Идеальная развесовка. Законодательные ограничения других стран

13.06.2019

Авторитетные эксперты и опытные автолюбители уверенно утверждают, что правильно проведенная развесовка автомобиля способна придать ему непревзойденную динамику, уменьшить время разгона, снизить расход топлива и существенно улучшить некоторые технические характеристики. Это действительно так, но любые эксперименты с изменением заводских параметров (а перераспределение веса по осям – это серьезное вмешательство в результат работы инженеров) должны тщательно обдумываться и рассчитываться. Существует мнение, что для спокойной езды с разрешенной скоростью развесовка автомобиля по осям вообще не нужна. Достаточно слегка уменьшить общий вес машины – и вы получите дополнительные десятые секунды на время для разгона. Делается это весьма просто: нужно заменить литые диски коваными и получить до 20% экономии веса на каждом колесе. Но если вас интересует серьезный тюнинг и подготовка авто к спортивным соревнованиям, без перераспределения массы не обойтись.

Общий вес и динамика

Существует общее правило, по которому уменьшение веса автомобиля на 100 килограммов дает уменьшение времени разгона на 10%. В качестве примера возьмем модель массой 1500 кг со 100-сильным двигателем. Если указанное производителем время разгона до скорости 100 км в час составляет 9 секунд, то уменьшение веса на 150 кг обеспечит разгон за 8,1 секунды. Следует помнить, что строгая линейная зависимость работает только в условиях безвоздушного пространства. Если пытаться разогнать автомобиль до 120 км в час и более, то около половины мощности двигателя будет расходоваться на преодоление аэродинамического сопротивления воздуха. Если мы в качестве примера возьмем спортивный автомобиль, то время разгона до 160 км в час уменьшится не на 10%, а на 2–3%. Более мощные двигатели дают ощутимую прибавку, но кардинально уменьшить время разгона до высоких скоростей у вас все равно не получится.

Разгон

Специалисты советуют максимально загружать ведущие колеса. Такая развесовка дает существенное снижение времени разгона. Некоторые любители спортивного стиля умудряются перераспределить вес чуть ни до 80%, делая ведущие колеса (в большинстве случаев – задние) огромными, а передние – почти незаметными. Прибавку в динамике такой тюнинг даст, но у него есть один огромный недостаток. Малейшая ошибка в управлении приведет к тому, что передние колеса будут отрываться от земли. А отсутствие дополнительных аэродинамических элементов на кузове закончится непродолжительным полетом и очень печальными последствиями.

Управляемость и устойчивость на дороге

Максимальная нагрузка на передние колеса влияет на расположение центра тяжести масс автомобиля и способствует стабилизации. Немаловажное значение имеют и углы увода колес: достижение их баланса обеспечивает нейтральную или недостаточную поворачиваемость. Как показывает практика, устойчивость и управляемость автомобиля зависит не только от развесовки. При тюнинге важно учитывать размерность шин, величину давления в них, углы установки колес, кинематику подвески – все это позволяет добиться необходимых характеристик даже на заднеприводном автомобиле.

Варианты уменьшения массы

Способов снизить вес автомобиля или перераспределить массу по осям огромное множество. Некоторые их них действительно эффективны и не требуют существенных затрат, некоторые – кардинально меняют конструкцию авто и поэтому небезопасны. Наиболее простыми и доступными способами развесовки являются:

езда с полупустым баком – экономия до 30 кг;
установка поликарбонатных стекол вместо обычных – до 50 кг;
замена аккумулятора на более легкий – 3-5 кг;
бамперы, капот и багажник из композиционных материалов – в сумме до 100 кг;
замена заводских сидений на спортивные – от 45 кг;
демонтаж кондиционера – до 30 кг;
установка спортивного бака – до 10 кг.

Как видно, практически все способы развесовки или напрямую влияют на уровень комфорта (езда без кондиционера или бачка-омывателя), или требуют существенных затрат. Покупка спортивного бака, замена сидений или приобретение композиционного карбонового капота – удовольствие не из дешевых. А экономия веса в данном случае едва ли превысит 200 кг.

Замена дисков как наиболее эффективный вариант развесовки

Замена литых или стальных дисков на кованые дает просто поразительный эффект. примерно на 20% легче литых, к тому же они дают существенное изменение подрессоренной и неподрессоренной масс. На практике можно привести такой пример: стальной диск к BMW 7 весит примерно 9 кг, а кованый – 6,8 кг. Замена дисков на всех четырех колесах уменьшает массу на 8,8 кг, но с точки зрения динамики эффект такой, как будто мы разгрузили автомобиль на 352 кг (пропорция 1 к 40). При этом все узлы и агрегаты остались на месте, машина стала более быстрой, управляемой и маневренной. А если необходима дополнительная нагрузка ведущих колес (у переднеприводного автомобиля), ставим кованые диски на задние колеса и получаем такой же эффект, как при снижении веса на 176 кг.

Методика расчета нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Тяга к знаниям — она как «старость», в самый неожиданный момент может настичь любого. Вот и мы, застигнутые врасплох, протянули ручки к знаниям. Хотя все «изучали» в школе физику, но по жизни простейшая задачка вызывает ступор. Наша цель — понять возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

В рассматриваемой нами системе есть 3 объекта: тягач $(T)$, полуприцеп ${\large ({p.p.})}$ и груз ${\large (gr)}$. Все переменные, относящиеся к каждому из этих объектов, будут маркироваться верхним индексом $T$, ${\large {p.p.}}$ и ${\large {gr}}$ соответственно. Например, собственная масса тягача будет обозначаться как $m^{T}$. В рамках настоящей задачи мы упростим все векторные выражения до обычных скалярных уравнений.

Все объекты мы будем рассматривать в системе отсчёта, в которой ось $X$ направлена горизонтально, ось $Y$ — вертикально, а начало отсчёта совпадает с передней осью тягача (см.Рис.1). При таком выборе проекции всех сил, действующих на тягач, полуприцеп и груз, на ось $X$ равны $0$ (поскольку все эти силы перпендикулярны оси $X$). А проекции всех сил на ось $Y$ — равны по модулю величине этой силы, а знак зависит от направления действия силы (если направление совпадает с направлением оси, то знак плюс, если не совпадает — минус). То есть если где-либо в тексте встречается символ $\overrightarrow{F}$, значит речь идёт о силе — векторной величине. Если же в уравнении встречается символ $F$, то речь идёт о величине проекции силы $\overrightarrow{F}$ на ось $Y$. Это скалярная величина.

Все уравнения, описывающие наши объекты, относятся к тем моментам, когда они либо находятся в состоянии покоя, либо двигаются равномерно и прямолинейно (с точки зрения классической механики эти состояния описываются одними и теми же уравнениями и, находясь внутри системы, невозможно понять, покоится ли она или двигается равномерно и прямолинейно). В эти моменты сумма всех сил, действующих на каждый из рассматриваемых объектов, равна нулю. А также сумма всех моментов сил , действующих на каждый из объектов, равна нулю.

Наша задача не привязана к какому-либо конкретному типу тягачей, полуприцепов и грузов. Поэтому все формулы будут предоставлены в общем виде. Однако, поскольку нашей целью не является получение абстрактных формул и решение систем уравнений, а мы хотим решить практические вопросы, то величины, которые могут быть измерены на практике, будут полагаться известными. Кроме того, мы будем рассматривать двуосный тягач и одноосный полуприцеп. В нулевом приближении при увеличении количества осей у тягача и/или полуприцепа нагрузка на каждую ось уменьшается пропорционально. Т.е. если мы получим, что нагрузка на одну ось составляет 10 тонн, то замена одной оси на 2 приведёт к тому, что нагрузка на каждую из осей будет составлять 5 тонн. Если практические измерения покажут неприменимость такого подхода, при котором нагрузка делится между осями поровну, то необходимо будет уточнить и дополнить модель.

Рассмотрение системы из 3-х объектов будем проводить последовательно, т.е. сначала рассмотрим один тягач, затем добавим к нему полуприцеп, после чего добавим груз и посмотрим, как можно оптимизировать нагрузку на оси тягача и полуприцепа, изменяя положение груза в полуприцепе.

1. Тягач

Любая задача в механике начинается с рисунка, на котором отмечены все важные в контексте задачи геометрические размеры; силы, действующие на объекты; а также указана система отсчета, в которой мы пишем все уравнения.

Рисунок 1.

В данном случае рис.1 показывает, что на тягач действуют 3 силы: сила тяжести $m^{T} \cdot \vec{g}$, а также силы реакции опоры $\overrightarrow{N_{1,0}^T}$ и $\overrightarrow{N_{2,0}^T}$. Дополнительный индекс $«0»$ показывает, что речь идёт о случае, когда к тягачу не присоединён полуприцеп.

Итак, условие, что сумма всех сил, действующих на тело равна нулю, приводит нас к уравнению:

${\large {N_{1,0}^T} + {N_{2,0}^T} - m^{T} \cdot g = 0}$

$(1.1)\qquad$

Обратите внимание, что у всех переменных «пропали» стрелочки. Это связано с тем, что уравнение записано не для самих сил — векторныx величин, а для их проекции на ось $Y$, т.е. для скалярных величин.

Что даёт нам уравнение (1.1) с практической точки зрения? Если мы знаем массу тягача и нагрузку на его заднюю ось в неснаряженном состоянии (обозначенную как $\overrightarrow{N_{2,0}^T}$), то нагрузку на его переднюю ось можно вычислить на основании уравнения (1.1):

${\large {N_{1,0}^T} = m^{T} \cdot g - {N_{2,0}^T} }$

$(1.1")\qquad$

Рассмотрим ось, проходящую через переднюю ось грузовика (и направленную, как мы договаривались ранее, перпендикулярно плоскости рисунка). Сумма всех моментов сил действующих на тело, равна $0$ . Это следует из того, что раз грузовик находится в состоянии покоя (а он очевидно находится в состоянии покоя, см. также замечание относительно состояния покоя и равномерного прямолинейного движения во вступлении), то он не вращается вокруг любой выбранной оси. Значит он не вращается в том числе вокруг оси, проходящей через переднюю ось грузовика. Это даёт нам уравнение:

${\large m^{T} \cdot g \cdot {X_{c.t.}^T} - {N_{2,0}^T} \cdot {L^T}= 0}$

$(1.2)\qquad$

Где ${L^T}$ — расстояние между осями тягача (случай, когда у тягача сзади две оси может быть рассмотрен отдельно), а ${X_{c.t.}^T}$ — расстояние от передней оси тягача до центра тяжести тягача. Обратите внимание, что сила ${N_{1,0}^T}$ не участвует в уравнении (1.2), поскольку эта сила приложена к той же точке, через которую проходит ось вращения, для которой написано уравнение (1.2). Ось вращения — воображаемая линия, которая проходит через переднюю ось грузовика. И сила приложена к передней оси грузовика. Значит расстояние между двумя прямыми — между осью вращения и вектором силы — равна нулю. Поэтому плечо этой силы относительно этой оси вращения равно нулю.

Уравнение (1.2) можно рассмотреть относительно величины а ${X_{c.t.}^T}$ — т.е. если нам для некоторого выбранного тягача известна его масса, расстояние между осями и нагрузка на заднюю ось (в тот момент, когда к нему не присоединён полуприцеп), то мы можем вычислить расстояние от передней оси до его центра тяжести:

${\large X_{c.t.}^{T} = \dfrac {N_{2,0}^T \cdot L^T}{m^T \cdot g }}$

$(1.3)\qquad$

Как можно применить формулу (1.3) на практике?

Для этого рассмотрим тягач Mercedes Actros 1841.

вес тягача — 8180 кг.

Данные взяты не из бумажек, измерения проводились на реальном пункте взвешивания — на весах. В баке было 500 литров дизельного топлива.

Расстояние между осями нашего тягача Mercedes Actros 1841 — 3600 мм.

Чтобы корректно подставить эти значения в формулу (1.3) обсудим сначала вопрос о размерности физических величин.

Пример: на горизонтальной поверхности лежит кирпич массой ${\large \textit{10}\;kg}$. При этом модуль силы ${\large \overrightarrow{F}}$, с которой он давит на эту поверхность, равен ${\large \textit{100}\;H}$.

Ускорение свободного падения ${\large g = 9,81\,m/s^2}$. Считаем Для простоты считаем, что ${\large g = 10\,m/s^2}$:

${\large F = m \cdot g = 10\,kg \cdot 10\,\dfrac {m}{s^2} = 100\,\dfrac {kg \cdot m}{s^2} = 100\,H}$

Таким образом, мы видим, что сила однозначно связана с массой, и в принципе, нам всё равно, в чём измерять силу — в Ньютонах или в килограммах — это вопрос договорённости. Когда речь идёт о нагрузке, которую оказывает автомобиль на дорогу, общепринятой единицей измерения этой нагрузки являются килограммы. В формулу (1.3) входит отношение нагрузки на заднюю ось к весу тягача. Вес (по определению) это сила, с которой тело давит на горизонтальную опору или растягивает вертикальный подвес. Таким образом, вес — это сила. Но раз мы договорились о том, что все силы мы измеряем не в Ньютонах (как мы все привыкли со школы), а в килограммах, то и вес тягача мы выражаем в килограммах. Т.е. от веса переходим к массе.

Итак, давайте рассчитаем расстояние от передней оси тягача Mercedes Actros 1841 по формуле (1.3) с учётом рассуждений о единицах измерения:

${\large X_{c.t.}^{T} = L^T \cdot \dfrac {N_{2,0}^T}{m^T \cdot g } = 3600\,mm \cdot \dfrac{2480\,kg}{8180\,kg} = 1091\,mm}$

Все рассуждения о нагрузке, которая измеряется в килограммах, будут применяться и в дальнейшем при практическом применении выведенных формул. См., например, вычисление центра тяжести полуприцепа по формуле (2.4).

2. Тягач с полуприцепом

Если к тягачу, рассмотренному ранее, присоединён полуприцеп без груза, то нагрузка на его оси изменяется.

Рисунок 2.

Рассмотрим рис.2. Мы можем записать по отдельности для тягача и полуприцепа оба условия равновесия. Необходимо отметить, что положение центра тяжести тягача, вычисленное согласно (1.3), не изменится после присоединения полуприцепа.

Что даёт нам уравнение (2.1) с практической точки зрения? Если мы, зная массу тягача, измерим нагрузку на его переднюю и заднюю оси при присоединении пустого полуприцепа, то используя уравнение (2.1) мы можем вычислить силу, с которой пустой полуприцеп «давит» на тягач:

Где ${\large X_{c.t.}^{p.p.} }$ — расстояние от задней оси полуприцепа до центра тяжести, а ${\large {L^{p.p.}} }$ — расстояние между задней осью полуприцепа и местом сцепки полуприцепа с тягачом (эта точка на тягаче называется — седло), а ${\large N_{0} }$ — модуль силы, полученной из уравнения (2.2). Из уравнения (2.3) можно вывести формулу для расчёта величины ${\large X_{c.t.}^{p.p.} }$:

Рассмотрим тягач Mercedes Actros с полуприцепом. Масса пустого автопоезда составляет (5900 + 3560 + 1760 + 1800 + 1560) = 14580 кг .,
следовательно масса полуприцепа (14580 - 8180) кг = 6400 кг.

Полуприцеп трёхосный, но в рамках оговоренной ранее методики мы считаем нагрузку на каждую ось одинаковой. Посмотрим, к каким результатам нас это приведёт. Рассчитаем по формуле (2.2) силу взаимодействия тягача и полуприцепа, сила с которой полуприцеп давит на «седло» тягача:

3. Тягач с полуприцепом и грузом

Перейдём теперь к рассмотрению общего случая, когда в полуприцепе находится груз. Теперь мы должны на основании рассчитанных ранее характеристик грузовика и полуприцепа выяснить, как будут распределяться нагрузки на оси при различном положении груза. При этом необходимо сделать следующую оговорку: мы будем предполагать, что рама полуприцепа является идеально жесткой, не деформируется при наличии груза и распределяет нагрузку равномерно на каждый метр своей длины. Т.е. истории, подобные той, что описана на сайте в разделе страшных рассказов , выходят за рамки текущей задачи.

Рисунок 3.

${\large N_1 + N_2 - m^{T} \cdot g - N = 0 }$

$(3.1)\qquad$

${\large m^{T} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{T} + N \cdot l_1 - N_2 \cdot L^T = 0 }$

$(3.2)\qquad$

где ${\large N_1, N_2}$ — нагрузка на переднюю и заднюю ось тягача, соответственно, ${\large N}$ — сила, с которой полуприцеп в месте сцепки (называется - седло) «давит» на тягач, ${\large l_1}$ — расстояние от передней оси тягача до точки сцепки с полуприцепом.

Теперь запишем аналогичную пару уравнений для полуприцепа, при этом условие равенства моментов сил будем рассматривать относительно задней оси полуприцепа.

Итак, запишем условие равенства сил, и моментов сил, действующих на тягач:

${\large N + N_3 -(m^{p.p.} + m^{gr}) \cdot g = 0 }$

$(3.3)\qquad$

${\large m^{gr} \cdot g \cdot a + m^{p.p.} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{p.p.} - N \cdot L^{p.p.} = 0 }$

$(3.4)\qquad$

где ${\large L^{p.p.}}$ — расстояние от задней оси полуприцепа до места сцепки с тягачом, ${\large a}$ — расстояние от задней оси тягача до центра тяжести груза. Именно этот параметр, характеризующий расположение груза в полуприцепе, мы будем в дальнейшем варьировать, чтобы выяснить, как он влияет на распределение нагрузки между осями тягача и полуприцепа.

Из уравнения (3.4) мы можем вычислить величину ${\large N}$, после чего, зная ${\large N}$, из уравнения (3.3) мы сможем вычислить ${\large N_3}$, из (3.2) вычислим ${\large N_2}$ и из (3.1) — ${\large N_1}$. Итак:

${\large N = \dfrac {m^{gr} \cdot g \cdot a + m^{p.p.} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{p.p.}}{L^{p.p.}} }$

$(3.5)\qquad$

${\large N_3 = (m^{gr} + m^{p.p.}) \cdot g - N}$

$(3.6)\qquad$

${\large N_2 = \dfrac {m^{T} \cdot g \cdot X_{c.t.}^{T} + N \cdot l_1}{L_{T}} }$

$(3.7)\qquad$

${\large N_1 = m^{T} \cdot g + N - N_2}$

$(3.8)\qquad$

Как мы видим, в формулу для расчёта величины ${\large N}$ входит параметр ${\large a}$, а величина ${\large N}$ в свою очередь входит в формулу для расчёта нагрузки на каждую из осей. Таким образом, варьируя параметр ${\large a}$, мы можем менять нагрузку на оси.

4. Что нужно для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда

Итак, любая модель подразумевает в первую очередь набор исходных данных; переменную величину, изменяющееся значение которой влияет на результаты; алгоритм расчёта и результат.

Что нам необходимо в качестве исходных данных?

Нужно геометрическое описание тягача и полуприцепа:

Необходимо знать распределение нагрузки на оси тягача без полуприцепа:

Необходимо знать распределение нагрузки на оси тягача при присоединении полуприцепа без груза:

${\large N_{1{,}1}^{T}}$ — нагрузка на переднюю ось тягача;

В этом случае мы можем вычислить положение центра тяжести тягача и полуприцепа согласно формулам (1.3) и (2.4). После чего, задавшись параметром ${\large a}$ можем написать расчётные формулы для нагрузки на оси тягача и полуприцепа при перевозке груза. Если необходимо рассмотреть более сложный случай, когда в полуприцепе находится не один груз, а несколько, то параметр ${\large a}$ в свою очередь является расчётной величиной, и рассчитывается по следующей формуле:

${\large a = \dfrac {m_1^{gr} \cdot x_1 + m_2^{gr} \cdot x_2 + \cdots + m_k^{gr} \cdot x_k }{m_1^{gr}+m_2^{gr} + \cdots + m_k^{gr} }}$

где ${\large m_i^{gr}}$ — масса ${\large i}$-го груза, и ${\large x_i}$ — расстояние от центра тяжести ${\large i}$-го груза до задней оси полуприцепа.

Если каждый груз представляет из себя коробку, внутри которой вес распределен равномерно, то центр тяжести находится на середине ширины коробки. В данном случае шириной мы называем геометрический размер стороны коробки, параллельный борту полуприцепа.

Поупражняйтесь в расчетах и распределении груза

Мы сделали калькулятор для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа.

5. О распределении нагрузки на задние оси полуприцепа

Ранее было сделано предположение о том, что нагрузка на задние оси полуприцепа распределяется равномерно. Это предположение приводит к расхождению теоретических расчётов с экспериментальными результатами. Причём пренебречь этими расхождениями мы не можем, поскольку они превышают точность измерений на статических весах в пунктах весового контроля.
Для учёта неравномерной нагрузки можно применить несколько различных подходов:

Первый подход заключается в механическом подборе коэффициентов распределения нагрузки.
Второй подход заключается в ослаблении исходного предположения о равномерном распределении нагрузки. Мы можем предположить, например, что в случае 3-осного полуприцепа нагрузки на первые две оси равны между собой.
Третий подход заключается в исследовании такой модели полуприцепа, где нагрузка на оси будет неравномерной в силу самой природы этой модели.

Ослабление исходной модели.

Рассмотрим пустой полуприцеп. Уравнение (2.5) позволяет вычислить суммарную нагрузку на оси полуприцепа. Если мы обозначим через ${\large \overrightarrow{n_1}}$ нагрузку на первую ось полуприцепа, ${\large \overrightarrow{n_2}}$ — на вторую и ${\large \overrightarrow{n_3}}$ — на третью, то мы можем написать, что сумма нагрузок на каждую ось равна суммарной нагрузке:

Где ${\large X_{c.t.}^{p.p.}}$ — расстояние от средней оси полуприцепа до центра тяжести полуприцепа.
Предположим теперь, что нагрузка на первую и вторую ось полуприцепа равны, т.е.

${\large \dfrac {45158400\,\text{kg}\cdot\!\text{mm} - 38195200\,\text{kg}\cdot\!\text{mm}}{3930\,\text{mm}} = 1772\,\text{kg} }$

${\large n_3 = 5120\,\text{kg} - 2\!\cdot\!1772\,\text{kg} = 1576\,\text{kg}}$

Экспедитор или перевозчик? Три секрета и международные грузоперевозки

Экспедитор или перевозчик: кого предпочесть? Если перевозчик хороший, а экспедитор - плохой, то первого. Если перевозчик плохой, а экспедитор - хороший, то второго. Такой выбор прост. Но как определиться, когда хороши оба претендента? Как выбрать из двух, казалось бы, равноценных вариантов? Дело в том, что варианты эти не равноценны.

Страшные истории международных перевозок

МЕЖДУ МОЛОТОМ И НАКОВАЛЬНЕЙ.

Непросто жить между заказчиком перевозки и очень хитро-экономным владельцем груза. Однажды мы получили заказ. Фрахт на три копейки, дополнительные условия на два листа, сборник называется.... В среду погрузка. Машина на месте уже во вторник, и к обеду следующего дня склад начинает неспешно закидывать в прицеп все, что собрал ваш экспедитор в адрес своих заказчиков-получателей.

ЗАКОЛДОВАННОЕ МЕСТО - ПТО КОЗЛОВИЧИ.

По легендам и на опыте, все, кто возил грузы из Европы автотранспортом, знают, каким страшным местом является ПТО Козловичи, Брестской таможни. Какой беспредел творят белорусские таможенники, придираются всячески и дерут втридорога. И это правда. Но не вся....

КАК ПОД НОВЫЙ ГОД МЫ ВЕЗЛИ СУХОЕ МОЛОКО.

Загрузка сборным грузом на консолидационном складе в Германии. Один из грузов - сухое молоко из Италии, доставку которого заказал Экспедитор.... Классический пример работы экспедитора-«передатчика» (он ни во что не вникает, только передает по цепочке).

Документы для международных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов очень заоргонизованы и обюрокрачены, следствие - для осуществления международных автомобильных перевозок грузов используется куча унифицированных документов. Неважно таможенный перевозчик или обыкновенный — без документов он не поедет. Хоть это и не очень увлекательно, но мы постарались попроще изложить назначение этих документов и смысл, который они имеют. Привели пример заполнения TIR, CMR, T1, EX1, Invoice, Packing List...

Расчет нагрузки на ось для грузовых автоперевозок

Цель — исследование возможности перераспределения нагрузок на оси тягача и полуприцепа при изменении расположения груза в полуприцепе. И применение этого знания на практике.

Ты почему не ешь мухоморы? Таможня выдохнула грусть.

Что происходит на рынке международных автомобильных перевозок? ФТС РФ запретила оформлять книжки МДП без дополнительных гарантий уже нескольких федеральных округах. И уведомила о том, что с 1 декабря текущего года и вовсе разорвет договор с IRU как несоответствующим требованиям Таможенного союза и выдвигает недетские финансовые претензии.
IRU в ответ: «Объяснения ФТС России касательно якобы имеющейся у АСМАП задолженности в размере 20 млрд. рублей являются полнейшим вымыслом, так как все старые претензии МДП были полностью урегулированы..... Что думаем мы, простые перевозчики?

Stowage Factor Вес и объем груза при расчете стоимости перевозки

Расчет стоимости перевозки зависит от веса и объема груза. Для морских перевозок чаще всего решающее значение имеет объем, для воздушных - вес. Для автомобильных перевозок грузов значение играет комплексный показатель. Какой параметр для расчетов будет выбран в том или ином случае - зависит от удельного веса груза (Stowage Factor ) .

Перегруженный автомобиль как легковой, так и грузовой — это большая опасность для водителя и других участников движения. Кроме того он создает повышенную нагрузку для дорожного полотна, которое страдает в любом случае. Как рассчитать перегруз, и каковы на сегодня штрафы за езду с нарушениями? Каждый водитель должен понимать свою ответственность и знать, что ему грозит.

Допустимая масса транспортных средств

Летом 2015 года в силу вступили изменения в соответствующие акты о перевозке грузов по российским дорогам. На основании этого документа введены новые нормы допустимой массы автомобилей.

Например, максимальный вес машины, которая имеет право без дополнительного разрешения выезжать на дорогу, составляет 44 тонны. Это предельный максимум.

Для легковых автомобилей таких норм, конечно, не существует. Но значит ли это, что можно перегружать свою машину и ездить безнаказанно? Предел все-таки существует. Он заключен в том, что запрещается перевозить большое число пассажиров. Это наказывается соответствующим штрафом.

Допустимая осевая нагрузка

В отношении грузового транспорта действует правило нагрузки на ось. Это важнейший момент при расчетах. Для того чтобы понять, как именно рассчитывается нагрузка, нужно разобраться в простейших понятиях.

Итак, все автомобили разделяют на два класса:

«А» — эксплуатируемые на трассах трех категорий: первой, второй и третьей соответственно.
«В» — осуществляемые передвижение по любой дороге.

Ниже указаны допустимые значения.

В первую очередь, для автомобилей:

с двумя осями — 18 тонн;
с тремя осями — 25 тонн;
с четырьмя осями — 32 тонны;
с пятью осями — 35 тонн.

Что касается автопоездов, то для них установлены иные нормативы:

с тремя осями — 28 тонн;
с четырьмя осями — 36 тонн;
с пятью осями — 40 тонн;
с шестью осями и более — 44 тонны.

Как рассчитать?

Расчет нагрузки производится по сложной формуле. Также нужно учитывать максимальную массу для дорог определенной категории. Нагрузка грузового автомобиля распределяется так: на переднюю ось она меньше, на заднюю (или задние) она значительно выше.

Когда автомобиль заезжает на весы на посту, сотрудник контроля пользуется специальным справочником, где собрано огромное число типов транспортных средств и расписана подробная нагрузка на их оси. Рассмотрим несколько примеров и определим, как она складывается на каждую ось.

Грузовая «ГАЗель» имеет две оси: переднюю и заднюю. Общий вес автомобиля складывается по формуле:

М ТС =Н ПО +Н ЗО, где:

Казалось бы, все просто, но для иных транспортных средств не всегда можно применить эту формулу. Трехосные автомобили с двумя объединенными осями нужно рассчитывать иначе. Например, возьмем автомобиль «Камаз»-53215. Расчет уже ведется по формуле:

М ТС =Н ПО +Н т, где:

М ТС — это масса транспортного средства;

Таблица

Рассмотрим таблицу допустимых нагрузок. Учтите, что нормы приведены для каждой оси.

Расчет должен производиться максимально точно, поскольку погрешность может быть не более 5%. Чем ближе оси располагаются друг к другу, тем сильнее давление на дорожное полотно. Именно этим объясняется зависимость от расстояния.

Законодательные ограничения других стран

Отправляя груженый автомобиль за пределы России или за товаром, важно изучить законодательство, чтобы избежать штрафов, которые могут значительно сказаться на бюджете.

Ниже приведена таблица, с помощью которой можно определить полную допустимую массу автомобилей в некоторых странах.

Страны/автомобиль	двухосный	трехосный	четырехосный	прицеп в 2 оси	прицеп в 3 оси	автопоезд в 4 оси	автопоезд в 5 и 6 осей	автопоезд седельный 3 оси	автопоезд седельный 4 оси
Польша	19	26	30	18	24	37	40	29	38
Германия	17	24	32	18	24	35	40	27	35
Франция	19	26	26	19	24	38	40	—	38
Бельгия	19	28	32	20	30	38	44	29	39
Испания	20	26	26	20	26	38	38	—	38
Беларусь	20	25	26	20	26	36	44	—	38
Казахстан	18	25	32	18	24	32	44	28	38

Транспортные компании тщательно изучают информацию и законы других стран и страхуют тех, кто к ним обратился.

Статистическое и динамическое взвешивание

На специальных пунктах, расположенный на трассе, происходит контрольное взвешивание с целью определить, перегружен ли автомобиль, и какова нагрузка на ось.

Взвешивают его двумя способами:

в статике;
в динамике.

Оба эти способа применяются сегодня, выясним, в чем их различие. Итак, взвешивание в статике происходит так: автомобиль заезжает на весы и останавливается. Такой способ определяет точный вес транспортного средства на данный момент.

Взвешивание в динамике происходит при медленном движении транспортного средства. Такой способ необходим для определения нагрузки на каждую ось. Автомобиль двигается по весам со скоростью не выше 5 км/ч.

Единственный минус такого способа — это погрешность, о которой обязательно нужно знать. Максимально она может составить 3%.

Все весы, используемые сегодня на пунктах взвешивания, преимущественно электронные. Въезд на них производится с помощью пандуса. Не всегда на одном посту установлены сразу два типа весов.

Ответственность за перегруз

Несомненно, все граждане, имеющие автомобили, знают о том, что существует ответственность за перегруз. Чаще всего с этим сталкиваются водители грузовых машин. Владельцы легкового автотранспорта в большинстве своем не задумываются о перегрузе воообще.

Максимально допустимая масса авто, если не брать в расчет нагрузку на оси, устанавливается еще до того момента, как машина сойдет с конвейера. В каждом документе на транспортное средство есть строчка касательно этого момента.

Сам производитель знает, какую нагрузку может выдержать автомобиль. На это влияет множество факторов: от деталей, используемых в производстве, до расстояния между осями.

К чему приводит перегруз?

Ответственность за перегруз — это очень серьезно дело. Подобные действия порой приводят к серьезным последствиям, среди них:

Создание аварийной ситуации. Перегруженный автомобиль движется по дороге не стабильно. Помимо этого, нагрузка создает давление на ось, которая в один момент может не выдержать.
Разрушение дорожного полотна. С этим сложно поспорить, но перегруженные автомобили действительно разбивают дороги. Ямы на них — это огромная проблема страны, штрафы не всегда способны покрыть наносимый ущерб.
Детали автомобиля и его части быстрее приходят в негодность, устаревает и ломается также само транспортное средство.
Если авто перегружено, то путь торможения будет более длинным, что создаст дополнительный риск аварийной ситуации.

Это не все факторы, на основании которых водителей могут строго оштрафовать.

Грузовой автомобиль

Водителям грузового автотранспорта также нужно помнить о том, как правильно перевозить определенные типы грузов:

крупногабаритные;
опасные и другие.

Штрафы за нарушение предусмотрены статьей 12.21 КоАП. Они разделяются на три типа:

для физического лица — 1500-2000 рублей;
для должностного лица — до 15 000 рублей;
для юридического лица — до 400 000 рублей.

В некоторых случаях при перевозке грузов может понадобиться разрешение на провоз. Если его нет, то вас также ждет штраф.

В некоторых ситуациях, когда на груз оформлены документы, и вес не совпадает с тем, что представлен в бумагах, дополнительно инспектор может наложить штраф в размере 5 000 рублей. Для компаний он возрастет минимум в 50 раз.

Инспектор ГИБДД не имеет права выписывать штраф, если не произошло контрольное взвешивание. На глаз перегруз определить можно, но доказать его нельзя никак.

Легковой автомобиль

В Кодексе об административных правонарушениях нет ни слова о перегрузе легковых транспортных средств. Никто не взвешивает их на дороге. В этом случае у инспектора может найтись иной повод для того, чтобы выписать штраф.

Те, кто нагружает легковой автомобиль под завязку, знают, как это влияет на управляемость, заносы и износ деталей. Чаще всего водителям легковых машин выписывают штраф за неправильную перевозку пассажиров. Их можно разместить ровно столько, сколько было утверждено в документах.

Штрафы предусмотрены следующие:

предупреждение;
500 рублей за нарушение правил перевозки;
1000 рублей за не пристёгнутый ремень безопасности.

Итак, перегруз автомобиля — это серьезное нарушение, за которое предусмотрена ответственность. Прежде чем отправляться в дорогу, хорошо изучите правила. Если транспортные компании берут всю ответственность на себя, то частному водителю придется за все отвечать самостоятельно.

Наверное, многие из Вас хотя бы раз слышали такое понятие, как развесовка авто. Тут конечно понятно, что речь идет о распределении веса по осям, но как это делается и зачем это надо, всегда оставалось у меня под вопросом. На днях не поленился полазить по сети и надергать информации, которой теперь делюсь с Вами...

Развесовка автомобиля по осям – распределение всей снаряженной массы автомобиля (масса полностью заправленного и укомплектованного автомобиля, т.е. в состоянии готовом к движению) между передней и задней осями. Равномерно распределить вес на переднюю и заднюю часть машины можно при помощи регулировке угла наклона всего автомобиля в одну из сторон: вперед или назад. В этом случае не гарантируется улучшенная или ухудшенная управляемость автомобиля и соответствие техническим характеристикам, заявленное производителем транспортного средства. Также изменить развесовку автомобиля можно путем снятия серийных кузовных деталей, силовых агрегатов и узлов. Или, наоборот, их заменой на более легкие аналоги. Настройка развесовки очень важна для таких дисциплин, как дриф, т.к пилотам приходится непосредственно манипулировать массой автомобиля находясь в заносе. Но и пилоты других дисциплин ей не пренебрегают.

Многие из нас полагают, что для того, чтобы заставить машину ехать быстрее надо в первую очередь лезть в мотор. Отчасти это правильно, но как Вы уже заметили, данный пост совершенно не о моторах. Первым делом надо подумать о лишнем весе авто. В ПТС указана масса автомобиля, но она не всегда соответствует действительности, т.к. там . Если машина только с конвейера, то да, они верны, если нет, то давайте разбираться...

Пара-тройка колонок, магнитола, усилитель, сабвуфер, защита двигателя, стабилизаторы, пара килограммов антикора, коврики в салоне, чехлы, четки на зеркале заднего вида, килограмм картошки в багажнике и т.д. – все это на заводе никто не считал. Производитель указывает вес авто на заводе, сколько она будет весить во время эксплуатации он просто не может знать.

Фактический вес машины на данный момент можно узнать только на специализированных автомобильных весах, главным свойством которых является возможность не только узнать абсолютный вес машины, но и вес, приходящийся на каждое колесо в отдельности, что позволяет максимально точно сделать развесовку. Простому обывателю это скорее всего не нужно, но тем, кто настраивает автомобиль для конкретных целей: идеальная управляемость, дрифт, проходимость или максимальный «зацеп на старте» для драг рейсинга и светофорных гонок это просто необходимо.

В ходе взвешиваний автомобиля можно понять, почему постоянно пробивает то или иное колесо, почему одно из них отчаянно буксует на ровном и одинаковом асфальте, почему занос так сложно контролировать и удержать машину, и другие полезности, а так же сделать настройку подвески, что поможет улучшить управляемость за счет оптимального баланса шасси.

Интересный факт : разброс между колесами иногда может достигать 100 и более кг. Если не заниматься тюнингом, то вес на каждом из колес можно сбалансировать путем регулировки винтовых стоек!

Пользы от знания распределения веса не меньше, а может даже и больше, чем от знания точной мощности своего двигателя. Да и в конце концов – взвешивание автомобилей - одна из основных контрольных процедур в автоспорте.

Информации, о правильном распределении веса в процентном соотношении так и не нашел. Видимо для каждой дисциплины она своя (обсудим это в комментариях к посту), но для дрифта считается оптимальной 50% веса на каждую ось, соответственно по 25% веса на каждое колесо. Причем взвешивание автомобиля происходит при пилоте в машине, в полном обмундировании. Это позволяет добиться оптимального веса на каждое колесо при симбиозе машины и гонщика.

Полазив по сети, нашел еще информацию, что людей интересует развесовка поршней и шатунов.

Шибко я в этой области не силен, оставлю ее для комментариев, но как я понял, развесовка шатунов и поршней заключается в подгонке этих деталей под один вес с точностью до сотых грамма и соответственно их облегчение, пусть и на пару грамм. А так же их балансировка и полировка, чтобы ходили точно по заданной траектории и ни миллиметра в бок. Кто-то говорит, что это придаст двигателю мощности, кто-то с пеной у рта утверждает, что мотор проживет дольше из-за большей синхронизации деталей. Теорий много, фактов - пока не нашел. Конечно, поршни и шатуны можно купить в более легком и прочном исполнении в специализированных магазинах, но руки-то у всех будут чесаться скинуть еще хотя бы немножко...

P.S. Подписывайтесь на обновления, читайте мой , оставляйте комментарии. Тема взвешивания автомобиля и его агрегатов довольно-таки интересная. Поэтому буду очень признателен дополнениям, мыслям и диалогам.

Грузовые автомобили в советское время были исключительно в государственной собственности. Теперь же грузовик в частном владении мало кого удивит. Более того, для многих автовладельцев он является основным средством заработка.

В отличии от легкового транспорта эксплуатация данных автомашин имеет ряд специфических нюансов, одним из которых является недопущение перегруза транспортного средства.

Чем определяются нормы

Грузоперевозки по автодорогам регламентируются рядом нормативных актов. Одним из них является Федеральный закон об автомобильных дорогах №257-ФЗ от 08.11.2007 — ССЫЛКА .

В пункте 2 статьи 31 которого указывается на необходимость получения разрешения для движения по автодорогам транспортного средства превышающего более чем на два процента допустимую массу автомашины, либо допустимую нагрузку на ось.

Исключение сделано только для транспорта Вооруженных Сил РФ.

При согласовании автовладелец обязан:

Согласовать маршрут движения автомобиля.
Возместить вред причиняемый при эксплуатации автодороги.

В случае если превышение составляет не более 10 процентов применяется упрощенная система выдачи разрешения в течение одного дня.

Законодательство Постановлением Правительства РФ №272 от 15.04.2011 г. «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» (ССЫЛКА) также устанавливает предельную допустимую массу транспортного средства в тоннах:

Одиночные автомобили:

двухосные — 18 т;
трехосные — 25 т;
четырехосные 32 т;
пятиосные — 35 т.

Автопоезда седельные и прицепные:

трехосные — 28 т;
четырехосные 36 т;
пятиосные — 40 т;
шестиосные и более — 44 т.

Максимальная нагрузка на ось грузового автомобиля в России

Еще одним параметром, контролируемый данным нормативным актом (приложением №2) является допустимая нагрузка на ось. Регламентируется для автомобильных дорог рассчитанных на 6 т, 10 т и 11,5 т соответственно. Значение имеет также расстояние между сближенными осями и тип колес (односкатные или двускатные).

Таблица 2018-2019 года

Расположение осей транспортного средства	Расстояние между сближенными осями (метров)	Допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси
Расположение осей транспортного средства	Расстояние между сближенными осями (метров)	для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 6 тонн/ось	для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 10 тонн/ось	для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось
Одиночные	от 2,5 м и более
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)	до 1 (включительно)
	от 1 до 1,3 (включительно)
	от 1,3 до 1,8 (включительно)
	от 1,8 до 2,5 (включительно)
Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)	до 1 (включительно)
	до 1,3 (включительно)
	от 1,3 до 1,8 (включительно)
	от 1,8 до 2,5 (включительно)
Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов, с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось)	до 1 (включительно)
	от 1 до 1,3 (включительно)
	от 1,3 до 1,8 (включительно)
	от 1,8 до 2,5 (включительно)
Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось)	до 1 (включительно)
	от 1 до 1,3 (включительно)
	от 1,3 до 1,8 (включительно)
	от 1,8 до 2,5 (включительно)

Примечание к таблице:

1. В скобках приведены значения для двухскатных колес, без скобок — для односкатных.

2. Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами.

3. Для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей допустимой нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.

4. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для двухосных и трехосных тележек, если суммарная нагрузка на тележку не превышает допустимую, и нагрузка на наиболее нагруженную ось не превышает допустимую осевую нагрузку соответствующей (односкатной или двускатной) одиночной оси.

Как рассчитать нагрузку

Под нагрузкой на ось подразумевается нагрузка от массы автотранспортного средства, передаваемая на плоскость через ее колеса. Следует учитывать существенную ее неравномерность на переднюю и заднюю (задние) оси грузовой автомашины.

Любой расчет будет приблизителен, так как скрупулезно учесть все параметры невозможно.

Ориентировочная последовательность расчета для распространенной модели тягач + прицеп:

Из свидетельства о регистрации ТС берем информацию о массе машины и массе прицепа.

Определяем фактическую массу груза. Это наиболее сложный этап, так как данные накладной не всегда корректно отражают эту информацию.

Проводим расчет для прицепа. Для этого складываем массу прицепа и массу груза, поскольку часть нагрузки прицепа передается на тягач, корректируем значение в сторону уменьшения. Наиболее распространенным является соотношение нагрузок 25% на тягач и 75% на прицеп. Соответственно определяем 75% от суммы масс груза и прицепа. Делим получившееся значение на количество осей.

Теперь определяем приходящийся вес на оси тягача. К 25% от суммы массы груза и массы прицепа прибавляется масса самого тягача.

Так же как и для прицепа принимаем как 75% от полученного значения. Полученное значение делим на количество задних осей тягача. Определяем нагрузку на переднюю ось как 25% . В результате получены значения для всех осей тягача и прицепа. Ориентироваться следует на любое максимальное значение , именно оно и учитывается на весовых постах.

В сети Интернет имеются калькуляторы позволяющие производить расчеты автоматически. Точный ответ может дать только измерение сделанное специализированными приборами используемыми при весовом контроле.

Видео — как избежать штрафов за перегруз с помощью системы ALM:

Виды весового контроля

Посты взвешивания бывают стационарные и передвижные.

Видео — работа пункта весового контроля и штрафы за перегруз грузового автомобиля:

Стационарные располагаются на заранее определенных местах, перемещение персонала и оборудования на них не осуществляется.

Передвижные посты весового контроля оборудованные на базе автомобильных фургонов способны оперативно менять свою дислокацию и оборачиваться неожиданным сюрпризом для владельцев грузовиков.

Весовой контроль осуществляется в динамическом и статическом режиме.

Динамический режим измерения осуществляется при движении грузового авто с небольшой скоростью по специальным датчикам. Которые последовательно снимают показания по каждой из осей автомашины. Скорость движения не должна быть больше 5 км/ч. Минусом данного способа является значительная, иногда доходящая до 3% погрешность при измерениях.

Видео — как должен работать весовой контроль на дороге:

Статический способ более точен. Измерение производится при неподвижном авто. Способ позволяет измерить как полную массу автомобиля, так и осевые нагрузки.

Штрафы за перегруз грузового автомобиля в 2019 году

За нарушение правил перевозки грузов в части допустимой массы и допустимых осевых нагрузок предусмотрены штрафные санкции. Размеры штрафа за перегруз грузового автомобиля указаны в статье 12.21.1 КоАП РФ — ССЫЛКА .

В КоАП РФ предусмотрены следующие виды наказания:

В п. 1 Ст. 12.21.1 в случае превышения допустимых значений от 2 до 10% без оформленного разрешения, либо аналогичное превышение значений указанных в разрешении, предусматривает штраф на водителя (далее — В) до 1500 р, должностное лицо (далее по тексту ДЛ) до 15000 р, юридическое лицо (далее по тексту ЮЛ) до 150000 р.

В п. 2 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений от 10 до 20% без оформленного разрешения предусматривает штраф на В до 4000 р, ДЛ до 30000 р, ЮЛ до 300000 р.

В п. 3 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений от 20 до 50% без разрешения предусматривает штраф на В до 10000 р (либо лишения прав до 4 месяцев), ДЛ до 40000 р, ЮЛ до 400000 р.

В п. 4 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений согласованных в разрешении от 10 до 20% чем предусматривает штраф на В до 3500 р, ДЛ до 25000 р, ЮЛ до 250000 р.

В п. 5 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений согласованных в разрешении от 20 до 50% чем предусматривает штраф на В до 3500 р, ДЛ до 25000 р, ЮЛ до 250000 р.

В п. 6 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений согласованных в разрешении более 50% либо без разрешения, предусматривает штраф на В до 10000 р (либо лишение права управления до полугода), ДЛ до 50000 р, ЮЛ до 500000 р. Следует учесть что кроме штрафа во всех пунктах с 1 по 6 данной статьи предусмотрено задержание автотранспорта с направлением на спецстоянку .

В п. 11 Ст.12.21.1 то же при превышении значений указанных на специальном ограничивающем знаке влечет штраф 5000 р.

Внимание! За нарушения, предусмотренные статьей 12.21.1 КоАП РФ, индивидуальные предприниматели несут административную ответственность как юридические лица!

О чем следует помнить

Следует запомнить о ряде важных моментов. Для того, что бы попасть в ряды нарушителей будет достаточно, если даже одна ось превысит разрешенные нормы нагрузки.

Видео — о перегрузе, штрафах, нагрузках на ось (трактовка спорных моментов):

Если вы уверены в своей правоте и отсутствии перегруза, стоит обратить внимание на оборудование которым делались замеры, оно должно пройти сертификацию и официально являться средством измерения.

Автовладельцам в недалеком будущем предстоит столкнуться и с автоматической системой весового контроля и видеофиксации, которая сможет осуществлять замеры на скорости авто до 140 км/ч. Квитанция со штрафом будет направляться по аналогии с направляемыми за превышение скорости.

В заключении стоит добавить, что добросовестный контроль грузоперевозчика за весовыми параметрами своего автотранспортного средства не только сбережет дорожное полотно, но и сэкономит время и значительные денежные средства на штрафах. Удачи на дорогах!

Да уж, дальнобойщикам не дают «скучать» — одна только чего стоит.

Александр
Спасибо вы Super!!!)))

Альбина
Добрый день! Есть извещение о явке на разбирательство по делу перегруза на 2-ю ось (составило 6,930 кг при норме 6000) Можем ли мы ссылаться на то, что правильность распределения груза это ответственность водителя. И мы, как грузоотправители не нарушили норму по перегрузу, а вся вина только на водителе, т.к. в роцессе загрузки или в процессе транспортировки водитель сам мог перемещать груз. Благодарю! Или как нам правильно избежать оплаты штрафа, т.к. мы ООО и штраф светит 250 000р.

Дмитрий
Добрый день, в соответсвии с ТехРегламентом Таможенного Собза максимально допустимая масса автопоезда 40 тонн, учитывая что эта МЕЖДУНАРОДНЫЙ ДОКУМЕНТ, а по главенству международные соглашения стоят «выше» национальных, то лучше не возить больше 40 тонн

Владимир
Стандартный а\кран КС-45719 на шасси МАЗ-5337.Нагрузка на заднюю ось 11500кг(указано в паспорте крана и на марк.табл кабины),по факту еще больше.По каким же дорогам ему можно передвигаться?Вопрос не праздный,сегодня получили постановление о штрафе на предприятие (Кострома,авт.весы-невидимые)-300тыр.

Сергей
Чисто теоретически подумал, а если на этом кране задние оси «раздвинуть», то он уже будет проходить по весам. Переделки вроде не много, реактивные штанги и кардан заказать по размерам, рессоры тоже можно подобрать или самому собрать с листов.

Валентин
Автоматические системы весогабаритного контроля уже давно работают на территории России. При этом за минимальные перегрузы даже на одну ось (в пределах погрешности +- 400 кг) приходят штрафы на собственника ТС. А если собственник юридическое лицо. Тогда держите тысяч 150 р. за превышение от 2% от разрешенной массы. При чем автоматика не определит что в процессе движения может произойти смещение груза. В общем в ближайшее время будет масса обжалований подобных постановлений.

эдуард
я работал на хозяина теперь штраф мне пришел хотя я и как водитель платил просто инспектор перепутал фамилии. судья сказал что разницы нет кому выписали

Юрий
У меня трехосный тягач и трехосный П/прицеп цистерна. По общей массе перегруза не возим, а по осям бывает. Не пойму, перегруз по общей массе автопоезда- штраф выше чем при по осевом перегрузе???

Михаил
Действительно, я тоже слышал такую информацию, что в недалеком будущем установят на дорогах автоматизированную систему контроля над весом. И зафиксировав перегруз будут высылаться квитанции со штрафом нарушителю. По аналогии с системой, фиксирующей превышение скорости. И уж тогда заживем, Платон тогда покажется пустячком. Я всё прекрасно понимаю, что портится дорога, понимаю что любая ошибка с перегрузом приводит к непоправимому и непредсказуемому. Но адекватный и квалифицированный водитель никогда не допустит перегруза намеренно и распределит груз по осям равномерно. А рвачей и квитанции не остановят.

Леонид
А вот на самом деле те, кто сознательно перегружает свои фуры и самосвалы вредят всем. В первую очередь страдают дороги, по которым мы ездим. Это не только ямы и выбоины, но и глубокая колейность. Вот у нас в области есть дорога Гомель — Брянск, часто по ней езжу, так вот в направлении из Гомеля колея сантиметров 20-25, а в обратном направлении нет колеи. Почему? Да потому, что из Белорусии идут на Москву груженые фуры, а назад пустые! Желание водителя вполне понятно — больше нагрузил, больше перевез, и больше получил. Но! Страдают остальные участники движения. По этому контроль за нагрузкой на ось важен, и должен проводиться на всех значимых федеральных трассах.

Андрей
Строгость автомобильных законов в России, как мы знаем компенсируется коррумпированными гаишниками.

Лёха
С одной стороны любому среднестатическому водителю (если он не управляет грузовиками) «по-барабану» все эти расклады по перегрузам, расчетам нагрузок на оси и так далее. С другой — и те и другие используют одну и ту же дорогу, и состояние этой дороги в первую очередь зависит от грузовых автомобилей. Именно они и дают основную нагрузку на полотно автодороги. Поэтому автовладельцы легкового транспорта имеют полное право участвовать в обсуждении подобных проблем и задавать вопросы, и требовать исполнения норм нагрузки при нарушении. В моем регионе после появления компании «Мироторг» дороги стали просто разваливаться на глазах. В некоторые они вкладываются на ремонт, но далеко не всегда. Я честно оплачиваю транспортный налог и хочу ездить по нормальным дорогам.

Леонид
Жесть, скоро похоже будут за всё подряд штрафовать. И так налоги подняли, а тут ещё теперь за перегруз. Даже если не перегружен, найдут к чему прикопаться. А как говориться: «Российский суд, самый гуманный суд в мире». Так что обращаться туда будет бесполезно в случае чего.

Дмитрий
Теория — это хорошо и правильно, но не надо забывать, что применяются нормы у нас от региона к региона по разному. Так что планируя маршрут обязательно ищите отзывы про местные посты и отношение на них. Читал про то, что творится в Карелии, Татарстане, Башкирии — у нас, например, такого жесткача пока что нет.

SuperMakarij
Развитие парков большегрузных грузовых автомобилей уже в семидесятых годах прошлого века сильно изменило эксплуатацию автомобильных дорог. Тяжеловесы разрушали дорожное полотно, порой выбивая в существующем асфальте колеи. Перегруз автомобилей влияет не только на качество эксплуатации дорог, но и на техническое состояние автомобилей и безаварийную их работу. Особенно проблема перегруза грузовых автомобилей нарастала с 90-х годов, когда в стране ускоренными темпами стали развиваться частные автопарки. Вместе с ними пошел азарт заработка любой ценой, в ущерб правилам эксплуатации грузовиков и безопасности дорожного движения. Меры принимаемые правительством по регулированию и контролю за правилами перевозки грузов вынужденные и требуют от водителей одного – их выполнения.

Владимир
Беда вот в чем! Контроль за перегруз грузового автомобиля, конечно должен быть жестким и он должен осуществляться в угоду защиты дорожного полотна и окружающей среды. Но с другой стороны, для чего вводят дополнительные сборы для дальнобойщиков (систему Платон), повышают постоянно акцизы на бензин и дизельное топливо? Дальнобойщики вынуждены идти на хитрость, перегружая свои машины, чтобы добиться прибыли хоть какой-то. Многие ИП — дальнобойщики уходят с рынка, бросая свое любимое дело. И второе: почему контроль за большегрузами ужесточают, а за дорожниками нет? Новые дороги не выдерживают даже пару зим, разрушаются моментально!

Антон
Купил грузовик в Москве (одиночка 2е оси), гнал домой, загрузив собственным грузом. Под Новосибом попал на автоматику с перевесом на ось (сместился груз). ИТОГ: я собственник, груз некоммерческий, ШТРАФ 300т.р. …. это как ваще??? Не проще раскулачивать нас сразу, зачем такие сложные схемы?

Сергей
Наши законодатели, регулирующие нормы и КоАП, действуют по схеме – «где бы или как бы работать, лишь бы не работать». Они составляют таблицы, издают статьи о превышение допустимых значений, но только без учета качества Российских дорог в настоящее время и при дальнейшей их укладке. Вот вроде бы все хорошо, водитель соблюдает все нормы для определенного качества дороги, норма нагрузки на ось меньше допустимой, затем после проезда по части «убитой» дороги разбивает ходовую часть автомобиля. А ведь ямы, по сути, являются такой же нагрузкой на ось, только по ухудшению эксплуатации транспорта. По нагрузке на ось должно учитывать не только как от перегруза пострадают дороги, но и какие убытки понесет автовладелец от недопустимого их качества. Для начала должны быть введены нормальные законы по гарантии от подрядчика автодора и жесткие меры по их нарушению.

Виктор Александрович
Да не всегда грузовики портят дороги! Колея-то везде легковая, это от шипов. Правительство что про это не знает? Ещё как знает, но ничего не делает, потому результат никому не нужен, а нужна вот эта движуха-шумиха. Вот скажите как водителю соблюдать осевую при перевозке леса, пиломатериалов? Весов в машине нет, плотность сильно зависит от влажности и породы дерева. Удивляет, что все СМИ и дилетанты, которые сами то ни разу на фуры не грузили на всю страну глупости тиражируют.

Александр
Искренне сочувствую водителям большегрузов — как правило, они ничего не решают в разных грузо-экономических раскладах и вынуждены идти на нарушения, чтобы не потерять работу. Только вот отвечать именно им и приходится.

Сергей
Я бывал в Польше на автомобиле и не видел там никакой колейности, хотя по дорогам передвигается много тягачей, значит дело не в машинах, а в качестве полотна!

Анатолий
Конечно, перегруз грузового автомобиля показатель использования автомобиля, который должен быть всегда на контроле, как у водителя, так и ответственных лиц предприятий или организаций. Законодательством не зря предусмотрена ответственность за состоянием погрузки не только на этих лиц, но и на саму организацию. Все это для того, чтобы не было, как говориться, перекладывания всей ответственности на водителя. Водитель, выполняя команды руководства фирмы на перевозку запредельных по весу грузов, не должен быть мальчишкой для битья. Да и ответственность у него не только штрафами, а порою и собственной жизнью. Хотелось бы, чтобы, особенно руководители или хозяева небольших предприятий понимали это. Хочешь получать большую прибыль, организуй достойную работу водителю, обеспечь своевременно, при необходимости, соответствующими разрешениями, отправьте автомобиль по маршруту, где дорожное покрытие может выдерживать вес груженого автомобиля. Серьезная проработка выполнения такой работы должна быть, а не по принципу «я сказал» а там хоть не расцветай. А уж если выполнено все то, что зависит от вас, тогда пусть водитель отвечает за все отступления и нарушения.

Евгений
А я вам скажу так — весь этот контроль весовой, осуществляемый госорганами, малоэффективен на самом деле! Дело в том, что подавляющее большинство фуристов прекрасно знают, где расположены стационарные весы и места, где чаще всего устанавливают передвижные пункты по замеру нагрузки. И еще на стадии загрузки своей фуры на логистическом складе, заранее зная, что у них будет перевес, водители разрабатывают маршрут движения минуя все посты проверки массы и нагрузки. Плюс практически в каждой фуре присутствует коротковолновый приемник-передатчик (рация), с помощью которой на определенном канале общаются водители дальнобойщики, которые делятся обстановкой на дороге, наличия поста ДПС или весов.
Таким образом в сети наших силовиков попадается менее 5-ти процентов нарушителей, то есть это как ловить сеткой с крупной ячейкой мелкую рыбу — кто зазевался или лох, тот и платит! С другой стороны это конечно явные вредители. Ведь что получается — водила один наживается на перевозе перевеса, а дороги ремонтируем мы все вместе (за свои налоги). По этому думаю, что фура с перевесом — общий враг!! Какой нибудь иногородний залетный проедет мимо моего города, и ему по барабану, а мне тут еще всю жизнь ездить.

Николай
Каким образом хитрят с перегрузом и нагрузкой на ось, не знаю, но факт есть факт — нарушают, причем часто. Несколько лет назад приходилось часто колесить по федеральным трассам и обращал внимание, что стационарный весовой контроль относится к дальнобойщикам по-разному. У некоторых явный перегруз, в гору еле тянут, к земле прижаты, а на них внимания никто не обращает. Все дело в номерах, какой регион, такое и отношение. Иногда встречались передвижные пункты замера, вот здесь лояльность у проверяющих падала, были намного строже. Много знакомых, которые работают на длинномерах, и у всех свои хитрости обхода весового контроля. Но, как обычно, работодатель (частник) сразу финансирует водителя средствами на штрафы. Кто-то находит обходные пути, но, по-видимому, дешевле заплатить штраф, нежели гонять несколько рейсов. Понятно, что все хотят заработать, у всех своя правда, здесь правит человеческий фактор. Деньги получил на лапу — глаза закрыл. Систему «Платон» ввели, а что изменилось? Страдаем мы, водители легковых авто — дороги разбивают вдрызг. Несколько лет назад провели капитальный ремонт объездной дороги вдоль Саратова, не прошло и пары лет — трасса превратилась в гармошку. Кто тут виноват — дорожники? Возможно, но когда катится авто с весом ж/д вагона, какая дорога-то выдержит.

Лора
На первый взгляд я, как бы, далека от всех этих дальнобойных проблем, но с другой приходится часто ездить по трассе, которую «облюбовали» фуры. И часто с ними встречаться. И мне порой становится страшновато. Там довольно узко и иногда фуры начинает не по-детски раскачивать, заметно, что они перегружены, им непросто удерживать своих монстров. Уже неоднократно меня не просто на обочину, а в кювет загоняли, изверги.

Макарий
Заканчивается март, первый весенний месяц, буквально через несколько недель в центральных областях России, в основном, завершится таяние снега, и начнет оттаивать земля от зимней своей мерзлоты. Время самое опасное для эксплуатации дорог и время ответственности за неразумное их использование. В период оттаивания земля буквально проседает под любыми транспортными средствами. На грунтовых дорогах появляются колеи, порою очень глубокие, особенно от проезда по ним тяжеловесных тракторов, типа Джон-дир, КА – 700 и других. То же самое происходит на автодорогах с твердым покрытием под колесами большегрузных автомобилей. Даже в качественном асфальте набиваются колеи, исправить которые можно будет лишь полной перекладкой полотна дороги. Не случайно в это время к перегрузу автомобилей, движущихся по дорогам, происходит самое пристальное внимание различными службами, особенно ГБДД. Надо также помнить, что общий перегруз автомобиля и превышение нормативного давления на оси автомобилей, не только разрушают дороги, но и могут навредить их исправности. Взрывы колес во время движения, их обрыв, с последующим опрокидыванием автоприцепа или всего грузовика, происходят не редко. И применяемые штрафы на водителей и собственников автомобилей, в таком случае правильные и оправданные.

Антон
Конечно, во всех бедах и нарушениях на дорогах, как правило, виноват лишь водитель. Ведь работник ГИБДД остановивший автомобиль на дороге не будет искать хозяина автомобиля или руководителя предприятия, которому принадлежит автомобиль. А к водителю инспектора строги. У нас на предприятии хорошо оборудован цех погрузки и отправки продукции. И загрузочные средства есть нескольких видов, и отличная весовая, где установлены весы, способные взвешивать тяжеловесные автомобили с прицепами. Один раз я сильно следил за погрузкой, грузчики выполнили все мои требования по равномерной укладке груза на платформе кузова. При взвешивании общий вес грузовика с прицепом не превысил норму установленную законодательством для моего автомобиля. Спокойно уехал в рейс. Не доезжая до города Воронеж, в точке контрольного взвешивания мой автомобиль очень тщательно перевешивали и по показаниям их весов общий вес автомобиля якобы был перегружен на 20%. Конечно, доказать я ничего не смог, заплатил что бы ехать дальше. Вот и получается страна одна, законодательство одно, а весы разные. Хотя у нас на предприятии весы современные, электронные, редко при разгрузке у меня получатель устанавливает разновес. Мне кажется, надо в стране при принятии новых правил, сначала наводить порядок в инструментах контроля, а затем уже контролировать.

Сергей
Конечно законы пишут, чтобы они исполнялись (или их обходили). У нас в Тульской области каждый день по весне на въезде в город, как раз у моих гаражей устанавливают «Газель» с надписью «Весовой контроль» и машину ГИБДД. Когда иду из гаража с любопытством наблюдаю из года в год одну и ту же картину. Идет фура, останавливают, заглядывают внутрь, лезут что-то смотрят. Потом проверяют документы. Естественно ни о каком взвешивании речь даже не идет. Потом водитель сначала садится в машину ГИБДД, потом переходит в «Газель» и выходит оттуда засовывая бумажку в кошелек. Однажды не постеснялся спросить водилу, что ему дали, оказалось квитанцию за перевес. Вот и вопрос, а как же они определили перевес – видимо методом беглого взгляда. А я между прочим регулярно плачу транспортный налог, и езжу по раздолбанным дорогам. Вот и хочу понять это везде у нас по стране так определяют перевес, или только в Тульской области. Более того этот пост стоит на развилке дорог — одна в Тулу, другая на трассу Дон. И фуры естественно поворачивают все!!! на Дон, так как в город им заезд запрещен. Т.е. Штраф берут за трассу Дон, а на выезде из Тульской области стоит еще один такой же передвижной пост весового контроля, который выпускает машины на эту трассу. Вот и не понятно кто у кого ворует эти деньги, и чья там зона ответственности.

Анатолий

Олег
Разрушение дорожного покрытия в России это головная боль всех водителей. Причин множество неправильная резина (например в Европе шипованная резина запрещена), природные условия, загрузка трассы, качество выполнения дорожных работ. Одной из причин является перегрузка автомобиля, передаваемая на дорогу через нагрузку на ось авто. Нагрузка на ось — это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность колесами одной оси. Именно при слишком большом перегрузе автомобиля происходит разрушение дорожного покрытия.
Масса авто и нагрузка на его оси связаны соотношением – вся масса делится на нагрузку на оси авто (если их две – то на две, если три – то на три). На задние нагрузка больше.
На некоторых участках дорог стоит запрещающий знак 3.12, который запрещает движение транспортных средств, у которых нагрузка на ось превышает указанную на знаке. Нарушение карается штрафом, т.е. влечет наложение административного штрафа в размере пяти тысяч рублей.
Известны два вида взвешивания: динамическое и статическое. Динамическое – без остановки на скорости не более 5 км/ч., статистическое — это полная остановка, оно наиболее точное. В зависимости от массы больше разрешенной нормы меняется штраф. Кроме того, за нарушения предусмотренные частью 1 – 6 статьи 12.21.1 КоАП РФ, транспортное средство отправляют на штраф стоянку, а если это технически не выполнимо, то запрещают его движение с применением специальных блокирующих средств.
Если превышение массы, было допущено юридическими лицами или ИП, то на них налагают штраф от 250 до 400 тыс.руб.

Анатолий
Новое асфальтовое покрытие уже через год становится волнообразным, ездить невозможно.

Дима
Не хотят нормальные дороги делать вот и выдумывают ограничения. В ЕС, Турции максимальная нагрузка 60т. И дороги как стекло

Анатолий Иванович
Жизнь течет и всё в ней изменяется. Законодательство о перегрузе грузовых автомобилей довольно стабильное, меняется лишь система контроля, которая все больше движется в сторону информатики или кибернетики. Во уже работают в России системы контроля за перегрузом автомобилей, которые могут определять его на скорости до 140 километров в час. Хорошо это или плохо. С одной стороны технологии определения перегруза развиваются, упрощаются и соответственно ускоряются, так же приводят практически к бесповоротному наказанию за выявленные нарушения. Это хорошо. Но с другой стороны современная техника контроля не совсем совершенна, при ее работе допускаются большие отклонения от реальных показателей давления на оси автомобиля. Поэтому масса недовольных водителей и собственников автомобилей, неоправданные расходы на перевозку грузов, себестоимость которых и так достаточно велика. Что делать? Конечно же, как всегда, запасаться терпением, радоваться, что удалось избежать этого контроля при работе на дорогах и стараться изо всех сил не перегружать грузовик в угоду заказчикам, правильно размещать груз в кузове, и по габаритам и по весу. Всё это будет позволять избегать незаслуженных наказаний. И это всё пройдет.

Анатолий
Как не крути, а федеральный закон об автомобильных дорогах выполнять надо. Но и без перегруза автомобиля, в отдельных случаях, никак не обойтись. Особенно приходится перегружать автомобиль при перевозке цельных конструкций или крупных изделий, которые по размерам вмещаются в кузов автомобиля, а по весу и соответственно по нагрузке на ось массы груза получается перевес. В нашей организации отдел безопасности перевозок в этом случае оформляет специальные разрешения на перевозку таких грузов, что занимает определенное время и допускается по этой причине простой автомобиля. При небольшом перевесе решение о выдаче такого разрешения принимается быстро, в один день, а вот при перегрузе более десяти процентов службе предприятия приходится потрудиться, доказать необходимость таких действий. У нас был случай однажды. Загрузили две конструкции на кузов автомобиля, которые вместе превысили разрешенную грузоподъемность автомобиля. Автомобиль в ожидании разрешения на провоз этого груза простоял около десяти дней, убытки сплошные для предприятия. Разрешения так и не дали, пришлось снять с платформы кузова одну конструкцию, в результате и разрешение не потребовалось. За два рейса в течение дня перевезли конструкции по месту назначения. Я думаю, что в этом случае не федеральный закон виноват в понесенных убытках предприятием, а тугодумие и нерасторопность наших ответственных служб, не умеют деньги считать.

Сергей Сергеевич
Если нагрузка на ось соответствует норме, но водитель по пути взял на буксировку аварийное транспортное средство, то исходя законам физики тяговая сила так же увеличит весовую нагрузку на ось. В правилах нигде не указано про такие случаи, хотя если все учитывать по нормативу, — то должен налагается штраф, если учитывать человеческий фактор, — то нет. Интересно как регламентирует это ГИБДД.

Надежда
Добрый день!подскажите в период закрытия дорог с допустимой нагрузкой на ось 5 т,как проходить тягочам марки вольво у них передняя ось 6,3т?или за переднюю ось тягоча не штрафуют????