyti, jei tai stūmoklinis pjovimas, tai anksčiau ar šiek tiek vėliau, bet rezultatas bus toks pat.
16-02-2014 23:26
| CITATA(Alex Gr @ 2014 m. vasario 16 d., 15:39) |
| Tai aišku. Nupilam aliejų. Alyvos degiklio tikrai nebus. Bet jei rimtai, aš suprantu jūsų požiūrį. Aliejų (alyvos dalį) išimame iš ten, iš kur gaunamas pagrindinis jos suvartojimas, t.y. nuo cilindro sienelės. Mažiau aliejaus reiškia mažiau suvartojimo. Ir taip. Taip pat turiu CDAB variklį. Nevalgo nė lašo aliejaus. Kol kas 3 pakaitalai. Bet aš tikiu, kad taip nebus. |
Mano nuomone, neprofesionalumas yra kvailas stūmoklių keitimas, vadovaujantis gamyklinėmis instrukcijomis, arba papildomo trijų litrų stiklainio dydžio alyvos separatoriaus įrengimas. Bet numeskite kelius ir patikrinkite aušinimo antgalius vakuuminiu testeriu ...
Bet, žinoma, jūs žinote geriau, jūs turite net 3 aliejaus keitimus ir nevalgote vienu metu!
16-02-2014 23:58
| CITATA(vnrS @ 2014 m. vasario 16 d., 18:44) |
| Štai ką reiškia dirbti su civiliniais varikliais, daugiausia Maskvos kamštienos operacijose (bent jau dirbkite be alyvos, iš karto nepastebėsite). Jei Suslikrus bandytų išbandyti savo teoriją apie įkrautus turbininius variklius dirbant atšiauriomis lenktynių sąlygomis, jam būtų buvę užtikrintas perkaitimas ir stūmoklių sunaikinimas ir nereikėtų diskutuoti apie alyvos riebalų problemą. Dvigunas tiesiog nebūtų išgyvenęs iki masložoros (vieno gero atkaitinimo ir laužo). Ir taip galima metus aiškinti, kad kova su vėjo malūnais yra Don Kichoto likimas, vis tiek, kol jis pats neįsitikins paties požiūrio žiaurumu ir nepaisydamas akivaizdžių dalykų, jis išliks. Gaila .. ne dėl šios bendros kovos su aukštųjų technologijų vokiškais varikliais reikalo. Būtų geriau (lyginant su 1.8tsi) 1) Atsižvelkite į argumentus dėl aliejaus .. 2) Ieškokite variantų, kaip sumažinti variklių temperatūrą (pakeitus termostatą senu geru 87 laipsnių). 3) Atidžiau įsigilinkite į stūmoklių, žiedų dizainą ir supraskite jų raidą esant 1.8tsi, kad ne tik teisingai suremontuotumėte dabartinius, bet ir pasiruoštumėte naujos kartos variklių problemoms ... (nuostabu , net neužsimenama apie dydį ir žiedo išankstinio apkrovimo problemas, kurios yra esminės ir kurias galima ištirti (automobilio medžiagos naudai) (be to, elastingumo praradimą galima identifikuoti su rida ir koksavimu bei susieti su alyva degiklis)) Neįsižeisk, tai labai „įžeidžia valstybę“. |
Įsižeisti dėl valstybės ir tuo pačiu sėdėti ir laukti, kol kas nors protingai parašys – labai patogi pozicija!
17-02-2014 09:22
| CITATA(suslikrus @ 2014 m. vasario 17 d., 00:58) |
| Jei močiutė turėtų pūlingą, ji būtų senelis! Šioje temoje aptariamos CDA variklio problemos, o ne tai, kaip mano teorija įsitvirtintų įkrautuose turbininiuose varikliuose atšiauriomis beveik lenktynių sąlygomis. Ar jūs asmeniškai daug ką supratote išardydami variklį? Forume buvo užduotas klausimas apie aliejuje maudytas žvakes, jei su tuo nesusidūrėte, tai visai nereiškia, kad tokio dalyko nėra! Aš susidūriau su tokiais varikliais, sprendimas buvo rastas bandymų ir klaidų būdu. Išsakiau savo šios problemos sprendimą, žemiau rašiau apie šios problemos sprendimą gamykloje. Jei nesutinkate su manimi, pasiūlykite savo sprendimus! Įsižeisti dėl valstybės ir tuo pačiu sėdėti ir laukti, kol kas nors protingai parašys – labai patogi pozicija! |
Suslikrus - nesijaudinkite.. Sprendžiant iš šios temos aiškiai matosi kas turi patirties, o kas ne, o kas su kuo susidūrė. Apie žvakes šuliniuose buvo rašoma nesąmonių, tai nurodžiau paaiškinimais. Kiekviename įraše siūlau akivaizdžius (suaugusiems iš SSRS) sprendimus, t. ir paskutiniame įraše (rašau tiesiai ant kaktos, ką reikia daryti, ką daugiau?). Ir, mano nuomone, šios akimirkos byloja tik apie tai, kad ne visi sėdi ir laukia nuotraukų.
Neįmanoma visko žinoti ir natūralu, kad vienu metu buvo įdomu sužinoti specialisto nuomonę ir panaudoti nepažįstamo CDA variklio patirtį. Gavau šią informaciją ir pasakiau ačiū, sutvarkiau ir padariau taip, kaip man atrodė tinkama. Bus ir kitų problemų – ieškosiu atsakymų ir remsiuosi kažkieno patirtimi – toks gyvenimas.
Bet... Aiškiai matau, kad jūsų laiko ir jėgų švaistymas nebuvo konstruktyvus ir aš, kaip ir kai kurie diskusijos dalyviai, siūlau praktikos įrodytus būdus.
Tai absoliuti tiesa apie senelius ir lygiai taip pat tiesa, kad bet kokios teorijos tikrinimas yra praktika.. (CDA tikrai yra labai pagreitintas (kategoriškai pagal AI-98), termiškai apkraunamas turbo agregatas su visais lenktyninio atributais, ypač su lustu. , + daug dizaino trūkumų, mažinančių patikimumą, TODĖL atkakliai NEREKOMENDUOJAME mažinti alyvos tiekimo į pagrindinius CPG komponentus).
17-02-2014 14:02
Taip aš sutinku su tavimi.
Gerai, ženkite dar vieną žingsnį, paimkite dinamometrą (tai šimtą kartų lengviau nei vakuuminis matuoklis) ir išmatuokite žiedų elastingumą. Esu tikras, kad jų turite šimtus.
17-02-2014 21:02
Prasidėjo...)) ... bet apie maišymo garsą užvedus variklį esant žemai temperatūrai, kuris atsiranda po 4-7 minučių įšilimo ir išnyksta po 2-4 minučių, ar kas nors girdėjote? Garsas sklinda iš kairės variklio pusės. O mįslė! Atėjo laikas įsteigti Nobelio premiją už šio variklio tobulinimą.
17-02-2014 21:25
Skaityti perskaityti. Tačiau yra problema dėl alyvos buvimo vamzdyje iš alyvos separatoriaus, tačiau aliejus dar nevalgo. Gal tik kol kas. Ir todėl jis taip pat neduoda poilsio. Forumuose žmonės 2012 metais variklius varo be alyvos degiklio.O sprendžiant iš tavo žinučių loterija įeina į naują ratą...
17-02-2014 21:49
Kalbama ne apie mano įrašus, o apie faktus, loterija nėra tinkamas žodis! - pavyzdys su q3-2.0tfsi aukščiau .. ir yra daug tokių pavyzdžių, tiek su 1.8, tiek su 2.0. Turime pagerbti DF stūmoklius - pagal žiedus jie turėtų būti šiek tiek geresni nei BS (pvz., 2009-10), bet prieš BK jie yra kaip mėnulis. Todėl nuo 2012 metų statistika šiek tiek (!) geresnė, bet tai nepalengvina „pataikytų“, o prie prekiautojo keptuvės Maskvoje kamščiuose „negauna“ 500g / 1000km iki 50 -60 tūkst. tai nebėra tikra.
Taigi kas 10 tūkstančių km pilkite bent normalią alyvą, kiekvieną keitimą nukošinkite ir pamatysite, apsieis be kapitalo. Taip pat rekomenduočiau visais įmanomais būdais sumažinti alyvos t kiekį, bent jau didinant aušinimo efektyvumą, pavyzdžiui, su pagalba. Motul MoCOOL.
Be to, gera alyva beveik neprilimpa prie įsiurbimo vožtuvų (alyvos separatoriaus ir turbinos dėka), o tai, matai, yra labai gerai, nes tai atskira problema, kurią anksčiau ar vėliau teks spręsti.
Neaišku, ką daryti su pačiu alyvos separatoriumi. Mano ir kitų variklių, kurie visiškai nevalgo alyvos, purkštukuose vis dar yra alyvos. Kažkokia konstrukcinė stakta, apsunkinta turbinos (įsiurbiamuose separatoriuose separatorius daug paprastesnis struktūriškai ir efektyvesnis).
17-02-2014 22:22
Dėl alyvos pirmame prekiautojas užpildė Special 0W30, nepaaiškino kokia alyva, tik pasakė, kad gamintojas rekomenduoja, parodė statinę iš kurios pila ir uždėjo kainų etiketę 5000 rublių, ir tai tik už aliejų. Visada lil Shell, o pasatas ir kelionėje dabar reikia ką nors pakeisti
Aš renkuosi čia.
18-02-2014 09:24
Ar manote, kad VW inžinieriai be reikalo apribojo alyvos tiekimą į stūmoklio karūną naujos kartos mūsų aptariamame variklyje?
18-02-2014 10:00
Štai, pliusas. Tik:
- Keisti ne mažiau 8000 km,
- dekarbonizacija tik tiekiant kuro liniją, kvailai supilkite į cilindrus - efektas lygus nuliui!
18-02-2014 17:25
Veltui. VW varikliuose per pastaruosius 10 metų nėra nė vieno sprendimo, kuris duotų bent šiokį tokį pliusą eksploatacijos atžvilgiu (ypač Rusijos sąlygomis). O dėl rinkodaros ir "ekologijos" padaryta daug žalos ... kurią dabar stebime ir išardome už savo pinigus ir nervus.
Šiuo metu, remiantis esamos situacijos analize, ne vienas sveiko proto žmogus, t.sk. o as, zinodamas ka ten guli VW, niekada nepirksiu nieko panašaus į tsi. Geriausiu atveju dyzelinas su mechanine pavarų dėže.
Seno gero AUM nesugrąžinsi, su normaliais stūmokliais, įprastiniu įpurškimu, befaziu, įprastu droseliu ir tepalų siurbliu, EURO2/3 ir t.t. ir taip toliau. Ir vairavo pastebimai geriau nei CDA. Pasto vėjus perduoda daugiau nei 300 tūkst. su vienu turbinos pakeitimu nuvažiavus 200 tūkst.
P.S. Jau rašiau apie nesąmones su kontroliuojamu alyvos tiekimo į stūmoklius išjungimu. Tamsa žygyje.
18-02-2014 18:25
Sunku, bet sprendžiant iš problemų. Šie žodžiai būtų gamintojo ausyse ...
18-02-2014 19:43
Įvyko bėda, sprogo spyruoklė, sulinko vožtuvas, ar taip atsitinka, ar tai masyvi?
18-02-2014 21:29
Neįsižeisk, bet man susidaro įspūdis, kad esi ypatingas tik teoriškai.
Tai, ką aš pasiūliau, yra daug efektyvesnis nei „statinis“ antikokso užpildymas, bent jau perskaitykite atsiliepimus ...
19-02-2014 09:13
Sveikiname! Kad ir koks postas, tada pirštas į dangų.. ir dar išvados apie kvalifikaciją.
Išbandžiau visus dalykus, kuriuos siūlau ne viename variklyje ir turiu įprotį analizuoti savo darbo rezultatus, o ne išmesti pirmo dalyko, kuris ateina į galvą pamačius kitą klausimą forume, kaip tai daro kai kurie.
P.S. Ką aš galiu pasakyti, jei internete nebuvo įmanoma sužinoti, kas gamina stūmoklius CDA, t.y. šimtai žmonių 1-2 metus keitė stūmoklį ir niekas nesivargino sugadinti šį lygintuvą, surasti gamintojo ženklą, aprašyti žiedų dizainą ir matmenis ir t.t. Primityvu, bet teko pačiam viską išmatuoti, išsiaiškinti ir dėlioti. Suslikrus dėka jis šiame forume taip ir padarė ir palyginimui davė vertingos informacijos apie variklių numerius ir nuotraukas, tik mūsų išvados skiriasi.
Tas pats ir apie kokso pašalinimą – daug potvynių – nulis informacijos. Aš pats pradėjau daryti įvairius variantus, dabar turiu savo nuomonę. Pasirodo erelis su degalų sistemos praplovimu ir paaiškina, kaip tai padaryti.
Kaip laikrodis - parašyta ir dar kartą perrašyta, nuotraukos, koksas, užstrigę žiedai, naudojimo patirtis - nieko, kalnai potvynių Skoda ir FV forumuose, šūksniai "pyliau ir pilsiu kastrolį", "netrukdyk automobiliui darbas“, „Išpilu prekiautojo kartus po 15 tūkst. ir nesijaudinu“ – štai veikia mūsų rusiškas internetas (nepilnamečių neraštingų balabolių jūra, šiukšlinanti retus žinių grūdus).
Siūlau būti atsakingesniems net ir sėdint forume, juk automobilis yra rimtas reikalas ir reikalaujantis apgalvotumo, tikslumo ir atsargumo. Todėl prieš komentuojant ar patariant reikia 10 kartų pagalvoti, ar šis tavo patarimas nelaimės ištiktam kolegai „nukryps į šoną“...
19-02-2014 13:45
Buvo dėklas, bet nebuvo sulenkto vožtuvo.
Nuolatiniai uždegimo sutrikimai viename iš cilindrų. Aš išbandžiau viską. Paaiškėjo, kad sprogo apatinė įsiurbimo vožtuvo spyruoklės ritė.
20-02-2014 13:10
Aš kalbu apie šį alyvos separatorių
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
atimta audi klube.
Kalbėjausi su tais, kurie įsidėjo ir užsisakė. Apskritai, jei ne kaina, tai rekomenduočiau visiems 1,8 / 2,0 TSI varikliams.
Mano suvartojimas nukrito iki 100-200 gramų 7000-8000 tūkst.
Nesuprantu, kaip tai gali blogai paveikti variklio darbą, o tuo labiau pagreitinti variklio žūtį.
Išstudijuokite jo dizainą - viskas nėra taip sudėtinga, kaip atrodo.
Klausimų bus – klauskite.
21-02-2014 23:25
Turiu klausimų.
1.
Įsiurbimo anga buvo užkimšta, t.y. niekas negrįžta į dozhegą. Kaip tai apskritai veikia variklio veikimą?
2.
Skylė su kanalu į karterį, sprendžiant iš brėžinių, taip pat buvo paskendo? Kaip tai veikia karterio ventiliaciją ir karterio slėgį?
3.
Klausimas išplaukia iš 2 ankstesnių: kas atsitiks su tokios konstrukcijos turbina? Ar daug ar mažai dujų ten patenka ir pan.?
Perspėju, visi klausimai yra ne „atmesti“ šį įrenginį, o išsiaiškinti, ar jis neturi neigiamos įtakos varikliui ir jo veikimui!
22-02-2014 11:29
Žinodamas mat.dalį atsakysiu..
1. Vėdinimas normaliai eina 2 kanalais - "viršutiniu" ir "apatiniu" - vienas buvo prislopintas, antras liko.
Tai jokiu būdu neturi ir negali paveikti režimo.
2. Kaip tai matyti iš paveikslėlio? nepaisant to, kad kanalas praeina bloko viduje.. Jei jis "prislopintas" iš kur bus karterio ventiliacija?
3. Turbina lieka turbina. Prieš jį paleidžiamos visos karterio dujos. VKG sistema pagaliau jokiu būdu nepaveikia turbinos.3. Turbina vis tiek yra turbina. Prieš jį paleidžiamos visos karterio dujos. VCG sistema pagaliau niekaip nepaveikia turbinos.
P.S. 1) Kam alyvos degiklis asocijuojasi su CPG, jokie šokiai aplink alyvos separatorių nepadės.
2) Tiems, kurie turi ir CPG, ir alyvos separatorių, alyvos degiklis yra arti nulio – efekto beveik nebus.
3) Iškilus pradinėms problemoms dėl CPG (karterio dujų proveržis) arba sugedus separatoriui, visai logiška pastarąjį pakeisti KIT.
Pats variantas yra įdomus, ypač variantas su nutekėjimu į karterį ...
24-02-2014 07:59
Kolegos! Tie, kurie rimtai galvoja apie šio įrenginio įdiegimą, atkreipkite dėmesį:
Prietaisas geras, taip. Tačiau žiemą tai gali sukelti šias problemas:
- Emulsija aliejuje (jei įrengtas karterio nutekėjimas).
- Visiškas VCG išjungimas dėl užšalusio kondensato vamzdeliuose. Su atitinkamomis liūdnomis pasekmėmis.
Precedentų jau būta. Kai kurie laimingi šio alyvos separatoriaus savininkai jį jau išmontavo atgal. Bent jau žiemai. Detaliau galima paieškoti google.
24-02-2014 20:44
Na, o apie emulsiją... per metus eksploatacijos, aš net nemačiau emulsijos ant matuoklio. Jeigu sustabdžius variklį susikondensuoja kelios dešimtys gramų vandens....tai įšilus varikliui jie išgaruoja per kelias minutes 95-100 laipsnių temperatūroje.
Apie užšalusį kondensatą. Savaitė veikė žemesnėje nei minus 30 temperatūroje. Niekas neužšalo.
Visiškai sutinku su šia išvada.
24-02-2014 22:18
Sveiki! Padėkite man susitvarkyti su liga: keičiant paskirstymo grandinę į VW Passat B6 1.8tsi, paaiškėjo, kad įsiurbimo skirstomasis velenas buvo ne per vieną dantuką (nepamenu į kurią pusę) pakeitus grandinę, viskas žymės buvo sujungtos, po to automobilis pradėjo duoti klaidas (diagnostikas rašo, kad paskirstymo dėžės padėtis "A" netinkama) ir taip važinėjau savaitę, su "troit" varikliu.
po savaitės iš po įsiurbimo skirstomojo veleno buvo išmuštas svirtis ir sudaužytas vožtuvo gaubtas (skirstymo veleno guolis), po to buvo pakeista cilindro galvutė.
Jie pakeitė cilindro galvutę ir iš naujo sulygiavo visas žymes, bet vis tiek ta pati bėda dėl netinkamos skirstomojo veleno padėties! Būsiu dėkingas už pagalbą!
25-02-2014 08:05
Žinoma, reiškinys nėra universalus ir priklauso nuo eksploatavimo sąlygų. Štai šiuo atveju žmogui nelabai sekasi, pvz. Susidarė emulsija, kuri nenorėjo išgaruoti. Alyvos sąnaudos sumontavus šį MO taip pat nesumažėjo ...
Apskritai, pagrindinė mintis yra kokia – šis įrenginys gali padėti, o gal ir nepadėti. Ir tai taip pat gali pakenkti.
Bet kokiu atveju neverta to pristatyti kaip panacėjos nuo visų ligų.
Šiuolaikinė automobilių gamybos sfera tiesiog stebina mokslinės veiklos apimtimi ir neįtikėtinomis technologinės pažangos galimybėmis. Dabartinės kartos variklius sunku lyginti su 5-6 metų senumo varikliais, techninių priemonių plėtra visame pasaulyje nuėjo taip toli. Šiandien kalbėsime apie 1,8 TSI variklius, kurie aktyviai montuojami „Volkswagen“ automobiliuose. Kalbėsime apie šiuolaikinį variklį, bet paliesime ir istorijos klausimą. Šis variklis tapo vienu populiariausių ir gana prieštaringiausių gamintojo modelių linijoje. Jis montuojamas beveik visuose ikoniniuose Škoda modeliuose, taip pat daugelyje VW ir Seat automobilių. Kita vertus, „Audi“ modifikuoja visus VW agregatus prieš montuodama juos į savo automobilius, tačiau šis agregatas taip pat tapo vienu iš kūrimo bazės atstovų. Taigi nemaža dalis Europos automobilių rinkos yra pagrįsta 1.8 TSI.
Per šio variklio egzistavimą jis iš Euro 3 standartų perėjo į Euro 6 standartus, neprarasdamas galios ir patrauklių savybių. Įrenginys visais atžvilgiais gana įdomus, turi keletą gamintojui svarbių kartų. Bendrovė sukūrė gana aukštą šio variklio patikimumą ir padarė jį kuo modernesnį. Reikia tikėtis, kad dauguma vidutinės klasės modelių ir toliau bus gaminami su šiuo konkrečiu varikliu. Verta paminėti, kad automobiliai su tokiu varikliu pasižymi gana aukšta dinamika ir puikiai jaučiasi trasoje. Tačiau norint suprasti tokias variklio savybes, verta atidžiau apsvarstyti jo charakteristikas, veisles ir pagrindines savybes. Sąžiningai pažymime, kad šio padalinio istorijoje yra tam tikrų trūkumų.
Pagrindinės 1.8 TSI variklio techninės charakteristikos
Maitinimo blokas turi tam tikrą pasitikėjimą savimi. Šis automobilis gavo ne tik aukštos kokybės, bet iš tikrųjų nuostabias augimo ir tobulėjimo galimybes jį naudojantiems koncernams. BZB modelio variklius 2011 metais pakeitė aukštesnės emisijos klasės DZAB modelis. Tačiau apskritai charakteristikos ir dizainas išliko tokie patys. Atidžiau pažvelgsime į dabartinės kartos 1,8 TSI vienetų charakteristikas:
- darbinis tūris yra 1,8 litro, variklio galia priklauso nuo modelio, ji svyruoja nuo 152 arklių ir daugiau, tradicinėse versijose sukimo momentas yra 250 N * m, o to visiškai pakanka;
- variklis sukurtas pagal TSI technologiją – sumontuota specifinė Volkswagen turbina, kuri ženkliai padidina variklio galią ir judrumą, ypač sukant apsukas;
- paskirstymo pavaroje yra sumontuota grandinė, yra šiek tiek informacijos apie galimybę ją ištempti, tačiau apskritai nėra problemų, nėra vožtuvų sistemos lūžių ir gedimų;
- yra nustatyta tam tikra alyvos degimo riba – 10-15 tūkstančių kilometrų sunaudojama apie 1,5 litro vertingo tepalo produkto, todėl reikėtų nuolat žiūrėti į skysčio lygį karteryje;
- pagrindiniai variklio privalumai atskleidžiami kartu su mechanine pavarų dėže, 7-DSG taip pat gerai veikia, yra versijų su visaverte 6 juostų automatine.
Šio jėgos agregato naudojimo istorijoje jis buvo montuojamas beveik visuose reikšminguose „Skoda“ ir „Volkswagen“ modeliuose. Tai Octavia, Superb, Yeti, Rapid, Golf, Jetta, Passat, Tiguan ir kiti mažiau populiarūs automobiliai. Tai byloja apie didelį koncerno pasitikėjimą varikliais, taip pat apie universalias jėgos agregato charakteristikas. Diegimo galimybės tikrai gana rimtos, tačiau iš karto reikėtų kalbėti apie veikimo ypatybes.
Kaip valdyti ir prižiūrėti 1.8 TSI variklius?
Galite rasti daugybę rekomendacijų, kaip vairuoti automobilius su tokio tipo jėgos agregatais. Išties varikliai su turbokompresoriumi nemėgsta vadinamojo „pykinančio“ važiavimo. Norėdami tai padaryti, geriau pasirinkti pagrindinius MPI įrenginius ir atsikratyti galimų problemų, susijusių su turbina ir kitomis mašinos dalimis. 1.8 TSI jėgos agregatas kartais turi išpūsti purkštukus gerai paspaudus dujų pedalą, tai buvo įrodyta praktikoje. Verta atsižvelgti į šias automobilio eksploatavimo rekomendacijas:
- degalinėje turėtumėte būti ypač atsargūs, žemos kokybės degalų papildymas yra kupinas valymo purkštukų, daugelis savininkų rekomenduoja naudoti 98 benziną, o ne 95;
- nereikėtų eksperimentuoti su aliejumi, prasminga pilti originalų ar rekomenduojamą, nes kitaip sunaudojęs tepimo skystį tiesiog sugadinsite techninę priežiūrą;
- aktyvus vairavimo stilius ir aukšti sūkiai yra šio agregato elementas, todėl kartais nereikėtų laikyti dujų pedalo, ypač tuščioje trasoje saugiose vietose;
- kiekviena pavarų dėžė su varikliu dirba savaip, verta perskaityti vairavimo stiliaus ekspertų rekomendacijas, kurios ilgą laiką išlaikys pavarų dėžę ir variklį darbe;
- bet kokius variklio remonto darbus geriausia atlikti oficialiame ar sertifikuotame servise, nes agregato konstrukcija yra specifinė, jį taisyti sunku.
Naudodamiesi šiomis rekomendacijomis, įsigytą automobilį galite gana paprastai išlaikyti tvarkingą. Norėdami tai padaryti, galite naudoti įvairias transporto veikimo parinktis, atsižvelgdami į visas gamintojo rekomendacijas. Prekės ženklas nurodo keletą svarbių patarimų naudojimo vadove. Tai padeda be problemų atsikratyti rūpesčių ir visiškai užtikrinti normalų jūsų automobilio veikimą.
Kokios neigiamos 1.8 TSI variklio savybės?
Šis jėgos agregatas tapo populiariausiu tarp naujos kartos VW vamzdinių variklių. Dėl šios priežasties daugelis vairuotojų visame pasaulyje tapo šios jėgainės savininkais. Negalite tikėtis, kad variklis patiks visiems, o gamintojui visi paliks tik pagiriamuosius atsiliepimus, todėl apie montavimą yra daug neigiamų nuomonių. Verta apsvarstyti kai kurias svarbias funkcijas, kurios gali atsirasti jūsų įrenginyje po poros metų veikimo:
- degalų sąnaudos laikui bėgant didėja, jei naudojate nekokybiškus degalus arba atliekate automobilio techninę priežiūrą pagal gamintojo techninės priežiūros rekomendacijas;
- yra įrodymų, kad kai kuriuose modeliuose sunaudojama daug alyvos, dažnai tai priklauso tik nuo pirkėjo sėkmės, tačiau per didelis suvartojimas gali būti priežastis pakeisti įrenginį pagal garantiją;
- 1.8 TSI jėgainės remontas labai brangus, automobilyje įrengtos modernios technologijos, tačiau reikalinga itin kokybiška restauracija visais agregato aspektais;
- turbina yra silpnoji BZB variklių vieta iki 2011 m., Ir būtent šie agregatai po 3–4 eksploatavimo metų dažniausiai valgo alyvą dideliais kiekiais;
- yra problemų dėl tam tikro sunkiųjų transporto priemonių dinamikos trūkumo, krosoveriams ir D klasės sedanui rekomenduojama rinktis talpesnius ir galingesnius agregatus.
Pirkdami automobilį turėtumėte naudoti moderniausius sprendimus. Ir vis dėlto visada verta pasidomėti perkamos įrangos minusais. Kartais pirkėjui jie yra gana svarbūs, todėl kartais geriau pasirinkti kitą techniką, labiau tinkančią konkrečiai jūsų situacijai. Rinkdamiesi savo „Skoda“ ar „Volkswagen“ jėgos agregatą, atkreipkite ypatingą dėmesį į 1,8 agregatą ir sužinokite daugiau apie jo privalumus ir galimus trūkumus.
Ką atsiliepimai sako apie „Volkswagen“ variklį su turbokompresoriumi?
Šiuolaikinės apžvalgos rodo, kad maitinimo blokas gali būti gana kaprizingas. Tačiau skaitydami apžvalgas turime atsižvelgti ir į tokį momentą kaip ne per teisingo veikimo galimybė. Kiekvienas pirkėjas turi savo nuomonę apie garantijos išlaikymą, apie būtinybę pilti gerus degalus ir pilti kokybišką alyvą. Taigi kai kurias apžvalgas reikėtų praleisti, o kitas vertinti gana kritiškai. Štai pagrindiniai atsiliepimų punktai, į kuriuos turėtumėte atsižvelgti perkant:
- 1.8 TSI variklis buvo giriamas beveik visuose savininkų atsiliepimuose už savo našumą, ištvermę ir puikią dinamiką. Sunkiųjų automobilių savininkai pastebėjo traukos ir dinamiškumo trūkumą.
- Skoda automobilių savininkai labai entuziastingai žiūri į šį agregatą, nors iš esmės varikliai VW ir kituose koncernuose montuojami lygiai taip pat, kaip ir pavarų dėžės.
- Tarp neigiamų atsiliepimų galima pastebėti nuomones apie padidėjusį degalų ir alyvos suvartojimą laikui bėgant, o daugeliu atvejų būtinas turbinos remontas, baiminamasi rimtų ir brangių gedimų nuvažiavus 100 000 km.
- Skeptiški ekspertų atsiliepimai apima gana abejotiną nuomonę apie 7-DSG pavarų dėžę ir jos subtilią struktūrą. Pavarų dėžė netoleruoja jokių gamyklinių parametrų pakeitimų, lustų derinimo ir kitokio pasityčiojimo iš variklio.
- Be to, dauguma apžvalgų sutinka, kad tarp šiuolaikinių 150–160 arklio galių variklių šis įrenginys yra vienas patikimiausių ir ekonomiškiausių.
Atkreipkite dėmesį į žurnalų ekspertų, nepriklausomų automobilių žurnalistų nuomones. Taip pat galite pamatyti bandomąjį automobilių su tokiu agregatu važiavimą. Sprendžiant iš atsiliepimų, priimtiniausias automobilis su tokiu agregatu yra „Skoda Octavia“. Šis transportas yra vienas populiariausių Rusijoje tiek naujoje, tiek antrinėje rinkoje. Pažiūrėkime bandomąjį naujos kartos „Octavia“ važiavimą su būtent tokiu agregatu po gaubtu:
Apibendrinant
Volkswagen grupės automobiliai yra vienas geriausių sprendimų savo klasėje. Tai lakoniška technika, gražus dizainas ir šiuolaikiški pokyčiai, kuriuos derina gana įdomios ir neįprastos veikimo galimybės. „Skoda“ automobiliai šiandien gali teigti, kad paveldi visas malonias ir teigiamas vokiško prekės ženklo savybes. Jei anksčiau Skodoje visos technologijos pasirodė viena karta vėliau nei VW, šiandien ši tendencija nebėra aktuali. Įmonė kuria naujoves ir iš karto jas diegia visuose šiuolaikiniuose koncerno modeliuose. Ir 1,8 TSI variklis skirtinguose įmonės automobiliuose šiandien turi tą patį pobūdį. Tai gana kokybiškas ir patikimas įrenginys, pasižymintis gera galia ir puikia ištverme.
Automobiliai su tokiu varikliu pasižymi gana dideliu veikimo patikimumu, jie gali džiuginti savo techninėmis galimybėmis ir tiesiog nuostabiomis eksploatavimo savybėmis. Transportas turi ir privalumų, ir trūkumų, o variklis šiuo atveju yra vienas pagrindinių pirkėjo nuomonės formavimo atstovų. Taigi pirkdami turėtumėte atkreipti ypatingą dėmesį į įrenginį, atsižvelgti į visus jo privalumus ir trūkumus. Neigiamos apžvalgos dažnai siejamos su tuo, kad potencialus savininkas prieš pirkdamas tiesiog neatsižvelgė į visas įrenginio savybes. Rekomenduojame išstudijuoti daugiau informacijos apie variklį, o tada pasirinkti automobilio modifikaciją. Ką manote apie naujos kartos 1.8 TSI variklį?
Padidėjusios kai kurių šiuolaikinių variklių alyvos sąnaudos, arba kaip dažnai vadinamas „alyvos degiklis“, yra viena iš labiausiai aptarinėjamų temų interneto forumuose. Ir tai nėra tuščios kalbos. Pavyzdžiui, kai kuriuose 2009–2012 m. pagamintuose Volkswagen TFSI (EA888) varikliuose, labiausiai paplitusių tipų (1,8T ir 2,0T), nuvažiuojant nuo 60 tūkst. iki 120 tūkst. kilometrų, atliekoms skirtos alyvos sąnaudos pradeda smarkiai didėti - aukštyn. iki pusantro litro tūkstančiui kilometrų.
Kalbėsime apie 1,8T turbo variklį, kuris išsiskyrė labai nepadoriomis sąnaudomis: 400 ml alyvos 100 km. Ne tūkstantis kilometrų, o šimtas! Ir tai nėra pavienis atvejis.
ATIDARYMAS RODOMAS
Variklio trikčių šalinimas atskleidė dvi, mūsų nuomone, kritines aplinkybes.
Pirma: alyvos grandiklio žiedas visiškai užsikimšęs nesuprantamo pobūdžio juodomis nuosėdomis. Tos pačios nuosėdos buvo pastebėtos ant antrojo O žiedo. Jie buvo tiek išorinėje žiedo pusėje, greta cilindro, tiek vidinėje pusėje, kur yra plėtimo spyruoklė. Dėl šio nešvarumo jo ritės praktiškai iškepė, todėl plėtiklis neveikė. Smagu, kad ant žiedo korpuso ketaus buvo įspaustos plėtiklio spyruoklės ritės. Paprastai tai neįvyksta, nes spyruoklė juda stūmoklio griovelio atžvilgiu. Šie atspaudai aiškiai rodo, kad žiedas yra nejudantis. Tai reiškia, kad tai neveikia.
Antra: alyvos grandiklio žiedo plėtimo spyruoklė, kuri turėtų užtikrinti jos prispaudimą prie cilindro sienelių, pastebimai prarado savo elastingumą. Tai atsitinka, kai jis perkaista. Ši dalis yra termiškai fiksuota, tai yra, ji įgyja savo elastingumą tinkamo terminio apdorojimo procese. Jo perkaitimas virš kaitinimo temperatūros lemia vadinamąjį spyruoklės atsipalaidavimą, tai yra, prarandamas elastingumas.
Mes ginčijamės toliau. Tinkamame naudoti variklyje, kai stūmoklis juda aukštyn ir žemyn, žiedai taip pat periodiškai juda iš apatinio griovelio galo į viršutinį. Tai vadinama žiedo poslinkiu. Perjungimo momentą lemia stūmoklio judėjimo kryptis ir žiedą veikiantis slėgio skirtumas. Bet jei pats griovelio tarpas yra visiškai užpildytas alyva, tada, kai žiedas perkeliamas iš viršutinio galo į apatinį galą, dalis alyvos pumpuojama aukštyn į degimo kamerą (vadinamasis siurbimo efektas).
Įprastai veikiant žiedams, grioveliuose pastebimi tik tepalo pėdsakai. Alyvos plėvelė sėdi ant cilindro sienelės - siurbimo efektas neatsiranda. Bet jei nėra drenažo, žiedai pradeda siurbti alyvą į cilindrą. Būtent taip: mažytės drenažo angos užsikimšusios nešvarumais!
Alyvos sąstingis grioveliuose, kai nėra drenažo ir aukštesnės temperatūros, pagreitina alyvos senėjimą ir skaidymąsi - taip atsiranda labai juodos nuosėdos, kurias pastebėjome atidarydami variklį.
Kita galima priežastis, dėl kurios smarkiai padidėjo alyvos perdegimas, yra neveikianti alyvos grandiklio žiedo plėtimo spyruoklė. Šis žiedas yra svarbiausias stūmoklinio variklio degimo kameros sandarinimo sistemos elementas. Jo užduotis – reguliuoti alyvos tiekimą į suspaudimo žiedų zoną, kuri prisiima pagrindinę dujų apkrovą.
Jei šis reguliavimas (t. y. alyvos apribojimas) nustoja veikti, alyvos sluoksnio storis, kurį palieka pirmasis stūmoklio žiedas ant cilindro sienelių, smarkiai padidėja. Su juo didėja ir alyvos sunaudojimas atliekoms.
KLAIDA AR MOKĖJIMAS UŽ EKOLOGIJĄ?
Kokia šio aliejaus vartojimo priežastis? O kas tai – variklio konstrukcijos ypatybė ar avarija?
Atidarius tokį variklį, į akis iškart krenta miniatiūriniai stūmokliai ( 4 nuotrauka). Tai šiuolaikinė greitaeigių variklių dizaino tendencija: dizaineriai stengiasi kuo labiau palengvinti stūmoklį, kad sumažintų švaistiklio ir alkūninio veleno inercines apkrovas, taip pat sumažintų stūmoklio slėgio jėgą. cilindro sieneles. Visa tai padeda sumažinti variklio trinties nuostolius, todėl padidėja jo mechaninis ir efektyvus efektyvumas. Tikslas – sumažinti degalų sąnaudas ir, svarbiausia, anglies dvideginio CO 2 kiekį išmetamosiose dujose.
Dėl to stūmoklis yra „trumpas“. Jei anksčiau buvo manoma, kad stūmoklio aukštis turi būti ne mažesnis nei cilindro skersmuo, dabar šios taisyklės atsisakyta. Be to, dabar naudojamas T formos stūmoklio dizainas, kai atraminė šoninio paviršiaus dalis yra kiek įmanoma sumažinta - tik šoninio bagažinės paviršiaus segmentai (sijonas) lieka plokštumoje, statmenoje kamieno ašiai. stūmoklio kaištis. Tai taip pat sumažina trinties nuostolius. Tačiau stūmoklio dydžio sumažinimo neigiamas aspektas yra akivaizdus. Padidėjus priverstinio variklio apkrovoms, mažesnis jas suvokiančios geležies kiekis veikia sunkesnėmis sąlygomis. Stūmoklio temperatūra pakyla, įtempimai jame taip pat. Rezultatas yra išteklių ir patikimumo sumažėjimas. Ir, kaip ypatingas atvejis, galimybė perkaisti stūmoklių grupę.
Tai dar ne viskas. Siekiant sumažinti stūmoklio temperatūrą, jis aušinamas alyvos srove iš purkštukų, įmontuotų į pagrindinę variklio alyvos liniją. Nagrinėjamuose varikliuose šie purkštukai turi vožtuvus, kurie atsidaro esant didesniam nei 0,18 MPa slėgiui (naujose versijose – 0,25 MPa). Taip daroma todėl, kad atidarius purkštukus alyvos slėgis linijoje krenta ir dėl to kai kurie guoliai gali netepti. Bet alyvos slėgis priklauso nuo dviejų parametrų – alyvos temperatūros variklyje (kuo ji aukštesnė, tuo mažesnis slėgis) ir alkūninio veleno sukimosi greičio. Tai reiškia, kad esant nepalankiausioms variklio veikimo sąlygoms – esant aukštai aplinkos temperatūrai, mažiems sūkiams ir didelėms apkrovoms – stūmokliai neatvėsta! Juk purkštukai uždaromi esant žemam slėgiui!
Trumpai tariant, variklis gali lengvai užgesti, jei karštą vasaros dieną apkrausite automobilį iki akies ir ilgai pakilsite įjungę aukštą pavarą.
Dar viena šio „Volkswagen“ variklio savybė – stūmoklio žiedų dydis. Jie yra neįprastai siauri. Be to, pirmojo žiedo aukštis tik 1,0 mm, antrojo - 1,2 mm, alyvos grandiklio - 1,5 mm! Tai atrodo gana keista - juk nei mūsų GOST, nei vokiškuose DIN, nei net pirmaujančių įmonių stūmoklių žiedų kataloguose neradome 1,0 mm aukščio žiedų, kurių cilindro skersmuo 82,5 mm; Pasirodo, tai specialus užsakymas.
Kuo tai gresia? Tokių matmenų žiedas sumažina mechaninį stiprumą. Tai ypač svarbu alyvos grandiklio dėžutei. Kad kompensuotų sumažėjusį stiprumą, žiedo gamintojas ėmėsi sumažinti ir taip mažas drenažo angas jame. Taigi padidėja jų koksavimo ir visiško drenažo praradimo rizika.
Kitas svarbus aspektas. Stūmoklio žiedas normaliam veikimui turi būti prispaustas prie cilindro sienelės – kitaip nėra sandariklio. Žiedas spaudžiamas dujų jėgų slėgiu, kurio pakanka tik suspaudimo ir išsiplėtimo taktams, tai yra mažiau nei pusė darbo ciklo trukmės. Likusį laiką veikia jo paties elastingumo jėga. Tačiau kuo mažesnis žiedo dydis, tuo mažesnį spaudimą jis gali sukurti ant cilindro sienelės. Ir tai yra norminiuose dokumentuose fiksuotas parametras: nuo to daug kas priklauso. Beje, yra toks reiškinys kaip stūmoklio žiedo plazdėjimas: tam tikras svyravimo procesas, kurio metu žiedas yra nestabilus, neužsandarina „dujose“ ir varo alyvą aukštyn. Taigi, sumažėjęs radialinis slėgis yra vienas iš veiksnių, prisidedančių prie šio plazdėjimo atsiradimo.
Bet tai dar ne viskas. Vietoj įprasto pirmojo sandarinimo žiedo pamatėme vadinamąjį torsioninį žiedą, kurio vidinis paviršius turi sudėtingą pasirinkimą. Toks nusklembimas sukuria skirtingą pasipriešinimo momentą skirtingose žiedo dalyse, o tai lemia jo „sukimą“, o tai padidina vietinį specifinį slėgį cilindro sienelėje. Bet net teoriškai jie to nedaro! Sukimo žiedų, kaip pirmųjų, montavimas kažkada buvo laikomas nepriimtinu dėl jų neigiamo poveikio pirmojo stūmoklio griovelio susidėvėjimo greičiui.
„Pakreiptas“ žiedas sukuria padidintą kontaktinį slėgį ne tik patvaraus plieno ar ketaus cilindro paviršiuje, bet ir stūmoklio griovelyje - minkštas ir lankstus, nes stūmoklis pagamintas iš aliuminio lydinio ir taip pat yra labai karštas.
Atidžiai žiūrime į išardyto variklio stūmoklį. Taip, teisingai: norint kompensuoti šį negatyvą, pirmasis griovelis išpjaunamas specialiame ketaus nusidėvėjimui atspariame įdėkle ( 3 ). Bet toks įdėklas, apsaugantis nuo nusidėvėjimo, sutrikdo normalų stūmoklio aušinimą – juk ketaus šilumos laidumas yra penkis kartus mažesnis nei aliuminio lydinio stūmoklio, o toks įdėklas trukdo šilumos srautui. Čia yra papildomas būdas perkaisti tiek stūmoklį, tiek alyvos grandiklio žiedą.
Ir pabaigai dar vienas „atradimas“. Paprastai stūmoklyje išgręžiamos specialios skylės, kad nutekėtų alyva iš alyvos grandiklio žiedo srities. Bet ir čia mūsų laukė staigmena. Drenažo angos yra ne tik mažos, bet ir tik keturios ( 5 )! Panašių variklių stūmokliams, kaip taisyklė, yra mažiausiai aštuoni ( 6 ). Ir kažkada vietoj skylių drenažui paprastai buvo daromi langai su plyšiais. Ne pats geriausias sprendimas pagal stūmoklio stiprumą, bet drenažas visada veikė.
Nedidelis skylių skaičius kartu su jų miniatiūrizavimu blogina alyvos nutekėjimą, o tai ilgainiui sukelia koksavimą – panašiai kaip nutekėjimas pačiame alyvos grandiklio žiede. O kaip darbas baigiasi nesant drenažo, mes papasakojome straipsnio pradžioje.
Kodėl tai daroma? Labiausiai tikėtina, kad sumažintų įtampą alyvos grandiklio žiedo griovelio srityje. Aišku, kad kiekviena skylė yra įtempių koncentratorius, o ten jie jau aukšti. Pašalinus pusę drenažo angų, jie atsikratė pusės stebulių - stūmokliui tapo lengviau. Tačiau nieko neduodama nemokamai – galiausiai gavome tai, ką gavome.
KAM?
Kodėl konstruktoriai sukūrė stūmoklių grupę, kurios pagrindiniai sprendimai prieštarauja nusistovėjusiai variklių projektavimo praktikai? Galime tik daryti prielaidą: siekdami atitikti galiojančių Euro-5 standartų ir naujų Euro-6 standartų reikalavimus dėl toksiškumo ir CO 2 kiekio išmetamosiose dujose. Esmė ta, kad reikia apriboti vadinamųjų ne kuro likučių angliavandenilių, kuriuos duoda deginant variklinę alyvą, kiekį: atliekų kiekio mažinimas yra griežtai susijęs su toksiškumu. Iš dalies todėl sukimo žiedas, kuris dažniausiai naudojamas kaip sandarinimo ir alyvos grandiklis, buvo paimtas kaip pirmasis žiedas.
Mažas žiedų aukštis ir stūmoklio karūnėlė leidžia sumažinti specifines degalų sąnaudas. Tai svarbu ir savaime, ir kaip CO 2 išsiskyrimą ribojantis veiksnys. Tačiau nukenčia resursas: didėja specifinės stūmoklio, žiedų ir cilindro sienelių apkrovos, todėl neišvengiamai didėja ir susidėvėjimo greitis. Tačiau šiuolaikiniam varikliui ištekliai nebėra pagrindinis dalykas.
Taigi, esant didelei tikimybei, defekto priežastimi galima laikyti neoptimalią variklio stūmoklių grupės konstrukciją, kurioje padidėja alyvos perkaitimo galimybė stūmoklio griovelių srityje ir variklio nutekėjimas. alyva iš alyvos grandiklio žiedo į variklio karterį pablogėja. Visa tai smarkiai padidina alyvos patekimą į degimo kamerą.
Jie mums prieštaraus – sako, ne visi „Volkswagen“ varikliai kenčia nuo panašios savybės. Taip, norint paleisti „alyvos degiklio“ mechanizmą, turi sutapti kelios aplinkybės: kai variklis buvo perkaitęs, plius dažnos trumpos kelionės, plius kamščių stabligė, taip pat nestabili variklio alyvos kokybė, užsikimšusios radiatoriaus ląstelės... "Alyvos degiklis" yra ne sistema, o plūduriuojantis defektas. Tačiau tai nepadaro jo nereikšminga.
GRYNAS PRIPAŽINIMAS?
Ar „Volkswagen“ inžinieriai žino apie problemą? Jie žino! Vokiečiai netgi išsiuntė kelis pranešimus savo oficialiems prekiautojams su rekomendacijomis, kaip ištaisyti situaciją. Jie turi paskutinį tašką: jei, sakoma, valdiklio mirksėjimas ir karterio ventiliacijos problemų pašalinimas nepadeda, pakeiskite stūmoklį nauju, optimizuotu. Jos žiedai labiau pažįstami: pirmojo aukštis padidėjo iki 1,2 mm, standartinis šios klasės varikliams, antrojo aukštis taip pat iki 1,2 mm, alyvos grandiklis iki 2,0 mm. Beje, naujuose (nuo 2012 m.) varikliuose, bazinėje versijoje, sumontuotas antras 1,5 mm aukščio sandarinimo žiedas. Tai yra, įmonė iš tikrųjų grįžo prie konfigūracijos, kuri būdinga varikliams, pagamintiems iki 2000 m.
Taip pat padidėjo žiedų plotis. Tai svarbu, nes žiedo atsparumo momentas, taigi ir jo standumas, tiesiškai priklauso nuo aukščio, o priklausomybė nuo pločio yra kubinė! Ir jei senoje pirmojo suspaudimo žiedo versijoje išmatuota tamprumo jėga buvo mažesnė nei 10 N, tai naujajame ji grįžo prie įprastų tokio matmens varikliams 15 N. Panašiai ir kitiems žiedams. Padidėjęs alyvos grandiklio žiedo aukštis pagerino drenažą. Stūmokliai atitinkamai pasikeitė. Taisant reikia pakeisti švaistiklio rinkinį: jie nekeičiami senais - dėl tam tikrų priežasčių stūmoklio kaiščio skersmuo padidėja 1 mm.
Beje, bandymai papildomai tyrimams užsisakyti senų miniatiūrinių stūmoklių žiedų ir jiems skirtų stūmoklių versijų buvo nesėkmingi: jų nebėra sandėlyje! Naujiems automobiliams montuojami optimizuoti žiedai ir stūmokliai, o nuo 2012 metų „Volkswagen“ praktiškai neturėjo problemų su alyva. Tačiau 2009–2012 metais pagaminti automobiliai yra rizikingi. Ir jiems nebėra garantija.
Prekiautojams tokio remonto komplekto kaina, įskaitant pakeitimo darbus, viršija 150 tūkstančių rublių! Už keistus dizaino sprendimus tenka susimokėti iš savo kišenės.
O jei pigiau? Yra sprendimas. Įprastas miniatiūrinių žiedų rinkinys keičiamas kitu, kurio dydžiai yra artimi tiems, kurie buvo serijoje nuo 2012 m. Tuo pačiu metu serijinis alyvos grandiklio žiedas su spyruokliniu plėtikliu ir dėžutės formos korpusu keičiamas į vadinamąjį trijų elementų, susidedantį iš dviejų grandiklių ir spyruoklinio plėtiklio. Stūmokliai paimti iš senų, tačiau grioveliai stūmoklio žiedams yra išgręžti iki naujų žiedų dydžio. Strypai taip pat lieka seni. Kol buvo ruošiamas straipsnis, tokiu būdu buvo išgydyta daugiau nei tuzinas variklių. Rezultatas teigiamas: „maslozhor“ sustojo. Be to, toks remontas yra tris kartus pigesnis nei nurodyta „Volkswagen“ pranešime.
