В пример приведем два интересных , в которых объяснен принцип работы нескольких технологий, применяющихся при создании и тестировании раллийных машин.
Первый видеоролик рассказывает нам о том, как производители при испытаниях подготовленного раллийного автомобиля используют беговую дорожку во время тестирования в аэродинамической трубе. Именно применение комбинации двух технических средств, как говорят специалисты, позволило революционизировать процесс обкатки аэрообвеса и его дальнейшей настройки в различных гоночных условиях.
Наверное, для обычного автомобиля такой подход явно излишен, но для раллийной машины не лишен смысла, ведь на трассе ралли спорт-болид перемещается не только в плоскости дороги, но также подлетает на трамплинах, то есть аэродинамику полетов также нужно учитывать во время расчётов.
Совмещение «беговой дорожки» и аэродинамического тоннеля позволяет создать эффект полного присутствия:
1. может обдуваться почти со всех сторон набегающим воздушным потоком воздуха.
2. При этом бегущее полотно под колесами позволяет поворачивать колеса, создавая точечные зоны обдува движущихся частей. Например, тех же колесных дисков. Зачем это нужно? Чтобы оптимизировать дизайн колес и в итоге стабилизировать автомобиль в полете.
3. То же самое относится к навесному оборудованию. Как изменится ток воздуха, если прикрепить на переднюю часть капота блок дополнительного освещения для ночных гонок? Специалисты легко узнают это в аэродинамической трубе.
4. Но и это еще не все. При помощи специальных амортизаторов, изменяя угол атаки кузова, можно в буквальном смысле задуть под днище автомобиля, узнав, как изменится аэродинамика машины в полете. Какие дополнительные элементы нижнего аэрообвеса стоит добавить, что нужно изменить для стабилизации болида в полете на трамплине.
Весь комплекс мер позволяет узнать, как автомобиль будет вести себя в реальной гонке.
Ford Performance снял видео с кратким описанием того, как команда WRC использовала , дополненную беговой дорожкой для дальнейшего улучшения своих раллийных автомобилей Fiesta в начавшемся сезоне.
Это пример самой передовой технологии, взятой на вооружение . Но есть и более стандартный способ улучшения автомобиля, без которого нельзя представить настоящий раллийный автомобиль. Данный способ использует не одно поколение раллистов, и связан он с особой техникой дополнительной сварки кузова, которая делает кузов более безопасным и прочным.
Знаете, как создается монстр ралли? Зачастую берется обычный серийный автомобиль. Он разбирается до винтика, и начинается кропотливая работа по замене узлов и агрегатов, добавлению дополнительных частей и доработке имеющихся. Фронт работ всецело зависит от уровня гонок, но в целом можно разбить основные этапы на семь частей:
1. Модернизация подвески.
2. Замена тормозов на более выносливые. Причем для ралли даже тормозные механизмы спроектированы с учетом сложных дорожных условий, в которых трудятся данные машины.
3. Изменения силового агрегата.
4. Защита днища автомобиля.
5. Полная переборка салона под нужды гонщика.
6. Установка специальных колес: шин и дисков.
7. И даже переварка кузова.
Если шесть первых пунктов мы подробно разбирали в одной из наших ранних статей , то седьмой пункт изучим прямо сейчас. В этом нам помогут специалисты-раллисты из команды «Team O’Neil Rally School».
Когда постройка автомобиля происходит с основания, у спецов появляется прекрасная возможность внести корректировки и требуемые усиления в стандартный кузов. Причем речь в данном случае идет не только об установке так называемого каркаса безопасности, но и о проварке критичных частей кузова дополнительной сваркой, делающей кузов жестче, прочнее и даже безопаснее при аварии.
Смотрите сами, вот фото Тьерри Невилля:
WRC Argentina 2018
Через мгновение автомобиль приземлится на левую часть под очень невыгодным углом. Подвеска с левой стороны сработает до отказа. Нагрузка передастся на кузов, и в этот момент кузов начнет скручивать с неимоверной силой. Если бы это был обычный заводской Hyundai или любой другой автомобиль массового производства, после такого жесткого призёма он получил бы серьезные повреждения кузова.
Что делают мастера в таком случае? Берутся за сварочный аппарат, надевают сварочную маску и начинают варить… Причем методика сварки не абы какая, а точно рассчитанная и технически обоснованная, иначе под конец работы можно получить не «конфетку», а фатально загубленный кузов: его может повести, изменится геометрия, появятся излишние напряжения, и вместо призовых мест поедет на свалку.
Невозможно просто так взять и заварить все стыки кузова сплошной линией. Такой шов сделает кузов чрезвычайно жестким, что очень быстро выведет его из строя после пары гоночных сессий. Напротив, как говорят и показывают в «Team O’Neil Rally School», нужно действовать по заводской технологии, применяя точечную сварку, с помощью нее усиливая стыки соединений листового металла.
Обратите внимание, хоть на кузове виден пример точечной сварки, но она не напоминает заводскую работу. «Точки» после вмешательства парней, подготовивших автомобиль к участию в ралли, превратились, скорее, в «тире». Такая технология также добавляет жесткости кузову.
Ну и, конечно, не забываем про каркас безопасности. Все вместе делает раллийный автомобиль именно раллийным снарядом, на котором можно летать и очень жестко приземляться.
Вот такие две с виду «простые» технологии позволяют создавать современным зодчим настоящие раллийные болиды. А вы об этом знали?
Подготовить автомобиль к любительскому ралли не так сложно, и не так дорого, как это может показаться. Журналисты АвтоПортала решили разобраться в этом вопросе.
На прошедших выходных состоялся этап Чемпионата и Кубка Украины по ралли "Киевская Русь" (результаты ралли ). Что нужно доработать в автомобиле для того чтобы принять участия в соревнованиях (или, иными словами - на каких авто ездят спортсмены), и во что это обойдется - разбираем в статье.
Начнем с того, что автомобили, принимающие участие в официальных соревнованиях, должны соответствовать так называемым омологационным картам. Эти карты утверждаются Международной Автомобильной Федерацией (FIA) - в них строго определены разрешенные изменения в конструкции автомобиля.
Основная цель подобных ограничений - создание более или менее равных технических условий для различных авто (в рамках класса), а также соблюдение техники безопасности.
Омологационные карты обеспечивают соревнования в мастерстве среди пилотов, и уменьшают зависимость результата от суммы денег, вложенной в доработку автомобиля.
Кроме того, стандарт FIA предъявляет требования к экипировке спортсмена, а также и к дополнительному оборудованию.
Классы раллийных автомобилей
В соответствии с международной классификацией, «раллийные» автомобили делят на две группы по уровню подготовки - N и A. В нашей стране (как, впрочем, и во многих других) введена также национальная группа - «У» («Украина»), с техническими требованиями, более лояльно относящимися к «просроченной омологации».
В свою очередь, каждая из групп состоит из четырех классов, основное отличие которых заключается в объеме двигателя.
Автомобили группы N представляют собой серийные авто (выпущенные тиражом не менее 2500 экз.). В них разрешено дорабатывать:
- кузов,
- систему впрыска,
- настраивать подвеску,
- менять амортизаторы,
- перепрограммировать ЭБУ.
Запрещено:
- изменять конструкцию двигателя,
- геометрию подвески.
Автомобили группы А подвергаются значительным изменениям. В этом классе разрешено дорабатывать:
- кузов,
- систему впрыска,
- конструкцию двигателя,
- устанавливать спортивную подвеску,
- устанавливать спортивную коробку передач,
- амортизаторы,
- перепрограммировать ЭБУ,
- и т.д.
Двигатель - атмосферный до 1,4 л. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 790 кг. |
|||
Двигатель - атмосферный до 1,6 л. Максимальная мощность - 200 л.с. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 880 кг. |
|||
Двигатель - атмосферный до 2,0 л. Привод - на одну ось. Минимальный вес - 960 кг. |
|||
Двигатель - до 3,5 л без турбонаддува или до 2,0 л с турбонаддувом. Максимальная мощность - 300 л.с. Привод, как правило, - полный. Минимальный вес - 1230 кг. |
Существует еще ряд международных групп раллийных автомобилей. Например, группа WRC (World Rally Car) - «высший дивизион» раллийных автомобилей - допускает максимальные изменения в конструкции авто. Группа S2000 - менее дорогая альтернатива WRC - машины имеют серийный кузов (без ограничения на количество дверей), атмосферный двигатель и стандартную полноприводную трансмиссию.
В Украине проводятся соревнования в группах N, А и У.
Готовим автомобиль к ралли
Для участия в соревнованиях группы N, достаточно нескольких шагов. Требуется установить:
- каркас безопасности, усиление кузова,
- 4-точечные ремни безопасности,
- систему пожаробезопасности,
- замки на капот и багажник,
- выключатель «массы».
Также необходимо приобрести экипировку для водителя и штурмана: шлемы, комбинезоны, перчатки.
Более подробно необходимые и допустимые переделки указаны в омологационной карте для модели.
Технические требования для серийных автомобилей (группа N) .
К сожалению, есть ряд моделей, которых в силу тех или иных технических особенностей, подготовить к ралли не представляется возможным (большое количество полезной информации можно найти на форуме).
Списки действующих омологациий FIA на спортивные автомобили .
А пример омологационной карты для ВАЗ-21083 . Выглядит устрашающе, но необходимые омологационные карты есть у специалистов, которые профессионально готовят автомобили к соревнованиям.
Теперь в общих чертах опишем необходимые доработки автомобиля.
Кузов. Кузов автомобиля необходимо усилить и, по возможности, облегчить. Для усиления кузова устанавливают каркас безопасности (от $1500), стабилизаторы, усиливают места креплений передних стоек, лонжеронов, задней балки и т.д. Днищеавтомобиля также укрепляют (особенно в области коробки передач), устанавливают кевларовую (или иную) защиту.
Стоимость подобных работ - от $2000-5000 .
Подвеска. Приведение автомобиля в соответствие группе N предполагает лишь легкие изменение в настройках подвески, а для группы А - подвеска переделывается полностью (в соответствии с омологационными картами).
Как минимум, устанавливают спортивные ШРУСы, амортизаторы, шаровые опоры.
Доработка подвески и тормозной системы обойдется в $1000-20 000 (а может стоить и более $25 000).
Трансмиссия. Доработка трансмиссии зависит от предполагаемой группы автомобиля: если в группе N можно (и нужно) ездить на «заводской» КПП, то для группы А применяют от укороченной главной пары, до установки спортивной трансмиссии (плюс к этому ее регулируют «под асфальт» или «под гравий»). Диск сцепления может быть увеличен.
Усиленные магистрали. Обязательно меняют топливные, тормозные магистрали на усиленные - армированные. Меняют также и топливный бак на спортивный (около $800) - он не позволяет топливу вытекать.
Двигатель. Доработка двигателя в группе N несколько ограничена (например, оригинальная система впрыска должна быть сохранена), но допустимо перепрограммировать блок управления двигателем и заменить впускные форсунки на более производительные. Если двигатель турбирован - турбина должна остаться стандартной.
Для автомобилей в группе А допускается «доводка» поршневых групп, головок блока цилиндров и многое другое.
Диски и резина. На раллийных автомобилях используют кованые диски, как самые прочные и легкие (например, ВИЛС , ВСМПО), хотя это и не обязательно.
Наборы резины должны быть: для сухого, для мокрого асфальта, для гравия и для зимы.
Техника безопасности. Требования техники безопасности регламентируются приложением J правил FIA. В соответствии с ними необходимо:
- усилить крепления сидений (а лучше - поменять сиденья на спортивные),
- установить 4-точечные ремни безопасности,
- прорезать в днище отверстия для воды,
- установить замки на капот и багажник,
- установить тумблер, отключающий аккумуляторную батарею,
- установить систему пожаробезопасности (включает в себя огнетушитель и систему пожаротушения с форсунками, направленными на коллектор, топливную рейку и под ноги пассажиров).
Это обойдется в сумму от $500 до $4000 и более.
Итог
Подготовка для участия в ралли группы N, например, серийной обойдется в $2000-5000 .
Стоимость подготовки авто для группы А может «зашкаливать» далеко за $100 000.
Но, в любом случае, основную роль в соревнованиях играет не бюджет подготовки автомобиля, а мастерство пилота и штурмана .
Редакция благодарит Сергея Дышканта (команда Shock Motorsport) за помощь в подготовке материала
Глядя на раллийные машины, что лихо скачут по ухабам, прыгают на десятки метров вдаль и выдерживают постоянные нагрузки со всех сторон, легко прийти к логичной мысли: гоночная техника невероятно живуча, и запас прочности у нее огромен. Наверное, такой «бронебойной» машине можно вообще не заморачиваться с обслуживанием – там все узлы и агрегаты неубиваемые! «Вот бы и мне такую! – мечтает зритель. – Чтобы на ТО и в сервис постоянно не ездить...»
Увы, эта точка зрения очень далека от реальности, хотя здравое зерно в ней все-таки есть. Автомобили для ралли и вправду очень живучи. Специфика соревнований накладывает серьезный отпечаток на особенности подготовки и выходную «прочность» спортивного снаряда. Ралли-кар даже выглядит гораздо более брутальным что ли, чем большинство болидов для других дисциплин.
Раллийная машина постоянно подвергается жесткому воздействию окружающей среды: все сюрпризы дорог и направлений общего пользования, где проводятся соревнования, беспрестанно напоминают о себе, заставляя попотеть лучших инженеров.
Много десятилетий одна головоломка не дает покоя конструкторам: машина должна стать существенно – во много раз! – прочнее и выносливее стандартной, потому что ехать она будет по обычным дорогам, но гораздо быстрее. При этом ей хорошо бы быть легкой, насколько возможно в рамках регламента, и максимально быстрой в рамках технических требований. Учесть все возможные варианты нелегко – некоторые «баги», говоря языком компьютерщиков, проявляются иногда в ходе тестов перед запуском в производство или в худшем случае на первых гонках. Но если машина удачная, то она и прочная, и выносливая, и быстрая, и легкая.
И… требующая к себе самого пристального внимания механиков!
Раллийная машина не может существовать и успешно «привозить» экипаж на подиум без десятков мелких и крупных процедур, которые сильно осложняют жизнь обслуживающих ее механиков. Любая современная раллийная машина – это хитроумный, технически сложный и «капризный» в плане своевременного обслуживания аппарат. Как ни парадоксально, без многочисленных и постоянных работ эта техника резко перестанет быть быстрой, прочной и выносливой. Но если разобраться, никакого парадокса тут вовсе и нет.
Список работ, профилактических и плановых ремонтов для раллийного автомобиля, даже самого простого, занимает не одну страницу. Дело в том, что даже разработанную и просчитанную с нуля деталь, коих в гоночной технике немало, сложно сделать одновременно легкой, прочной и «долгоиграющей». Если же дорабатывается заводская конструкция, то почти всегда приходится чем-то жертвовать: деталь начинает работать в более нагруженных стрессовых режимах, изменяется кинематика – общий ресурс неизбежно падает.
Интересно, что даже кузов раллийной машины – уж как ни крути, самая прочная и крупная деталь с каркасом и многочисленными усилениями – настолько «устает» в ходе длинных гонок по плохим дорогам, что и в нем перестают закрываться двери, «уходит» геометрия проемов и точек крепления подвески, накапливается усталость металла и сварных швов.
Безусловно, можно сделать почти любой узел прочным настолько, что машина станет реально «неубиваемой». Но это приведёт либо к увеличению её веса (что неприемлемо) либо к серьезному удорожанию, а экономия присуща даже столь затратному виду деятельности, как автоспорт. Важно, чтобы раллийный автомобиль был еще и доступным, а не равнялся по стоимости космическому челноку.
И казалось бы, такой прочный и выносливый, раллийный автомобиль на практике оказывается «неженкой», когда заходит речь о его ресурсе. Обслуживание современного ралли-кара требует профессионального подхода, четкого графика работ и слаженной команды механиков.
Мне, автору этой статьи, довелось в минувшем сезоне немало погонять на Peugeot 208 R2 при поддержке рижской команды Sports Racing Technologies, одного из ведущих раллийных коллективов Прибалтики. Для участия в чемпионате Европы по ралли и гонках локальных серий мы выбрали именно эти переднеприводные хэтчбеки.
Взгляните на список работ для воистину одной из простейших раллийных машин! Это современная, но довольно примитивная машина международного уровня подготовки: «проще» нее в раллийной «табели о рангах» только практически серийный класс R1.
И если вы захотите участвовать в соревнованиях на совсем не сложном с виду Peugeot, то готовьтесь:
– с пробегом в 4 800 километров (это самый длинный сервисный интервал для деталей Пежо, дольше этого рубежа в машине не ходит ничего, кроме кузова!) придется сменить на новые: опоры двигателя, практически все насосы и помпы, рулевую рейку, тормозные цилиндры и полдюжины других деталей. Конечно, при учете пробега считаются только «боевые» километры, то есть те, что машина проходит по спецучасткам с максимальной скоростью и нагрузкой;
– каждые 2 400 «боевых» километров отправлять двигатель на завод-изготовитель для ребилда. Ребилд – это полная разборка, поиск дефектов и анализ износа, а также замена многих деталей;
– кулачковая КПП Sadev с секвентальным выбором (вместо колец синхронизаторов в ней кулачковые муфты, позволяющие быстро и четко включить нужную передачу без сцепления, а переключение – последовательное: первая, вторая и так далее) и шведская подвеска Ohlins отправятся на ребилд спустя 1 000 километров;
– и «на сладкое» – как думаете, насколько часто меняется масло в коробке передач? Если коробку поставили новую, то уже через 50 км пробега свежая дорогая «трансмиссионка» сливается! Она проверяется на наличие стружки и металлической пыли, а потом замена происходит штатно… каждые 200 километров.
Все это заботы команды: никто, а особенно экипаж, не хочет проверять на себе последствия «забытой» замены масла или заклинившего без ребилда амортизатора. Конечно, четко прописанные в руководстве пользователя цифры с пробегом до каждой операции – это не обязательно приговор: не стоит думать, что после 2 400 километров мотор мгновенно «превратится в тыкву», если его не перебрать… Каждая деталь имеет определенный ресурс, и он обычно немного больше, чем интервал ее замены.
Но это своего рода перестраховка, которая в технических сферах называется планово-предупредительным ремонтом.
Четкий график работ и, с другой стороны, немалый ценник за постоянные ребилды – залог того, что машина не встанет посреди спецучастка с проблемой, возникшей в незамененных вовремя узлах, которые «еще походят». Могут «походить», а могут и нет. Соизмеримы ли экономия на запчастях и сход на первом спецучастке гонки, выезд на которую стоил гораздо дороже?
К чести нашей команды могу сказать – ни один из сходов экипажей в прошлом сезоне не был вызван именно командными просчетами в подготовке машины и тем более ошибками во время планового обслуживания. SRT не давала повода усомниться в своей грамотной работе, хотя маленький «француз» неоднократно выкидывал новые и новые фокусы, изрядно осложнявшие жизнь как нам, так и механикам. В конечном итоге «заводские болячки» 208 R2 покинули нас, и приятно осознавать, что команда не только четко обслуживала технику, но и оперативно решала те недоработки, которые, в общем-то, были на совести отдела доводки завода-изготовителя…
Раллийной команде приходится непросто, что и говорить. Особенно если машин в ней несколько, и каждая из них проходит разный километраж.
Интервалы замены и ребилдов строго высчитываются и выполняются, а если они попадают на следующее ралли, как правило, ремонт проводится заранее, чтобы на гонку машина поехала уже полностью готовой, с запасом по ресурсу. Детали, имеющие «недоработанные» километры, могут использоваться на тренировках. Например, если привода, диски тормозов и сцепления были заменены превентивно и еще имеют некоторый безопасный ресурс, они не выбрасываются в мусорный бак, а «докатываются» в ходе сезона на тренировках и тестах.
Но календарь выступлений бывает местами настолько плотным, что механики просто не успевают вернуться на базу команды. В таком случае все необходимые детали для ребилда берут с собой, и работа происходит порой в самых экзотических условиях!
В случае с нашими Peugeot команда SRT попадала в такую ситуацию и с честью из нее вышла. В июне этого года мы в полном составе, двумя экипажами, отправились на ралли Азорских островов, этап чемпионата Европы. Гравийная гонка прошла, а впереди было еще две асфальтовых в Германии и Бельгии в конце месяца. Времени возвращаться в Ригу для обслуживания машин не было.
Поэтому передвижной «филиал команды» – большой грузовик, везущий запчасти и два спортивных автомобиля, служил полноценной базой механикам на протяжении месяца!
Сначала они плыли на пароме, добираясь с Азорских островов, где только что закончилась гонка, до материка. А когда доехали до Германии, там же, на парковке близ гостиницы, развернули импровизированный сервис-парк. Менее чем за сутки машины восстановили после тяжелой гравийной гонки, заменили детали, которым по пробегу «вышел срок» и полностью перестроили оба Peugeot 208 в асфальтовую спецификацию!
Прилетев на тесты через пару дней, мы встретили две машины, которые выглядели абсолютно новыми, и механиков, которые выглядели довольно уставшими после проделанной большой работы.
А что же мы все про плановые ремонты, ребилды, замены? Ведь ралли тем и интересно тысячам зрителей, что довольно часто ситуация идет совсем не по плану!
Да, как бы ни был крепок раллийный автомобиль, но не может он избежать повреждений в случае ошибки пилотирования или неожиданного препятствия, которое не преодолеть без потерь. Миг – и машина летит совсем не туда, не так и не с той скоростью, как планировал пилот. Авария. Сход.
Но если все не так плохо, минута, пять, десять – и изрядно помятый ралли-кар выезжает своим ходом из придорожных кустов (или встает на колеса с помощью зрителей, или выползает из снежной ловушки по веткам, которые экипаж наломал в ближайшем лесу). Он продолжает гонку, а значит, когда доберется до сервиса, у механиков будет много работы.
Выезжая со спецучастка, где произошло непредвиденное, экипаж уже представляет себе объем повреждений. Самое главное – машина способна передвигаться своим ходом, а значит, доедет до сервис-парка. Там ее встретят механики, и уже на их плечи ляжет ответственность за то, продолжит ли гонку экипаж.
Безусловно, какие-то поломки экипаж может устранить и сам: для этого на борту машины имеется более или менее серьезный набор самых «ходовых» инструментов. Еще там присутствуют расходники, некоторые запчасти, жидкости и все, что может помочь в скоротечном ремонте на обочине. Иногда серьезные по симптомам повреждения можно починить за пять-десять минут. А иногда попытка «дотянуть» до сервиса с какой-нибудь досадной мелочью в итоге разрушит дюжину узлов и сделает невозможной дальнейшую гонку.
Всем известны кадры, когда штурман Петтера Сольберга на ходу прямо на спецучастке подтягивал разболтавшееся крепление руля. Или когда Элфин Эванс на ралли Финляндии этого года проехал 85 километров по спецучасткам (!) и успешно до сервиса, соединив сломанный рычаг подвески двумя червячными хомутами и рожковым ключом!
Но рано или поздно покалеченный в результате инцидента автомобиль приезжает в сервис.
Во время ралли сервисные интервалы строго ограничены по времени: все здесь подчинено строгому расписанию, и задержка при ремонте влечет за собой опоздание на следующий пункт контроля времени с сопутствующими пенализациями. Как правило, раллийный день включает в себя несколько двадцатиминутных сервисов, а также длинный – в конце каждого гоночного дня.
Интересно, что согласно правилам этого вида спорта, механики могут ремонтировать автомобиль только в эти временные промежутки и только в определенном месте – сервис-парке. Отчасти поэтому экипажу и приходится устраивать креатив вроде гаечных ключей в подвеске и стараться доехать до сервиса, где машину приведут в рабочее состояние: вызвать «группу поддержки» для оперативного ремонта или доставки новой запасной части нельзя.
Это накладывает определенные требования и на конструкцию раллийного автомобиля. За очень короткий промежуток времени он должен позволять сделать с собой множество разных операций: от косметических ремонтов (для этого, например, на бамперах есть быстросъемные крепления, облегчающие монтаж) до самых сложных действий – к примеру, замены КПП, стоек подвески или других крупных узлов. Продуманность крепежа, единообразность применяемого инструмента делают оперативный ремонт не то чтобы очень легким, но значительно упрощают любую операцию по сравнению с обычной гражданской машиной.
Но мы отвлеклись! Вот наш экипаж уже на подьезде к сервису. К моменту его прибытия механики примерно знают, что потребуется делать с машиной: пилот или штурман позвонили после финиша и в красках описали случившееся. Опытная команда, у которой проработаны многие действия с конкретной машиной, легко «вычислит» по такой информации, какие детали приготовить в первую очередь, что гарантированно придется заменить, а что не потребует серьезного внимания.
Интересно в такие моменты наблюдать за механиками: сервис еще пуст, экипажи возвращаются со спецучастка и пока в дороге, а из технички уже выгружают запакованные бампера, крылья, радиаторы, детали подвески и множество других элементов, которые скорее всего придется заменить во время сервиса. Он будет насыщенным, этот сервис. Скорость, слаженность и четкость работы решит, отправится ли экипаж на следующий спецучасток, получит ли временной штраф за превышение времени на сервисе.
Отдельным операциям механики тренируются заранее: так, в 2014 году на финальном сервисе ралли Лиепая – второго этапа чемпионата Европы, где за SRT ехал Василий Грязин, возникла необходимость заменить коробку передач на полноприводном Ford Fiesta Super 2000. Коллектив команды уже занимался этим ранее, так как с машиной они работали давно, но в столь сжатые временные рамки, за двадцатиминутный сервис, менять КПП не приходилось. Пока экипаж двигался в сторону сервис-парка, директор команды провел брифинг и тренировку предстоящих операций «на словах» – примерно так же, как звено летчиков перед полетом проговаривает и отрабатывает все свои действия на земле.
Экипаж уехал на следующий спецучасток точно в срок – механики отработали на твердую пятерку и уложились в двадцать минут! Последние действия с машиной производились, когда пилот и штурман уже сидели в машине и готовы были стартовать на пункт контроля времени. После выезда из сервиса зрители аплодировали команде, а экипаж Василия Грязина и Дмитрия Чумака отлично провел финальную секцию, заняв второе место на этой сложной гонке.
Одним словом, механикам в ходе ралли, да и не только ралли, достается по максимуму. С полным правом им можно сказать чистосердечное спасибо.
Ведь с любым, даже самым современным раллийным автомобилем они проводят все свое рабочее время, выполняя десятки запрограммированных действий и с честью решая проблемы, возникающие внезапно. Стало быть, их заслуга в успешном финише
Рассказывать про этапы, техтребования, правила организации и прочих скушностях не стану. Расскажу про самое интересное для людей гражданских – про автомобиль. И в качестве первого поста затронем опять же самое простое и интересное – кокпит. Зачем и для чего там всего разного и непонятного накурочено.
Под рукой нет раллийной фиесты, есть только раллийная восьмерка))
Внешний вид. На крыше воздухозаборник с дырой под ним – чтобы экипажу было чем дышать во время гонки. На фотографии № 9 можно увидеть воздуходувы изнутри. На капоте воздухозаборник для отвода излишнего тепла от выпускного коллектора в днище. Забегая вперед - можно заметить, что каркас безопасности приварен к передним стойкам кузова через косынки – это чтобы уменьшить деформацию передних стоек, в случае аварии.
Открываем дверь штурмана. И видим переплетение труб. Сделано специально для того, чтобы уберечь экипаж от увечий, раздавливания и перемалывания в фарш при аварии и переворотах («ушах»). Так же на этой фотографии можно заметить что место штурмана посвободнее нежели рабочее место пилота. Замечаем, что штурман оснащен упором для ног. Это сделано для того, чтобы когда экипаж валит за 100 кмч по ямам и ухабам ноги штурмана не болтались абы где, а прижимали его пятую точку в гоночное сиденье («ковш»).
В ногах у штурмана закреплен огнетушитель.
Здесь начнем с «ковша». «Ковш» это такое специальное сиденье, созданное специально для того, чтобы удерживать тело пилота (водителя или штурмана) от беспорядочной болтанки по салону. Посадка в него тесная и неудобная. Но когда в него попадаешь – все меняется. Теперь ты часть машины, ты деталь, неотъемлемый элемент. Через ковш проходят ремни безопасности. Две плечевых лямки и две поясных. Застегиваются чуть ниже пупка и прижимают тельце к ковшу очень плотно – ладонь не входит. Большая кочерга с белым набалдашником – рычаг переключения передач. Поднят для того, чтобы тратить поменьше времени на переключениях (чтоб рукой далеко не тянуться). Изменена кинематика механизма, чтобы сократить величину ходов. Кочерга рядышком и поменьше – гидроручник. Его функция проста как выеденное яйцо – заблокировать задние колеса. Поэтому он гидравлический и без фиксатора. Его функции как стояночного тормоза – ампутированы с корнями.
Рядом с ручником регулятор тормозных сил (тормозного баланса). Фигурально выражаясь краник, который регулирует насколько эффективно будут тормозить задние колеса относительно передних. Тормозные и топливные магистрали проложены по салону во избежание их повреждениями камнями, летящими из под колес. Скорость, кстати, у них почти как у пули, а масса, зачастую, и побольше будет.
Примечаем, что ковши закреплены жестко и на специальных кронштейнах, способных выдержать нагрузки при авариях. К слову, тело пилота держит не ковш. Основная нагрузка приходится на ремни. Поэтому они крепятся через специальные рым-болты.
Приборная панель. Все самое необходимое и в аскетичном исполнении. На основной панели: спидометр, температура масла, давление масла, объем топлива в запасниках. Чуть левее виднеется тахометр.
«Борода». Блок предохранителей так же упрощен (по секрету - монтажный блок, как таковой, вообще выпилен из машины, машина собрана на упрощенной спортивной проводке) и размещен в бороде – это чтобы штурман мог оперативно поменять предохранители случай чего. «Аварийка» чуть левее. «Зажигание» и «стартер» пониже «аварийки». «Габариты» и так понятны. Пара черных тумблеров – это принудительное включение вентиляторов охлаждения двигателя и включение «люстры». Ну и колодец со знаком электроопасности – выключатель «массы» всего автомобиля.
Опухоль на капоте - та самая «люстра». Пистолет к ралли никакого отношения не имеет – инвентарь для сугубо спортивной стрельбы.
Любительские гонки на автомобилях разных классов набирают обороты. Сегодня на самых разных трассах можно увидеть как профессиональные подготовленные автомобили, так и просто машины в нужном класса с обычной комплектацией. Именно водителям в последних авто посвящается информация в данной статье. Дело в том, что эксплуатировать автомобиль в таком режиме опасно. Ралли может оказаться не самым приятным и простым действием для транспорта. Вы можете разбить авто, а при этом пострадать сами. Нередко случается переворот машины. При этом с подготовленными раллийными видами транспорта ничего не случается, после переворота они могут продолжать двигаться дальше. А вот гражданский автомобиль, приехавший с асфальтовой дороги на ралли, просто обречен на полное разрушение. Да и ремонт подготовленной машины выполнять проще и дешевле.
Наиболее популярные машины для ралли в наше время - старые ВАЗ 2109 и 2108. Это прекрасные переднеприводные авто, которые становятся просто отличной базой для формирования очень качественного и надежного автомобиля для гонок. Переделать, конечно, придется практически все, но конструкция уже готова к установке нормальных спортивных запчастей. Впрочем, часто используют хэтчбеки и седаны других классов, марок и годов выпуска. Вы можете превратить в раллийное авто практически любой автомобиль, а изначальный транспорт будет лишь отвечать на вопрос, в каком классе вы будете выступать на машине. Есть любительские гонки, а есть профессиональные, и допуск машин на каждый этап является индивидуальным. Так что подготовка машины часто проходит по определенным требованиям. Мы же сегодня поговорим про общие процессы.
Усиление кузова - мера безопасности и осторожности
Чтобы использовать автомобиль достаточно долго и успешно, придется превратить его исключительно в гоночный аппарат. Для этого сначала снимаются все стекла, включая лобовое. Чтобы не было никаких проблем с летящими камнями, устанавливается достаточно мелкая сетка вместо стекол. Это позволяет избежать травм в процессе эксплуатации авто. Также с кузовом проводят такие работы, которые позволяют усилить его и подготовить к поездкам по треку:
- первым делом стоит выбросить из салона все ненужное, а также все, что имеет вес, это карты дверей, заднее сидение, пластиковые панели и полки, ковры и прочие детали;
- остается руль, педали и два передних сидения - для штурмана и водителя, также обеспечивается нормальный контроль приборов, устанавливаются более точные датчики;
- следующим шагом станет приваривание в салоне дуг жесткости кузова, они проходят через весь салон, могут располагаться в хаотичном порядке и являются важной деталью;
- все новые установленные детали обязательно обрабатываются антикоррозийными покрытиями или грунтовкой, красятся и приводятся в нормальный эстетический вид;
- кузов приводится в нормальное состояние, устраняются любые функциональные проблемы с деталями, удаляется ржавчина и провариваются потенциально опасные места.
При всех этих работах нужен профессионализм. Можно самостоятельно разве что разобрать салон и выбросить ненужные элементы. В остальном можно полагаться только на работу специалистов. Иначе проделанные процессы будут некачественными и не смогут обеспечить необходимую надежность работы автомобиля в самых разных и сложных условиях. Именно поэтому есть проблемы у неподготовленных автомобилей.
Двигатель и трансмиссия - важные детали гоночного авто
Прежде чем менять силовой агрегат или коробку передач, узнайте, что именно за требования выставляют разные ассоциации и турниры. Вполне можно на ВАЗ 2108 установить крупный турбированный двигатель на пару литров и более двух сотен лошадиных сил, но такие машины смогут далеко не на все соревнования выставляться. Так что с техникой стоит быть осторожнее. Среди важных аспектов работы с силовым агрегатом можно выделить такие черты:
- двигатель можно оставить и родной, но он должен быть в максимально исправном состоянии, готовность к самым большим нагрузкам должна присутствовать обязательно;
- коробка передач зачастую усиливается и дорабатывается, устанавливается с других автомобилей, которые имеют более короткий ход и более эластичную работу КПП;
- все переделки должны соответствовать требованиям ассоциации, в которой вы хотите выступать, даже если сначала это просто любительский уровень, и авто не контролируют;
- сразу равняйтесь на самые высокие уровни гоночных соревнований и их требования, чтобы в случае удачи не переделывать ваш автомобиль снова в заводские параметры;
- любые работы по установке двигателя и КПП должны проводиться в профессиональной мастерской, иначе качественная работа этих узлов не может гарантироваться никем.
Как видите, переделка двигателя также является довольно сложным и специфическим занятием, которое может оказаться приятным для вашего хобби, но очень неприятным для кошелька. Так что есть определенные тонкости в каждом процессе. Для кого-то приобрести подержанную старую «Восьмерку» уже будет достижением, а кто-то может установить в нее новый двигатель от Мазды, к примеру. Все в этом мире условно и зависит от обстоятельств.
Подвеска и важные модули автомобиля для гонок на ралли
Конечно, заводская подвеска ни от одного в мире бренда не сможет долго выдерживать нагрузки ралли. Если вы переделываете в гоночную машину отечественное авто, то подвеску нужно поменять сразу. Иначе посреди гонки могут повылетать шаровые опоры, ШРУСы, согнуться рычаги подвески или загреметь балка. Тогда придется остановить соревнования и ехать на ремонт. Лучше сразу позаботиться о таких особенностях, которые являются минимумом для гонок:
- полная замена сайлентблоков в подвеске на качественные изделия не из резины, а из более прочных и надежных материалов, установка новых качественных креплений на эти узлы;
- замена стоек на спортивные, они не должны быть масляными, здесь лучше использовать жесткие, отбойные и неубиваемые стойки специальных производителей для спорта;
- стойки меняются вместе с верхними опорами спортивного типа, а также новыми пружинами и шаровыми опорами с усиленным корпусом и подвижным механизмом;
- осматриваются рычаги подвески и балка, при необходимости они усиливаются или меняются на более выносливые, также осматривается остальная часть подвески автомобиля;
- тормоза лучше установить более эффективные, причем менять из лучше вместе с суппортами и барабанами, чтобы получить более качественные результаты по всем статьям.
Система подшипников в колесах на многих автомобилях живет до 200 000 километров в обычном режиме. Менять ступичные детали при подготовке к ралли не обязательно. А вот при выходе из строя стоит заменить как минимум комплект из двух подшипников, и выбирать лучше не заводские, а усиленные и подготовленные к высоким нагрузкам подшипники. Все это поможет получить вам наиболее качественные решения с нужными параметрами.
Как выступать на ралли новичку - основные моменты
Если вы уже сделали автомобиль, но не знаете, как начать свои выступления, стоит провести некоторые действия. В первую очередь, вам потребуется напарник для многих гонок. Это штурман, который на многих авто также исполняет роль уравновешивания машины. Далее стоит подыскать несколько чемпионатов и соревнований для любителей автомобильных гонок. Принцип поиска следующий:
в соревнования принимают любых желающих, ваш автомобиль полностью подходит по всем ограничениям, в названии состязания есть слово Open, что позволяет выступать всем;
- вас устраивают все временные рамки чемпионата, его места проведения, этапы и условия выбора победителя, есть определенные условия в каждом соревновании, которые нужно учесть;
- следует заявляться на чемпионат с демонстрацией автомобиля, так что для начала лучше выбирать только соревнования в вашем городе или районе, это поможет встать на путь гонщика;
- далее по мере набора опыта вы можете точно сказать, какие именно условия следует соблюдать для участия в том или ином соревновании, так что сможете заявлять себя и в другие города;
- обратите внимание на призовой фонд, а также на принципы его формирования, часто любительские гонки устраивают инвесторы, которые и являются создателями всех призов;
- иногда призовой фонд собирается с участников, а затем распределяется на первые, вторые и третьи места в каждом классе автомобилей, в таком случае придется вносить свои деньги.
Конечно, для начала лучше участвовать в спонсорских заездах, где вам не придется вносить свои деньги. Выиграть гонку у людей, которые долгое время тренируются и сражаются на разных этапах ралли будет непросто. Поэтому вы просто будете проигрывать деньги. А в бесплатных соревнования всегда можно показать себя, потренироваться и проявить все качества автомобиля, не потратив при этом никаких денег вовсе. Предлагаем посмотреть требования к автомобилю для автокросса:
Подводим итоги
Стать гонщиком в России достаточно сложно. Для этого нужно учитывать множество важных особенностей каждого соревнования и чемпионата, стоит выдерживать определенные условия по автомобилю. Есть масса ограничений, которые должны быть всегда учтены при формировании автомобиля и выполнении всех правил и норм ралли. Если вы нарушите правила участия, вас дисквалифицируют, и вы потеряете средства. Помните также, что часто ездить на авто для ралли по дороге нельзя, так как в нем нет определенных элементов, необходимых для дорожного движения. В таком случае вам понадобится еще и прицеп, а также автомобиль-тягач для перевозки гоночного транспорта в нужные места.
Все это достаточно затратный процесс, так что вам сразу нужно определиться с суммой денег, которые вы готовы потратить на гонки. Не рассчитывайте сразу же отыскать спонсора, который предложит вам невероятные возможности участия в самых высоких чемпионатах. Обычно гонщики несколько лет устанавливают свое имя на любительских гонках и катаются за свой счет, прежде чем их берет под свое крыло какая-либо крупная корпорация. Так что всех стоит быть осторожным с началом таких сложных и дорогостоящих соревнований, как ралли и любые другие автомобильные гонки. А вы бы хотели поучаствовать в ралли на специально подготовленном автомобиле?
