1989 トヨタ カムリ四輪駆動車を見つけてください。 全輪駆動のトヨタ カムリ

全輪駆動のトヨタ カムリがなぜ長年にわたり自動車市場で主導的地位を保ってきたのかを理解するには、その誕生の瞬間を考察し、その開発と改良の全過程を追跡する必要があります。 これは、このような自動車ブランドがどのように近代化のあらゆる段階を経て、現在では自動車の優雅さの真の愛好家にとって現代的で望ましい買収の1つであるかを理解する方法です。

車の作成と近代化の段階

ステージ1

トヨタ カムリが日本の自動車市場で初めて知られたのは 1980 年代初頭でしたが、この車はトヨタ ビスタという名前で販売されていました。 すぐに、それはすでにヨーロッパ諸国とアメリカ合衆国に輸出されました。 この車にはセダンとハッチバックのボディがあり、2 リッターのターボディーゼルのほか、1.8 および 2 リッターのガソリン ユニットが装備されていました。

ステージ2

次の発展段階は 1986 年に起こり、オーストラリアと米国の工場でセダンとユニバーサル ボディのブランドが生産されました。 最新の構成には、1.8 ～ 2 リッターのエンジン、2.5 リッターの 6 気筒 V バージョン、82 ～ 160 馬力のエンジンが含まれていました。

ステージ3

トヨタ カムリの次の改良型は、1990 年半ばに日本の自動車工場によって作成され、V30 値を持ち、国内での販売のみを目的としていました。

輸出向けのバージョンはインデックス XV10 を持ち、金種は同じでしたが、サイズが大きく、重量が重くなり、外観が異なりました。

日本国内では、このブランドはトヨタ スペクター セダンおよびハードトップとして販売されました。 購入者には、1.8、2、2.2の4気筒ユニットと6気筒の2.3リットルのV字型エンジンを搭載した全輪駆動バージョンの車が提供されました。

アメリカでデモンストレーションされた1991年モデルはセダン、ステーションワゴン、クーペバージョンが生産され、出力130馬力の2.2リッターエンジンを搭載した。 と。 最も高価なタイプには、V6、3リッター、185〜190リッターのユニットがありました。 と。

ステージ4

近代化の次の段階では、トヨタ カムリは日本向けモデルと輸出バージョンに分割されました。

日本での販売向けに、V40 という価格のカムリは 1994 年に生産を開始しました。 この車はセダンボディを持ち、ビスタとのハイブリッドプラットフォームを維持しました。 このブランドの車には、1.8および2ガソリンエンジンと2.2リッターターボディーゼルが搭載されていました。 2リッターと2.2リッターエンジンを搭載した全輪駆動トランスミッションが登場。

インデックス XV20 のカムリは、1996 年からロシアの自動車市場を含む輸出向けに発表されましたが、日本ではダイハツ アルティスおよびトヨタ カムリ グレースの名前が付けられ、技術的な変更は受けていません。

1991 年以来、トヨタ カムリ ソラーラ クーペとコンバーチブルがアメリカの自動車愛好家に販売されてきました。

ステージ5

トヨタ・カムリは２００１年から６年間生産され、セダンボディを持ち、ロシアで人気を博した。 私たちの市場では、車には次のエンジンが搭載されていました。

• 4、出力152馬力。 と。 4速オートマチックトランスミッション（オプション）。
• V6 3.0、186馬力。 と。 （標準）。

ステージ6

2006 年の初めに、新世代のトヨタ カムリ モデルが発表され、すぐに 2007 年にレニングラード地域にある国内工場でカムリ セダンの組み立てが始まりました。

ロシア向けバージョンには2.4リッターエンジンが搭載されていました。 そして167リットル。 と。 「機械式」または「自動式」ギアボックスとの共生。 最も高価なブランドには、3.5リットル、277馬力のV字型6気筒発電所が装備されていました。 と。 6段階の「自動」。

• 5リットル、パワー181リットル。 と。 そして全輪駆動。
• 4リットル、パワー188リットル。 と。 プリウスの機械部品など。

別のモデルは、カムリブランドで中国とアジアで販売用に納入されました。これは、以前のプラットフォームで組み立てられた、より大型のオーリオンセダンです。

ステージ7

車の近代化の最後のステップは 2011 年に行われ、その結果、3 つのエンジン オプション (2.0、2.5、3.5) のいずれか 1 つと 6 速オートマチック トランスミッションを備えた、最新のトヨタ カムリ セダンが完成しました。 当社の自動車市場向けの車はサンクトペテルブルク工場で組み立てられています。

結論

トヨタ カムリ全輪駆動車ブランドの創設、変革、改善の歴史全体をたどった結果、このブランドが長年にわたり多くの国の自動車市場で正当な主導的地位を保ってきたと自信を持って言えます。 そして、メーカーであるトヨタからの常に新しく近代化された製品は、車のファンの数を毎年増加させています。

トヨタ カムリ XV40、6代目。 製造年 (2006 ～ 2011)

ロシアでは、2.4リッターと3.5リッターのエンジンを搭載し、オートマチックとマニュアルのギアボックスを備えた車が発表されました。 出力は167馬力に及びました。 最大 277 馬力ですが、このタイプの車では原則的に許容可能でした。 モデルは非常にダイナミックでしたが、適切な操作により貪欲になりすぎませんでした。 所有者が右足を自由に動かした場合、消費量は市内で簡単に14〜15リットルを超える可能性があります。 おそらくエンジンラインの主な欠点は、ディーゼルオプションの欠如です。

これが設計上の欠陥なのか、それとも強力な 3.5 V 6 エンジン用に設計されていないオートマチック トランスミッションを取り付けたエンジニアの誤算なのかを判断するのは困難です。 別の推測もあります。おそらく、世界中の他のトヨタ工場でオートマチックトランスミッションを組み立てる際に、日本製よりも品質の低い部品が使用されているため、幸運にも純血種バージョンを購入できた人は50万kmを問題なく走行できますが、他の人は問題なく走行できます。サービスのために立ち寄って、彼らが苦労して稼いだお金を彼らに残します。

オートマチック トランスミッションの問題の兆候: 3 速から 4 速に切り替えるときのスロットル シフト、および暖機されていないギアボックスでの走行中に異音が観察される場合があります。

専門家によれば、その原因はサポートベアリングの破壊とクラッチの磨耗による油圧の損失だという。

2.4リッターエンジンのオートマチックギアボックスに関する質問はほとんどありません。 問題が発生するのはまれです。

エンジンV6、エラーチェックV.S.C.システム

3.5リッターエンジンでよくある間違い。 基本的に、XV 40 の所有者が言うように、心配する必要はありません。一定時間が経過するとエラーが自然に消える場合がよくあります。VSC センサーは、システムの技術的な欠陥によって感じられる可能性があります。

しばらく経ってもエラーが解消されず、車が正常に走行する場合は、センサー自体を確認してください。 交換が必要になる場合があります。

エンジンが不安定でインジケーターが点灯した場合は、イグニッションコイルの交換が必要です。

彼らはまた、バッテリーを交換することでエラーの問題を「解決」できたとフォーラムに書いています。

冷却ポンプ

走行距離が80,000〜100,000kmを超えると、冷却システムのポンプが故障する可能性があります。 新しいものと交換することで問題は解決します。

ドライブベルトテンショナー

弱点の一つとも考えられます。 彼らは差し迫った「死」を静かなクリック音で警告します。 これは通常、走行距離9万〜11万kmで発生します。

ベンディックススターター

冷却されたエンジンを始動するときに金属的な擦れる音が聞こえる場合は、スターター オーバーランニング クラッチ (Bendix) が原因である可能性が高くなります。 これは潤滑剤が濃くなるために起こります。

サスペンション

サスペンションは、車全体と同様に壊れることがありません。 主な問題の部品は前後のスタビライザー ブッシュで、凹凸のある路面を走行すると独特のきしみ音が発生します。

遮音性カムリ XV40

一部のオーナーが非難めいた口調で語るもう一つの誤算は、車の遮音性が低いことだ。 エンジンルーム、ドア、アーチからは無関係な音が多すぎます。

平均コストと平均走行距離トヨタ カムリ XV40
年	平均コスト	走行距離（記載された所有者による）
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

結果：

中価格帯の信頼性の高い車をお探しなら、先代カムリが最適です。 どうやって プレスタイルこのバージョンと 2009 年から 2011 年に生産されたモデルは、スタイル、最小限のコスト、最大限の運転の楽しさの点で優れています。

最も許容できるオプションは、2.4リッターエンジンとオートマチックトランスミッションを搭載したものです。 このモデルは、伝説的な信頼性と高いレベルの快適性を兼ね備えています。

シリアル機器

3 つのノンロックディファレンシャルを備えた永久全輪駆動。 フロントアクスルとリアアクスルの間のトルクの分配は、マニュアルギアボックスで行われます。 トラクション コントロール機能は、ESP コントロール ユニット (N30/4) によって実行されます。 ドライバーは、上部コントロールパネル (N72/1) にあるダウンヒル速度調整 (DSR) ボタンを使用して、ダウンヒルアシスト機能をオンまたはオフにできます。 さらに、上部コントロール パネル (N72/1) にあるオフロード ボタンを使用して、「オフロード」機能を有効にすることができます。この場合、オートマチック トランスミッションのギア シフト ポイントはより高いエンジン回転数にシフトされます。 さらに、アクセルペダルを踏む速度と頻度に応じて、エンジンコントロールユニットが運転スタイルに適応し、ESPシステムがオフロード走行用のABS機能を作動させます。

Offroad-Pro パッケージ (SA)

2 つのロック式ディファレンシャル (センターおよびリア アクスル) と 1 つのノンロック ディファレンシャル (フロント アクスル) を備えた永久全輪駆動。 マニュアルトランスミッションでより低いギアを有効にすることができます。 デフロックはマニュアルトランスミッションコントロールユニット(N15/7)とリアアクスルロックコントロールユニット(N15/9)により制御されます。

DSR キーは、UBF(N72) の下部コントロール パネルにあります。

ドライバーは、コントロールパネル下部にある LR (ローレンジ) キーを使用して、マニュアル トランスミッションのギア比を変更できます。

ドライバーは、下部コントロールパネルにある調整ホイールを使用して、センターおよびリアディファレンシャルをロックできます。

Offroad-Pro パッケージ (追加装備コード 430) は、センターおよびリアディファレンシャルの堅牢な機械的ロック、シフトオンザムーブ SOM 機能、ダウンヒルスピードコントロール機能、コンパス、マニュアルオートマチックトランスミッションモードで構成されており、エアサスペンションの高度な設定オプションが含まれています (オプション コード 489 と組み合わせた場合のみ)。

さらに、スチール製前後の光学式アンダーボディプロテクションとクロームラジエーターグリルを含む車体キット（特別装備コード U89）がオプション装備として提供されます。

下り坂速度制御起動キー（N72/1s24）

下り坂速度制御機能は、山間部での運転をサポートします。 この機能を有効にする場合は、テンポマット システムをオフにする必要があります。

インストルメントクラスター (A1) では、走行速度を 4 km/h から 18 km/h まで 2 km/h 刻みで設定できます。 下り坂走行時はテンポマットレバーで設定速度を変更できます。 システムの作動中にドライバーがアクセルペダルを踏み始めると、システムは停止します。 走行速度が 35 km/h を超えない場合、システムは再起動され、以前に設定された速度を維持します。 車が 35 km/h を超える速度で加速すると、システムはオフになります。 さらに、システムのシャットダウンに関する警告メッセージが計器クラスタのマルチファンクション ディスプレイに表示されます。

このシステムは、エンジン、オートマチックトランスミッション、ブレーキシステムに影響を与えることで、一定の速度を維持します。

オフロードプログラムスイッチ(N72/1s25)

「オフロード」ボタンを押すと、ドライバーは 4ESP、ASR、ABS システムを作動させます。 オートマチックトランスミッションの切り替えポイントも変わります。

ESP システムは 4ESP/4ETS オフロード動作モードを有効にします。 この動作モードでは、システムは車輪を滑らせ、それによって車のトラクション品質を高めます。

ABS システムにより、ブレーキ時に車輪がロックされ、オフロード走行時により強力なブレーキがかかります。 この機能は車速が 30 km/h 未満の場合に作動します。

ASR システムはエンジン トルクをわずかに低減し、ドライバーのアクセル ペダルの感触を向上させます。

オートマチックトランスミッションのシフトポイントはエンジン回転数の高い領域に移行し、後進時には後進2速が入ります。

5°以上の坂道を走行する場合、アシスタントが自動的に作動します。 オートマチックトランスミッションセレクターレバーの位置が「D」または「R」の場合、ブレーキペダルを放すと1秒後にブレーキシリンダーの圧力が解放されます。 これにより、ドライバーはブレーキから加速までより快適に移行できるようになります。

車両の標準装備部品

トランスファー ギアボックス (RTG)

これはオートマチック トランスミッションに直接接続されており、ノンロック センター ディファレンシャルを備えた 1 段トランスファー ギアボックスとして設計されています。 フロントアクスルとリアアクスル間のトルクは 50:50 の比率で配分されます。

入力トルクは入力軸(1)を介してディファレンシャル(3)に伝達されます。 後部サンギヤ(3b)は後輪駆動フランジ(4)に直結されている。

フロントサンギア (3a) はチェーンドライブスプロケット (2) に接続されており、チェーン (7) を使用してトルクをフロントアクスルドライブフランジ (6) に伝達します。

リアアクスル

私たちは、ロックのないリアアクスルの従来のベベルディファレンシャルについて話しています。

フロントアクスル

私たちはロックのない従来のフロントアクスルディファレンシャルについて話しています。

特別装備パッケージ「オフロード」装着車の特長

DSRスイッチ(N72/s30)

スロープアシスト

通常版と同様の機能

ローレンジスイッチ(N72/s31)

マニュアルトランスミッションのより低いギアに接続するように設計されています。 ドライバーは、コントロール パネルの下部にある N72/s31 ボタンを押すと、マニュアル トランスミッションのシフトダウンが行われます。

N72/s31 キーを押すと、マニュアル トランスミッション コントロール ユニット (N15/7) がシフトダウンします。

シフトダウンを実行するためのすべての条件が満たされると、マニュアル トランスミッション コントロール ユニット (N15/7) が電気モーター (M46/2) を制御し、シフトダウンが実行されます。 LR ボタンに取り付けられたダイオードは、システムの現在の状態をド​​ライバーに知らせます。

さらに、ドライバーが LR キーを押したときにマニュアル トランスミッションのギア比を変更する条件が一致しない場合、電源ボタン上のダイオードが点滅し始める、いわゆるプリセレクション機能も提供されています。 さらに移動中に、ギアボックスのギア比を変更する条件が一致すると、スイッチが発生します。 マルチファンクションディスプレイに警告メッセージが表示されます。

待機中にもう一度 LR キーを押すと、プリセレクト機能が解除されます。 待機中、計器盤に警告メッセージが表示されます。

マニュアルギアボックスのギア比を変更するプロセスは、Shift on the Move（移動中の切り替え）と呼ばれます。 シフトダウンからシフトアップへの変速

切り替え機能とロジックは、シフトアップからシフトダウンへの切り替えに似ています。

診断ガイドライン

オートマチックトランスミッションコントロールユニット（N15/11）は、シフトアップからシフトダウン、またはシフトアップからシフトダウンへの切り替えの過程で、マニュアルトランスミッションコントロールユニット（N15/7）からの信号に従って、オートマチックトランスミッションセレクターレバーを「N」にロックします。位置。

切り替え処理中にエラー（歯と歯がぶつかる）が発生した場合は、切り替え処理が繰り返されます。 切り替えが正常に完了しない場合、コントロールギヤは元の位置に戻ります。

何らかの理由でどちらかの方向への切り替えが完了できない場合、マニュアル トランスミッションはニュートラル位置に留まり、ドライバーには音と光による警告が表示されます。

ロックモードの選択

ドライバーは、下部コントロール パネルのスイッチを使用して、次のロック モードのいずれかを選択できます。

第 1 段階: センターディファレンシャルを自動ロックし、リアアクスルディファレンシャルはロックを解除したままにします。

ステージ 2: センター ディファレンシャルを完全に強制的にロックし、リア アクスル ディファレンシャルはロックを解除したままにします。

ステージ 3: センターディファレンシャルとリアアクスルディファレンシャルの完全強制ロック

各ステージには機能 LED があり、対応するステージの電源がオンになると点灯します。

イグニッションを 10 秒以上オフにすると、最初のステージが自動的にオンになり、イグニッションがオフになってから 10 秒未満が経過した場合は、最後に選択したステージがオンのままになります。

自動運転モードでは、制御ユニットが車輪のスリップを監視して防止します。 同時にセンターデフロックも作動します。 デフロックの度合いは、エンジントルク、オートマチックトランスミッションの選択ギア、車速、ステアリングホイール位置によって異なります。 車輪がスリップした場合、システムはディファレンシャルが完全にロックされるまでロックの度合いを増加させます。 ロックを作動させるには、マニュアルトランスミッション切替バルブに電流を供給します。 原則として、これは旅行中に発生します。

トルク伝達線図

エンジンからのトルクはインプットシャフト(1)を介してセンターデフ(5)に伝達されます。 センターディファレンシャルでは、サンギヤ(5d)からのトルクがサテライト(5c)およびサテライト車軸(5b)に伝達される。 ピニオン軸はディファレンシャルハウジング（5a）に接続されており、ディファレンシャルアクスル（5f）とベベルギヤ（5g）にトルクを伝達します。 設定したギア比に応じて、エンジンからのトルクは 1:1 (オーバードライブ、遊星ギアが単体で回転) または 2.93:1 (ローギア、トルクはサンギアを介して伝達されます) の比率で伝達されます。 、衛星および遊星歯車からかさ歯車まで）、差動歯車（5e、5h））。 マルチディスクパッケージ(3)はデフハウジングとフロントベベルギヤ(5h)を接続しており、これをONにするとセンターデフがロックされます。

ベベルギア (5e) は、リアアクスルドライブドライブシャフトに接続されたリアアクスルドライブフランジ (6) にしっかりと接続されています。 ベベルギヤ (5h) はチェーンドライブスプロケット (2) にしっかりと接続されており、そこからチェーン (11) を介してトルクが前車軸ドライブシャフト (10) に伝達されます。 出力シャフト（10）は、フロントアクスルドライブのプロペラシャフトに接続されています。

デフがロックしていない状態では、トルクは50：50の割合で配分されます。

ディファレンシャル

かさ歯車 (3) が異なる速度で回転すると、サテライト (4) がハウジング サポート (2) に取り付けられた軸の周りを回転します。

同時に、衛星は差動装置のかさ歯車に沿って回転し、異なる角速度で回転します。

このようにして、角速度は等化される。

惑星シリーズ

遊星歯車は次の機能を実行します。

エンジンからのトルクを伝達します

RCPギヤ比の変更

単純な遊星歯車セットの太陽歯車 (5) はギアボックスの入力軸に接続され、キャリア (2) は差動装置の傘歯車が取り付けられる差動装置ハウジングでもあります。

多板クラッチ

センターデフのロックには多板クラッチ(5)を使用します。

多板クラッチを使用すると、外輪と内輪を同時に閉じることができます。 次に、アウターレースはプラネタリキャリアにしっかりと接続され、インナーレースはフロントアクスルドライブのベベルギアにしっかりと接続されています。

オイルポンプ

ロータリー式オイルポンプにより、ギヤボックスの摺動部や軸受にオイルを供給します。 オイルポンプはRCP入力軸より駆動されます。

取付電動機 RKP(M46/2)

設定モーター（M46/2）はDCウォームギアモーターです。 インクリメンタルホイールと回転方向認識を備えたホールセンサー、および温度センサーが設置モーターに統合されています。

電気モーターはマニュアル トランスミッション コントロール ユニット (N15/7) によって制御されます。 センターデフをロックしたり、マニュアルトランスミッションの変速比を変更したりするために電気モーターが使用されます。 デフロックから変速比変更への切り替えには、スイッチマグネット(Y108)を使用します。

スイッチングマグネット(Y108)

マニュアルトランスミッションのディファレンシャルのロックから変速比の変更への切り替えには、マニュアルトランスミッションコントロールユニット(N15/7)によって制御されるスイッチングマグネット(Y108)が使用されます。 切換磁石は単動磁石であり、押圧力はバネ、挟み力は電磁石により実現されています。

アブソリュートセンサーRKP（B57）

マニュアル トランスミッションのアブソリュート センサーは、マニュアル トランスミッションのハウジングの車両進行方向左側にあります。 センサーは回転角度を測定し、この値を使用してマニュアル トランスミッションのシフト フォークの位置を決定します。 マニュアルトランスミッションのシフトフォークの位置情報は、PWM信号によりマニュアルトランスミッションコントロールユニット(N15/7)に送信されます。 アブソリュートセンサーはマニュアルトランスミッションコントロールユニット(N15/7)から電源電圧を受けます。

リアアクスル

リアアクスルギアボックス

すべてのリア アクスル ユニットとフロント アクスル ユニットはサブフレームに取り付けられ、サブフレームはゴムと油圧サポートを介して車体に接続されています。 リアサスペンションは4リンク式。 スプリングとショックアブソーバーは前後に配置されています。

ロック機能

リアアクスルの左右のトルク配分は、リアアクスルロッキングコントロールユニットによって調整されます。 多板リアディファレンシャル ロッキング クラッチは、取り付けられた電気モーター (M70) によって制御されます。 電気モーターはギア (2) に機械的に接続されており、ギアの側面はボールを介して傾斜ワッシャー (4) 上にあります。 歯車が回転すると、その側面がボールに沿って転がり、反対側のボールも傾斜面に沿って転がります。 したがって、歯車の回転はワッシャーの軸方向の動きに変換され、マルチディスク パッケージを圧縮してその中に摩擦モーメントを生成します。 ロックがかかると、デフハウジングとデフベベルギヤとが接続される。

差動装置が長時間ロックされた場合に燃料消費を最適化するために、歯車は電気モーターに組み込まれた磁気ブレーキによって保持されます。

リアアクスルギアボックス取り付けモーター（M70）

取り付け用電気モーターは、車両の進行方向左側のリアアクスル ギアボックス ハウジングに配置されています。 リアアクスルディファレンシャルは電気モーターを使用してロックされます。 デファレンシャルをロックするコマンドはロック制御ユニット (N15/9) によって供給されます。

設置モーターのハウジングには回転方向を認識するホールセンサーと温度センサーが組み込まれています。

フロントアクスル

ステアリング ラックを含むフロント アクスル ユニットは、エンジンおよびギアボックスとともに、溶接されたフロント サブフレームに取り付けられます。 同時に、フロントアクスルからボディへの振動の伝達も低減され、フロントサブフレームはラバーサポートを介してボディ部品に接続されています。

ホイールサスペンションにはダブルウィッシュボーン独立式を採用。

この車両のシリアル バージョンには、「オフロード プロ パケット」を備えたバージョンと同様に、ロックのないベベル ディファレンシャルを備えたフロント アクスル ギアボックスが含まれています。

詰まりは 4-ETS システムによってシミュレートされます。

リア アクスル ユニットは、フロント アクスルと同様にリア サブフレームに取り付けられ、リア サブフレームはゴムと油圧サポートを介してボディに取り付けられます。 リアサスペンションは4リンク独立懸架となっている。

スプリングとショックアブソーバーは後ろに配置されています

トヨタ カムリの初代は 1982 年に日本に導入され、すぐに米国と欧州への輸出が始まりました。 前輪駆動モデルはセダンとハッチバックのボディで生産され、1.8 および 2.0 ガソリン エンジンと 2 リッター ターボディーゼルを搭載しました。 日本市場では、この車は としても販売されました。

第 2 世代 (V20)、1986 ～ 1992 年

1986年に2代目カムリが登場。 セダンとステーションワゴンのボディを日本、米国、オーストラリアの工場で生産した。 パワーユニットの範囲には、1.8 リッターと 2.0 リッターのエンジン、および 2.5 リッター V6 エンジンが含まれており、その出力は 82 ～ 160 馬力の範囲にあります。 と。

第 3 世代 (V30、XV10)、1990 ～ 1996 年

1990年にデビューしたファクトリーインデックスV30を搭載した3代目トヨタ カムリは、日本市場専用でした。 XV10の輸出版もデザインは似ていましたが、より大きく、重く、デザインも異なり、日本ではトヨタ セプターという名前で販売されました。

「日本の」カムリにはセダンとハードトップボディ（センターピラーのないセダン）のバージョンがありました。 この車には、1.8、2.0、2.2の4気筒エンジンと、容積2リットルと3リットルのV字型「シックス」が装備されていました。 全輪駆動バージョンもラインナップされました。

1991 年に導入されたこのモデルの「アメリカン」バージョンは、セダン、ステーションワゴン、クーペのボディ スタイルで提供されました。 カムリの基本バージョンには 2.2 リッター エンジン (130 馬力) が搭載され、より高価なバージョンには 185 ～ 190 馬力の容量を持つ V6 3.0 エンジンが搭載されました。

第 4 世代 (V40、XV20)、1994 ～ 2001 年

4代目でも日本仕様と輸出仕様の区分は維持された。

V40 インデックスを備えた現地市場向けのトヨタ カムリは、1994 年に日本で生産され始めました。 この車はセダンボディのみで提供されましたが、以前と同様にプラットフォームモデルもありました。 これらの車には、1.8 および 2.0 ガソリン エンジンと 2.2 リッター ターボディーゼルが搭載されていました。 全輪駆動トランスミッションは、2 リッターおよび 2.2 リッター エンジンと組み合わせて使用​​できました。

1996 年のカムリ XV20 輸出モデルは、ロシア市場も含めて販売され、私の母国ではトヨタ カムリ グラシアという名前で知られていました。 前世代の車と比較して技術的な部分は変わっていません。出力 133 馬力と 192 馬力の 2.2 エンジンと V6 3.0 エンジンです。 と。 それに応じて。 1990 年代後半に、クーペとコンバーチブルがアメリカのバイヤーに提供され始めました。

5代目（XV30）、2001年～2006年

ロシアでよく知られている第 5 世代トヨタ カムリ セダンは、2001 年から 2006 年までセダン ボディのみで生産されました。 当社は 2.4 (152 馬力) および V6 3.0 (186 馬力) エンジンを搭載した車を販売しましたが、より強力ではないエンジンと組み合わせると 4 速オートマチックがオプションとなり、2 番目のケースでは標準装備されました。 他の市場、たとえばアメリカでは、3.3リッターのパワーユニットを搭載したバージョンも提供され、日本では、トヨタ カムリは2.4リッターエンジンとオートマチックトランスミッションのみを搭載して販売されましたが、すべての機能を搭載することができました。車輪駆動。 このモデルの西ヨーロッパでの販売は 2004 年に中止されました。

第 6 世代 (XV40)、2006 ～ 2011 年

このモデルの 6 世代目は 2006 年に導入され、2007 年にサンクトペテルブルク近郊の工場でカムリ セダンの組立が始まりました。 ロシア市場向けの基本バージョンには、マニュアルまたはオートマチックの 5 速ギアボックスと組み合わせた 2.4 リッター エンジン (167 馬力) が装備されていました。 より高価なバージョンには、3.5 リッター V 字型 6 (277 馬力) と 6 速オートマチック トランスミッションが搭載されていました。 2009 年のモデルチェンジの結果、トヨタ カムリの外観はわずかに更新されました。

他の市場では、169〜181馬力の容量を持つ2.5リッターエンジンを搭載したバージョンも提供されました。 と。 全輪駆動トランスミッションのオプションもあります。 別の改造は、188馬力のハイブリッド発電所を備えたトヨタカムリハイブリッドであり、その電気機械部分は「」から借用され、ガソリンエンジンの容量は2.4リットルでした。 中国や東南アジア諸国では、同じプラットフォームで作られたより大きなセダンであるカムリという名前で、わずかに異なるモデルが販売されました。

トヨタ カムリ エンジンテーブル

パワー、l. と。

バージョン	エンジン型式	エンジンの種類	体積、cm3	注記
1AZ-FSE	R4、ガソリン	1998	155	2006 ～ 2009 年、ロシアでは利用不可
2AZ-FE	R4、ガソリン	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4、ガソリン	2494	169 / 179	2008 ～ 2012 年、ロシアでは利用不可
2GR-FE	V6、ガソリン	3458	277	2006-2012
トヨタ カムリ ハイブリッド	2AZ-FXE	R4、ガソリン	2362	150	2006 ～ 2012 年、ハイブリッド、ロシアでは利用不可

ベクトラ 4x4

「永久全輪駆動」システムは、エンジンが作動している間は常に準備が整っています。 非磨耗液体クラッチ（ビスコクラッチ）により、タイヤと路面との相互作用力の瞬間的な比率に応じて、前後輪に駆動力を自動的に配分します。

フロントアクスルの滑りが増加すると（滑りやすい路面に入ると）、駆動力の大部分がリアアクスルに再配分されます。

25 km/h を超える速度で通常のブレーキを確実に行うために、後輪駆動がオフになり、ブレーキが解除された後すぐに再び作動します。

物理的な理由により、全輪駆動車のブレーキ効率を二輪駆動車のブレーキ効率より高くすることはできません。

したがって、危険な運転スタイルを採用すべきではありません。

4 つの車輪の間で駆動力を配分することにより、特に冬季には、2 輪駆動では克服できない坂道を克服することが可能になります。 ただし、下り坂では、四輪駆動には二輪駆動に比べて制動面での利点がありません。 パスのそのようなセクションを慎重に乗り越えてください。

全輪駆動警告灯

前輪駆動のみ走行時に点灯します。 新たに始動した後もランプが点灯し続ける場合は、問題を解決するために Orel 修理工場にご連絡ください。

点滅、全輪駆動の長時間作動。 すぐに認定された Orel 整備工場に連絡してください。ただし、危険な状況ではブレーキの安定性が制限されるため、注意して運転してください。

全輪駆動によりトラクションが向上します。 発進時や徐行時、滑りやすい路面や走行困難な場所で効果を発揮します。

4輪に駆動力を配分することで滑りを軽減し、タイヤと路面のトラクションをうまく利用して加速効率を高めます。

伝達される横方向の力が増加するため、ストリップの安定性が向上します。

滑りが軽減されるため、タイヤの摩耗が軽減されます。 同時に、同じ条件下でのタイヤの耐久性は、同じ出力の全輪駆動車の駆動軸上のタイヤの耐久性よりも高くなります。

マシンを完璧に動作させるには、同じメーカー、デザイン、サイズ、プロファイルのタイヤを使用してください。

プロファイルの深さを定期的に確認してください。 前輪のプロファイルの深さは、後輪のプロファイルの深さより大幅に小さくしてはなりません (最大差 2 mm)。 差が大きいと駆動システムの詰まりにつながります。

前輪の摩耗が後輪よりも大きい場合は、交換する必要があります。

80 km/h を超える速度で牽引しないでください。 イグニッションをオフにするかヒューズ 19 を取り外した状態でのみ、前車軸を上げた状態で牽引を行ってください。そうしないと、全輪駆動モードが作動します。